CN109982888B - 铁路车辆用电路*** - Google Patents

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Abstract

实施方式的铁路车辆用电路***具有电力转换部、第一转换器、第二转换器、蓄电部以及控制部。所述电力转换部将从架线供给的电力转换成驱动搭载于铁路车辆的行驶用电机的电力。所述第一转换器将从所述架线供给的电力转换成直流电力。所述第二转换器将从所述转换器输出的电力转换成驱动搭载于铁路车辆的负载的电力。所述蓄电部电连接于所述第二转换器的输入侧。所述控制部在判定为铁路车辆处于再生时的情况下，使从所述电力转换部输出的再生电力输入到所述转换器，并使从所述转换器输出的电力输入到所述蓄电部。

Description

铁路车辆用电路***
技术领域
本发明的实施方式涉及一种铁路车辆用电路***。
背景技术
以往，已知一种铁路车辆，其将铁路车辆减速时产生的再生能量蓄积在蓄电装置中，使用从蓄电装置供给的电力来驱动行驶用电机，通过行驶用电机的驱动力来使车轮旋转进行行驶。另外，这种铁路车辆还能够使用从架线供给的电力来驱动行驶用电机从而行驶。在此，在铁路车辆中使用的能量有限，因此希望改善在铁路车辆中使用的能量的利用效率，有效地利用。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-125128号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
本发明所要解决的技术问题在于提供一种铁路车辆用电路***，其能够实现在铁路车辆中使用的电力的有效利用。
用于解决技术问题的方案
实施方式的铁路车辆用电路***具有电力转换部、第一转换器、第二转换器、蓄电部以及控制部。所述电力转换部将从架线供给的电力转换成驱动搭载于铁路车辆的行驶用电机的电力。所述第一转换器将从所述架线供给的电力转换成直流电力。所述第二转换器将从所述第一转换器输出的电力转换成驱动搭载于铁路车辆的负载的电力。所述蓄电部连接于所述第二转换器的输入侧。所述控制部在判定为铁路车辆处于再生时的情况下，使从所述电力转换部输出的再生电力输入到所述第一转换器，并使从所述第一转换器输出的电力输入到所述蓄电部。
附图说明
图1是示出第一实施方式的铁路车辆用电路***的结构图。
图2是示出第一实施方式的铁路车辆用电路***的动作的流程图。
图3是示出第二实施方式的铁路车辆用电路***的结构图。
图4是示出第三实施方式的铁路车辆用电路***的结构图。
图5是用于说明实施方式的变形例的图。
具体实施方式
下面，参照附图，对实施方式的铁路车辆用电路***进行说明。
(第一实施方式)
首先，对第一实施方式进行说明。
图1是示出使用了第一实施方式的铁路车辆用电路***1的铁路车辆接触到架线P的状态的结构图。铁路车辆用电路***1(以下称为电路***1)具有断路器12、充电电路13、滤波电抗器14、放电电路16、滤波电容器17、电力转换部20、充电电路30、蓄电部40、负载用转换器(第一转换器)50、负载用逆变器(第二转换器)51以及控制部60。
搭载有电路***1的铁路车辆通过集电器2接触架线P，来从架线P接收电力的供给并驱动行驶用电机M，在未图示的路线上行驶。另外，在未从架线P接收电力的供给的情况下，从电路***1的蓄电部40接收电力的供给，从而驱动行驶用电机M。这样，有时也将根据状况切换使用从架线P供给的电力与从蓄电部40供给的电力中的至少任一个电力而行驶的铁路车辆，称为混合动力铁路车辆。
另外，搭载有电路***1的铁路车辆从架线P或者蓄电部40接收电力的供给，驱动负载3。负载3是搭载于车辆的辅助装置(例如照明设备和冷暖气设备)。供给到驱动负载3的负载用逆变器51的电力的电压比供给到驱动行驶用电机M的电力转换部20的电力的电压低。
在本申请的电路***1中，存在使用从架线P供给的电力来使铁路车辆行驶的“通常模式”，以及使用从蓄电部40供给的电力来使铁路车辆行驶的“自力行驶模式”(以下称为自行模式)。在此，通过从未图示的控制器发送的控制信号来表示出铁路车辆是“通常模式”还是“自行模式”。
在以通常模式使铁路车辆行驶的情况下，作为驱动行驶用电机M的电力使用从架线P供给的电力，比供给到驱动负载3的负载用逆变器51的电力的电压值高的电压值(例如1500V左右，以下称为“高电压”)的电力被供给到驱动行驶用电机M的电力转换部20。
在以自行模式使铁路车辆行驶的情况下，作为驱动行驶用电机M的电力使用从蓄电部40供给的电力，比通常模式时低的电压值(例如750V左右，以下称为“低电压”)的电力被供给到电力转换部20。
另外，电路***1具有对由行驶用电机M产生的电力进行再生的再生功能，在通常模式下的再生时，使用高电压的电力驱动行驶用电机M，生成高电压的再生电力。在此，“再生时”是指，在铁路车辆的制动时和减速时使用从未图示的行驶用车轮的车轴输入的动力来发电的情况。另外，通过从未图示的控制器发送的控制信号来表示出铁路车辆是否处于“再生时”。
在自行模式下的再生时，使用低电压的电力驱动行驶用电机M，生成低电压的再生电力。
熔断器H串联连接在架线P与电路***1之间。熔断器H是保护电路***1的保护电路。例如在从架线P供给的电力的电流为大电流的情况下，在电路***1中通过熔断器H的内部被熔断等，变成架线P与电路***1之间的电连接被切断的断路状态。
断路器12串联地电连接在熔断器H与充电电路13之间。断路器12使熔断器H与充电电路13之间变成导通状态或者断路状态。断路器12例如是高速断路器(High-SpeedBreaker，HB)。
充电电路13连接在断路器12与滤波电抗器14之间，是通过高电压或者低电压的电力对将在后面进行说明的滤波电容器17充电的电路。充电电路13例如具有与正极线LP电连接的接触器LB、相对于接触器LB并联地电连接的接触器CHB以及电阻体CHRe。
充电电路13基于来自控制部60的控制，使接触器LB、CHB变成导通状态或者断路状态。充电电路13在开始滤波电容器17的充电的情况下，首先将接触器CHB切换到导通状态。之后，充电电路13将接触器LB切换到导通状态，并且将接触器CHB从导通状态切换到断路状态。
通过将接触器CHB切换到导通状态，对滤波电容器17充电。然后，充电电路13在滤波电容器17被充电之后，将接触器LB切换到导通状态。
滤波电抗器14连接在充电电路13与放电电路16之间，除去被输入到滤波电抗器14的电力中包含的高频成分。滤波电抗器14例如除去从架线P供给的电力中包含的高频成分和返回到架线P的电力中包含的控制信号等导致的高频成分。
放电电路16是在滤波电抗器14与滤波电容器17之间对连接在正极线LP与负极线LN之间的滤波电容器17进行放电的电路。
放电电路16包括与滤波电容器17并联地电连接的放电用开关以及与放电用开关串联连接的电阻体。放电电路16基于来自控制部60的控制，使放电用开关变成导通状态或者断路状态。放电电路16在开始滤波电容器17的放电的情况下，使放电用开关变成导通状态。之后，当滤波电容器17的放电结束时，放电电路16使放电用开关变成断路状态。
滤波电容器17对供给到电力转换部20的电力进行平滑化。
电力转换部20将从架线P供给的直流电力转换成驱动搭载于铁路车辆的行驶用电机M的交流电力。电力转换部20例如包括开关元件，基于来自控制部60的控制信号，将开关元件切换到导通状态或者断路状态，从而将直流电力转换成交流电力。
充电电路30与充电电路13的结构等同，因此省略说明。但是，充电电路13使用从架线P供给的高电压的电力使滤波电容器17充电，相对于此，充电电路30的不同之处在于，使用从蓄电部40供给的低电压的电力使滤波电容器17充电。
蓄电部40的第一端子与负载用逆变器51的输入侧连接。蓄电部40基于来自控制部60的控制信号，向负载用逆变器51供给蓄电部40蓄电的电力。
另外，蓄电部40的第二端子与放电电路16的输入侧连接。蓄电部40基于来自控制部60的控制信号，向电力转换部20供给蓄电部40蓄电的电力。
蓄电部40基于来自控制部60的控制信号，蓄电再生时从电力转换部20供给的再生电力。
在此，蓄电到蓄电部40的电力的电压范围是低电压。因此，在从电力转换部20供给的再生电力为高电压的情况下，需要在将高电压的再生电力的电力转换成低电压的再生电力之后，蓄电到蓄电部40。
在本实施方式的电路***1中，使用将在后面进行说明的负载用转换器50将高电压的再生电力转换成低电压的再生电力。
负载用转换器50将输入的直流电力转换成具有希望的电流以及电压的直流电力并输出。负载用转换器50例如包括开关元件。负载用转换器50基于来自控制部60的控制信号，将开关元件切换到导通状态或者断路状态，从而将从架线P供给的直流电力转换成具有希望的电流以及电压的直流电力。
负载用逆变器51将从负载用转换器50输出的电力转换成驱动负载3的交流电力。
控制部60例如是通过CPU(Central Processing Unit：中央处理器)等处理器执行存储在程序存储器中的程序来实现的软件功能部。另外，这些功能部中的一部分或者全部也可以通过LSI(Large Scale Integration：大规模集成电路)、ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit：专用集成电路)或者FPGA(Field-Programmable GateArray：现场可编程门阵列)等硬件来实现。
控制部60控制充电电路13、放电电路16、电力转换部20、充电电路30、蓄电部40、负载用转换器50以及负载用逆变器51。
另外，控制部60接收从设置在未图示的铁路车辆的驾驶台等处的控制器发送的控制信号。在从控制器发送的控制信号中，包括表示是否为通常模式的信息。另外，在从控制器发送的控制信号中，包括表示是否为动力运行的信息。控制部60基于从控制器接收的控制信号，判定是否为通常模式。另外，控制部60基于从控制器接收的控制信号，判定是否为动力运行。
控制部60在通常模式下的动力运行时，如附图标记TRM所示，使从架线P供给的电力经由架线P、熔断器H、断路器12、充电电路13、滤波电抗器14以及放电电路16输入到电力转换部20。由于从架线P供给的电力为高电压，因此在通常模式下的动力运行时，通过高电压驱动行驶用电机M。
另外，控制部60在通常模式下的动力运行时，如附图标记TRH所示，将从蓄电部40供给的电力从蓄电部40输入到负载用逆变器51。
控制部60在通常模式下的再生时，如附图标记TK所示，使由行驶用电机M发电并且从电力转换部20输出的再生电力经由放电电路16、充电电路13、断路器12以及负载用转换器50输入到蓄电部40。从电力转换部20输出的高电压的再生电力被输入到负载用转换器50，从而被转换成低电压的再生电力并输出。也就是说，高电压的再生电力使用负载用转换器50被降压。由此，利用高电压的电力，向蓄电部40蓄电低电压的再生电力。
控制部60在自行模式下的动力运行时，如附图标记GR所示，使从蓄电部40供给的电力经由充电电路30以及放电电路16输入到电力转换部20。由于从蓄电部40供给的电力为低电压，因此在自行模式下的动力运行时，通过低电压驱动行驶用电机M。
另外，控制部60在自行模式下，如附图标记TRH所示，将从蓄电部40供给的电力从蓄电部40输入到负载用逆变器51。
控制部60在自行模式下的再生时，如附图标记GK所示，使由行驶用电机M发电并且从电力转换部20输出的低电压的再生电力经由放电电路16以及充电电路30输入到蓄电部40。从电力转换部20输出的低电压的再生电力通过低电压的电力驱动行驶用电机M，因此再生电压也是低电压，因此，无需为了进行蓄电而转换成低电压的再生电力，而是能够直接蓄电到蓄电部40。
控制部60在开始从架线P供给电力的情况下，通过从架线P供给的电力，使滤波电容器17充电。在这种情况下，控制部60使用充电电路13使滤波电容器17充电。
另外，控制部60在开始从蓄电部40供给电力的情况下，使通过从架线P供给的电力进行了充电的滤波电容器17放电。然后，控制部60通过从蓄电部40供给的电力，使滤波电容器17充电。在这种情况下，控制部60使用放电电路16使滤波电容器17放电。另外，控制部60使用充电电路30使滤波电容器17充电。
在此，使用图2，对电路***1的动作进行说明。图2是示出电路***1的动作的流程图。
控制部60基于从控制器发送的控制信号，判定是否为通常模式(步骤S11)。接下来，控制部60基于从控制器发送的控制信号，判定是否处于动力运行时(步骤S12)。
控制部60在通常模式下的动力运行时，将从架线P供给的直流电力输出到电力转换部20。电力转换部20将从架线P供给的直流电力转换成交流电力并供给到行驶用电机M(步骤S13)。在这种情况下，供给到行驶用电机M的电力是高电压的电力。
另外，控制部60基于蓄电部40中蓄电的蓄电电力量等的信息，判定是否将从蓄电部40供给的电力输出到负载3(步骤S14)。例如，控制部60在蓄电电力量大于等于预先确定的基准值的情况下判定为输出到负载3，在小于预先确定的基准值的情况下判定为不输出到负载3。控制部60在判定为将从蓄电部40供给的电力输出到负载3的情况下，将从蓄电部40供给的电力输出到负载3(步骤S15)。
控制部60在不处于通常模式下的动力运行时的情况且能够得到可再生的电力的情况(例如再生制动处于动作中的情况)下，使电力转换部20生成再生电力。在这种情况下，使电力转换部20生成的再生电力是高电压的电力。控制部60使由电力转换部20生成的高电压的再生电力输入到负载用转换器50。负载用转换器50通过将高电压的再生电力转换成低电压的再生电力来进行降压并输出。由此，低电压的再生电力被蓄电到蓄电部40(步骤S16)。
控制部60在非通常模式的情况下(即为自行模式的情况下)，将从蓄电部40供给的电力输出到负载3(步骤S17)。另外，控制部60在自行模式的情况下动力运行时(步骤S18)，电力转换部20将从蓄电部40供给的电力转换成交流电力并供给到行驶用电机M(步骤S19)。在这种情况下，供给到行驶用电机M的电力是低电压的电力。
控制部60在不处于自行模式下的动力运行时的情况且能够得到可再生的电力的情况(例如再生制动处于动作中的情况)下，使电力转换部20生成再生电力。在这种情况下，使电力转换部20生成的再生电力是低电压的电力。控制部60使电力转换部20生成的低电压的再生电力输入到蓄电部40。由此，从电力转换部20输出的低电压的再生电力被蓄电到蓄电部40(步骤S20)。
根据以上说明的第一实施方式，电路***1使从电力转换部20输出的高电压的再生电力输入到负载用转换器50，并使从负载用转换器50输出的电力输入到蓄电部40。由此，根据电路***1，能够使用负载用转换器50对高电压的再生电力进行降压，将低电压的再生电力蓄电到蓄电部40，能够实现在铁路车辆中使用的电力的有效利用。另外，由于使用负载用转换器50对向蓄电部40蓄电的电力的电压进行降压，因此无需使用对向蓄电部40蓄电的电力进行调整的专用调整电路(例如斩波电路)，能够实现节省空间。
另外，控制部60使从蓄电部40输出的电力输入到负载用逆变器51，并转换成驱动负载3的交流电力。由此，根据电路***1，在通常模式的动力运行时也能够通过从蓄电部40输出的电力来驱动负载3，能够减少从架线P供给的电力的使用，实现在铁路车辆中使用的电力的有效利用。
另外，控制部60在自行模式下将从蓄电部40输出的电力供给到电力转换部20。由此，根据电力***1，在使用负载用转换器50对高电压的电力进行降压并蓄电到蓄电部40的***中，也能够使用从蓄电部40输出的电力来驱动行驶用电机M，能够实现在铁路车辆中使用的电力的有效利用。
另外，控制部60在自行模式下的再生时，使从电力转换部20输出的再生电力输入到蓄电部40。由此，根据电路***1，在使用负载用转换器50对高电压的电力进行降压并蓄电到蓄电部40的***中，也能够将自行模式下的再生时的再生电力蓄电到蓄电部40，能够实现在铁路车辆中使用的电力的有效利用。
另外，控制部60在从通常模式转换成自行模式的情况下，控制充电电路30，通过从蓄电部40输出的电力使滤波电容器17充电。由此，根据电路***1，在使用负载用转换器50对高电压的电力进行降压并蓄电到蓄电部40的***中，也能够在自行模式下将通过滤波电容器17进行了平滑化的电力供给到电力转换部20，能够实现在铁路车辆中使用的电力的有效利用。
(第二实施方式)
接下来，对第二实施方式进行说明。图3是用于说明第二实施方式的图。对于与上述结构相同的结构赋予相同附图标记，并省略其说明。
如图3所示，第二实施方式的电路***1在第一实施方式的电路***1中进一步追加了斩波电路32、接触器36以及滤波电容器33。
斩波电路32连接在电力转换部20与蓄电部40之间。斩波电路32对从蓄电部40输出的电力的电压进行调整。斩波电路32在再生时，将从电力转换部20输出的再生电力从高电压降压成低电压并输出到蓄电部40。另外，斩波电路32在动力运行时，将从蓄电部40输出的电力从低电压升压成高电压并供给到电力转换部20。
斩波电路32例如包括开关元件、电抗器、整流器以及电容器等。斩波电路32例如基于从控制部60输出的控制信号(例如PWM(Pulse Width Modulation：脉宽调制)控制信号)，进行斩波电路32的开关元件的通断控制。由此，斩波电路32对从电力转换部20输出的再生电力进行降压，或者对从蓄电部40输出的电力进行升压。
滤波电容器33在斩波电路32与放电电路16之间，与斩波电路32并联地电连接。滤波电容器33对输入输出到斩波电路32的电力进行平滑化。
接触器36基于控制部60的控制，使斩波电路32与电力转换部20变成断路状态或者连接状态。
控制部60控制斩波电路32以及接触器36。控制部60在通常模式下的再生时，如附图标记TKa所示，使从电力转换部20输出的再生电力经由放电电路16、斩波电路32以及充电电路30输入到蓄电部40。从电力转换部20输出的高电压的再生电力被输入到斩波电路32从而被降压，并作为低电压的再生电力被输出。由此，低电压的再生电力被蓄电到蓄电部40中。
另外，控制部60在动力运行时，使从蓄电部40输出的电力输入到斩波电路32。从蓄电部40输出的低电压的电力被输入到斩波电路32从而被升压，并作为高电压的电力被输出。从斩波电路32输出的高电压的电力被供给到电力转换部20。
控制部60在斩波电路32与电力转换部20之间例如流过异常电流的情况下等，为了保护电路***1而使接触器36变成断路状态。由此，控制部60抑制发生因在电路***1中流过异常电流而导致的电路***1的故障。另外，控制部60在将在后面进行说明的第三实施方式的电路***1中，在从通常模式切换成自行模式的情况下使接触器36变成断路状态。在第二实施方式的电路***1中，除了上述异常电流流过的情况等异常时之外，在通常时使接触器36处于连接状态。
根据以上说明的第二实施方式，电路***1在通常模式下的再生时，通过斩波电路32对从电力转换部20输出的再生电力进行降压并输出到蓄电部40。由此，根据电路***1，在使用负载用转换器50对高电压的电力进行降压并蓄电到蓄电部40的***中，也能够使用斩波电路32对再生电力进行降压，并将降压的电力蓄电到蓄电部40，能够实现在铁路车辆中使用的电力的有效利用。
另外，电路***1通过斩波电路32在动力运行时对从蓄电部40输出的再生电力进行升压并输出到电力转换部20。由此，根据电路***1，在使用负载用转换器50对高电压的电力进行降压并蓄电到蓄电部40的***中，也能够使用斩波电路32对从蓄电部40输出的电力进行升压，并将升压的电力供给到电力转换部20，能够实现在铁路车辆中使用的电力的有效利用。
(第三实施方式)
接下来，对第三实施方式进行说明。图4是用于说明第三实施方式的图。对于与上述结构相同的结构赋予相同附图标记，并省略其说明。
如图4所示，在第三实施方式的电路***1中，不包括第一实施方式中的电路***1的充电电路30。另外，在第三实施方式的电路***1中，在第一实施方式中的电路***1中追加了第二实施方式中的斩波电路32、滤波电容器33以及接触器36。进一步，在第三实施方式的电路***1中，追加了将斩波电路32与充电电路13的输入侧电连接的连接线LH以及接触器34、35。
如上所说明的那样，在从通常模式转换成自行模式的情况下，控制部60使通过从架线P供给的电力进行了充电的滤波电容器17放电，并通过来自蓄电部40的电力重新对滤波电容器17充电。而且，在第一实施方式以及第二实施方式中，在通过从架线P供给的电力对滤波电容器17充电的情况下使用充电电路13，在通过来自蓄电部40的电力对滤波电容器17充电的情况下使用充电电路30。
在第三实施方式中，在通过从架线P供给的电力对滤波电容器17充电的情况下以及在通过来自蓄电部40的电力对滤波电容器17充电的情况下，均使用充电电路13。
对于斩波电路32、滤波电容器33以及接触器36与第二实施方式中说明的相同部分，省略说明。
接触器34与滤波电容器33串联地电连接，基于来自控制部60的控制信号，使斩波电路32的正极侧端子与滤波电容器33的正极侧端子变成断路状态或者连接状态。在接触器34为断路状态的情况下，电力不被充电到滤波电容器33中。在接触器34为通电状态的情况下，能够向滤波电容器33充电电力。
连接线LH将斩波电路32与充电电路13的输入侧电连接。
接触器35设置于连接线LH，基于来自控制部60的控制信号，使斩波电路32与充电电路13的输入侧变成断路状态或者连接状态。
控制部60控制接触器34、35以及36。控制部60在从通常模式切换成自行模式的情况下，使接触器35变成通电状态，使接触器36变成断路状态。由此，如附图标记GJ所示，从蓄电部40输出的电压经由斩波电路32、接触器35、充电电路13、滤波电抗器14、放电电路16被输入到滤波电容器17。这样，从蓄电部40输出的电压被输入到滤波电容器17，从而能够通过来自蓄电部40的电力对滤波电容器17充电。
另外，控制部60在从通常模式切换成自行模式的情况下，使接触器34变成断路状态。由此，不向滤波电容器33充入多余的电力。
根据以上说明的第三实施方式，控制部60控制充电电路13，使滤波电容器17充电。由此，电路***1在使用负载用转换器50对高电压的电力进行降压并蓄电到蓄电部40的***中，也能够有效地使用充电电路13，另外，能够实现在铁路车辆中使用的电力的有效利用。另外，无需使用充电电路30，能够实现空间节省。
另外，控制部60在从通常模式切换成自行模式的情况下，开放接触器34。由此，电路***1在使用负载用转换器50对高电压的电力进行降压并蓄电到蓄电部40的***中，也能够不向滤波电容器33充入多余的电力，能够实现在铁路车辆中使用的电力的有效利用。
(实施方式的变形例)
使用图5，对实施方式的变形例进行说明。图5是用于说明第一实施方式的变形例的图。图5是示出用作图1的电路***中的负载用转换器50的绝缘型转换器50a的结构的结构图。
如图5所示，绝缘型转换器50a具有逆变器500、绕组501、绕组502以及整流器503。
逆变器500将从架线P供给的直流电力转换成交流电力。逆变器500例如包括开关元件，通过将开关元件切换成导通状态以及断路状态，来将直流电力转换成交流电力。
绕组501与逆变器500连接。
绕组502与整流器503连接。绕组501与绕组502电绝缘。以绕组501为一次侧绕组，以绕组502为二次侧绕组，形成绝缘变压器504。
整流器503对从二次侧的绕组502输入的、经变压的交流电力进行整流，转换成直流电力。由此，从整流器503输出的电力变成经变压的直流电力。
根据以上说明的变形例，使用绝缘型转换器50a作为负载用转换器50。由此，根据电路***1，能够通过绝缘型转换器50a，将架线P与负载用逆变器51电绝缘，能够抑制从架线P供给的高电压的电力错误地以保持高压的状态被输出到负载用逆变器。
此外，在以上说明的至少一个实施方式中，对从架线P供给直流电力的情况进行了说明，但不局限于此。从架线P供给的电力也可以是交流电力。在这种情况下，负载用转换器50例如可以使用AC/DC转换器。
根据以上说明的至少一个实施方式，铁路车辆用电路***1具有电力转换部20、负载用转换器50、负载用逆变器51、蓄电部40以及控制部60。由此，根据铁路车辆用电路***1，能够实现在铁路车辆中使用的电力的有效利用。
虽然对本发明的几个实施方式进行了说明，但是这些实施方式是作为例子提出的，并非旨在限定发明的保护范围。这些实施方式能够以其他各种方式实施，在不偏离发明宗旨的范围内，可以进行各种省略、替换、变更。这些实施方式或其变形包含在发明的保护范围或宗旨中，并且，包含在权利要求书所记载的发明和其等同的保护范围内。
附图标记说明
1：铁路车辆用电路***
12：断路器
13、30：充电电路
20：电力转换部
40：蓄电部
50：负载用转换器
51：负载用逆变器
60：控制部
P：架线

Claims (4)

1.一种铁路车辆用电路***，具备：
电力转换部，将从架线供给的电力转换成驱动搭载于铁路车辆的行驶用电机的电力；
第一转换器，将从所述架线供给的电力转换成直流电力；
第二转换器，将从所述第一转换器输出的电力转换成驱动搭载于铁路车辆的负载的电力；
蓄电部，电连接于所述第二转换器的输入侧；
控制部，在判定为铁路车辆处于再生时的情况下，使从所述电力转换部输出的再生电力输入到所述第一转换器，并使从所述第一转换器输出的电力输入到所述蓄电部；
第一充电电路，电连接在所述蓄电部与所述电力转换部之间；以及
第一滤波电容器，设置在所述电力转换部的电力供给侧，
所述控制部使从所述蓄电部输出的电力输入到所述第二转换器，
所述第二转换器将从所述蓄电部输出的电力转换成驱动搭载于铁路车辆的负载的电力，
所述控制部在判定为铁路车辆从通常模式切换到自力行驶模式的情况下，控制所述第一充电电路，通过从所述蓄电部输出的电力使所述第一滤波电容器充电。
2.根据权利要求1所述的铁路车辆用电路***，其中，
所述控制部在判定为铁路车辆处于自力行驶模式的情况下，将从所述蓄电部输出的电力供给到所述电力转换部。
3.根据权利要求1所述的铁路车辆用电路***，其中，
所述控制部在判定为铁路车辆处于自力行驶模式的情况下，并且判定为铁路车辆处于再生时的情况下，使从所述电力转换部输出的再生电力输入到所述蓄电部。
4.根据权利要求1所述的铁路车辆用电路***，其中，
所述第一转换器是绝缘型的转换器。
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