CN109973264A - 发动机吸入空气管道 - Google Patents

Abstract

发动机吸入空气管道(1)具有：吸入部(10)，该吸入部(10)沿着第一中心线(A)延伸；和主管道部(20)，该主管道部(20)沿着第二中心线(B)延伸。主管道部(20)具有合并部(50)、排出开口(21)和延伸部(40)，该延伸部(40)从合并部(50)朝向与排出开口(20)相反的一端延伸。反射壁(41)被设置在延伸部(40)的端面处。吸入部(10)与主管道部(20)合并，使得第一中心线(A)指向主管道部(20)的下游端。

Description

发动机吸入空气管道

技术领域

发明涉及一种发动机吸入空气管道。

背景技术

JP-A-2013-224644(专利文献1)描述了一种安装有共振器的吸入空气管道，其中集成有管道主体和共振器，该管道主体使空气在内部通过并流动。

随着近年来车辆变得更安静，发动机吸入空气管道现在需要非常安静。传统上，已经要求减小80Hz至600Hz的频带的噪声(所谓的发动机噪声)，并且已经尝试通过共振器等的使用来减小这种发动机噪声。然而，近年来，作为加强对外部车辆噪声的管制的结果，现在需要减小600Hz至2000Hz的频带的噪声。

发明内容

本发明的目的是提供一种发动机吸入空气管道，该发动机吸入空气管道尺寸小，该发动机吸入空气管道的压力损失小，并且该发动机吸入空气管道有助于减小600Hz至2000Hz的频率范围的噪声。

根据本发明的一种形态，提供一种发动机吸入空气管道，所述发动机吸入空气管道被构造成连接到车辆空气滤清器，所述发动机吸入空气管道包括：

吸入部，所述吸入部具有吸入开口，所述吸入开口被构造用以吸引空气并且沿着第一中心线延伸；和

主管道部，所述主管道部具有排出开口，所述排出开口被构造成朝向所述车辆空气滤清器排出空气并且沿着第二中心线延伸，

其中所述主管道部包括：

合并部，所述合并部被连接到所述吸入部；

所述排出开口，所述排出开口被设置在所述第二中心线的一个端部处；和

延伸部，所述延伸部被设置在所述第二中心线的另一端部处，并且从所述合并部朝向与设有所述排出开口的一端相反的一端延伸，

其中反射壁被设置在所述延伸部的端面处，以便与所述第二中心线交叉，所述反射壁被构造成反射来自所述车辆空气滤清器的声音，并且

其中所述吸入部与所述主管道部合并，使得所述第一中心线指向所述主管道部的下游端。

根据本发明的另一种形态，提供根据上文的发动机吸入空气管道，

其中所述主管道部具有直部，所述直部从所述合并部朝向所述排出开口延伸，使得所述第二中心线变直，并且

其中所述吸入部在与所述主管道部的连接侧处具有弯曲形状，使得：在所述直部中沿着所述第二中心线的直的管道方向上，所述第一中心线上的下游点总是被定位得离所述反射壁比上游点离所述反射壁远。

根据本发明的另一种形态，提供根据上述的发动机吸入空气管道，其中所述延伸部的宽度尺寸大于所述直部的宽度尺寸，所述延伸部的宽度尺寸与所述直部中的所述第二中心线的直的延长线以直角交叉，并且所述延伸部的宽度尺寸对应于所述吸入部的延伸方向，所述直部的宽度尺寸与所述直部中的所述第二中心线以直角交叉，并且所述直部的宽度尺寸对应于所述吸入部的所述延伸方向。

根据本发明的另一种形态，提供根据上文的发动机吸入空气管道，其中加强部被设置在所述合并部和所述延伸部中的至少一个中，所述加强部在与所述第二中心线交叉的方向上延伸，并且被构造成连接在所述主管道部的面对的内壁之间。

根据本发明的另一种形态，提供根据上文的发动机吸入空气管道，其中所述加强部的至少一部分被设置在所述延伸部中的穿过所述第二中心线的位置或者穿过所述第二中心线的延长线的位置中。

根据本发明的另一种形态，提供根据上文的发动机吸入空气管道，其中朝向所述吸入部的内部突出的突起被设置在所述吸入部的第一侧壁的与所述延伸部的内壁合并的合并侧端部处。

根据本发明的另一种形态，提供根据上文的发动机吸入空气管道，其中所述突起是在与所述第一中心线交叉的方向上延伸的三角柱。

根据本发明的另一种形态，提供根据上文的发动机吸入空气管道，其中沿着所述第一中心线延伸的整流翅片被设置在所述吸入部中。

根据本发明的另一种形态，提供根据上述的发动机吸入空气管道，其中所述整流翅片连接在所述吸入部的内壁之间，所述内壁在与所述第一中心线交叉的方向上彼此面对。

根据本发明的一种形态，提供发动机吸入空气管道，该发动机吸入空气管道尺寸小，该发动机吸入空气管道的压力损失小，并且该发动机吸入空气管道有助于减小600Hz至2000Hz的频率范围的噪声。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施例的发动机吸入空气管道的透视图。

图2是根据本发明的第一实施例的发动机吸入空气管道的截面视图。

图3是示出比较例1和2的声压级的图。

图4是示出比较例1和2的压力损失的图。

图5是示出第一实施例和比较例1和2的压力损失的图。

图6是示出第一实施例和比较例1和2的声压级的图。

图7是根据本发明的第二实施例的发动机吸入空气管道的截面视图。

图8是示出第一实施例、第二实施例和比较例1的声压级的图。

图9是示出第一实施例、第二实施例和比较例1和2的压力损失的图。

图10是根据本发明的第三实施例的发动机吸入空气管道的截面视图。

图11是根据本发明的第四实施例的发动机吸入空气管道的截面视图。

附图标记

1A、1B、1C：发动机吸入空气管道；

10：吸入部；

11：吸入开口；

20：主管道部；

21：排出开口；

30：排放部；

40：延伸部；

41：反射壁；

50：合并部；

90：直部；

60：突起；

70：加强部；

80：整流翅片；

A：第一中心线；

B：第二中心线；

C：管道方向；

S1：宽度尺寸

S2：宽度尺寸

具体实施方式

在下文中，将参考附图描述根据本发明的发动机吸入空气管道的实施例。本发明不限于下文将描述的那些实施例，而是旨在包括在由在此作出的权利要求的范围所限定的含义和范围内作出的且等同于权利要求的范围的所有变型。

<第一实施例>

首先，将描述根据第一实施例的发动机吸入空气管道。图1是根据本发明的第一实施例的发动机吸入空气管道1的透视图。

如图1所示，根据第一实施例的发动机吸入空气管道1是被连接到车辆空气滤清器(其图示被省略)的管道，用于将新鲜空气供应到发动机，该发动机为内燃发动机。外部空气被吸引到发动机吸入空气管道1中，然后通过车辆空气滤清器被送入到发动机中。外部空气从吸入开口11被吸引到发动机吸入空气管道1，并且从排出开口21被排出。

发动机吸入空气管道1能够由例如热塑性树脂通过注塑或者吹塑成型而形成。发动机吸入空气管道1的厚度能够是2.5mm的量级。发动机吸入空气管道1具有吸入部10和主管道部20。

吸入部10具有吸入开口11，并且连接到主管道部20。吸入部10沿着弯曲的第一中心线A延伸。第一中心线A是吸入部10的内壁的中心线。第一中心线A是通过将在吸入部10的截面积变得最小的截面中出现的吸入部10的内部区域中的中心点在吸入部10延伸的方向上连续地连接而获得的线。吸入部10合并到主管道部20中，使得第一中心线A指向主管道部20的下游端。然后，在这一实施例中，第一中心线A的下游端(与主管道部20的连接端)朝向主管道部20的直部90弯曲。

吸入部10构成空气从其被吸引到发动机吸入空气管道1中的部分。吸入部10连接到主管道部20。在以下的描述中，弯曲的第一中心线A的设有吸入开口11的一端被定义为上游，并且弯曲的第一中心线A的使吸入部10连接到主管道部20的那一端被定义为下游。吸入部10可以被构造成使得第一中心线A成为直线。此外，尽管吸入部10被描述为具有卵形(椭圆形)横截面形状，但是吸入部10也可以具有多边形或圆形横截面形状。

主管道部20构成一个部分，从吸入部10吸入的空气从该部分被朝向车辆空气滤清器排出。在所示的示例中，尽管主管道部20具有有角筒形形状，但是主管道部20也可以具有圆筒形或者椭圆筒形形状。主管道部20沿着第二中心线B延伸。第二中心线B是主管道部20的内壁的中心线。第二中心线B是通过将在主管道部20的截面积变得最小的截面中出现的主管道部20的内部区域中的中心点在主管道部20延伸的方向上连续地连接而获得的线。

主管道部20具有排出开口21、排放部30、延伸部40、合并部50和直部90。延伸部40、合并部50和直部90沿着第二中心线B顺序地以这一顺序对准。延伸部40沿着直部90中的第二中心线B的延长线延伸。合并部50被设置在延伸部40和直部90之间。

排放部30被设置在第二中心线的一个端部处。排出开口21被设置在排放部30的沿着第二中心线的一个端部处。排出开口21被设置在发动机吸入空气管道1的在空气流过发动机吸入空气管道1的方向上的最下游端部处。排放部30是连接直部90和排出开口21的部分。排放部30可以被形成为使第二中心线B成为直线的形状或者使第二中心线B成为曲线的形状。

延伸部40被设置在主管道部20的第二中心线B的另一端部处，并且该延伸部40从合并部50在与排出开口21相反的方向上延伸。反射壁41被设置在延伸部40的沿着第二中心线B的端面处。反射壁41被设置成与第二中心线B交叉。反射壁41被构造成将声音反射到排出开口21侧。反射壁41被设置成封闭主管道部20的沿着第二中心线B的另一端部处的开口。反射壁41反射在发动机吸入空气管道1中的来自车辆空气滤清器的声音，并且用于减小吸入空气管道1内的声级。

合并部50被设置在直部90和延伸部40之间。吸入部10连接到合并部50。主管道部20的位于合并部50的第二中心线B的另一端部处的部分被定义为延伸部40，并且主管道部20的位于合并部50的第二中心线B的所述一个端部处的部分被定义为直部90。

直部90构成从合并部50朝向排出开口21延伸的部分。直部90被形成为使得第二中心线B成为直线的形状。直部90构成发动机噪声流被整理的部分，该噪声流从车辆空气滤清器进入发动机吸入空气管道1，使得发动机噪声朝向延伸部40移动。

根据这一实施例的吸入空气管道1包括反射壁41，该反射壁41被构造成反射来自车辆空气滤清器的声音。由于此，从车辆空气滤清器通过排出开口21进入发动机吸入空气管道1以在主管道部20内传播的发动机噪声被反射壁41反射，然后再次在主管道部20内朝向排出开口21行进。然后，这一反射声音与来自空气滤清器的声音相互作用，由此减小朝向吸入开口11传播的噪声。

通过设定延伸部40的长度即从吸入部10连接到主管道部20的位置到反射壁41的距离，能够有效地减小来自车辆空气滤清器的噪声(特别是800Hz至1000Hz的频带的噪声，这是根据车辆外部噪声的规定必须减小的噪声)。优选的是：该距离被设定在50mm到75mm的范围内。

图2是图1中所示的发动机吸入空气管道1的截面视图。如图2所示，由直部90中的直的第二中心线B形成的方向称为管道方向C。吸入部10被弯曲使得：在吸入部10连接到主管道部20的一侧处，就管道方向C而言，第一中心线A上的下游点总是被定位得离排出开口21比上游点离排出开口21近。例如，第一中心线A上的一个点被定义为点A1，并且第一中心线A上的位于比点A1进一步上游的一个点被定义为点A2。从点A1朝向在管道方向C上延伸的假想线D(在直部90中的直的第二中心线的延长线)绘制的垂线和假想线D之间的交点被称为点D1。此外，从点A2朝向在管道方向C上延伸的假想线D绘制的垂线与假想线D之间的交点被称为点D2。然后，就管道方向C而言，点D1被定位得离反射壁41比点D2离反射壁41远。吸入部10就第一中心线A而言被弯曲使得：在吸入部10连接到主管道部20的那一侧处总是建立该关系。这允许吸入部10平滑地连接到主管道部20。

这里，在设计发动机吸入空气管道中，发明人已经研究了包括亥姆霍兹共振器的各种类型的噪声阻尼机构。

发明人先前提出了在日本专利4551184(专利文献2)中所述的吸入空气管道。这一吸入空气管道旨在用于座空调***，该座空调***被构造成从车辆座的表面排出温度受控的空气。发明人最初认为这一类型的吸入空气管道不适合于发动机吸入空气管道。因此，在研究发动机吸入空气管道1时，发明人研究了具有与专利文献2的吸入空气管道的结构不同的结构的吸入空气管道。这是因为发明人在研究的初始阶段认为：由于专利文献2的吸入空气管道具有很大的压力损失，所以专利文献2的吸入空气管道将不适合于发动机吸入空气管道。

图3和图4示出具有亥姆霍兹共振器的吸入空气管道和专利文献2的吸入空气管道的噪声级和压力损失以供比较，该亥姆霍兹共振器能够处理800Hz和1000Hz的频率。

图3是示出在空气吸入试验中的噪声测量的结果的图。在图3中，横坐标轴表示频率[Hz]，并且纵坐标轴表示声压级[dB(A)]。虚线表示由具有亥姆霍兹共振器的吸入空气管道代表的比较例1的声压级，并且点划线表示由专利文献2的吸入空气管道代表的比较例2的声压级。

图4是示出压力损失的图。在图4中，当比较例1的压力损失被提及为100％时，比较例2的压力损失通过百分比被示出。

如图3所示，在500Hz至2000Hz的频带中，比较例2的声压级低于比较例1的声压级。由于此，认为仅从减小噪声级的观点来看，应该采用专利文献2的结构。

然而，如图4所示，比较例2的压力损失比比较例1的压力损失大21％以上。吸入空气管道的压力损失直接影响发动机的空气吸入效率。由于此，在吸入空气管道的压力损失增加例如20％的情况下，尽管取决于条件，但是估计发动机的输出会恶化1.5PS。

以这种方式，尽管由专利文献2提出的吸入空气管道能够被预期减小500Hz至2000Hz的频率范围的噪声，但是吸入空气管道具有显著减小发动机的输出的缺点。由于此，发明人最初认为：虽然专利文献2的吸入空气管道能够被采用用于吸入空气流量小的座空调***，但是几乎不能被采用用于吸入空气流量大的发动机吸入空气管道。

然而，作为已经研究了其它***的各种吸入空气管道的结果，发明人已经发现难以同时满足安静、具有低压力损失和尺寸小这三个所需特性。

例如，具有亥姆霍兹共振器的吸入空气管道或者具有侧支路的吸入空气管道被设计成通过利用共振现象扰乱吸入空气管道内的气柱共振来减小发动机噪声。在一些发动机噪声中，由发动机中发生的燃烧所产生的噪声在吸入空气管道中产生气柱共振，然后该噪声从吸入空气管道的吸入开口放出。然后，通过在吸入空气管道中安装调谐到任意频率的共振器或侧支路，能够减小特定频率的噪声。

然而，使用亥姆霍兹共振器或侧支路的减噪仅可用于有限的频带。因此，为了减小宽频带中的噪声，需要在吸入空气管道中设置多个亥姆霍兹共振器或侧支路，并且这扩大了吸入空气管道的尺寸。

以这种方式，对于具有亥姆霍兹共振器的吸入空气管道或者具有侧支管的吸入空气管道，尽管压力损失仍然很小，但是难以在保持小尺寸的同时减小宽频带中的噪声。

然后，发明人已经再次研究了采用专利文献2的吸入空气管道作为发动机吸入空气管道的可能性。在专利文献2的吸入空气管道的结构中，吸入部以直角附被附接到主管道部。因此，发明人认为高的压力损失发生在弯曲部处。

当吸入部以直角被附接到主管道部时，沿着吸入部的内壁流入的空气被排出到主管道部的内部中。然而，部分气流被指向反射壁，然后被反向以流向吸入部，由此产生涡流。产生这种涡流又产生压力损失。此外，涡流产生2000Hz至8000Hz的频带的风噪声。这能够从图3中的比较例2来验证。此外，当吸引的空气流在产生涡流的同时进入延伸部时，该涡流振动(共振)延伸部的壁表面以产生另一种噪声。这能够被确认发生在图3中的比较例2中的从250Hz至350Hz的某个频带中。

然后，为了减小压力损失，发明人已经想到在专利文献2的构造中使得吸入部平滑地连接到主管道部的构思。

图5是示出压力损失的图。在图5中，当比较例1的压力损失被称为100％时，比较例2的压力损失和第一实施例的压力损失被以百分比示出。图6是示出在空气吸入试验中噪声测量的结果的图。在图6中，横坐标轴表示频率[Hz]，并且纵坐标轴表示声压级[dB(A)]。虚线表示由具有亥姆霍兹共振器的吸入空气管道所代表的比较例1的声压级，点划线表示由专利文献2的吸入空气管道所代表的比较例2的声压级，并且实线表示第一实施例的声压级。

如图5所示，当与比较例2相比时，根据第一实施例的发动机吸入空气管道1，压力损失能够被减少几乎20％，并且能够使第一实施例的压力损失大致等于比较例1的压力损失。认为：通过将吸入部10形成为以便将吸入部10平滑地连接到主管道部20的形状，沿着吸入部10的内壁流入的空气在保持它的方向的同时被送入到主管道部20的内部中，由此抑制流入的空气流向反射壁41。于是认为：产生的气流使得难以产生涡流，从而减少压力损失。

此外，尽管发明人还没有预料到这一点，但是如图6所示，根据第一实施例的吸入空气管道1，发明人已经发现：采用第一实施例能够比采用比较例1和2更多地减小在包括600Hz至2000Hz的频带的400Hz至8000Hz的宽频带中的声压级。

压力损失与空气流动的容易性相关。如以上已经描述，将吸入部10形成为以便将吸入部10平滑地连接到主管道部20的形状允许空气从吸入开口11整齐地流到排出开口21，从而使得减少压力损失成为可能。

然而，在专利文献2和该实施例中，吸入空气管道根据如下设计概念设计，在该设计概念中，以如下方式形成流动路径，该方式使得吸入部10以直角连接到主管道部20，使得不仅防止来自发动机的声音传播到吸入开口11，而且由反射壁反射的来自发动机的声音和来自发动机的另一声音相互抵消，从而减小噪声。由于此，在吸入部10被形成为允许吸入部10平滑地连接到主管道部20的形状的情况下，来自车辆空气滤清器的声音的一部分不流向反射壁41，而是流向吸入开口11。于是，担心来自反射壁41的反射声音对噪声抑制效果被减小。此外，还担心：来自车辆空气滤清器的声音的一部分直接从吸入开口11流向外部部分，以增加车辆外部噪声级。

因此，发明人预期：在将吸入部10形成为允许吸入部10平滑地连接到主管道部20的形状以减小压力损失的情况下，减噪效果将减小。然而，虽然现在正在研究详细的机制，但是结果与预期不同。如图6所示，已经能够确认第一实施例能够比比较例1和2更多地减小400Hz至8000Hz的宽频率范围的噪声。

以这种方式，这一实施例的发动机吸入空气管道1不仅能够解决减小压力损失的问题，而且能够解决在保持小尺寸的同时减小宽频带的噪声的问题。

如图2所示，延伸部40的宽度尺寸S1被设定成大于直部90的宽度尺寸S2，该宽度尺寸S1与直部90中的第二中心线B的延长线(假想线D)以直角交叉，并且宽度尺寸S1对应于吸入部10从主管道部20的延伸方向，该宽度尺寸S2与在直部90中的第二中心线B以直角交叉，并且宽度尺寸S2对应于吸入部10从主管道部20的延伸方向。因此，延伸部40中的第二中心线B不与直部90中的第二中心线B不对准，而是朝向吸入部10的延伸方向。通过以上述方式构造吸入空气管道1，能够减小来自车辆空气滤清器的发动机噪声从吸入部11泄漏的风险，从而能够在减少压力损失的同时减少宽频带的噪声。

<第二实施例>

接下来，将描述另一实施例。

在与根据第一实施例的发动机吸入空气管道1的那些构成部分相同的构成部分中将给出相同的附图标记，并且将省略那些构成部分的描述。

图7是根据本发明的第二实施例的发动机吸入空气管道1A的截面视图。

如图7所示，根据第二实施例的发动机吸入空气管道1A包括分离促进突起60，该分离促进突起60被设置在吸入部10的内壁的与延伸部40的内壁合并的合并侧端部处。突起60朝向吸入部10的内部突出。这一突起60是在与第一中心线A交叉的方向上延伸的三角柱。突起60的截面形状不限于简单的三角形形状，因此可以是通过使管道的第一侧壁12向内侧凹陷而获得的三角形形状等，其中该第一侧壁12是构成吸入部10的侧壁中的一个侧壁，并且与延伸部40的侧壁合并。

图8是示出在空气吸入试验时的噪声测量的结果的图。在图8中，横坐标轴表示频率[Hz]，并且纵坐标轴表示声压级[dB(A)]。虚线表示比较例1，实线表示第一实施例，并且双点划线表示第二实施例。

如图8所示，通过根据第二实施例的发动机吸入空气管道1A，在400Hz至800Hz的频带中获得比第一实施例的声压级更有利的声压级。

图9是示出压力损失的图。当比较例1的压力损失被提及为100％时，图9通过百分比示出所表达的比较例2的压力损失、第一实施例的压力损失和第二实施例的压力损失。确认第二实施例的发动机吸入空气管道1A提供的压力损失低于比较例1和第一实施例的压力损失。

以这种方式，根据第二实施例的发动机吸入空气管道1A，通过突起60能够减小压力损失。认为由从吸入部10流向主管道部20的空气的一部分所产生的涡流是由如下现象产生的，在该现象中，沿着吸入部10的内壁流动的空气试图沿着从吸入部10延续到延伸部40的内壁连续流动。然而，突起60使沿着内壁流动的空气与内壁分离，以抑制空气试图沿着内壁连续流动的现象，从而促进空气从吸入部10的内壁分离，以抑制涡流的产生。这不仅能够减少压力损失，而且能够减小宽频带的噪声。

<第三实施例>

图10是根据本发明的第三实施例的发动机吸入空气管道1B的截面视图。如图10所示，根据第三实施例的发动机吸入空气管道1B具有大致柱形的加强部70。该加强部70在与第二中心线B交叉的方向上延伸，以连接在主管道部20的彼此面对的内壁之间。加强部70连接在具有面对的宽平面的内壁之间。在这一实施例中，加强部70与第二中心线B交叉，并且加强部70连接在与吸入部10从主管道部20延伸的方向交叉的方向上彼此面对的内壁之间。加强部70被设置在合并部50和延伸部40中的至少一个中。优选的是：加强部70被设置在就管道方向C而言离反射壁41比第一中心线A和第一中心线A的假想延长线离反射壁41近的位置中。此外，优选的是：加强部70在合并部50中被设置在就管道方向C而言离反射壁41比第一侧壁12的假想延长线E离反射壁41近的位置中，该假想延长线E朝向直部90延伸。

通过设置加强部70，能够防止空气从吸入部10流入延伸部40。此外，通过设置加强部70，能够抑制主管道部20的侧壁振动，从而使得能够抑制由于侧壁的振动引起的噪声的产生。当主管道部20的内部压力变化时，主管道部20的侧壁的位于第二中心线的附近的部分趋向于大幅移位。因此，优选的是：加强部70的至少一部分被设置在延伸部40中通过第二中心线B或者第二中心线B的延长线B'的位置中，以防止这种移位的发生。

<第四实施例>

图11是根据本发明的第四实施例的发动机吸入空气管道1C的截面视图。如图11所示，根据第四实施例的发动机吸入空气管道1C具有整流翅片80。多个整流翅片80被设置在吸入部10中以便沿第一中心线A延伸，并且所述多个整流翅片80彼此平行布置。整流翅片80在与第一中心线A交叉的方向上延伸，并且整流翅片80连接在吸入部10的彼此面对的侧壁之间。吸入部10内的空气流被整流翅片80调节，以便被平滑地引导到直部90中。这能够抑制空气从吸入部10流到延伸部40，从而在减小压力损失的同时减小宽频带的噪声。

Claims (9)

1.一种发动机吸入空气管道，所述发动机吸入空气管道被构造成连接到车辆空气滤清器，所述发动机吸入空气管道包括：

吸入部，所述吸入部具有吸入开口，所述吸入开口被构造用以吸引空气并且沿着第一中心线延伸；和

主管道部，所述主管道部具有排出开口，所述排出开口被构造成朝向所述车辆空气滤清器排出空气并且沿着第二中心线延伸，

其中所述主管道部包括：

合并部，所述合并部被连接到所述吸入部；

所述排出开口，所述排出开口被设置在所述第二中心线的一个端部处；和

延伸部，所述延伸部被设置在所述第二中心线的另一端部处，并且从所述合并部朝向与设有所述排出开口的一端相反的一端延伸，

其中反射壁被设置在所述延伸部的端面处，以便与所述第二中心线交叉，所述反射壁被构造成反射来自所述车辆空气滤清器的声音，并且

其中所述吸入部与所述主管道部合并，使得所述第一中心线指向所述主管道部的下游端。

2.根据权利要求1所述的发动机吸入空气管道，

其中所述主管道部具有直部，所述直部从所述合并部朝向所述排出开口延伸，使得所述第二中心线变直，并且

其中所述吸入部在与所述主管道部的连接侧处具有弯曲形状，使得：在所述直部中沿着所述第二中心线的直的管道方向上，所述第一中心线上的下游点总是被定位得离所述反射壁比上游点离所述反射壁远。

3.根据权利要求2所述的发动机吸入空气管道，

其中所述延伸部的宽度尺寸大于所述直部的宽度尺寸，所述延伸部的宽度尺寸与所述直部中的所述第二中心线的直的延长线以直角交叉，并且所述延伸部的宽度尺寸对应于所述吸入部的延伸方向，所述直部的宽度尺寸与所述直部中的所述第二中心线以直角交叉，并且所述直部的宽度尺寸对应于所述吸入部的所述延伸方向。

4.根据权利要求1所述的发动机吸入空气管道，

其中加强部被设置在所述合并部和所述延伸部中的至少一个中，所述加强部在与所述第二中心线交叉的方向上延伸，并且被构造成连接在所述主管道部的面对的内壁之间。

5.根据权利要求4所述的发动机吸入空气管道，

其中所述加强部的至少一部分被设置在所述延伸部中的穿过所述第二中心线的位置或者穿过所述第二中心线的延长线的位置中。

6.根据权利要求1所述的发动机吸入空气管道，

其中朝向所述吸入部的内部突出的突起被设置在所述吸入部的第一侧壁的与所述延伸部的内壁合并的合并侧端部处。

7.根据权利要求6所述的发动机吸入空气管道，

其中所述突起是在与所述第一中心线交叉的方向上延伸的三角柱。

8.根据权利要求1所述的发动机吸入空气管道，

其中沿着所述第一中心线延伸的整流翅片被设置在所述吸入部中。

9.根据权利要求8所述的发动机吸入空气管道，

其中所述整流翅片连接在所述吸入部的内壁之间，所述内壁在与所述第一中心线交叉的方向上彼此面对。