CN109969166A - 四轮驱动车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

四轮驱动车辆的控制装置在车辆的制动中，对使车辆向左或者向右偏转的横摆运动的程度是否大于规定的第一程度进行判定，在判定为横摆运动的程度大于第一程度的情况下，使对应于与横摆运动的方向处于相同侧的后轮的联轴器装置的联轴器扭矩向大于零的规定的第一扭矩值增加，并且将对应于与横摆运动的方向处于相反侧的后轮的联轴器装置的联轴器扭矩维持为零。

Description

四轮驱动车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及适用于四轮驱动车辆(以下，也仅称为“车辆”。)的四轮驱动车辆的控制装置，该四轮驱动车辆具备：将驱动装置所产生的驱动力向左右前轮传递的前轮用差速器装置、和将上述驱动力经由联轴器装置向左右后轮传递的后轮用末端齿轮装置。
背景技术
以往所公知的车辆的控制装置(以下，称为“以往装置”。)在车辆的制动中横摆率大于规定的值的情况下，对于左后轮以及右后轮的至少一方的轮缸选择性地执行增压处理或者减压处理(例如参照专利文献1。)。以往装置通过实施这样的制动控制，产生与相对于车辆而产生的横摆运动相反方向的横摆力矩(即，抵消横摆运动的方向的力矩)，从而抑制横摆运动。
专利文献1：日本特开2010-260488号公报
一般，车辆具备液压回路，来作为对各轮赋予制动力的机构。例如，液压回路具备：第一阀(增压阀)，其选择性地对根据制动踏板的踩踏量而使压力增减的主缸(高压源)与各轮的轮缸之间的流体通路进行开闭；和第二阀(减压阀)，其选择性地对储液箱(低压源)与各轮的轮缸之间的流体通路进行开闭。以往装置通过分别控制第一阀以及第二阀，能够实施上述的制动控制。作为第一阀以及第二阀，典型而言使用电磁阀。
在以往装置中，存在执行上述的制动控制时产生电磁阀的工作音这样的课题。而且，以往装置在车辆的制动中进行电磁阀的开闭，因此担心由于伴随着该电磁阀的开闭而产生的液压的变化导致制动踏板产生振动。因此，也存在驾驶员对于制动踏板的操作感恶化这样的课题。
发明内容
本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的一个目的在于提供在车辆的制动中能够不控制电磁阀而对车辆所产生的横摆运动进行抑制的四轮驱动车辆的控制装置。
本发明的四轮驱动车辆的控制装置(以下，有时称为“本发明装置”。)应用于四轮驱动车辆，该四轮驱动车辆具备：
驱动装置(20)，其产生驱动力；
制动装置(40)，对左前轮(WFL)、右前轮(WFR)、左后轮(WRL)以及右后轮(WRR)赋予制动力；
前轮用差速器装置(31)，其将上述驱动力向左前轮车轴(32L)以及右前轮车轴(32R)传递，并且允许上述左前轮车轴与上述右前轮车轴的差动；
分动齿轮装置(33)，其经由传动轴(34)而将上述驱动力向后轮侧传递；
后轮用末端齿轮装置(35)，其从上述传动轴向左后轮车轴(38L)以及右后轮车轴(38R)传递上述驱动力；
第一联轴器装置(361)，其能够通过控制上述后轮用末端齿轮装置的驱动输出部与上述左后轮车轴之间的联轴器扭矩，来变更上述驱动力向上述左后轮车轴的传递程度；以及
第二联轴器装置(362)，其能够通过控制上述驱动输出部与上述右后轮车轴之间的联轴器扭矩，来变更上述驱动力向上述右后轮车轴的传递程度，且该四轮驱动车辆设定为后轮侧的最终传动比小于前轮侧的最终传动比。
而且，本发明装置具备：
检测部(82、83、85、86)，其检测表示上述车辆的当前的行驶状态的行驶状态信息；和
控制部(60)，其能够基于由上述检测部检测到的上述行驶状态信息，分别独立地变更上述第一联轴器装置的联轴器扭矩以及上述第二联轴器装置的联轴器扭矩。
上述控制部构成为：在上述第一联轴器装置的联轴器扭矩以及上述第二联轴器装置的联轴器扭矩均为零、且上述制动装置对上述左前轮、上述右前轮、上述左后轮以及上述右后轮赋予制动力时，
基于由上述检测部检测到的上述行驶状态信息，对由于上述制动力而使上述车辆向左或者向右偏转的横摆运动的程度是否大于规定的第一程度进行判定(步骤404、步骤409)，
在判定为上述横摆运动的程度大于上述第一程度的情况下，执行横摆运动抑制控制，在该横摆运动抑制控制中，使上述第一联轴器装置以及上述第二联轴器装置中的、对应于与上述横摆运动的方向处于相同侧的后轮的联轴器装置的联轴器扭矩向大于零的规定的第一扭矩值增加，并且使上述第一联轴器装置以及上述第二联轴器装置中的、对应于与上述横摆运动的方向处于相反侧的后轮的联轴器装置的联轴器扭矩维持为零(步骤404的是、步骤405以及步骤406；步骤409的是、步骤410以及步骤411)。
本发明装置在车辆的制动中使车辆向左或者向右偏转的横摆运动的程度变大的情况下，将对应于与该横摆运动的方向处于相同侧的后轮的联轴器装置的联轴器扭矩设定为大于零的第一扭矩值，并且将对应于与横摆运动的方向处于相反侧的后轮的联轴器装置的联轴器扭矩维持为零。另一方面，在应用本发明装置的四轮驱动车辆中，后轮侧的最终传动比小于前轮侧的最终传动比。因此，能够使与横摆运动的方向处于相同侧的后轮的车轮速度高于与横摆运动的方向处于相反侧的后轮的车轮速度，因此能够产生与车辆所产生的横摆运动相反方向的横摆力矩(即，抵消横摆运动的方向的力矩)。因此，能够抑制车辆的制动中所产生的横摆运动。而且，本发明装置在进行上述的控制的情况下，不是如以往装置那样控制电磁阀，因此不产生电磁阀的工作音。而且，也不产生伴随着电磁阀的开闭而引起的制动踏板的振动。因此，本发明装置能够抑制车辆的制动中的驾驶员的操作感的恶化。
在本发明装置的其他方式中，上述控制部构成为：
基于上述行驶状态信息对上述横摆运动抑制控制中上述横摆运动的程度是否已被抑制到小于上述第一程度的规定的第二程度进行判定，在判定为上述横摆运动的程度被抑制到上述第二程度的情况下，使对应于与上述横摆运动的方向处于相同侧的后轮的联轴器装置的联轴器扭矩向零以上且小于上述第一扭矩值的规定的第二扭矩值减少(步骤404的否、步骤415以及步骤416；步骤409的否、步骤418以及步骤419)。
本方式的控制部在判定为横摆运动的程度被抑制到小于第一程度的第二程度的情况下，使对应于与横摆运动的方向处于相同侧的后轮的联轴器装置的联轴器扭矩向第二扭矩值减少。因此，在抑制了车辆的横摆运动后，与该横摆运动相反方向的横摆力矩缓缓变小。因此，根据本方式，能够使车辆的横摆运动被抑制后车辆的运行状况急剧变化的可能性降低，因此能够使车辆顺利地朝向本来的行进方向。
在本发明装置的其他方式中，上述控制部构成为：
使上述联轴器扭矩以如下方式变化，即：使上述联轴器扭矩向上述第二扭矩值减少的情况下的单位时间内的联轴器扭矩的变化量的大小(K2)小于使上述联轴器扭矩向上述第一扭矩值增加的情况下的单位时间内的联轴器扭矩的变化量的大小(K1)。
根据本方式，联轴器扭矩的变化量的大小K1相对较大，因此能够迅速抑制由制动力产生的车辆的横摆运动。而且，根据本方式，联轴器扭矩的变化量的大小K2相对较小，因此能够使车辆的横摆运动被抑制后车辆的运行状况急剧变化的可能性降低，作为其结果，能够使车辆顺利地朝向本来的行进方向。
本发明装置的其他方式还具备能够通过在上述驱动装置与上述后轮用末端齿轮装置之间的至少一个位置选择性地传递或者隔断上述驱动力而将上述车辆在四轮驱动状态与二轮驱动状态之间切换的机构(336以及367)。
上述控制部构成为：在上述车辆为上述二轮驱动状态时，在上述横摆运动的程度大于上述第一程度的情况下，控制上述机构使上述车辆从上述二轮驱动状态转变为上述四轮驱动状态(步骤601：是以及步骤603)，然后，执行上述横摆运动抑制控制(步骤404的是、步骤405以及步骤406；步骤409的是、步骤410以及步骤411)。
本方式在车辆为二轮驱动状态时，横摆运动的程度大于第一程度的情况下，以使驱动装置的驱动力向后轮侧传递的方式使车辆的状态从二轮驱动状态向上述四轮驱动状态变更。而且，本方式在实现四轮驱动状态后执行上述横摆运动抑制控制。由此，本方式能够使车辆产生与横摆运动相反方向的横摆力矩，因此能够抑制车辆的横摆运动。
在上述说明中，为了帮助本发明的理解，对与后述的实施方式对应的发明的结构，以括号添加该实施方式所使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要素不限定于由上述名称以及/或者附图标记规定的实施方式。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的四轮驱动车辆的控制装置、以及应用该控制装置的四轮驱动车辆的简要结构图。
图2是对车辆向左侧偏转的情况下的第一实施方式的4WDECU的工作进行说明的图。
图3是对车辆向右侧偏转的情况下的第一实施方式的4WDECU的工作进行说明的图。
图4是表示第一实施方式的4WDECU所执行的“特定控制执行程序”的流程图。
图5是本发明的第二实施方式的四轮驱动车辆的控制装置、以及应用该控制装置的四轮驱动车辆的简要结构图。
图6是表示第二实施方式的4WDECU所执行的“特定控制执行程序”的流程图。
附图标记说明
10…四轮驱动车辆(车辆)；20…驱动装置；30…驱动力传递装置；31…前轮用差速器装置；32L…左前轮车轴；32R…右前轮车轴；33…分动齿轮装置；34…传动轴；35…后轮用末端齿轮装置；353…后差速器壳体；36…离合器装置；361…第一离合器；362…第二离合器；38L…左后轮车轴；38R…右后轮车轴；60…4WDECU；82…车轮速度传感器；WFL…左前轮；WFR…右前轮；WRL…左后轮；WRR…右后轮。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，附图示出基于本发明的原理的具体的实施方式，但这些是用于理解本发明的例子，不是为了限定说明本发明而使用。
＜第一实施方式＞
如图1所示那样，本发明的第一实施方式的四轮驱动车辆的控制装置(以下，也称为“第一装置”。)应用于四轮驱动车辆10。
车辆10具备驱动装置20、驱动力传递装置30、制动装置40、驱动ECU50、4WDECU60、以及制动ECU70。驱动ECU50、4WDECU60以及制动ECU70与本发明的控制装置的一部分对应。此外，上述ECU中的两个以上的ECU也可以统一为一个ECU。
上述ECU是具备微型计算机作为主要部分的电控装置(Electric Control Unit)，以经由未图示的CAN(Controller Area Network)而彼此能够交换信息的方式连接。在本说明书中，微型计算机包括CPU、RAM、ROM以及接口(I/F)等。CPU通过执行储存于ROM的指令(计算机程序、程序)而实现后述的各种功能。
驱动装置20产生驱动力。驱动装置20经由驱动力传递装置30来驱动车辆10的车轮(左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL以及右后轮WRR)。驱动装置20由一般的车辆的内燃机以及变速装置的组合构成。此外，驱动装置20可以是电动机以及变速装置的组合、以及内燃机、电动机以及变速装置的组合等在本技术领域中公知的任意的车辆用驱动装置。
驱动力传递装置30包括：前轮用差速器装置31、左前轮车轴32L、右前轮车轴32R、分动齿轮装置33、传动轴34、后轮用末端齿轮装置35、离合器装置36、左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R等。
前轮用差速器装置31包括：驱动齿轮311、左侧齿轮312、右侧齿轮313、小齿轮314以及前差速器壳体315。驱动齿轮311与将驱动装置20所产生的驱动力输出的变速器输出齿轮201啮合。左侧齿轮312直接连结于左前轮车轴32L而与左前轮车轴32L一体旋转。右侧齿轮313直接连结于右前轮车轴32R而与右前轮车轴32R一体旋转。小齿轮314将左侧齿轮312与右侧齿轮313连结。前差速器壳体315直接连结于驱动齿轮311而与驱动齿轮311一体旋转。而且，前差速器壳体315收容左侧齿轮312、右侧齿轮313以及小齿轮314。通过这样的结构，前轮用差速器装置31将驱动装置20所产生的驱动力向左前轮车轴32L以及右前轮车轴32R传递，并且对于左前轮车轴32L以及右前轮车轴32R在允许两者间的差动的同时分配上述驱动力。
分动齿轮装置33包括：输入齿轮331、副轴齿轮332、副轴333、第一齿圈334以及第一小齿轮335。输入齿轮331直接连结于前差速器壳体315而与前差速器壳体315一体旋转。副轴齿轮332与输入齿轮331啮合。副轴333的一端连结于副轴齿轮332，副轴333的另一端连结于第一齿圈334。因此，第一齿圈334与副轴齿轮332一体旋转。第一小齿轮335与第一齿圈334啮合。第一小齿轮335连结于传动轴34的前端部，与传动轴34一体旋转。第一小齿轮335与第一齿圈334构成为第一小齿轮335的轴中心从第一齿圈334的旋转中心偏移地啮合的所谓准双曲面齿轮。根据这样的结构，分动齿轮装置33将驱动力经由传动轴34向后轮侧传递。
后轮用末端齿轮装置35包括：第二小齿轮351、第二齿圈352以及后差速器壳体353等。第二小齿轮351连结于传动轴34的后端部，与传动轴34一体旋转。第二齿圈352与第二小齿轮351啮合。后差速器壳体353是与左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R同轴配置的圆筒形状的壳体，且与第二齿圈352直接连结。因此，后差速器壳体353绕左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R与第二齿圈352一体旋转。第二小齿轮351和第二齿圈352构成准双曲面齿轮。后差速器壳体353也被称为“驱动输出部”。通过这样的结构，后轮用末端齿轮装置35从传动轴34向左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R传递驱动力。
在本实施方式中，设定为：后轮(左后轮WRL以及右后轮WRR)侧的最终传动比小于前轮(左前轮WFL以及右前轮WFR)侧的最终传动比。例如，前轮用差速器装置31的最终传动比以及后轮用末端齿轮装置35的最终传动比设定为：后轮WRL、WRR的车轮速度比前轮WFL、WFR的车轮速度增速2％～5％。
离合器装置36具备第一离合器361以及第二离合器362。第一离合器361配置于后轮用末端齿轮装置35与左后轮车轴38L之间。第一离合器361通过对后差速器壳体353与左后轮车轴38L之间的传递扭矩进行控制，从而能够变更驱动力向左后轮车轴38L的传递程度。第二离合器362配置于后轮用末端齿轮装置35与右后轮车轴38R之间。第二离合器362通过对后差速器壳体353与右后轮车轴38R之间的传递扭矩进行控制，从而能够变更驱动力向右后轮车轴38R的传递程度。第一离合器361以及第二离合器362是根据来自4WDECU60的指令而能够分别独立地变更传递扭矩的独立可变控制型离合器。上述传递扭矩也被称为“联轴器扭矩”。而且，第一离合器361以及第二离合器362分别被称为“第一联轴器装置361”以及“第二联轴器装置362”。在后差速器壳体353的轴向(车辆左右方向)的中央部设置有分隔壁364。隔着分隔壁364而在车辆左侧形成有第一离合器室365，在车辆右侧形成有第二离合器室366。第一离合器361收容于第一离合器室365，第二离合器362收容于第二离合器室366。该离合器装置36的结构为公知的，通过参照日本特开2007-45194号公报而引入本申请说明书。第一离合器361以及第二离合器362是将多板式离合器和电磁离合器组合而成的离合器。
以下，有时将对后轮车轴(38L以及38R)传递驱动力的状态，即、使离合器(361以及362)的联轴器扭矩设定为大于零的值的状态称为“第一状态”。而且，有时将未对后轮车轴(38L以及38R)传递驱动力的状态，即、使离合器(361以及362)的联轴器扭矩设定为零的状态称为“第二状态”。
制动装置40包括：制动踏板41、主缸42、液压回路43以及轮缸44(44FL、44FR、44RL以及44RR)等。
通过由制动装置40的液压回路43控制对应的轮缸44FL、44FR、44RL以及44RR的制动压来控制左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL以及右后轮WRR的制动力。液压回路43包括未图示的储存器、油泵以及各种阀装置等，作为制动器促动器发挥功能。
驱动ECU50通过CAN(Controller Area Network)通信与4WDECU60以及制动ECU70以能够交换信息的方式连接。驱动ECU50与包括加速器开度传感器81在内的各种传感器电连接，并接收来自上述传感器的输出信号。加速器开度传感器81产生表示被设置为可供驾驶员操作的加速器踏板81a的踩踏量(以下，也称为“加速器开度”。)AP的输出信号。驱动ECU50与驱动装置20电连接。驱动ECU50基于加速器踏板81a的踩踏量AP以及未图示的变速杆的操作来发送用于控制驱动装置20的各种信号。
4WDECU60与车轮速度传感器82(82FL、82FR、82RL以及82RR)以及扭矩传感器83(83FL、83FR、83RL以及83RR)电连接，并接收来自上述传感器的输出信号。虽省略图示，但4WDECU60与转向操作角传感器84、横摆率传感器85以及横向加速度传感器86均电连接，并接收来自上述传感器的输出信号。
车轮速度传感器82在对应的车轮每旋转一定角度后产生一个脉冲。4WDECU60对单位时间内车轮速度传感器82所产生的脉冲数进行计数，并根据该计数值对设置有该车轮速度传感器82的车轮的速度(即车轮速度)进行计算。更具体而言，4WDECU60基于下述的(1)式来计算车轮速度Vw。在(1)式中，r是车轮的动半径，ω是车轮的角速度，N是转子的齿数(转子每旋转一圈产生的脉冲数)，Ni是单位时间(计测时间)ΔT计数的脉冲数。
Vw＝r·ω＝r·(2·π/N)·(Ni/ΔT)…(1)
这样，4WDECU60获取左前轮WFL的车轮速度Vwfl、右前轮WFR的车轮速度Vwfr、左后轮WRL的车轮速度Vwrl以及右后轮WRR的车轮速度Vwrr。
扭矩传感器83FL、83FR、83RL以及83RR产生表示分别作用于左前轮车轴32L、右前轮车轴32R、左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R的驱动扭矩Twfl、Twfr、Twrl以及Twrr的输出信号。
4WDECU60还与后轮用末端齿轮装置35以及离合器装置36电连接。4WDECU60基于加速器开度AP、车轮速度Vwfl、Vwfr、Vwrl以及Vwrr等，来控制第一离合器361的联轴器扭矩以及第二离合器362的联轴器扭矩。
制动ECU70与转向操作角传感器84、横摆率传感器85、横向加速度传感器86以及主缸压传感器87等电连接，并接收来自上述传感器的输出信号。转向操作角传感器84产生表示被设置为可供驾驶员操作的方向盘84a的转向操作角St的输出信号。横摆率传感器85产生表示车辆10的横摆率Yr的输出信号。横向加速度传感器86产生表示车辆10的横向加速度Gy的输出信号。主缸压传感器87产生表示主缸压Pm的输出信号。此外，转向操作角传感器84、横摆率传感器85以及横向加速度传感器86将车辆10的左转弯方向设为正来分别检测转向操作角St、横摆率Yr以及横向加速度Gy。
制动ECU70还基于主缸压Pm而对左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL以及右后轮WRR各自的目标制动力Fbflt、Fbfrt、Fbrlt以及Fbrrt进行运算。制动ECU70以各车轮的制动力成为对应的各个目标制动力的方式分别对与各车轮对应的轮缸44FL、44FR、44RL以及44RR的制动压进行控制。
以下，有时将车轮速度Vw、驱动扭矩Tw、横摆率Yr、横向加速度Gy以及转向操作角St等表示当前的车辆10的行驶状态的信息称为“行驶状态信息”。
(工作)
以下，对第一装置的工作进行说明。第一装置在车辆10的制动中，将第一离合器361的联轴器扭矩以及第二离合器362的联轴器扭矩设定为零。而且，第一装置在由于赋予车辆10的各车轮的制动力而使车辆10向左或者右偏转的横摆运动的程度变大的情况下，对第一离合器361的联轴器扭矩以及第二离合器362的联轴器扭矩进行控制(即，执行横摆运动抑制控制)。由此，第一装置构成为：产生与上述横摆运动相反方向的横摆力矩(即，抵消横摆运动的方向的力矩)而使上述的横摆运动的程度变小。
此外，产生上述的横摆力矩的控制(以下，也有时称为“特定控制”。)在车辆10实质上直行且由制动装置40对前轮(WFL以及WFR)和后轮(WRL以及WRR)赋予制动力的状况下执行。在驾驶员操作方向盘84a而使车辆10转弯的情况下，驾驶员想要车辆10的横摆运动，因此不需要强制地产生与驾驶员的转向操作独立的横摆力矩。因此，在车辆10转弯时，未执行上述的特定控制。
接下来，根据图2所示的例子对车辆10向左侧偏转的情况下的特定控制进行说明。在图2所示的例子中，车辆10在时间t1以前沿方向X直行。在时间t1，驾驶员操作制动踏板41。由此，通过制动装置40对前轮(WFL以及WFR)和后轮(WRL以及WRR)赋予制动力。此时，第一离合器361以及第二离合器362为第二状态(即，第一离合器361的联轴器扭矩CuRL以及第二离合器362的联轴器扭矩CuRR均为零)。
4WDECU60每经过规定时间而对右后轮WRR的车轮速度Vwrr与左后轮WRL的车轮速度Vwrl之差亦即第一差(Vwrr-Vwrl)进行运算。4WDECU60对第一差(Vwrr-Vwrl)是否成为规定的第一阈值Th1以上进行判定。在图2所示的例子中，在时间t2，第一差(Vwrr-Vwrl)成为规定的第一阈值Th1以上。该情况下，左后轮WRL的车轮速度Vwrl小于右后轮WRR的车轮速度Vwrr，因此车辆10相对于方向X向左侧偏转。而且，第一差(Vwrr-Vwrl)比较大，因此认为车辆10向左侧的偏转的程度大于规定的程度(以下，也有时称为“第一程度”。)。因此，4WDECU60在第一差(Vwrr-Vwrl)成为规定的第一阈值Th1以上的情况下，使对应于与横摆运动的方向处于相同侧的后轮(即车轮速度低的左后轮WRL)的第一离合器361从第二状态向第一状态转变。此时，4WDECU60使对应于与横摆运动的方向处于相反侧的后轮(右后轮WRR)的第二离合器362维持在第二状态。
更具体而言，4WDECU60通过将第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的指示值(目标值)C1设定为大于零的规定的扭矩值A(第一扭矩值)，从而使第一离合器361从第二状态向第一状态转变。例如，扭矩值A是联轴器扭矩的最大值或者接近于最大值的值。如图2所示，4WDECU60以使第一离合器361的联轴器扭矩CuRL成为规定的扭矩值A的方式使联轴器扭矩CuRL缓缓(连续)增加。此时的联轴器扭矩CuRL的单位时间内的变化量的大小为K1。
如上述那样，将后轮侧的最终传动比设定为小于前轮侧的最终传动比。因此，通过在车辆10的制动中对车轮速度低的一方的后轮(WRL)传递驱动装置20的驱动力，能够提高该后轮(WRL)的车轮速度Vwrl。由此，能够产生与向左侧的横摆运动相反方向的横摆力矩而抑制横摆运动。
4WDECU60在开始第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的控制(即，横摆运动抑制控制)后，也每经过规定时间，来运算第一差(Vwrr-Vwrl)。4WDECU60对第一差(Vwrr-Vwrl)是否小于规定的第二阈值Th2进行判定。第二阈值Th2是小于第一阈值Th1的值，且是用于对横摆运动的程度被抑制到比第一程度小的规定的第二程度进行判定的阈值。在图2所示的例子中，在时间t3，第一差(Vwrr-Vwrl)小于第二阈值Th2。这意味着：向左侧的横摆运动的程度被抑制到第二程度，即车辆10缓缓朝向本来的行进方向X(驾驶员假定的行进方向)。因此，4WDECU60在时间t3将第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的指示值C1设定为零以上且小于扭矩值A的规定的扭矩值(第二扭矩值)。在本例子中，4WDECU60将第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的指示值C1设定为作为第二扭矩值的值“A-ΔA”。ΔA是预先设定的联轴器扭矩的减少量。
在图2所的例子中，4WDECU60以第一离合器361的联轴器扭矩CuRL成为“A-ΔA”的方式使联轴器扭矩CuRL缓缓(连续)减少。由此，在抑制了车辆10向左侧的偏转后，与车辆10的横摆运动相反方向的横摆力矩缓缓变小。因此，能够一边抑制车辆10的较大的运行状况变化(车辆10向右侧的偏转)，一边使车辆10顺利地朝向本来的行进方向X。
此外，优选使第一离合器361的联轴器扭矩CuRL减少至“A-ΔA”时的“单位时间内的联轴器扭矩CuRL的变化量的大小K2”小于使第一离合器361的联轴器扭矩CuRL增加至“A”时的“单位时间内的联轴器扭矩CuRL的变化量的大小K1”。这是根据以下的理由。在产生车辆10向左侧的偏转的情况下，期望以更短的时间抑制该偏转。因此，第一装置比较大地设定第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的单位时间内的变化量的大小K1，以较短的时间使联轴器扭矩CuRL增加至“A”。另一方面，若在抑制了车辆10向左侧的偏转后，若联轴器扭矩CuRL急剧减少，则担心车辆10的运行状况变化变大(即，车辆10急剧向右侧偏转)。因此，第一装置比较小地设定第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的单位时间内的变化量的大小K2。由此，能够更有效地抑制车辆10的运行状况变化而使车辆10顺利地朝向本来的行进方向X。
4WDECU60每经过规定时间，使第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的指示值C1仅减少ΔA。此外，在成为指示值C1＜0的情况下，4WDECU60将第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的指示值C1设定为“0”。4WDECU60使第一离合器361的联轴器扭矩CuRL缓缓减少而最终使第一离合器361从第一状态向第二状态转变。
接下来，根据图3所示的例子对车辆10向右侧偏转的情况下的特定控制进行说明。在图3所示的例子中，车辆10在时间t1以前沿方向X直行。在时间t1，驾驶员操作制动踏板41。由此，通过制动装置40对前轮(WFL以及WFR)以及后轮(WRL以及WRR)赋予制动力。此时，第一离合器361以及第二离合器362为第二状态(即，第一离合器361的联轴器扭矩CuRL以及第二离合器362的联轴器扭矩CuRR均为零)。
4WDECU60每经过规定时间，对左后轮WRL的车轮速度Vwrl与右后轮WRR的车轮速度Vwrr之差亦即第二差(Vwrl-Vwrr)进行运算。4WDECU60对第二差(Vwrl-Vwrr)是否成为规定的第一阈值Th1以上进行判定。在图3所示的例子中，在时间t2，第二差(Vwrl-Vwrr)成为规定的第一阈值Th1以上。该情况下，右后轮WRR的车轮速度Vwrr小于左后轮WRL的车轮速度Vwrl，所以车辆10相对于方向X而向右侧偏转。在第二差(Vwrl-Vwrr)成为规定的第一阈值Th1以上的情况下，4WDECU60判定为使车辆10向右偏转的横摆运动的程度大于规定的第一程度。而且，4WDECU60使对应于与横摆运动的方向处于相同侧的后轮(即，车轮速度低的右后轮WRR)的第二离合器362从第二状态向第一状态转变。此时，4WDECU60使对应于与横摆运动的方向处于相反侧的后轮(左后轮WRL)的第一离合器361维持为第二状态。
更具体而言，4WDECU60开始将第二离合器362的联轴器扭矩CuRR的指示值(目标值)C2设定为规定的扭矩值A(第一扭矩值)的横摆运动抑制控制。在图3所示的例子中，4WDECU60以使第二离合器362的联轴器扭矩CuRR成为规定的扭矩值A的方式使联轴器扭矩CuRR缓缓增加。
如上述那样，通过对在车辆10的制动中车轮速度较低的后轮(WRR)传递驱动装置20的驱动力，从而能够提高该后轮(WRR)的车轮速度Vwrr。由此，能够产生与向右侧的横摆运动相反方向的横摆力矩而抑制横摆运动。
4WDECU60在开始了第二离合器362的联轴器扭矩CuRR的控制(即，横摆运动抑制控制)后，也每经过规定时间，对第二差(Vwrl-Vwrr)进行运算。4WDECU60对第二差(Vwrl-Vwrr)是否小于规定的第二阈值Th2进行判定。在图3所示的例子中，在时间t3，第二差(Vwrl-Vwrr)小于第二阈值Th2。因此，4WDECU60在时间t3，判定为横摆运动的程度被抑制为规定的第二程度。因此，4WDECU60将第二离合器362的联轴器扭矩CuRR的指示值C2设定为作为第二扭矩值的值“A-ΔA”。4WDECU60以使第二离合器362的联轴器扭矩CuRR成为“A-ΔA”的方式使联轴器扭矩CuRR缓缓减少。
4WDECU60每经过规定时间，使第二离合器362的联轴器扭矩CuRR的指示值C2减少ΔA。此外，在成为指示值C2＜0的情况下，4WDECU60将第二离合器362的联轴器扭矩CuRR的指示值C2设定为“0”。4WDECU60使第二离合器362的联轴器扭矩CuRR缓缓减少而最终使第二离合器362从第一状态向第二状态转变。
此外，在这种情况下，4WDECU60使联轴器扭矩CuRR以如下方式变化，即：使第二离合器362的联轴器扭矩CuRR减少至“A-ΔA”时的“单位时间内的联轴器扭矩CuRR的变化量的大小K2”小于使第二离合器362的联轴器扭矩CuRR增加至“A”时的“单位时间内的联轴器扭矩CuRR的变化量的大小K1”。
＜具体的工作＞
接下来，对4WDECU60的CPU(仅称为“CPU”。)的具体的工作进行说明。CPU每经过规定时间即执行由图4的流程图示出的“特定控制执行程序”。
在成为规定的时机后，CPU从步骤400开始图4的程序而进入步骤401，对规定的执行条件是否成立进行判定。
规定的执行条件在以下的执行条件1以及执行条件2双方成立时成立。
(执行条件1)：车辆10实质上直行(即，|St|＜δo成立。(St是方向盘84a的转向操作角，δo是任意设定的规定角度。))。
(执行条件2)：通过制动装置40对前轮(WFL以及WFR)以及后轮(WRL以及WRR)赋予制动力(即，主缸压Pm大于规定值(例如，“0”)。)。此外，也可以CPU对在操作了制动踏板41时产生接通信号的未图示的制动器开关是否产生接通信号进行判定，在制动器开关产生接通信号的情况下判定为执行条件2成立。
在执行条件未成立的情况下，CPU在步骤401中判定为“否”，进入步骤420。CPU在步骤420中根据车辆10的状况对第一离合器361以及第二离合器362进行控制。例如，在车辆10正在转弯的情况下，CPU根据由行驶状态信息识别出的转弯方向，分别设定第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的指示值C1以及第二离合器362的联轴器扭矩CuRR的指示值C2。作为其他的例子，在车辆10在高速道路行驶那样的状况下，CPU也可以使第一离合器361以及第二离合器362双方成为第二状态，通过前轮驱动(FF)而使车辆10行驶。随后，CPU在步骤421中将标志F设定为“0”，并且将阈值Th设定为第一阈值Th1。随后，CPU进入步骤495而暂时结束本程序。此外，如后述那样，标志F通过该特定控制程序的实施，在将第一离合器361设定为第一状态的情况下设定为“1”，在将第二离合器362设定为第一状态的情况下设定为“2”。
相对于此，在执行条件成立的情况下，CPU在步骤401中判定为“是”，进入步骤402，对标志F是否为0进行判定。
当前假设标志F为0。该情况下，CPU在步骤402中判定为“是”，进入步骤403。CPU在步骤403中将第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的指示值C1以及第二离合器362的联轴器扭矩CuRR的指示值C2设定为“0”。而且，CPU基于指示值C1来控制第一离合器361的联轴器扭矩CuRL，并且基于指示值C2来控制第二离合器362的联轴器扭矩CuRR。即，CPU使第一离合器361以及第二离合器362向第二状态转变。接下来，CPU进入步骤404。
以下，将步骤404以后的处理分为车辆10相对于本来的行进方向X向左侧偏转的情况(参照图2。)、和车辆10相对于本来的行进方向X向右侧偏转的情况(参照图3。)进行说明。
(1)车辆10相对于本来的行进方向X开始向左侧的偏转的情况
CPU在步骤404中对规定的第一条件是否成立进行判定。规定的第一条件在以下的(2)式成立时成立。在此时刻，阈值Th为第一阈值Th1。因此，CPU在步骤404中，对由于赋予各车轮的制动力而使车辆10向左偏转的横摆运动的程度是否大于规定的第一程度进行判定。
Vwrr-Vwrl≥Th···(2)
若在此时刻车辆10向左侧的偏转的程度小则(2)式不成立。因此，CPU在步骤404中判定为“否”，进入步骤409。接下来，CPU在步骤409中对规定的第二条件是否成立进行判定。规定的第二条件在以下的(3)式成立时成立。在此时刻，阈值Th为第一阈值Th1。因此，CPU在步骤409中，对由于赋予各车轮的制动力而使车辆10向右偏转的横摆运动的程度是否大于规定的第一程度进行判定。
Vwrl-Vwrr≥Th···(3)
该情况下，车辆10未向右侧偏转，因此(3)式不成立。因此，CPU在步骤409中判定为“否”，进入步骤413。CPU在步骤413中对标志F是否为“0”进行判定。当前，标志F为“0”。因此，CPU在步骤413中判定为“是”，进入步骤495而暂时结束本程序。
这样的处理在执行条件成立，并且第一条件以及第二条件均不成立的情况下重复执行。在这样的状况下，若车辆10相对于行进方向X的偏转的程度变大，则第一条件成立。该情况下，CPU在执行了步骤401～步骤403的处理后，在步骤404中判定为“是”，依次执行以下所述的步骤405～步骤408的处理。随后，CPU进入步骤495而暂时结束本程序。
步骤405：CPU将第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的指示值C1设定为规定的扭矩值A。
步骤406：CPU基于指示值C1来控制第一离合器361的联轴器扭矩CuRL。具体而言，CPU以第一离合器361的联轴器扭矩CuRL成为规定的扭矩值A的方式使联轴器扭矩CuRL缓缓(以单位时间内的联轴器扭矩CuRL的变化量的大小成为K1的方式)增加。即，CPU开始横摆运动抑制控制。
步骤407：CPU将标志F设定为“1”。
步骤408：CPU将阈值Th设定为第二阈值Th2。此外，如上述那样，第二阈值Th2是小于第一阈值Th1的值。
通过重复执行这样的处理，从而第一离合器361的联轴器扭矩CuRL逐渐增大。由此，车辆10向左侧的横摆运动的程度变小，车辆10的行进方向缓缓接近本来的行进方向X。此时，第一差(Vwrr-Vwrl)小于第二阈值Th2，因此第一条件((2)式)不成立。由此，在这种情况下CPU再次进入步骤404时，CPU在该步骤404中判定为“否”而进入步骤409。换句话说，CPU在步骤404中，判定为由于赋予各车轮的制动力而使车辆10向左偏转的横摆运动的程度被抑制(减少)至第二程度。
在该状况下第二条件不成立，因此CPU在步骤409中判定为“否”而进入步骤413。
当前，标志F为“1”，因此CPU在步骤413中判定为“否”进入步骤414。CPU在步骤414中对标志F是否为“1”进行判定。标志F为“1”，因此CPU在步骤414中判定为“是”，依次进行以下所述的步骤415～步骤417的处理，进入步骤495而暂时结束本程序。
步骤415：CPU求出从当前时刻的值A减去了联轴器扭矩的减少量ΔA的值“A-ΔA”，将值A更新为该计算值“A-ΔA”。而且，CPU作为第一离合器361的联轴器扭矩CuRL的指示值C1而选择更新过的值A与“0”中较大的一方的值。步骤415的“Max(A，0)”是选择“A”以及“0”中的最大值的函数。即，CPU在更新过的值A大于“0”的情况下将指示值C1设定为更新过的值A，在更新过的值A为“0”以下的情况下将指示值C1设定为“0”。此外，CPU在指示值C1成为“0”的情况下，将标志F的值设定为“0”。
步骤416：CPU基于指示值C1来控制第一离合器361的联轴器扭矩CuRL。具体而言，CPU以使第一离合器361的联轴器扭矩CuRL成为指示值C1的方式使联轴器扭矩CuRL缓缓(以单位时间内的联轴器扭矩CuRL的变化量的大小成为K2的方式)减少。
步骤417：CPU将阈值Th设定为第一阈值Th1。
通过以上的一系列的控制CPU能够使与向左侧的横摆运动相反方向的横摆力矩产生于车辆10而抑制车辆10向左侧的横摆运动。
(2)车辆10相对于本来的行进方向X开始向右侧的偏转的情况
在这种情况下，在车辆10向右侧的偏转的程度较小的情况下，第一条件以及第二条件均未成立。而且，标志F为“0”。由此，CPU经由步骤401～步骤404、步骤409以及步骤413而进入步骤495。作为其结果，第一离合器361以及第二离合器362均维持为第二状态。
这样的处理在执行条件成立、并且第一条件以及第二条件均不成立的情况下重复执行。在这样的状况下，若车辆10的相对于行进方向X的偏转的程度变大，则第二条件成立。该情况下，若进入步骤409，则CPU判定为“是”。在此时刻，阈值Th为第一阈值Th1。因此，CPU在步骤409中，判定为由于赋予各车轮的制动力而使车辆10向右偏转的横摆运动的程度大于规定的第一程度。而且，CPU依次进行以下所述的步骤410～步骤412以及步骤408的处理。随后，CPU进入步骤495而暂时结束本程序。
步骤410：CPU将第二离合器362的联轴器扭矩CuRR的指示值C2设定为规定的扭矩值A。
步骤411：CPU基于指示值C2来控制第二离合器362的联轴器扭矩CuRR。具体而言，CPU以第二离合器362的联轴器扭矩CuRR成为规定的扭矩值A的方式使联轴器扭矩CuRR缓缓(以单位时间内的联轴器扭矩CuRR的变化量的大小成为K1的方式)增加。即，CPU开始横摆运动抑制控制。
步骤412：CPU将标志F设定为“2”。
步骤408：CPU将阈值Th设定为第二阈值Th2。
通过重复执行这样的处理，从而第二离合器362的联轴器扭矩CuRR逐渐增大。由此，车辆10向右侧的横摆运动的程度变小，车辆10的行进方向缓缓接近本来的行进方向X。此时，第二差(Vwrl-Vwrr)小于第二阈值Th2，因此第二条件((3)式)不成立。由此，在CPU再次进入步骤409时，CPU在该步骤409中判定为“否”而进入步骤413。换句话说，CPU在步骤409中判定为由于赋予各车轮的制动力而使车辆10向右偏转的横摆运动的程度被抑制(减少)到第二程度。
当前，标志F为“2”，因此CPU在步骤413中判定为“否”而进入步骤414。而且，CPU在步骤414中判定为“否”，依次进行以下所述的步骤418、步骤419以及步骤417的处理，进入步骤495而暂时结束本程序。
步骤418：CPU求出从当前时刻的值A减去了联轴器扭矩的减少量ΔA的值“A-ΔA”，将值A更新为该计算值“A-ΔA”。而且，CPU作为第二离合器362的联轴器扭矩CuRR的指示值C2而选择更新后的值A与“0”中较大的一方的值。即，CPU在更新后的值A大于“0”的情况下将指示值C2设定为更新后的值A，在更新后的值A为“0”以下的情况下将指示值C2设定为“0”。此外，CPU在指示值C2成为“0”的情况下，将标志F的值设定为“0”。
步骤419：CPU以第二离合器362的联轴器扭矩CuRR成为指示值C2的方式使联轴器扭矩CuRR缓缓(以单位时间内的联轴器扭矩CuRR的变化量的大小成为K2的方式)减少。
步骤417：CPU将阈值Th设定为第一阈值Th1。
通过以上的一系列的控制，CPU使车辆10产生与向右侧的横摆运动相反方向的横摆力矩，从而能够抑制车辆10向右侧的横摆运动。
如以上说明的那样，第一装置是在车辆10的直行中且制动中，并且在联轴器扭矩CuRL以及联轴器扭矩CuRL均为“0”的情况下，在通过制动力而使车辆10向左或者右偏转的横摆运动的程度变大时，使对应于与该横摆运动的方向处于相同侧的后轮的离合器361或者362的联轴器扭矩增加至大于零的扭矩值A(第一扭矩值)。而且，第一装置将对应于与横摆运动的方向处于相反侧的后轮的离合器361或者362的联轴器扭矩维持为零。由此，能够使与横摆运动的方向处于相同侧的后轮的车轮速度高于与横摆运动的方向处于相反侧的后轮的车轮速度，因此能够产生与车辆10所产生的横摆运动相反方向的横摆力矩(即，抵消横摆运动的方向的力矩)。因此，能够抑制在车辆10的制动中产生的横摆运动。第一装置在进行上述的特定控制的情况下，没有如以往装置那样控制电磁阀，因此不产生电磁阀的工作音。而且，也不产生伴随着电磁阀的开闭而产生的制动踏板41的振动。因此，第一装置能够抑制车辆10的制动中的操作感的恶化。
另外，以往装置通过切换电磁阀的ON/OFF来控制车辆的制动力，因此使抵消横摆运动的方向的力矩以阶梯状增加或者减少。因此，重复使车辆朝向本来的行进方向的移动和该移动的停止，抑制横摆运动时的车辆的运行状况不顺利。另一方面，第一装置使对应于与横摆运动的方向处于相同侧的后轮的离合器361或者362的联轴器扭矩缓缓(连续)增加或者减少。因此，使车辆10朝向本来的行进方向X时的车辆的运行状况变顺利。
＜第二实施方式＞
接下来，对本发明的第二实施方式的四轮驱动车辆的控制装置(以下，有时称为“第二装置”。)进行说明。应用第二装置的车辆10在具备断开连接机构这点上，与应用第一装置的车辆10不同。第二装置仅在第二装置的CPU执行“由取代图4的图6的流程图示出的特定控制执行程序”这点上与第一装置不同。以下，以该不同点为中心进行叙述。
断开连接机构是通过在任意的位置将驱动装置20与后轮用末端齿轮装置35之间的连接切断从而能够将车辆10从四轮驱动状态(4WD状态)向二轮驱动状态(2WD状态)切换的机构。
更具体而言，如图5所示那样，分动齿轮装置33还具备：能够选择性地将第一齿圈334与第一小齿轮335之间的连结切断的第三离合器336。而且，后轮用末端齿轮装置35还具备：能够选择性地将第二齿圈352与后差速器壳体353之间的连结切断的第四离合器367。第三离合器336以及第四离合器367与上述的断开连接机构对应。
对于具备这样的断开连接机构的四轮驱动车辆而言，能够在2WD状态下使传动轴34的旋转停止。由此，能够减少摩擦损失而提高车辆10的燃油效率。
以下，将第三离合器336使第一齿圈334与第一小齿轮335之间连结并且第四离合器367使第二齿圈352与后差速器壳体353之间连结的状态称为“连接状态”。而且，将第三离合器336使第一齿圈334与第一小齿轮335之间的连结切断，并且第四离合器367使第二齿圈352与后差速器壳体353之间的连结切断的状态称为“断开连接状态”。
此外，“连接状态”与“断开连接状态”之间的切换能够通过驾驶员操作未图示的切换开关来进行。切换开关是在将车辆10在4WD状态与2WD状态之间切换时由驾驶员操作(旋转)的拨盘式的开关。切换开关具有：与4WD状态对应的第一位置、和与2WD状态对应的第二位置。切换开关在配置于第一位置时送出(产生)接通信号(高电平信号)，在配置于第二位置时送出(产生)断开连接信号(低电平信号)。4WDECU60基于来自切换开关的信号来控制第三离合器336以及第四离合器367。而且，4WDECU60对用于判定断开连接机构的状态是“连接状态”还是“断开连接状态”的状态标志进行管理。4WDECU60在基于切换开关的接通信号对第三离合器336以及第四离合器367指示了“连接状态”的情况下，将状态标志设定为“1”。4WDECU60在基于切换开关的断开连接信号对第三离合器336以及第四离合器367指示了“断开连接状态”的情况下，将状态标志设定为“0”。
接下来，对第二装置的4WDECU60的CPU(仅称为“CPU”。)的具体的工作进行说明。CPU每经过规定时间，取代图4所示的程序而执行图6所示的“特定控制执行程序”。此外，在图6中，对用于进行与图4所示的步骤相同的处理的步骤标注图4的那样的步骤所标注的附图标记。图6所示的程序是将步骤601～步骤603***图4所示的程序的步骤403与步骤404之间的程序。
在从执行条件不成立的状态向成立的状态变化后，若在规定的时机CPU从图6的步骤600开始处理，则CPU执行步骤401～步骤403的处理而进入步骤601。
CPU在步骤601中，基于状态标志，对断开连接机构是否为“断开连接状态”进行判定。在断开连接机构不是断开连接状态(即，连接状态)的情况下，在步骤601中判定为“否”，直接进入步骤404。
另一方面，在断开连接机构为断开连接状态的情况下，CPU在步骤601中判定为“是”，进入步骤602。CPU在步骤602中对规定的可连接条件是否成立进行判定。例如，可连接条件在4WDECU60的当前的状态为正常状态的情况下成立。4WDECU60在内部具备看门狗计时器，CPU对4WDECU60自身是否为正常状态进行监视。在可连接条件不成立的情况下(例如，在4WDECU60的当前的状态为失败状态的情况下)，CPU在步骤602中判定为“否”，直接进入步骤695而暂时结束本程序。
另一方面，在可连接条件成立的情况下，CPU在步骤602中判定为“是”，进入步骤603。CPU在步骤603中控制第三离合器336而将第一齿圈334与第一小齿轮335连结，并且控制第四离合器367而将第二齿圈352与后差速器壳体353连结。由此，断开连接机构向连接状态转变。随后，CPU进入步骤404。
步骤404～步骤421的内容分别与图4的步骤404～421的内容相同，因此省略说明。
如以上说明的那样，第二装置在车辆10的制动中控制断开连接机构(第三离合器336以及第四离合器367)而以使驱动装置20的驱动力向后轮侧传递的方式将断开连接机构的状态向连接状态变更。而且，第二装置在断开连接机构为连接状态的情况下，与第一装置同样，在车辆10的制动中使车辆10向左或者向右偏转的横摆运动的程度变大时，对与横摆运动的方向处于相同侧的后轮传递驱动力。由此，第二装置能够使车辆10产生与横摆运动相反方向的横摆力矩，因此能够抑制车辆10所产生的横摆运动。
此外，本发明不限定于上述实施方式，在本发明的范围内能够采用各种变形例。
4WDECU60也可以使用车轮速度以外的行驶状态信息对车辆10所产生的横摆运动的程度是否变大进行判定。例如，4WDECU60也可以使用横摆率传感器85的输出信号来执行上述的特定控制。该情况下，也可以取代步骤404中使用的(2)式或者进一步，将以下的(4)式以及(5)式均成立用作第一条件。
|Yr_now-Yr_org|≥Thy···(4)
Yr_now＞0···(5)
Yr_org是开始通过操作制动踏板41而对车轮(WFL、WFR、WRL以及WRR)赋予制动力的时刻(t1)的横摆率。Yr_now是当前时刻的横摆率。Thy是横摆率用阈值。横摆率用阈值Thy在步骤417以及421中设定为规定的第三阈值Th3，在步骤408中设定为比第三阈值Th3小的规定的第四阈值Th4。第三阈值Th3是用于对横摆运动的程度是否大于第一程度进行判定的阈值。第四阈值Th4是用于对横摆运动的程度是否被抑制为小于第一程度的第二程度进行判定的阈值。
而且，在该结构中，也可以取代步骤409中使用的(3)式或者进一步，将以下的(6)式以及(7)式均成立用作第二条件。
|Yr_now-Yr_org|≥Thy···(6)
Yr_now＜0···(7)
此外，横摆率也可以根据车速、转向操作角以及横向加速度Gy来计算。
第一离合器361以及第二离合器362不限定于多板式离合器与电磁离合器的组合，也可以由多板式离合器或者电磁离合器的任一个构成。
构成断开连接机构的离合器的数量以及位置不限定于图5所示的例子。第二装置作为断开连接机构而具备：在驱动装置20与后轮用末端齿轮装置35之间的至少一个位置选择性地传递或者隔断驱动力的一个以上离合器即可。例如也可以在传动轴34的任意的位置设置离合器。
另外，上述第一装置以及第二装置均构成为：仅在车辆实质上正在直行的情况下执行横摆运动抑制控制(参照执行条件1。)。但是，基于本发明的控制装置可构成为在方向盘84a的转向操作角St的绝对值为阈值δo以上那样的情况下也执行横摆运动抑制控制。该情况下，控制装置构成为：根据转向操作角St以及车速等来推断应该产生于车辆10的横摆率，在制动中的实际的横摆率从该推断出的横摆率分歧规定值以上的情况下，判定为由于制动力使车辆向左或者向右偏转的横摆运动的程度大于规定的第一程度而执行上述的横摆运动抑制控制(以及特定控制)。

Claims (4)

1.一种四轮驱动车辆的控制装置，其中，该四轮驱动车辆具备：
驱动装置，其产生驱动力；
制动装置，其对左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮赋予制动力；
前轮用差速器装置，其将所述驱动力向左前轮车轴以及右前轮车轴传递，并且允许所述左前轮车轴与所述右前轮车轴的差动；
分动齿轮装置，其经由传动轴而将所述驱动力向后轮侧传递；
后轮用末端齿轮装置，其从所述传动轴向左后轮车轴以及右后轮车轴传递所述驱动力；
第一联轴器装置，其能够通过控制所述后轮用末端齿轮装置的驱动输出部与所述左后轮车轴之间的联轴器扭矩，来变更所述驱动力向所述左后轮车轴的传递程度；以及
第二联轴器装置，其能够通过控制所述驱动输出部与所述右后轮车轴之间的联轴器扭矩，来变更所述驱动力向所述右后轮车轴的传递程度，
所述四轮驱动车辆设定为后轮侧的最终传动比小于前轮侧的最终传动比，
所述四轮驱动车辆的控制装置具备：
检测部，其检测表示所述车辆的当前的行驶状态的行驶状态信息；和
控制部，其能够基于由所述检测部检测到的所述行驶状态信息，分别独立地变更所述第一联轴器装置的联轴器扭矩以及所述第二联轴器装置的联轴器扭矩，
所述控制部构成为：
在所述第一联轴器装置的联轴器扭矩以及所述第二联轴器装置的联轴器扭矩均为零、且所述制动装置对所述左前轮、所述右前轮、所述左后轮以及所述右后轮赋予制动力时，
基于由所述检测部检测到的所述行驶状态信息，对由于所述制动力而使所述车辆向左或者向右偏转的横摆运动的程度是否大于规定的第一程度进行判定，
在判定为所述横摆运动的程度大于所述第一程度的情况下，执行横摆运动抑制控制，在该横摆运动抑制控制中，使所述第一联轴器装置以及所述第二联轴器装置中的、对应于与所述横摆运动的方向处于相同侧的后轮的联轴器装置的联轴器扭矩向大于零的规定的第一扭矩值增加，并且使所述第一联轴器装置以及所述第二联轴器装置中的、对应于与所述横摆运动的方向处于相反侧的后轮的联轴器装置的联轴器扭矩维持为零。
2.根据权利要求1所述的四轮驱动车辆的控制装置，其中，
所述控制部构成为：
基于所述行驶状态信息对所述横摆运动抑制控制中所述横摆运动的程度是否已被抑制到小于所述第一程度的规定的第二程度进行判定，在判定为所述横摆运动的程度被抑制到所述第二程度的情况下，使对应于与所述横摆运动的方向处于相同侧的后轮的联轴器装置的联轴器扭矩向零以上且小于所述第一扭矩值的规定的第二扭矩值减少。
3.根据权利要求2所述的四轮驱动车辆的控制装置，其中，
所述控制部构成为使所述联轴器扭矩以如下方式变化，即：
使所述联轴器扭矩向所述第二扭矩值减少的情况下的单位时间内的联轴器扭矩的变化量的大小小于使所述联轴器扭矩向所述第一扭矩值增加的情况下的单位时间内的联轴器扭矩的变化量的大小。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的四轮驱动车辆的控制装置，其中，
还具备能够通过在所述驱动装置与所述后轮用末端齿轮装置之间的至少一个位置选择性地传递或者隔断所述驱动力而将所述车辆在四轮驱动状态与二轮驱动状态之间切换的机构，
所述控制部构成为：
在所述车辆为所述二轮驱动状态时，在所述横摆运动的程度大于所述第一程度的情况下，
控制所述机构使所述车辆从所述二轮驱动状态转变为所述四轮驱动状态，然后执行所述横摆运动抑制控制。
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