JP6722649B2 - エンジン用吸気ダクト - Google Patents

Description

本発明は、エンジン用吸気ダクトに関する。

特許文献１には、内部に空気を通流させるダクト本体とレゾネータとが一体化されたレゾネータ付き吸気ダクトが示されている。

日本国特開２０１３−２２４６４４号公報 日本国特許第４５５１１８４号公報

近年の車両の静粛性の向上に伴い、エンジンの吸気ダクトについても厳しい静粛性が求められるようになってきている。従来は８０〜６００Ｈｚの周波数帯の騒音（いわゆるエンジン騒音）の低減が求められ、レゾネータ等を用いてエンジン騒音の低減が図られていた。しかし近年においては、車外騒音規制の強化により、６００〜２,０００Ｈｚの周波数帯の騒音について低減が求められている。

本発明は、小型で圧力損失が小さく６００〜２,０００Ｈｚ領域の騒音を低減しやすいエンジン用吸気ダクトを提供することを目的とする。

本発明の一側面にかかるエンジン用吸気ダクトは、
車両用エアクリーナに接続されるエンジン用吸気ダクトであって、
空気を吸い込む吸引口を有し、第一中心線に沿って延びる吸引部と、
空気を前記車両用エアクリーナに向けて送り出す送出口が設けられ、第二中心線に沿って延びるメインダクト部と、を有し、
前記メインダクト部は、
前記吸引部が接続される合流部と、
前記第二中心線における一方の端部に設けられた前記送出口と、
前記第二中心線における他方の端部に設けられ、前記合流部から前記送出口と反対側へ延びる延出部と、
前記延出部の端面には、前記車両用エアクリーナからの音を反射させる反射壁が前記第二中心線と交差するように設けられており、
前記吸引部は、前記第一中心線が前記メインダクト部の下流側に向かうように、前記メインダクト部と合流する、エンジン用吸気ダクト。

本発明の一側面によれば、小型で圧力損失が小さく６００〜２,０００Ｈｚ領域の騒音を低減しやすいエンジン用吸気ダクトが提供される。

本発明の第一実施形態に係るエンジン用吸気ダクトの斜視図である。 本発明の第一実施形態に係るエンジン用吸気ダクトの断面図である。 比較例１，２の音圧レベルを示すグラフである。 比較例１，２の圧力損失を示すグラフである。 第一実施形態と比較例１，２の圧力損失を示すグラフである。 第一実施形態と比較例１，２の音圧レベルを示すグラフである。 本発明の第二実施形態に係るエンジン用吸気ダクトの断面図である。 第一実施形態、第二実施形態、比較例１の音圧レベルを示すグラフである。 第一実施形態、第二実施形態、比較例１，２の圧力損失を示すグラフである。 本発明の第三実施形態に係るエンジン用吸気ダクトの断面図である。 本発明の第四実施形態に係るエンジン用吸気ダクトの断面図である。

以下、本発明に係るエンジン用吸気ダクトの実施の形態の例を、図面を参照して説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

＜第一実施形態＞
まず、第一実施形態に係るエンジン用吸気ダクトについて説明する。図１は、本発明の第一実施形態に係るエンジン用吸気ダクト１の斜視図である。

図１に示すように、第一実施形態に係るエンジン用吸気ダクト１は、内燃機関であるエンジンへ空気を供給するために車両用エアクリーナ（図示略）に接続されるダクトである。エンジンには、エンジン用吸気ダクト１に取り込まれた外気が車両用エアクリーナを介して送り込まれる。エンジン用吸気ダクト１は、吸引口１１から空気が取り入れられ、送出口２１から空気が送り出される。

このようなエンジン用吸気ダクト１は、例えば熱可塑性樹脂によるインジェクション成形やブロー成型で形成することができる。エンジン用吸気ダクト１の板厚はおよそ２．５ｍｍ程度とすることができる。エンジン用吸気ダクト１は、吸引部１０と、メインダクト部２０とを有する。

吸引部１０は、吸引口１１を有し、メインダクト部２０につながっている。吸引部１０は、湾曲した第一中心線Ａに沿って延びている。第一中心線Ａは、吸引部１０の内壁の中心線である。吸引部１０の断面積が最小となる断面に現れる吸引部１０の内側の領域の中心点を、吸引部１０の延びる方向に連続的に結んで得られる線が第一中心線Ａである。第一中心線Ａがメインダクト部２０の下流側に向かうように、吸引部１０はメインダクト部２０に合流している。そして本実施形態は、第一中心線Ａの下流側（メインダクト部２０との接合側）が、メインダクト部２０の直線部９０に向けて湾曲している。

吸引部１０は、エンジン用吸気ダクト１に空気を取り込む部位である。吸引部１０はメインダクト部２０に接続されている。以降の説明では、曲線状の第一中心線Ａのうち吸引口１１が設けられる側を上流、メインダクト部２０との接続側を下流と定義する。なお、第一中心線Ａが直線となるように吸引部１０を構成してもよい。また、吸引部１０の断面形状は小判（楕円）形状であるが、多角形状や円形状としてもよい。

メインダクト部２０は、吸引部１０で取り込んだ空気を車両用エアクリーナに向けて送り出す部位である。図示の例では、メインダクト部２０は角筒状であるが、円筒状としても楕円筒状としてもよい。メインダクト部２０は、第二中心線Ｂに沿って延びている。第二中心線Ｂは、メインダクト部２０の内壁の中心線である。メインダクト部２０の断面積が最小となる断面に現れるメインダクト部２０の内側の領域の中心点を、メインダクト部２０の延びる方向に連続的に結んで得られる線が第二中心線Ｂである。

メインダクト部２０は、送出口２１と、導出部３０と、延出部４０と、合流部５０と、直線部９０を有している。第二中心線Ｂに沿って延出部４０と合流部５０と直線部９０とがこの順に並んでいる。延出部４０は、直線部９０における第二中心線Ｂの延長線に沿って延出している。合流部５０は延出部４０と直線部９０の間に設けられている。

導出部３０は、第二中心線における一方の端部に設けられている。導出部３０の第二中心線における一方の端部に送出口２１が設けられている。送出口２１は、エンジン用吸気ダクト１の空気流通方向の最も下流側の端部に設けられている。導出部３０は、直線部９０と送出口２１とを接続する部位である。導出部３０は、第二中心線Ｂが直線となる形状に形成してもよいし、第二中心線Ｂが曲線状となる形状に形成してもよい。

メインダクト部２０の第二中心線Ｂの他方側には、合流部５０から送出口２１と反対側へ延びる延出部４０が設けられている。延出部４０の第二中心線Ｂの端面に反射壁４１が設けられている。反射壁４１は、第二中心線Ｂと交差するように設けられている。反射壁４１は、送出口２１側へ音を反射するように設けられている。反射壁４１は、メインダクト部２０の第二中心線Ｂの他方側の開口を塞ぐように設けられている。反射壁４１は、エンジン用吸気ダクト１内の車両用エアクリーナ側からの音を反射させてエンジン用吸気ダクト１内の音を下げるように機能する。

合流部５０は、直線部９０と延出部４０の間に設けられている。吸引部１０は、合流部５０と接続されている。メインダクト部２０のうち、合流部５０よりも第二中心線Ｂの他方側が延出部４０とされ、一方側が直線部９０とされている。

直線部９０は、合流部５０から送出口２１に向かって延びる部位である。直線部９０は、その第二中心線Ｂが直線状となる形状に形成されている。直線部９０は、車両用エアクリーナからエンジン用吸気ダクト１内に進入したエンジン騒音を延出部４０に向けて進ませるように、その音の流れを整える部位である。

本実施形態に係るエンジン用吸気ダクト１は、車両用エアクリーナからの音を反射させる反射壁４１が設けられている。このため、車両用エアクリーナから送出口２１を介してエンジン用吸気ダクト１内へ進入し、メインダクト部２０内を伝播するエンジン騒音は、この反射壁４１で反射した後に、再びメインダクト部２０内を送出口２１側へ進む。すると、車両用エアクリーナからの音とこの反射音とが相互作用して、吸引口１１側へ伝播する騒音が低減される。

延出部４０の長さ、すなわち吸引部１０の接続位置から反射壁４１までの距離を適切に設定することにより、車両用エアクリーナ側からの騒音のうち、特に車外騒音規制で低減が必要な周波数である８００〜１,０００Ｈｚの騒音を効果的に低減できる。該距離は５０〜７５ｍｍの範囲で設定されることが好ましい。

図２は、図１に支援したエンジン用吸気ダクト１の断面図である。図２に示すように、直線部９０における直線状の第二中心線Ｂのなす方向を、ダクト方向Ｃと呼ぶ。吸引部１０は、メインダクト部２０との接続側において、このダクト方向Ｃについて、第一中心線Ａの下流側の点が上流側の点よりも常に送出口２１に近い側に位置するように、曲がった形状とされている。例えば、第一中心線Ａのある点Ａ１と、点Ａ１よりも第一中心線の上流側に位置する点Ａ２を定義する。点Ａ１からダクト方向Ｃに延びる仮想線Ｄ（直線部９０における直線状の第二中心線の延長線）に向かって引いた垂線と仮想線Ｄとの交点を点Ｄ１と呼ぶ。点Ａ２からダクト方向Ｃに延びる仮想線Ｄに向かって引いた垂線と仮想線Ｄとの交点を点Ｄ２と呼ぶ。すると、ダクト方向Ｃについて、点Ｄ１は点Ｄ２よりも反射壁４１から遠い側に位置している。吸引部１０は、第一中心線Ａについてメインダクト部２０との接続側において、常にこの関係が成立する曲がった形状とされている。これにより、吸引部１０はメインダクト部２０に滑らかに接続している。

ここで、本発明者は、エンジン用吸気ダクトを設計するに際して、ヘルムホルツレゾネータなど様々な種類の騒音減衰機構を検討した。

本発明者は先に特許文献２の吸気ダクトを提案している。この吸気ダクトは、車両用シートの表面から調温空気を送出させるシート空調システムに用いられる。しかしながら本発明者は当初、このようなタイプの吸気ダクトはエンジン用吸気ダクトには適していないと考えていた。このため、エンジン用吸気ダクト１を検討するに際しては、特許文献２とは別の構造の吸気ダクトを検討していた。検討の初期段階においては、特許文献２の吸気ダクトは圧力損失が大きく、エンジン用吸気ダクトには適していないと考えられていたからである。

図３および図４は、８００Ｈｚと１,０００Ｈｚ対応のヘルムホルツレゾネータ付き吸気ダクトと特許文献２の吸気ダクトについて、騒音および圧力損失を比較したものである。

図３は、吸引試験時の騒音測定の結果を示すグラフである。図３の横軸は周波数［Ｈｚ］を、縦軸は音圧レベル［ｄＢ（Ａ）］を示している。破線はヘルムホルツレゾネータ付き吸気ダクトの比較例１を、一点鎖線は特許文献２の吸気ダクトの比較例２を示している。図４は、圧力損失を示すグラフである。図４では、比較例１の圧力損失を１００としたときの比較例２の圧力損失を示している。

図３に示したように、５００〜２,０００Ｈｚの周波数帯においては、比較例２は比較例１よりも音圧レベルが低くなっている。このため、騒音低減という観点だけであれば、特許文献２の構造を採用することも考えられる。

しかし、図４に示したように、比較例２は比較例１よりも２１％以上も圧力損失が大きくなっている。吸気ダクトの圧力損失はダイレクトにエンジンの吸気効率に影響を及ぼす。このため、例えば吸気ダクトの圧力損失が２０％も大きくなってしまうと、条件にもよるが、エンジンの出力は１．５ＰＳも悪化してしまうと見積もられている。

このように、特許文献２に提案した吸気ダクトは、５００〜２,０００Ｈｚの周波数帯の騒音の低減は期待できるがエンジン出力を大幅に低下させてしまうというデメリットがある。そのため、特許文献２に提案した吸気ダクトは、吸気流量の少ないシート空調システムとしては採用できるものの、吸気流量の大きいエンジン用吸気ダクトとしての採用は難しいというのが本発明者の当初の考えであった。

しかしながら、他の方式による吸気ダクトを様々に検討しても、静粛性と低圧力損失と小型化という３つの特性を同時に満たすことが難しいことが分かった。

例えば、ヘルムホルツレゾネータ付き吸気ダクトやサイドブランチ付き吸気ダクトは、共鳴現象を利用して吸気ダクト内の気柱共鳴を乱すことでエンジン騒音を低減しようとするものである。エンジン騒音には、エンジン内の燃焼により発生した音が吸気ダクトで気柱共鳴を起こして吸気ダクトの吸引口から放出されるものがある。そこで、任意の周波数にチューニングされたレゾネータやサイドブランチを吸気ダクトに取り付けることで特定の周波数を下げることが出来る。
しかしながら、ヘルムホルツレゾネータやサイドブランチを用いた騒音の低減は、低減できる周波数帯が限られている。そのため、広い周波数帯の騒音を低減するためには、複数のヘルムホルツレゾネータやサイドブランチを設ける必要があり、吸気ダクトが大型化してしまう。
このように、ヘルムホルツレゾネータ付き吸気ダクトやサイドブランチ付き吸気ダクトでは、圧力損失は小さいものの、小型でかつ広い周波数帯の騒音を低減することは難しい。

そこで本発明者は再び特許文献２の吸気ダクトをエンジン用吸気ダクトとして採用することを検討した。特許文献２の構造では、吸引部がメインダクト部に対して直角に取り付けられているために、この屈曲した部で圧力損失が高くなっているものと考えた。

吸引部がメインダクト部に対して直角に取り付けられていると、吸引部の内壁に沿って流れてきた空気はメインダクト部の内部に送り出されるが、流れの一部は反射壁に向かった後に向きが反転して吸引部側に向かい、渦流が生じてしまう。このような渦流が生じると圧力損失が生じてしまう。また、この渦流により２,０００〜８,０００Ｈｚの周波数を持つ風切り音が生じてしまう。これは図３の比較例２からも確認できる。また、吸い込んだ空気の流れが渦を生じさせて延出部内に入り込むと、延出部の壁面を振動（共振）させて新たな騒音を生んでしまう。これは図３の比較例２からも２５０〜３５０Ｈｚあたりに確認できる。

そこで本発明者は、圧力損失を低減するために、特許文献２の構成において、吸引部をメインダクト部に滑らかに接続する形状とすることを考えた。

図５は、圧力損失を示すグラフである。図５は、比較例１の圧力損失を１００としたときの比較例２の圧力損失と、第一実施形態の圧力損失を示している。図６は、吸引試験時の騒音測定の結果を示すグラフである。図６の横軸は周波数［Ｈｚ］を、縦軸は音圧レベル［ｄＢ（Ａ）］を示している。破線はヘルムホルツレゾネータ付き吸気ダクトの比較例１を、一点鎖線は特許文献２の比較例２を、実線は第一実施形態を示している。

図５に示すように、第一実施形態のエンジン用吸気ダクト１によれば、比較例２に比べて圧力損失を２０％近く低減でき、比較例１と同程度の圧力損失とすることができた。吸引部１０をメインダクト部２０に滑らかに接続する形状とすることにより、吸引部１０の内壁に沿って流れてきた空気がその方向を維持したままメインダクト部２０の内部に送り込まれ、反射壁４１に向かう流れが抑制されるものと考えられる。これにより、渦流が生じにくくなり、圧力損失が低下するものと考えられる。

しかも、これは本発明者も予期していなかったが、図６に示すように、第一実施形態によれば、６００〜２,０００Ｈｚを含む４００〜８,０００Ｈｚの広い周波数帯において、比較例１や比較例２よりも音圧レベルを低減できることを見出した。

圧力損失は、空気の流れやすさと相関する。上述したように、吸引部１０をメインダクト部２０に滑らかに接続する形状とすることにより、吸引口１１から送出口２１まで空気をよりきれいに流すことができ、圧力損失を低減できる。

しかしながら、特許文献２や本実施形態では、吸引部１０をメインダクト部２０と直交するように流路を形成し、エンジンからの音が吸引口１１へ伝搬することを妨げるとともに、エンジンからの音を反射壁で反射させてエンジンからの音と打ち消し合うことで騒音を低減するという思想の下で設計されている。このため、吸引部１０をメインダクト部２０に滑らかに接続する形状とする場合には、車両用エアクリーナからの音の一部が反射壁４１に向かわずに吸引口１１へ向かってしまう。すると、反射壁４１からの反射音による騒音の抑制効果が低減しまうことが懸念された。さらに、車両用エアクリーナからの音の一部が直接吸引口１１から外部へ向かい、騒音が増大してしまうことも懸念された。

したがって、本発明者は、圧力損失を低減するために吸引部１０をメインダクト部２０に滑らかに接続する形状とした場合には騒音低減効果が低下してしまうと予想していた。しかしながら、その詳細なメカニズムは現在研究中であるが、その結果は予想とは異なっていた。図６に示すように、第一実施形態によれば、４００〜８,０００Ｈｚの広い周波数帯において、比較例１や比較例２よりもむしろ騒音を低減できることが確認された。

このように、本実施形態のエンジン用吸気ダクト１は、小型でありながら、圧力損失の低減と、広い周波数帯の騒音の低減という課題を解決できる。

なお、図２に示すように、延出部４０は、直線部９０における第二中心線Ｂの延長線（仮想線Ｄ）に直交して、吸引部１０のメインダクト部２０からの延出方向に対応する幅寸法Ｓ１が、直線部９０における第二中心線Ｂに直交して吸引部１０のメインダクト部２０からの延出方向に対応する幅寸法Ｓ２よりも大きくされている。そして、延出部４０における第二中心線Ｂは、直線部９０における第二中心線Ｂに対して、吸引部１０の延出方向側へずれている。このような構成にすることにより、車両用エアクリーナからのエンジン騒音が吸引口１１から漏れ出ることを低減でき、圧力損失を低減しつつ広い周波数帯の騒音を低減することができる。

＜第二実施形態＞
次に、他の実施形態について説明する。
なお、上記第一実施形態に係るエンジン用吸気ダクト１と同一構成部分は同一符号を付して説明を省略する。

図７は、本発明の第二実施形態に係るエンジン用吸気ダクト１Ａの断面図である。
図７に示すように、第二実施形態に係るエンジン用吸気ダクト１Ａは、延出部４０の内壁が合流する吸引部１０の内壁の合流側端部に、剥離促進用の突起６０が設けられている。この突起６０は、吸引部１０の内部に向かって突出している。この突起６０は、第一中心線Ａに交差する方向へ延びる三角柱である。なお、突起６０の断面形状としては、単なる三角形状に限らず、吸引部１０を構成する側壁のうち延出部４０の側壁が合流する第一側壁１２をダクト内にへこませた三角形状等であってもよい。

図８は、吸引試験時の騒音測定の結果を示すグラフである。図８の横軸は周波数［Ｈｚ］を、縦軸は音圧レベル［ｄＢ（Ａ）］を示している。破線は比較例１を、実線は第一実施形態を、二点鎖線は第二実施形態を示している。
図８に示すように、第二実施形態のエンジン用吸気ダクト１Ａによれば、４００〜８００Ｈｚの周波数帯において、第一実施形態よりも有利な音圧レベルとなった。

図９は、圧力損失を示すグラフである。図９は、比較例１の圧力損失を１００としたときの、比較例２の圧力損失と、第一実施形態の圧力損失と、第二実施形態の圧力損失を示している。第二実施形態のエンジン用吸気ダクト１Ａによれば、比較例１や第一実施形態よりも低い圧力損失となることが確認された。

このように、第二実施形態に係るエンジン用吸気ダクト１Ａによれば、突起６０によって圧力損失を低減させることができる。吸引部１０からメインダクト部２０へ向かう流れの一部が生じさせる渦流は、吸引部１０の内壁に沿って流れる空気が、吸引部１０から延出部４０に連続する内壁に沿って流れ続けようとする現象により生じるものと考えられる。しかし、突起６０によってこの内壁に沿って流れる空気が剥離して、内壁に沿って流れ続けようとする現象を抑制することができる。これにより、吸引部１０の内壁からの空気の剥離を促進し、渦流の発生を抑制できる。これにより、圧力損失を低減し、広い周波数帯の騒音を低減できる。

＜第三実施形態＞
図１０は、本発明の第三実施形態に係るエンジン用吸気ダクト１Ｂの断面図である。図１０に示すように、第三実施形態に係るエンジン用吸気ダクト１Ｂは、略柱状の補強部７０を有している。補強部７０は、第二中心線Ｂと交差する方向に延びて、向かい合うメインダクト部２０の内壁どうしを接続する。補強部７０は、対向した広い平面を有する内壁同士を接続する。本実施形態では、補強部７０は、第二中心線Ｂと交差するとともに吸引部１０がメインダクト部２０から延出する方向と交差する方向に対向する内壁を接続している。補強部７０は、合流部５０と延出部４０の少なくとも一方に設けられている。補強部７０は、第一中心線Ａおよびその仮想延長線よりも、ダクト方向Ｃについて、反射壁４１に近い位置に設けられていることが好ましい。さらに補強部７０は、合流部５０であって、第一側壁１２の直線部９０に向かう仮想延長線Ｅよりも、ダクト方向Ｃについて、反射壁４１に近い位置に設けられていることが好ましい。

補強部７０を設けることで、吸引部１０から延出部４０への空気の流れ込みを抑えることができる。また、補強部７０によりメインダクト部２０の側壁の振動を抑えることができ、側壁の振動に起因する騒音の発生を抑制できる。なお、メインダクト部２０の内圧が変動すると、メインダクト部２０の側壁のうち、第二中心線付近の部位が大きく変位しやすい。このため、このような変位を抑制するために、補強部７０の少なくとも一部を延出部４０における第二中心線Ｂまたはその延長線Ｂ’を通る位置に設けることが好ましい。

＜第四実施形態＞
図１１は、本発明の第四実施形態に係るエンジン用吸気ダクト１Ｃの断面図である。図１１に示すように、第四実施形態に係るエンジン用吸気ダクト１Ｃは、整流フィン８０を有している。整流フィン８０は、吸引部１０に設けられており、第一中心線Ａに沿って延びるように複数設けられて並列に配置されている。整流フィン８０は、第一中心線Ａと交差する方向に延びて、吸引部１０の向かい合う側壁どうしを接続している。整流フィン８０によって吸引部１０中の空気の流れを調整して、直線部９０へ円滑に誘導できる。これにより、吸引部１０から延出部４０への流れを抑制し、圧力損失を低減しつつ広い周波数帯の騒音を低減できる。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ：エンジン用吸気ダクト
１０：吸引部
１１：吸引口
２０：メインダクト部
２１：送出口
３０：導出部
４０：延出部
４１：反射壁
５０：合流部
９０：直線部
６０：突起
７０：補強部
８０：整流フィン
Ａ：第一中心線
Ｂ：第二中心線
Ｃ：ダクト方向
Ｓ１：延出部の幅寸法
Ｓ２：メインダクト部の幅寸法

Claims (11)

1. 車両用エアクリーナに接続されるエンジン用吸気ダクトであって、
   空気を吸い込む吸引口を有し、第一中心線に沿って延びる吸引部と、
   空気を前記車両用エアクリーナに向けて送り出す送出口が設けられ、第二中心線に沿って延びるメインダクト部と、を有し、
   前記メインダクト部は、
   前記吸引部が接続される合流部と、
   前記第二中心線における一方の端部に設けられた前記送出口と、
   前記第二中心線における他方の端部に設けられ、前記合流部から前記送出口と反対側へ延びる延出部と、を有し、
   前記延出部の端面には、前記車両用エアクリーナからの音を反射させる反射壁が前記第二中心線と交差するように設けられており、
   前記吸引部は、前記第一中心線が前記メインダクト部の下流側に向かうように、前記メインダクト部と合流し、
   前記メインダクト部は、前記合流部から前記送出口に向かって前記第二中心線が直線状となるように延びる直線部を有し、
   前記吸引部は、前記メインダクト部との接続側が、前記直線部における直線状の前記第二中心線に沿ったダクト方向において、前記第一中心線の下流側の点が上流側の点よりも常に前記反射壁から遠い側に位置するように曲がった形状とされており、
   前記延出部の前記反射壁から前記合流部に至る領域の、前記直線部における直線状の前記第二中心線の延長線に直交して前記吸引部の延出方向に対応する幅寸法が、前記直線部の前記第二中心線に直交して前記吸引部の延出方向に対応する幅寸法よりも大きく、
   前記延出部における前記第二中心線は、前記直線部における前記第二中心線に対して、前記吸引部の延出方向側へずれている、エンジン用吸気ダクト。
2. 車両用エアクリーナに接続されるエンジン用吸気ダクトであって、
   空気を吸い込む吸引口を有し、第一中心線に沿って延びる吸引部と、
   空気を前記車両用エアクリーナに向けて送り出す送出口が設けられ、第二中心線に沿って延びるメインダクト部と、を有し、
   前記メインダクト部は、
   前記吸引部が接続される合流部と、
   前記第二中心線における一方の端部に設けられた前記送出口と、
   前記第二中心線における他方の端部に設けられ、前記合流部から前記送出口と反対側へ延びる延出部と、を有し、
   前記延出部の端面には、前記車両用エアクリーナからの音を反射させる反射壁が前記第二中心線と交差するように設けられており、
   前記吸引部は、前記第一中心線が前記メインダクト部の下流側に向かうように、前記メインダクト部と合流し、
   前記第二中心線と交差する方向に延びて、向かい合う前記メインダクト部の内壁どうしを接続する補強部が、前記合流部と前記延出部の少なくとも一方に設けられている、エンジン用吸気ダクト。
3. 車両用エアクリーナに接続されるエンジン用吸気ダクトであって、
   空気を吸い込む吸引口を有し、第一中心線に沿って延びる吸引部と、
   空気を前記車両用エアクリーナに向けて送り出す送出口が設けられ、第二中心線に沿って延びるメインダクト部と、を有し、
   前記メインダクト部は、
   前記吸引部が接続される合流部と、
   前記第二中心線における一方の端部に設けられた前記送出口と、
   前記第二中心線における他方の端部に設けられ、前記合流部から前記送出口と反対側へ延びる延出部と、を有し、
   前記延出部の端面には、前記車両用エアクリーナからの音を反射させる反射壁が前記第二中心線と交差するように設けられており、
   前記吸引部は、前記第一中心線が前記メインダクト部の下流側に向かうように、前記メインダクト部と合流し、
   前記延出部の内壁が合流する前記吸引部の第一側壁の合流側端部に、前記吸引部の内部に向かって突出する突起が設けられている、エンジン用吸気ダクト。
4. 前記メインダクト部は、前記合流部から前記送出口に向かって前記第二中心線が直線状となるように延びる直線部を有し、
   前記吸引部は、前記メインダクト部との接続側が、前記直線部における直線状の前記第二中心線に沿ったダクト方向において、前記第一中心線の下流側の点が上流側の点よりも常に前記反射壁から遠い側に位置するように曲がった形状とされている、請求項２または３に記載のエンジン用吸気ダクト。
5. 前記延出部は、前記直線部における直線状の前記第二中心線の延長線に直交して前記吸引部の延出方向に対応する幅寸法が、前記直線部の前記第二中心線に直交して前記吸引部の延出方向に対応する幅寸法よりも大きい、請求項４に記載のエンジン用吸気ダクト。
6. 前記第二中心線と交差する方向に延びて、向かい合う前記メインダクト部の内壁どうしを接続する補強部が、前記合流部と前記延出部の少なくとも一方に設けられている、請求項１または３に記載のエンジン用吸気ダクト。
7. 前記補強部の少なくとも一部は、前記延出部における前記第二中心線、または、その延長線を通る位置に設けられている、請求項６に記載のエンジン用吸気ダクト。
8. 前記延出部の内壁が合流する前記吸引部の第一側壁の合流側端部に、前記吸引部の内部に向かって突出する突起が設けられている、請求項１または２に記載のエンジン用吸気ダクト。
9. 前記突起が、前記第一中心線に交差する方向へ延びる三角柱である、請求項８に記載のエンジン用吸気ダクト。
10. 前記吸引部に、前記第一中心線に沿って延びる整流フィンが設けられている、請求項１から９のいずれか一項に記載のエンジン用吸気ダクト。
11. 前記整流フィンは、前記第一中心線に交差する方向に向かい合う前記吸引部の内壁どうしを接続している、請求項１０に記載のエンジン用吸気ダクト。

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