CN109958541B - 用于内燃机的控制装置及内燃机的控制方法 - Google Patents

用于内燃机的控制装置及内燃机的控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN109958541B
CN109958541B CN201811581624.1A CN201811581624A CN109958541B CN 109958541 B CN109958541 B CN 109958541B CN 201811581624 A CN201811581624 A CN 201811581624A CN 109958541 B CN109958541 B CN 109958541B
Authority
CN
China
Prior art keywords
combustion
fuel
vibration
control unit
frequency band
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201811581624.1A
Other languages
English (en)
Other versions
CN109958541A (zh
Inventor
小野智幸
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN109958541A publication Critical patent/CN109958541A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN109958541B publication Critical patent/CN109958541B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
    • F02D35/0046—Controlling fuel supply
    • F02D35/0092—Controlling fuel supply by means of fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/401—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
    • F02P17/02—Checking or adjusting ignition timing
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
    • G01L23/22—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/12—Testing internal-combustion engines by monitoring vibrations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/28—Interface circuits
    • F02D2041/281—Interface circuits between sensors and control unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0618—Actual fuel injection timing or delay, e.g. determined from fuel pressure drop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/14—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
    • F02M69/50—Arrangement of fuel distributors, e.g. with means for supplying equal portion of metered fuel to injectors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

本发明提供用于内燃机的控制装置及内燃机的控制方法。用于内燃机的控制装置具备电子控制单元。所述电子控制单元构成为，将燃料的喷射量及喷射正时控制成基于内燃机运转状态而设定的目标喷射量及目标喷射正时，基于特定频带中的内燃机主体的振动成分来检测燃料的着火正时，基于检测到的着火正时与相应于内燃机运转状态的目标着火正时的偏差来修正目标喷射量及目标喷射正时中的至少一方。特定频带是内燃机主体进行弹性振动的频带的低频侧的频带。

Description

用于内燃机的控制装置及内燃机的控制方法
技术领域
本发明涉及用于内燃机的控制装置及内燃机的控制方法。
背景技术
在日本特开2010-203342中，作为关联技术的用于内燃机的控制装置，公开了一种构成为如下的用于内燃机的控制装置：基于利用具有预定的频带(5kHz～10kHz左右)作为带宽的带通滤波器实施滤波处理后的爆震传感器的输出值，来检测燃料的着火正时。
发明内容
然而，在爆震传感器的输出值即由爆震传感器检测的振动中包含因燃烧而产生的振动(以下称作“燃烧振动”)和因与燃烧不同的机械要因而产生的振动(以下称作“机械振动”)。在前述的日本特开2010-203342中，无法充分排除所述机械振动的影响。因而，有时难以高精度地检测燃料的着火正时。
本发明提供能够高精度地检测燃料的着火正时的用于内燃机的控制装置及内燃机的控制方法。
本发明的第1方案是一种用于内燃机的控制装置。所述内燃机具备内燃机主体、向内燃机主体的燃烧室内喷射燃料的燃料喷射阀及检测内燃机主体的振动的振动传感器。所述控制装置具备电子控制单元。所述电子控制单元构成为，基于内燃机运转状态设定目标喷射量及目标喷射正时，将从燃料喷射阀喷射的燃料的喷射量及喷射正时控制成所述目标喷射量及所述目标喷射正时，基于特定频带中的内燃机主体的振动成分来检测燃料的着火正时，基于检测到的着火正时与相应于内燃机运转状态的目标着火正时的偏差来修正目标喷射量及目标喷射正时中的至少一方。特定频带是内燃机主体进行弹性振动的频带的低频侧的频带。特定频带是由振动传感器检测的振动成分中的、因内燃机主体受到燃烧压力而产生的燃烧振动成分的比例成为预定值以上的频带。
在上述控制装置中，特定频带可以是0.1kHz～1.8kHz的频带。
在上述控制装置中，特定频带可以是0.2kHz～0.8kHz的频带。
在上述控制装置中，电子控制单元可以构成为，内燃机转速越高，则使特定频带越窄。
在上述控制装置中，电子控制单元可以构成为，基于特定频带中的内燃机主体的振动成分来算出内燃机主体的振动水平。电子控制单元可以构成为，基于内燃机运转状态来算出内燃机主体的机械振动水平。电子控制单元可以构成为，从振动水平减去机械振动水平来算出燃烧振动水平。电子控制单元可以构成为，将燃烧振动水平成为了预定的燃烧判定阈值以上的正时检测为燃料的着火正时。
在上述控制装置中，电子控制单元可以构成为，基于使用多个阈值简化后的各曲轴角下的燃烧振动水平的波形来确定用于产生要求转矩的燃料燃烧了时的主振动部分。电子控制单元可以构成为，将主振动部分中的燃烧振动水平成为了燃烧判定阈值以上的正时检测为燃料的着火正时。
在上述控制装置中，电子控制单元可以构成为，控制从燃料喷射阀喷射的燃料的喷射量及喷射正时，以使得在低负荷侧的运转区域中燃料发生预混合压缩自着火燃烧且在高负荷侧的运转区域中燃料发生扩散燃烧。电子控制单元可以构成为，在使燃料进行预混合压缩自着火燃烧的情况下，与使燃料进行扩散燃烧的情况相比减小燃烧判定阈值。
在上述控制装置中，电子控制单元可以构成为，基于偏差在短期间的移动平均值和偏差在长期间的移动平均值来修正燃烧振动水平。
本发明的第2方案是一种内燃机的控制方法。所述内燃机具备内燃机主体、向内燃机主体的燃烧室内喷射燃料的燃料喷射阀及检测内燃机主体的振动的振动传感器。所述控制方法包括如下步骤：利用电子控制单元，基于内燃机运转状态设定目标喷射量及目标喷射正时；利用所述电子控制单元，将从燃料喷射阀喷射的燃料的喷射量及喷射正时控制成所述目标喷射量及所述目标喷射正时；利用所述电子控制单元，基于特定频带中的内燃机主体的振动成分来检测燃料的着火正时；以及，利用所述电子控制单元，基于检测到的着火正时与相应于内燃机运转状态的目标着火正时的偏差来修正目标喷射量及目标喷射正时中的至少一方。特定频带是内燃机主体进行弹性振动的频带的低频侧的频带。特定频带是由振动传感器检测的振动成分中的、因内燃机主体受到燃烧压力而产生的燃烧振动成分的比例成为预定值以上的频带。
根据本发明的所述方案，能够高精度地检测燃料的着火正时。
附图说明
本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，其中：
图1是本发明的第1实施方式中的内燃机及控制内燃机的电子控制单元的概略构成图。
图2是将对爆震传感器的输出值实施1/3倍频带处理而算出的各频率的内燃机主体的振动水平在拖动时和稳态运转时进行比较的坐标图(graph)。
图3是对本发明的第1实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。
图4A是示出将特定频带设为0.2kHz～0.8kHz的频带时的检测振动水平与缸内压力的关系的坐标图。
图4B是示出将特定频带设为0.1kHz～1.8kHz的频带时的检测振动水平与缸内压力的关系的坐标图。
图4C是作为比较例而示出将特定频带设为1.0kHz～3.0kHz的频带时的检测振动水平与缸内压力的关系的坐标图。
图5是对本发明的第1实施方式中的燃料喷射控制进行说明的流程图。
图6是将约1.8kHz以下的频带中的机械振动水平在内燃机转速低的情况和内燃机转速高的情况进行比较而示出的坐标图。
图7是对本发明的第2实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。
图8A是示出在某内燃机运转状态下实施多级喷射而使燃料进行了扩散燃烧时的燃烧振动波形的坐标图。
图8B是使用图8A所示的第1阈值～第3阈值这3个阈值对燃烧振动波形进行简化处理而示出的坐标图。
图9是对本发明的第3实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。
图10是示出内燃机主体的运转区域的坐标图。
图11是将某内燃机运转状态下的燃烧振动波形在DC模式时和PCCI模式时进行比较而示出的坐标图。
图12是对本发明的第4实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。
图13A是示出某内燃机运转状态下的扩散燃烧时的燃烧振动波形的坐标图。
图13B是示出某内燃机运转状态下的预混合压缩自着火燃烧时的燃烧振动波形的坐标图。
图14是对本发明的第5实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。
图15A是将某内燃机运转状态下的燃烧振动波形在扩散燃烧时和预混合压缩自着火燃烧时进行比较而示出的坐标图。
图15B是使用图15A所示的第1阈值～第3阈值这3个阈值对扩散燃烧时的燃烧振动波形进行简化处理而示出的坐标图。
图15C是使用图15A所示的第1阈值～第3阈值这3个阈值对预混合压缩自着火燃烧时的燃烧振动波形进行简化处理而示出的坐标图。
图16是对本发明的第6实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。
图17是对本发明的第7实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。
图18是对修正值算出处理进行说明的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的各实施方式进行详细说明。在以下的说明中，对同样的构成要素标注同一附图标记。
第1实施方式
图1是本发明的第1实施方式中的内燃机100及控制内燃机100的电子控制单元200的概略构成图。
如图1所示，内燃机100具备具有多个汽缸10的内燃机主体1、燃料供给装置2、进气装置3、排气装置4、进气气门驱动装置5及排气气门驱动装置6。
内燃机主体1在形成于各汽缸10的燃烧室内使燃料进行自着火燃烧而例如产生用于驱动车辆等的动力。在内燃机主体1针对每个汽缸设置有一对进气门50和一对排气门60。在内燃机主体1安装有用于检测内燃机主体1的振动的爆震传感器210。爆震传感器210是具备压电元件的振动传感器(加速度传感器)的一种，输出与内燃机主体1的振动相应的电压值。
燃料供给装置2具备电子控制式的燃料喷射阀20、输送管21、供给泵22、燃料箱23、压送管24及燃压(燃料压力)传感器211。
燃料喷射阀20以面对各汽缸10的燃烧室的方式在各汽缸10设置有1个，以使得能够向燃烧室内直接喷射燃料。燃料喷射阀20的开阀时间(喷射量)及开阀正时(喷射正时)通过来自电子控制单元200的控制信号而变更，当燃料喷射阀20开阀时，从燃料喷射阀20向燃烧室内直接喷射燃料。
输送管21经由压送管24而连接于燃料箱23。在压送管24的途中设置有用于将贮存于燃料箱23的燃料加压并向输送管21供给的供给泵22。输送管21暂时贮存从供给泵22压送来的高压燃料。当燃料喷射阀20开阀时，贮存于输送管21的高压燃料从燃料喷射阀20向燃烧室内直接喷射。
供给泵22构成为能够变更排出量，供给泵22的排出量通过来自电子控制单元200的控制信号而变更。通过控制供给泵22的排出量来控制输送管21内的燃料压力即燃料喷射阀20的喷射压。
燃压传感器211设置于输送管21。燃压传感器211检测输送管21内的燃料压力即从各燃料喷射阀20向各汽缸10内喷射的燃料的压力(喷射压)。
进气装置3是用于向燃烧室内引导进气的装置，构成为能够变更向燃烧室内吸入的进气的状态(进气压(增压压力)、进气温、EGR(Exhaust Gas Recirculation：排气再循环)气体量)。进气装置3具备成为进气通路的进气管30及进气歧管31、和EGR通路32。
进气管30的一端连接于空气滤清器34，另一端连接于进气歧管31的进气总管(collector)31a。在进气管30，从上游起依次设置有空气流量计212、排气涡轮增压器7的压缩机71、中冷器35及节气门36。
空气流量计212检测在进气管30内流动并最终向汽缸10内吸入的空气的流量。
压缩机71具备压缩机壳体71a和配置于压缩机壳体71a内的压缩机叶轮71b。压缩机叶轮71b由安装于同轴上的排气涡轮增压器7的涡轮机叶轮72b驱动而旋转，将流入到压缩机壳体71a内的进气压缩并排出。在排气涡轮增压器7的涡轮机72设置有用于控制涡轮机叶轮72b的转速的可变喷嘴72c。通过由可变喷嘴72c控制涡轮机叶轮72b的转速，来控制从压缩机壳体71a内排出的进气的压力(增压压力)。
中冷器35是用于将由压缩机71压缩而成为了高温的进气例如利用行驶风和/或冷却水等进行冷却的热交换器。
节气门36通过使进气管30的通路截面积变化来调整向进气歧管31导入的进气量。节气门36由节气门致动器36a驱动而开闭，由节气门传感器213检测节气门36的开度(节气门开度)。
进气歧管31连接于在内燃机主体1形成的进气口14，将从进气管30流入而来的进气经由进气口14而向各汽缸10均等地分配。在进气歧管31的进气总管31a设置有用于检测向缸内吸入的进气的压力(进气压)的进气压传感器214和用于检测向缸内吸入的进气的温度(进气温)的进气温传感器215。
EGR通路32是用于将排气歧管41与进气歧管31的进气总管31a连通并通过压力差使从各汽缸10排出后的排气的一部分返回进气总管31a的通路。以下，将流入到EGR通路32的排气称作“EGR气体”，将EGR气体量在缸内气体量中所占的比例即排气的回流率称作“EGR率”。通过使EGR气体向进气总管31a进而向各汽缸10回流，能够降低燃烧温度而抑制氮氧化物(NOx)的排出。在EGR通路32，从上游起依次设置有EGR冷却器37和EGR阀38。
EGR冷却器37是用于将EGR气体例如利用行驶风和/或冷却水等进行冷却的热交换器。
EGR阀38是能够连续地或逐级地调整开度的电磁阀，EGR阀38的开度根据内燃机运转状态而由电子控制单元200控制。通过控制EGR阀38的开度来调整向进气总管31a回流的EGR气体的流量。
排气装置4是用于从缸内排出排气的装置，具备排气歧管41和排气通路42。
排气歧管41连接于在内燃机主体1形成的排气口15，将从各汽缸10排出后的排气汇集向排气通路42导入。
在排气通路42，从上游起依次设置有排气涡轮增压器7的涡轮机72和排气后处理装置43。
涡轮机72具备涡轮机壳体72a和配置于涡轮机壳体72a内的涡轮机叶轮72b。涡轮机叶轮72b由流入到涡轮机壳体72a内的排气的能量驱动而旋转，对安装于同轴上的压缩机叶轮71b进行驱动。
在涡轮机叶轮72b的外侧设置有前述的可变喷嘴72c。可变喷嘴72c作为节流阀发挥功能，可变喷嘴72c的喷嘴开度(阀开度)由电子控制单元200控制。通过使可变喷嘴72c的喷嘴开度变化，能够使驱动涡轮机叶轮72b的排气的流速在涡轮机壳体72a内变化。即，通过使可变喷嘴72c的喷嘴开度变化，能够使涡轮机叶轮72b的转速变化而使增压压力变化。具体而言，若减小可变喷嘴72c的喷嘴开度(缩小可变喷嘴72c)，则排气的流速上升而涡轮机叶轮72b的转速增大，增压压力增大。
排气后处理装置43是用于将排气净化之后向外气排出的装置，具备净化有害物质的各种排气净化催化剂和/或捕集有害物质的过滤器等。
进气气门驱动装置5是用于驱动各汽缸10的进气门50开闭的装置，设置于内燃机主体1。第1实施方式的进气气门驱动装置5例如构成为利用电磁致动器来驱动进气门50开闭，以能够控制进气门50的开闭正时。然而，不限于此，也可以构成为利用进气凸轮轴来驱动进气门50开闭，通过在所述进气凸轮轴的一端部设置利用液压控制来变更进气凸轮轴相对于曲轴的相对相位角的可变气门驱动机构，来使得能够控制进气门50的开闭正时。
排气气门驱动装置6是用于驱动各汽缸10的排气门60开闭的装置，设置于内燃机主体1。第1实施方式的排气气门驱动装置6例如构成为利用电磁致动器来驱动排气门60开闭，以能够控制排气门60的开闭正时。然而，不限于此，也可以构成为利用排气凸轮轴来驱动排气门60开闭，通过在所述排气凸轮轴的一端部设置利用液压控制来变更排气凸轮轴相对于曲轴的相对相位角的可变气门驱动机构，来使得能够控制排气门60的开闭正时。例如，可以使得能够通过利用液压等变更凸轮轮廓来变更排气门60的开闭正时和/或提升量。
电子控制单元200由数字计算机构成，具备由双向性总线201互相连接的ROM(只读存储器)202、RAM(随机存取存储器)203、CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)(微处理器)204、输入端口205及输出端口206。
前述的燃压传感器211等的输出信号经由对应的各AD(Analog-Digital：模拟-数字)转换器207而向输入端口205输入。作为用于检测内燃机负荷的信号，产生与加速器踏板220的踩踏量成比例的输出电压的负荷传感器217的输出信号，经由对应的AD转换器207而向输入端口205输入。作为用于算出内燃机转速等的信号，在内燃机主体1的曲轴例如每旋转15°时产生输出脉冲的曲轴角传感器218的输出信号，向输入端口205输入。如前所述，对输入端口205输入用于控制内燃机100所需的各种传感器的输出信号。
输出端口206经由对应的驱动电路208而连接于燃料喷射阀20等各控制部件。
电子控制单元200基于输入到输入端口205的各种传感器的输出信号，从输出端口206输出用于控制各控制部件的控制信号而控制内燃机100。以下，对由第1实施方式的电子控制单元200进行的内燃机100的控制进行说明。
电子控制单元200基于内燃机运转状态(内燃机转速及内燃机负荷)控制燃料喷射阀20，以使得燃料的着火正时成为目标着火正时。
在第1实施方式中，电子控制单元200，将从燃料喷射阀20喷射的燃料的喷射量及喷射正时控制成根据内燃机运转状态而设定的目标喷射量及目标喷射正时，以使得在所有运转区域中燃料进行扩散燃烧(Diffusive Combustion)。具体而言，电子控制单元200，控制从燃料喷射阀20喷射的燃料的喷射量及喷射正时，以使得实施多级喷射(在第1实施方式中是引燃喷射、主喷射及后喷射)且通过主喷射而喷射到燃烧室内的燃料在燃料喷射后基本没有延迟地以短的着火延迟时间(直到喷射到燃烧室内的燃料达到自着火为止的时间)进行燃烧。
在此，若着火正时从目标着火正时偏离，则存在排气排放恶化、内燃机主体1的输出下降而产生转矩变动的可能性。因而，优选的是，检测燃料的着火正时，在检测到的着火正时与目标着火正时之间存在预定值以上的偏离的情况下，为了修正所述偏离，而修正从燃料喷射阀20喷射的燃料的目标喷射量及目标喷射正时中的至少一方。
作为检测着火正时的方法，例如可举出在内燃机主体1安装缸内压力传感器并基于所述缸内压力传感器的输出值来进行检测的方法。根据所述方法，能够利用缸内压力传感器直接检测各汽缸内的压力变动，因此能够高精度地检测着火正时。然而，缸内压力传感器需要有与汽缸数相应的数量，并且缸内压力传感器自身的单价也高，因此成本增大。
另一方面，若能够基于爆震传感器210的输出值高精度地检测着火正时，则由于爆震传感器210的单价便宜而且在内燃机主体1最少安装1个即可，所以能够抑制成本的增大。
然而，在爆震传感器210的输出值即由爆震传感器210检测的振动中包含因内燃机主体1受到燃烧压力而产生的燃烧振动和因与燃烧振动不同的机械要因而产生的机械振动。机械振动是无论有无燃烧都会在使曲轴旋转时必定产生的振动，例如是因内燃机主体1从活塞等受到外力而产生的振动、伴随于旋转阶数的振动(从正时链产生的振动等)。
因此，在爆震传感器210的输出值中，必定会包含机械振动作为噪声，对爆震传感器210的输出值实施各种处理而算出的内燃机主体1的振动水平(以下称作“检测振动水平”)[dB]可以说是向由机械振动引起的机械振动水平加上由燃烧振动引起的燃烧振动水平而得到的振动水平。
因而，为了基于爆震传感器210的输出值高精度地检测着火正时，需要从爆震传感器210的输出值尽可能地排除成为噪声的机械振动的影响。为了从爆震传感器210的输出值尽可能地排除机械振动的影响，发明人进行了锐意研究，结果得知了存在机械振动变小的频带。
图2是将对爆震传感器210的输出值实施1/3倍频带处理而算出的各频率的内燃机主体1的振动水平(检测振动水平)在拖动时(不实施燃烧而使曲轴旋转着的状态)和以一定的输出转矩(80Nm和140Nm)进行内燃机主体1的运转的稳态运转时进行比较的坐标图。在图2中，拖动时的检测振动水平是机械振动水平的一例，稳态运转时的检测振动水平是向机械振动水平加上燃烧振动水平而得到的振动水平的一例。
如图2所示，拖动时的振动水平即机械振动水平在约0.1kHz以下的频带中取极大值D1，在约0.2kHz～约0.8kHz的频带中取极小值D2而变得比极大值D1小。如前所述，在图2所示的例子中，可知，机械振动水平在约0.2kHz～0.8kHz的频带中与其他频带相比下降。
并且，在图2所示的例子中，约0.1kHz以下的频带的振动是因内燃机主体1进行刚体振动而产生的振动，约0.1kHz以上的频带的振动是因内燃机主体1进行弹性振动而产生的振动。刚体振动是内燃机主体1的形状不发生变化而通过内燃机主体1在维持形状的状态下移位而产生的振动。另一方面，弹性振动是通过内燃机主体1的形状发生变化而产生的振动。
因此，可以说，机械振动水平在内燃机主体1进行刚体振动的频带(以下称作“刚体频带”)中取极大值D1，在内燃机主体1进行弹性振动的频带(以下称作“弹性频带”)的低频侧的频带中暂时下降为低于极大值D1，在弹性频带的高频侧的频带中逐渐变得比极大值D1大。
另一方面，如图2所示可知：稳态运转时的振动水平(＝机械振动水平+燃烧振动水平)与拖动时的振动水平不同，不具有明确下降的频带，在约0.1kHz～约1.8kHz的频带中取比拖动时的振动水平高的值。
因此，约0.1kHz～约1.8kHz的频带尤其是约0.2kHz～约0.8kHz的频带可以说是：与其他频带相比，机械振动水平在稳态运转时的振动水平中所占的比例比燃烧振动水平的比例小的频带。
即，约0.1kHz～约1.8kHz的频带尤其是约0.2kHz～约0.8kHz的频带可以说是燃烧振动水平在检测振动水平中所占的比例成为预定值以上的频带，可以说是与其他频带相比机械振动的影响变小的频带。
在第1实施方式中，设为：基于利用具有所述机械振动的影响变小的频带(以下称作“特定频带”)作为带宽的带通滤波器实施滤波处理后的爆震传感器210的输出值来检测着火正时。以下，对所述第1实施方式中的着火正时的检测控制及燃料喷射控制进行说明。
图3是对第1实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。
在步骤S1中，电子控制单元200读入爆震传感器210的输出值及基于曲轴角传感器218的输出信号算出的内燃机转速。
在步骤S2中，电子控制单元200利用具有特定频带作为带宽的带通滤波器对爆震传感器210的输出值实施滤波处理，算出取出了特定频带的各曲轴角下的振动成分的振动波形。在第1实施方式中，将特定频带设为0.2kHz～0.8kHz的频带。
在步骤S3中，电子控制单元200对在步骤S2中算出的振动波形实施包络线处理(envelope处理)，算出各曲轴角下的所述振动波形的振幅的大小，即各曲轴角下的检测振动水平。在第1实施方式中，由于将特定频带设为0.2kHz～0.8kHz的频带，所以将实施包络线处理时的基准频率设为成为特定频带的中心的约0.4kHz～约0.5kHz。
在步骤S4中，电子控制单元200参照将内燃机转速与各曲轴角下的机械振动水平建立了关联的映射，基于内燃机转速算出各曲轴角下的机械振动水平。如前所述，机械振动是无论有无燃烧都会在使曲轴旋转时必定产生的振动。因而，若预先通过实验等算出各机械转速的各曲轴角下的机械振动水平，则能够制作将内燃机转速与各曲轴角下的机械振动水平建立了关联的映射。如前所述，机械振动水平是拖动时的检测振动水平的一例，因此，也可以基于燃料切断时的检测振动水平来修正所述映射。
在步骤S5中，电子控制单元200从检测振动水平减去机械振动水平而算出燃烧振动水平，并算出各曲轴角下的燃烧振动水平的波形(以下称作“燃烧振动波形”)。
在步骤S6中，电子控制单元200参照燃烧振动波形，将燃烧振动水平成为了预定的燃烧判定阈值以上的曲轴角检测为着火正时。
在如第1实施方式这样实施多级喷射而使燃料燃烧的情况下，需要将用于产生要求转矩的主喷射燃料的燃烧时检测为着火正时，但在引燃喷射燃料的燃烧时和后喷射燃料的燃烧时燃烧振动水平也会变高。因而，在实施多级喷射的情况下，优选以比在引燃喷射燃料的燃烧时和后喷射燃料的燃烧时产生的燃烧振动水平高的方式设定燃烧判定阈值。
图4A是示出将特定频带设为0.2kHz～0.8kHz的频带时的检测振动水平与缸内压力的关系的坐标图。图4B是示出将特定频带设为0.1kHz～1.8kHz的频带时的检测振动水平与缸内压力的关系的坐标图。图4C是作为比较例而示出将特定频带设为1.0kHz～3.0kHz的频带时的检测振动水平与缸内压力的关系的坐标图。
如图4A所示，可知：在将特定频带设为0.2kHz～0.8kHz的频带的情况下，对应于主喷射燃料的燃烧(缸内压力的上升)而检测振动水平变得比燃烧判定阈值高，在其以外的正时下，检测振动水平比燃烧判定阈值低。
如图4B所示，可知：在将特定频带设为0.1kHz～1.8kHz的频带的情况下，虽然与将特定频带设为0.2kHz～0.8kHz的频带的情况相比噪声增加，但对应于主喷射燃料的燃烧而检测振动水平变得比燃烧判定阈值高，在其以外的正时下，检测振动水平比燃烧判定阈值低。
另一方面，如图4C所示，可知：在将特定频带设为1.0kHz～3.0kHz的频带的情况下，噪声增加，在主喷射燃料的燃烧正时以外，检测振动水平也比燃烧判定阈值高。因而，有可能将主喷射燃料的燃烧正时以外的正时误检测为着火正时。
如前所述，根据第1实施方式，通过基于利用具有特定频带作为带宽的带通滤波器实施滤波处理后的爆震传感器210的输出值来算出检测振动水平，能够减小机械振动水平在检测振动水平中所占的比例，反过来增大燃烧振动水平的比例。因而，能够高精度地检测由爆震传感器210检测的振动中包含的燃烧振动成分，因此能够高精度地检测燃料的着火正时。
在如第1实施方式这样利用具有特定频带作为带宽的带通滤波器对爆震传感器210的输出值实施滤波处理来算出各曲轴角下的检测振动水平的情况下，会产生由所述滤波处理引起的检测延迟(直到检测出燃烧振动为止的延迟)。由所述滤波处理引起的检测延迟基本上成为根据内燃机主体1的构造、材质等而预先确定的固定值。
因此，在由如前所述的滤波处理引起的检测延迟在着火正时的检测精度上变得无法忽略的情况下，也可以采用从在前述的图3的流程图的步骤S6中检测到的着火正时减去相当于由滤波处理引起的检测延迟的曲轴角后的正时来作为着火正时。
图5是对第1实施方式中的燃料喷射控制进行说明的流程图。
在步骤S11中，电子控制单元200读入由负荷传感器217检测到的内燃机负荷和基于曲轴角传感器218的输出信号算出的内燃机转速，检测内燃机运转状态。
在步骤S12中，电子控制单元200参照预先制作出的映射，基于内燃机运转状态算出从燃料喷射阀20喷射的燃料的目标喷射量及目标喷射正时。
在步骤S13中，电子控制单元200读入在上次的燃烧循环中通过着火正时的检测控制而检测到的着火正时，算出所述检测着火正时与相应于内燃机运转状态而预先设定的目标着火正时的偏差作为着火正时偏差ΔC。
在步骤S14中，电子控制单元200判定着火正时偏差ΔC的绝对值是否小于预定偏差。若着火正时偏差ΔC的绝对值小于预定偏差，则电子控制单元200进入步骤S15的处理。另一方面，若着火正时偏差ΔC的绝对值为预定偏差以上，则电子控制单元200进入步骤S16的处理。
在步骤S15中，电子控制单元200控制燃料供给装置以使得在目标喷射正时从燃料喷射阀20喷射目标喷射量的燃料。
在步骤S16中，电子控制单元200修正目标喷射量及目标喷射正时中的至少一方以使得检测着火正时成为目标着火正时。在第1实施方式中，电子控制单元200在着火正时偏差ΔC为正的值的情况下即检测着火正时与目标着火正时相比为延迟角的情况下，将目标喷射正时向提前角侧修正以使检测着火正时成为目标着火正时。另一方面，电子控制单元200在着火正时偏差ΔC为负的值的情况下即检测着火正时与目标着火正时相比为提前角的情况下，将目标喷射正时向延迟角侧修正以使检测着火正时成为目标着火正时。
根据以上说明的第1实施方式，用于控制具备内燃机主体1、向内燃机主体1的燃烧室内喷射燃料的燃料喷射阀20及检测内燃机主体1的振动的爆震传感器210(振动传感器)的内燃机100的电子控制单元200(控制装置)具备：燃料喷射控制部，将从燃料喷射阀20喷射的燃料的喷射量及喷射正时控制成基于内燃机运转状态设定的目标喷射量及目标喷射正时；及着火正时检测部，基于特定频带中的内燃机主体1的振动成分来检测燃料的着火正时。
并且，燃料喷射控制部构成为，基于由着火正时检测部检测到的着火正时与相应于内燃机运转状态的目标着火正时的着火正时偏差ΔC，修正目标喷射量及目标喷射正时中的至少一方。特定频带是内燃机主体1进行弹性振动的频带的低频侧的频带，设为由爆震传感器210检测的振动成分之中的因内燃机主体1受到燃烧压力而产生的燃烧振动成分的比例成为预定值以上的频带。具体而言，特定频带设为0.1kHz～1.8kHz的频带，优选设为0.2kHz～0.8kHz的频带。
如前所述，通过基于因内燃机主体1受到燃烧压力而产生的燃烧振动成分的比例成为预定值以上的频带中的内燃机主体1的振动成分来检测燃料的着火正时，能够高精度地检测由爆震传感器210检测的振动中包含的燃烧振动成分。因而，能够高精度地检测燃料的着火正时。
第2实施方式
对本发明的第2实施方式进行说明。第2实施方式在根据内燃机转速而使带通滤波器的带宽即特定频带变化这一点上，与第1实施方式不同。
图6是将约1.8kHz以下的频带中的机械振动水平在内燃机转速低的情况和内燃机转速高的情况进行比较而示出的坐标图。
在前述的第1实施方式中，将约0.1kHz以下的频带设为内燃机主体1进行刚体振动的刚体频带，将约0.1kHz以上的弹性频带的约0.1kHz～约1.8kHz设为特定频带。
然而，刚体振动主要依赖于由活塞等往复旋转***的部件引起的振动、旋转1阶成分的振动等，因此刚体频带根据内燃机转速而变化。具体而言，具有下述倾向：内燃机转速越高，则刚体频带越向高频侧扩大。
因而，如图6所示，具有下述倾向：如果内燃机转速变高，则在刚体频带中取极大值D1的频率成为高频侧的频率。因而，具有下述倾向：特定频带的下限频率(在前述的第1实施方式中为约0.2kHz)增加，并且特定频带的上限频率(在前述的第1实施方式中为约0.8kHz)下降。其结果，具有下述倾向：机械振动水平尤其变小的频带(在前述的第1实施方式中为约0.2kHz～约0.8kHz的频带)变窄，机械振动的影响变小的频带也整体变窄。
在第2实施方式中，内燃机转速越高则使带通滤波器的带宽即特定频带越窄地进行着火正时的检测。以下，对所述第2实施方式中的着火正时的检测控制进行说明。
图7是对第2实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。在图7中，步骤S1～步骤S6的处理内容与第1实施方式是同样的，因此这里省略说明。
在步骤S21中，电子控制单元200基于内燃机转速来设定特定频带。具体而言，内燃机转速越高，则电子控制单元200使特定频带的下限频率越高并且使上限频率越低来缩窄特定频带。
以上说明的第2实施方式中的电子控制单元200的着火正时检测部构成为，内燃机转速越高，则使特定频带越窄。
由此，能够与根据内燃机转速而变化的刚体频带配合地，高精度地检测由爆震传感器210检测的振动中所包含的燃烧振动成分。因而，能够得到与第1实施方式同样的效果，并且能够进一步高精度地检测燃料的着火正时。
第3实施方式
对本发明的第3实施方式进行说明。第3实施方式在燃烧振动波形中确定用于产生要求转矩的燃料进行了燃烧时的振动部分(以下称作“主振动部分”)来检测着火正时这一点上，与第1实施方式不同。以下，以前述的不同点为中心进行说明。
在前述的各实施方式中，将燃烧振动水平成为了预定的燃烧判定阈值以上的正时检测为着火正时即用于产生要求转矩的燃料的燃烧正时。此时，为了防止将由引燃喷射燃料等、用于产生要求转矩的燃料以外的燃烧引起的燃烧振动水平的上升正时误检测为着火正时，需要将燃烧判定阈值设定为大到一定程度的值。然而，使燃烧判定阈值越大，则检测的着火正时相对于实际的着火正时会成为越靠延迟角侧的曲轴角，因此着火正时的检测精度会下降。
在第3实施方式中，设为：在通过对燃烧振动波形实施简化处理而确定了主振动部分及其以外的振动部分即由引燃喷射燃料等用于产生要求转矩的燃料以外的燃烧引起的振动部分的基础上，进行着火正时的检测。
以下，参照图8A及图8B，对所述第3实施方式中的着火正时的检测方法进行说明。
图8A是示出在某内燃机运转状态下实施多级喷射而使燃料进行了扩散燃烧时的燃烧振动波形的坐标图。图8B是使用图8A所示的第1阈值TH1～第3阈值TH3这3个阈值对燃烧振动波形进行简化处理而示出的坐标图。
如图8B所示，在第3实施方式中，在燃烧振动水平比第1阈值TH1小时，将燃烧振动水平设为零，在燃烧振动水平为第1阈值TH1以上且小于第2阈值TH2时，将燃烧振动水平设为第1阈值TH1。另外，在燃烧振动水平为第2阈值TH2以上且小于第3阈值TH3时，将燃烧振动水平设为第2阈值TH2，在燃烧振动水平为第3阈值TH3以上时，将燃烧振动水平设为第3阈值TH3。
由此，能够得到：燃烧振动水平为第1阈值TH1以上且小于第2阈值TH2的部分作为由引燃喷射燃料等用于产生要求转矩的燃料以外的燃烧引起的振动部分而出现的燃烧振动波形。另外，能够得到：燃烧振动水平为第3阈值TH3以上的部分作为由用于产生要求转矩的燃料的燃烧引起的振动部分即主振动部分而出现的燃烧振动波形。
在此，第2阈值TH2是被设定为比在引燃喷射燃料的燃烧时和后喷射燃料的燃烧时产生的燃烧振动水平高的值的阈值，是在前述的各实施方式中采用的燃烧判定阈值的一例。因此，根据第3实施方式，能够将在主振动部分中燃烧振动水平成为比第2阈值TH2小的第1阈值TH1以上的正时检测为着火正时。因而，能够减小燃烧判定阈值而提高着火正时的检测精度。
图9是对第3实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。在图9中，步骤S1～步骤S5的处理内容与第1实施方式是同样的，因此这里省略说明。
在步骤S31中，电子控制单元200对燃烧振动波形实施简化处理。具体而言，如前所述，在燃烧振动水平比第1阈值TH1小时，电子控制单元200将燃烧振动水平设为零，在燃烧振动水平为第1阈值TH1以上且小于第2阈值TH2时，电子控制单元200将燃烧振动水平设为第1阈值TH1。另外，在燃烧振动水平为第2阈值TH2以上且小于第3阈值TH3时，电子控制单元200将燃烧振动水平设为第2阈值TH2，在燃烧振动水平为第3阈值TH3以上时，电子控制单元200将燃烧振动水平设为第3阈值TH3。
在步骤S32中，电子控制单元200将燃烧振动水平为第3阈值TH3以上的部分确定为主振动部分。
在步骤S33中，电子控制单元200判定燃烧振动水平为第1阈值TH1以上且小于第2阈值TH2的部分的数量(以下称作“第1阈值超过次数”)与燃料喷射次数是否一致。
例如，在正在实施多级喷射的情况下，第1阈值超过次数与燃料喷射次数应该一致，但在第1阈值超过次数比燃料喷射次数多时，能够判断为第1阈值过小、因噪声的影响而存在燃烧振动水平为第1阈值TH1以上且小于第2阈值TH2的部分。另一方面，在第1阈值超过次数比燃料喷射次数少时，能够判断为第1阈值TH1过大。于是，电子控制单元200在第1阈值超过次数与燃料喷射次数不一致的情况下，为了使第1阈值TH1的值增减预定值的量地进行更新而进入步骤S35的处理。另一方面，电子控制单元200在第1阈值超过次数与燃料喷射次数一致的情况下，不更新第1阈值TH1的值而进入步骤S34的处理。
在步骤S34中，电子控制单元200将在主振动部分中燃烧振动水平成为第1阈值TH1以上的曲轴角检测为着火正时。
在步骤S35中，电子控制单元200更新第1阈值TH1的值。具体而言，电子控制单元200在第1阈值超过次数比燃料喷射次数多时，使第1阈值TH1的值增大预定值的量，在第1阈值超过次数比燃料喷射次数少时，使第1阈值TH1的值减小预定值的量。
根据以上说明的第3实施方式，能够基于使用多个阈值(在第3实施方式中是第1阈值TH1～第3阈值TH3)简化后的燃烧振动波形来确定主振动部分。因而，能够排除多级喷射的影响，将在主振动部分中燃烧振动水平成为燃烧判定阈值以上的正时检测为着火正时。因而，能够减小燃烧判定阈值而提高着火正时的检测精度。
第4实施方式
对本发明的第4实施方式进行说明。在第4实施方式中，在预定的运转区域中实施预混合压缩自着火燃烧(Premix Charged Compressive Ignition)而进行内燃机主体1的运转这一点上，与第1实施方式不同。以下，以前述的不同点为中心进行说明。
第4实施方式中的电子控制单元200基于内燃机运转状态将内燃机主体1的运转模式切换为预混合压缩自着火燃烧模式(以下称作“PCCI模式”)和扩散燃烧模式(以下称作“DC模式”)中的任一模式来进行内燃机主体1的运转。
如图10所示，若内燃机运转状态处于低转速、低负荷侧的PCCI区域内，则电子控制单元200将运转模式切换为PCCI模式，若内燃机运转状态处于高转速、高负荷侧的DC区域内，则电子控制单元200将运转模式切换为DC模式。并且，电子控制单元200实施与各运转模式相应的各控制部件的控制来进行内燃机主体1的运转。
具体而言，电子控制单元200在运转模式为DC模式时，控制从燃料喷射阀20多级喷射的各燃料的喷射量及喷射正时等而进行内燃机主体1的运转，以使得与前述的第1实施方式同样地实施多级喷射、使得通过主喷射而喷射到燃烧室内的燃料在燃料喷射后大致没有延迟地以短的着火延迟时间进行燃烧。
电子控制单元200在运转模式为PCCI模式时，控制从燃料喷射阀20喷射的燃料的喷射量及喷射正时等而进行内燃机主体1的运转，以使得引起：喷射到燃烧室内的燃料在燃料喷射后在一定程度地间隔与空气的预混合期间的基础上(即在燃料喷射后以比扩散燃烧时长的着火延迟时间)进行燃烧的预混合压缩自着火燃烧。
如前所述，在一边将运转模式切换为燃烧方式不同的多个运转模式一边进行内燃机主体1的运转的情况下，有时燃烧振动波形会根据运转模式而变化。
图11是将某内燃机运转状态下的燃烧振动波形在DC模式时和PCCI模式时进行比较而示出的坐标图。
如图11所示，在第4实施方式中，由于在DC模式时实施多级喷射，所以除了主喷射燃料的燃烧时之外，在引燃喷射燃料的燃烧时和后喷射燃料的燃烧时燃烧振动水平也会升高。
因此，如前所述，在DC模式时，为了将主喷射燃料的燃烧时检测为着火正时，需要将燃烧判定阈值设定成比在引燃喷射燃料的燃烧时和后喷射燃料的燃烧时产生的燃烧振动水平高。
相对于DC模式时，在PCCI模式时，预混合气以多点同正时进行燃烧，因此基本上仅在预混合气的燃烧时燃烧振动水平升高。因而，在PCCI模式时，无需如DC模式时这样提高燃烧判定阈值。相反，若使PCCI模式时的燃烧判定阈值与DC模式时的燃烧判定阈值相同，则与实际的着火正时进行相比，检测的着火正时会因使所述燃烧判定阈值相同而相应地成为延迟角侧的曲轴角，着火正时的检测精度会恶化。
在第4实施方式中，设为：在PCCI模式时和DC模式时使燃烧判定阈值变化。具体而言，在PCCI模式时，与DC模式时相比减小燃烧判定阈值。由此，能够提高PCCI模式时的着火正时的检测精度。以下，对所述第4实施方式中的着火正时的检测控制进行说明。
图12是对第4实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。在图12中，步骤S1～步骤S6的处理内容与第1实施方式是同样的，因此这里省略说明。
在步骤S41中，电子控制单元200判定当前的运转模式是PCCI模式还是DC模式。若运转模式是PCCI模式，则电子控制单元200移向步骤S42的处理。另一方面，若运转模式是DC模式，则电子控制单元200移向步骤S43的处理。
在步骤S42中，电子控制单元200将燃烧判定阈值设定为PCCI模式时用的阈值(以下称作“PCCI判定阈值”)THp。
在步骤S43中，电子控制单元200将燃烧判定阈值设定为DC模式时用的阈值(以下称作“DC判定阈值”)THd。DC判定阈值THd是比PCCI判定阈值THp大的值。
根据以上说明的第4实施方式，在使燃料进行预混合压缩自着火燃烧的情况下，能够与使燃料进行扩散燃烧的情况相比减小燃烧判定阈值。因而，能够高精度地检测使燃料进行了预混合压缩自着火燃烧时的着火正时。
由于使燃料进行预混合压缩自着火燃烧的运转区域是低负荷侧的区域，所以与高负荷侧的区域相比，由燃烧引起的振动成分(燃烧振动成分)容易变小。但是，根据第4实施方式，即使在如前所述的低负荷侧的运转区域中也能够尽可能排除机械振动成分的影响而提取出燃烧振动成分。因而，能够高精度地检测在低负荷侧的运转区域中实施的预混合压缩自着火燃烧的着火正时。
第5实施方式
对本发明的第5实施方式进行说明。第5实施方式在判别燃烧方式并根据燃烧方式来变更燃烧判定阈值这一点上，与第4实施方式不同。以下，以前述的不同点为中心进行说明。
在前述的第4实施方式中，根据运转模式而变更燃烧判定阈值。但是，在第5实施方式中，基于燃烧振动波形来判别燃烧方式，即判别是在进行着扩散燃烧还是在进行着预混合压缩自着火燃烧，并根据判别结果来变更燃烧判定阈值。以下，对所述第5实施方式中的燃烧方式的判别方法进行说明。
图13A是示出某内燃机运转状态下的扩散燃烧时的燃烧振动波形的坐标图。图13B是示出某内燃机运转状态下的预混合压缩自着火燃烧时的燃烧振动波形的坐标图。
如图13A及图13B所示，扩散燃烧时的燃烧振动波形与预混合压缩自着火燃烧时的燃烧振动波形相比，具有振动期间W变长而燃烧振动水平的最大值H变小的倾向。因而，燃烧振动水平的最大值H相对于振动期间W的比率H/W具有在扩散燃烧时变小而在预混合压缩自着火燃烧时变大的倾向。
在第5实施方式中，在比率H/W小于预定比率时，判断为燃料正在进行扩散燃烧而将燃烧判定阈值设定为DC判定阈值THd。另外，在比率H/W为预定比率以上时，判断为燃料正在进行预混合压缩自着火燃烧而将燃烧判定阈值设定为PCCI判定阈值THp。以下，对所述第5实施方式中的着火正时的检测控制进行说明。
图14是对第5实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。在图14中，步骤S1～步骤S6、步骤S42及步骤S43的处理内容与第1实施方式及第4实施方式是同样的，因此这里省略说明。
在步骤S51中，电子控制单元200基于燃烧振动波形来检测所述燃烧振动波形的振动期间W及燃烧振动水平的最大值H，算出比率H/W。
在步骤S52中，电子控制单元200判定比率H/W是否为预定比率以上。若比率H/W为预定比率以上，则电子控制单元200进入步骤S42的处理。另一方面，若比率H/W小于预定比率，则电子控制单元200进入步骤S43的处理。
根据以上说明的第5实施方式，与第5实施方式同样，在使燃料进行预混合压缩自着火燃烧的情况下，能够与使燃料进行扩散燃烧的情况相比减小燃烧判定阈值。因而，能够高精度地检测使燃料进行了预混合压缩自着火燃烧时的着火正时。
第6实施方式
对本发明的第6实施方式进行说明。第6实施方式在燃烧方式的判别方法上与第5实施方式不同。以下，以前述的不同点为中心进行说明。
图15A是与图13A及图13B同样的图，是将某内燃机运转状态下的燃烧振动波形在扩散燃烧时和预混合压缩自着火燃烧时进行比较而示出的坐标图。
图15B及图15C是使用图15A所示的第1阈值TH1～第3阈值TH3这3个阈值对扩散燃烧时及预混合压缩自着火燃烧时的燃烧振动波形分别进行简化处理而示出的坐标图。
如图15B所示，通过对燃烧振动波形实施简化处理，能够得到下述燃烧振动波形，即，该波形中出现了在扩散燃烧时因用于产生要求转矩的燃料的燃烧而产生的振动部分(主振动部分)和因引燃喷射燃料等用于产生要求转矩的燃料以外的燃烧而产生的振动部分。另一方面，如图15C所示，在预混合压缩自着火燃烧时，仅会出现主振动部分。
因而，能够根据燃烧振动水平为第1阈值TH1以上且小于第2阈值TH2的部分的数量(第1阈值超过次数)来进行燃烧方式的判别。在第6实施方式中，设为：根据第1阈值超过次数来判别燃烧方式，根据燃烧方式来变更燃烧判定阈值。以下，对所述第6实施方式中的着火正时的检测控制进行说明。
图16是对第6实施方式中的着火正时的检测控制进行说明的流程图。在图16中，步骤S1～步骤S5、步骤S31、步骤S32、步骤S34、步骤S42及步骤S43的处理内容与第1实施方式、第3实施方式及第4实施方式是同样的，因此这里省略说明。
在步骤S61中，电子控制单元200算出第1阈值超过次数。
在步骤S62中，电子控制单元200基于第1阈值超过次数来判别燃烧方式。在第6实施方式中，若第1阈值超过次数是1次，则电子控制单元200判别为燃烧方式是预混合压缩自着火燃烧，若第1阈值超过次数是多次，则电子控制单元200判别为燃烧方式是扩散燃烧。
在步骤S63中，若燃烧方式是预混合压缩自着火燃烧，则电子控制单元200进入步骤S42的处理，若燃烧方式是扩散燃烧，则电子控制单元200进入步骤S43的处理。
根据以上说明的第6实施方式，与第5实施方式同样，在使燃料进行预混合压缩自着火燃烧的情况下，能够与使燃料进行扩散燃烧的情况相比减小燃烧判定阈值。因而，能够高精度地检测使燃料进行了预混合压缩自着火燃烧时的着火正时。
第7实施方式
对本发明的第7实施方式进行说明。第7实施方式在基于着火正时偏差ΔC的移动平均值来修正燃烧振动水平这一点上，与第1实施方式不同。以下，以前述的不同点为中心进行说明。
作为产生着火正时偏差ΔC的要因，除了如前所述对爆震传感器210的输出值实施滤波处理以外，也可举出以着火延迟时间的变化为起因。
在此，作为着火延迟时间变化的要因，存在暂时性的要因和持久性的要因。作为暂时性的要因，例如可举出在内燃机负荷变化的过渡运转时因进气的响应延迟而导致进气量从目标值偏离、因供油而导致燃料的十六烷值、辛烷值变化等。另一方面，作为持久性的要因，可举出因燃料供给装置的历时劣化而导致从燃料喷射阀20喷射的喷射量变动等。
在第7实施方式中，设为：基于着火正时偏差ΔC在短期间的移动平均值(以下称作“短期移动平均值”)来补偿由如前所述的暂时性的着火延迟时间的变化引起的着火正时的偏离，并且基于着火正时偏差ΔC在长期间的移动平均值(以下称作“长期移动平均值”)来补偿由持久性的着火延迟时间的变化引起的着火正时的偏离。以下，对所述第7实施方式中的着火正时的检测控制进行说明。
图17是对第7实施方式的着火正时的检测控制进行说明的流程图。在图17中，步骤S1～步骤S6的处理内容与第1实施方式是同样的，因此这里省略说明。
在步骤S71中，电子控制单元200读入通过后述的修正值算出处理而算出的修正值Cp，对燃烧振动水平加上修正值Cp而修正燃烧振动水平，算出各曲轴角下的燃烧振动水平的波形(燃烧振动波形)。修正值Cp的初始值为零。
在步骤S72中，电子控制单元200实施修正值算出处理。关于修正值算出处理的详情，参照图18而后述。
图18是对修正值算出处理进行说明的流程图。
在步骤S721中，电子控制单元200将在步骤S6中检测到的着火正时与根据内燃机运转状态而预先设定的目标着火正时的偏差作为着火正时偏差ΔC而算出。
在步骤S722中，电子控制单元200基于下述式(1)来算出着火正时偏差ΔC的短期移动平均值CS。
Figure BDA0001918070220000251
在步骤S723中，电子控制单元200基于下述式(2)来算出着火正时偏差ΔC的长期移动平均值CL。
Figure BDA0001918070220000252
在步骤S724中，电子控制单元200将对短期移动平均值CS与长期移动平均值CL的相加值乘以预定的系数k而得到的值作为修正值Cp(＝k×(CS+CL))而算出。
因此，根据第7实施方式，能够以修正值Cp越大即检测着火正时相对于目标着火正时越延迟则燃烧振动水平越高的方式进行修正。由此，能够修正由暂时性的及持久性的着火延迟时间的变化引起的着火正时的偏离，因此能够高精度地检测着火正时。
以上，虽然对本发明的实施方式进行了说明，但所述实施方式只不过示出本发明的应用例的一部分，并非旨在将本发明的技术范围限定于所述实施方式的具体构成。
例如，在爆震传感器210检测燃烧振动之前，会产生与振动的传递速度(音速)相应的延迟。所述振动的传递速度根据内燃机主体1的温度而变化，具体而言，内燃机主体1的温度越高，则振动的传递速度越慢而延迟越大。
因此，例如，也可以是：代表内燃机主体1的温度的冷却水温的温度越高，则将在前述的图3的流程图的步骤S6中检测到的着火正时向越靠提前角侧修正。
在所述的各实施方式中，在内燃机主体1安装有1个爆震传感器210，但也可以安装2个以上的爆震传感器210，将一个设为主传感器、将其他设为副传感器，由此监视互相的传感器彼此的输出值来判断传感器是否产生了异常。并且，在主传感器产生了异常时，可以利用副传感器来检测着火正时。
在所述的第2实施方式中，设为：内燃机转速越高则使特定频带越窄。但是，即使构成为内燃机转速越高则使在前述的图3的流程图的步骤S3中实施包络线处理时的基准频率越高，也能够得到同样的效果。

Claims (10)

1.一种用于内燃机的控制装置，所述内燃机具备内燃机主体、向所述内燃机主体的燃烧室内喷射燃料的燃料喷射阀及检测所述内燃机主体的振动的振动传感器，该用于内燃机的控制装置的特征在于，
具备电子控制单元，该电子控制单元构成为：
基于内燃机运转状态来设定目标喷射量及目标喷射正时；
进行控制以使得从所述燃料喷射阀喷射的燃料的喷射量及喷射正时分别成为所述目标喷射量及所述目标喷射正时；
基于特定频带中的所述内燃机主体的振动成分来检测燃料的着火正时，所述特定频带是所述内燃机主体进行弹性振动的频带的低频侧的频带，所述特定频带是由所述振动传感器检测的振动成分中的、因所述内燃机主体受到燃烧压力而产生的燃烧振动成分的比例成为预定值以上的频带；并且
基于所述检测到的所述着火正时与相应于所述内燃机运转状态的目标着火正时的偏差，来修正所述目标喷射量及所述目标喷射正时中的至少一方，
所述电子控制单元构成为，基于所述特定频带中的所述内燃机主体的振动成分来算出所述内燃机主体的振动水平，
所述电子控制单元构成为，基于所述内燃机运转状态来算出所述内燃机主体的机械振动水平，
所述电子控制单元构成为，从所述振动水平减去所述机械振动水平来算出燃烧振动水平，
所述电子控制单元构成为，将所述燃烧振动水平成为了预定的燃烧判定阈值以上的正时检测为燃料的着火正时。
2.根据权利要求1所述的用于内燃机的控制装置，其特征在于，
所述特定频带是0.1kHz～1.8kHz的频带。
3.根据权利要求1所述的用于内燃机的控制装置，其特征在于，
所述特定频带是0.2kHz～0.8kHz的频带。
4.根据权利要求1所述的用于内燃机的控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，内燃机转速越高，则使所述特定频带越窄。
5.根据权利要求2所述的用于内燃机的控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，内燃机转速越高，则使所述特定频带越窄。
6.根据权利要求3所述的用于内燃机的控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，内燃机转速越高，则使所述特定频带越窄。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的用于内燃机的控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，基于使用多个阈值简化后的各曲轴角下的所述燃烧振动水平的波形来确定用于产生要求转矩的燃料燃烧了时的主振动部分，
所述电子控制单元构成为，将所述主振动部分中的、所述燃烧振动水平成为了所述燃烧判定阈值以上的正时检测为燃料的着火正时。
8.根据权利要求1～6中任一项所述的用于内燃机的控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，控制从所述燃料喷射阀喷射的燃料的所述喷射量及所述喷射正时，以使得在低负荷侧的运转区域中燃料发生预混合压缩自着火燃烧且在高负荷侧的运转区域中燃料发生扩散燃烧，
所述电子控制单元构成为，在使燃料进行预混合压缩自着火燃烧的情况下，与使燃料进行扩散燃烧的情况相比减小所述燃烧判定阈值。
9.根据权利要求1～6中任一项所述的用于内燃机的控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，基于所述偏差在短期间的移动平均值和所述偏差在长期间的移动平均值来修正所述燃烧振动水平。
10.一种内燃机的控制方法，所述内燃机具备内燃机主体、向所述内燃机主体的燃烧室内喷射燃料的燃料喷射阀及检测所述内燃机主体的振动的振动传感器，
该内燃机的控制方法的特征在于，包括如下步骤：
利用电子控制单元，基于内燃机运转状态来设定目标喷射量及目标喷射正时；
利用所述电子控制单元，将从所述燃料喷射阀喷射的燃料的喷射量及喷射正时分别控制成所述目标喷射量及所述目标喷射正时；
利用所述电子控制单元，基于特定频带中的所述内燃机主体的振动成分来检测燃料的着火正时，所述特定频带是所述内燃机主体进行弹性振动的频带的低频侧的频带，所述特定频带是由所述振动传感器检测的振动成分中的、因所述内燃机主体受到燃烧压力而产生的燃烧振动成分的比例成为预定值以上的频带；以及
利用所述电子控制单元，基于所述检测到的所述着火正时与相应于所述内燃机运转状态的所述目标着火正时的偏差，来修正所述目标喷射量及所述目标喷射正时中的至少一方，
利用所述电子控制单元基于特定频带中的所述内燃机主体的振动成分来检测燃料的着火正时的步骤包括：
利用所述电子控制单元，基于所述特定频带中的所述内燃机主体的振动成分来算出所述内燃机主体的振动水平，
利用所述电子控制单元，基于所述内燃机运转状态来算出所述内燃机主体的机械振动水平，
利用所述电子控制单元，从所述振动水平减去所述机械振动水平来算出燃烧振动水平，以及
利用所述电子控制单元，将所述燃烧振动水平成为了预定的燃烧判定阈值以上的正时检测为燃料的着火正时。
CN201811581624.1A 2017-12-26 2018-12-24 用于内燃机的控制装置及内燃机的控制方法 Active CN109958541B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-249787 2017-12-26
JP2017249787A JP6897552B2 (ja) 2017-12-26 2017-12-26 内燃機関の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN109958541A CN109958541A (zh) 2019-07-02
CN109958541B true CN109958541B (zh) 2022-04-29

Family

ID=64650198

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201811581624.1A Active CN109958541B (zh) 2017-12-26 2018-12-24 用于内燃机的控制装置及内燃机的控制方法

Country Status (7)

Country Link
US (1) US10619579B2 (zh)
EP (1) EP3505744B1 (zh)
JP (1) JP6897552B2 (zh)
KR (1) KR102078231B1 (zh)
CN (1) CN109958541B (zh)
BR (1) BR102018073933A2 (zh)
RU (1) RU2708749C1 (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10544749B1 (en) * 2018-10-11 2020-01-28 Delphi Technologies Ip Limited Internal combustion engine control method
FR3100569B1 (fr) * 2019-09-11 2022-07-01 Delphi Automotive Systems Lux Procédé de détermination de caractéristiques d’ouverture d’un injecteur de carburant

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006152944A (ja) * 2004-11-30 2006-06-15 Isuzu Motors Ltd エンジンの着火遅れ期間算出装置
US7178505B2 (en) * 2004-03-31 2007-02-20 Isuzu Motors Limited Diesel engine
JP2010203343A (ja) * 2009-03-04 2010-09-16 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジンの制御装置
JP2010209873A (ja) * 2009-03-12 2010-09-24 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジンの制御装置
JP2011132814A (ja) * 2009-12-22 2011-07-07 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関のノック判定装置
CN102308081A (zh) * 2009-02-12 2012-01-04 本田技研工业株式会社 内燃机的点火正时控制装置
CN102966453A (zh) * 2011-04-20 2013-03-13 三菱电机株式会社 内燃机的控制装置
JP2013104371A (ja) * 2011-11-15 2013-05-30 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
CN104583570A (zh) * 2012-11-16 2015-04-29 丰田自动车株式会社 用于检测内燃机中的异常燃烧的装置

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR930009907B1 (ko) * 1988-10-04 1993-10-13 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 내연기관 제어장치
JPH03124969A (ja) * 1989-10-09 1991-05-28 Nippondenso Co Ltd エンジン失火検出装置
JPH0417142U (zh) * 1990-05-31 1992-02-13
JP4158335B2 (ja) * 2000-12-11 2008-10-01 日産自動車株式会社 エンジンの騒音検出装置
JP4086602B2 (ja) * 2002-09-17 2008-05-14 株式会社日立製作所 多気筒エンジンの制御装置及び制御方法
JP2004278461A (ja) * 2003-03-18 2004-10-07 Toyota Motor Corp 内燃機関のノッキング制御装置
JP4452660B2 (ja) * 2005-06-28 2010-04-21 トヨタ自動車株式会社 ノッキング状態判定装置
JP4618172B2 (ja) * 2006-03-15 2011-01-26 いすゞ自動車株式会社 エンジンの着火時期判定方法及び着火時期判定装置
JP4447576B2 (ja) * 2006-05-29 2010-04-07 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のノッキング判定装置
JP4782078B2 (ja) * 2007-07-09 2011-09-28 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP2009270460A (ja) * 2008-05-02 2009-11-19 Isuzu Motors Ltd エンジン燃焼騒音低減方法
JP5195530B2 (ja) * 2009-03-04 2013-05-08 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンの制御装置
JP5182157B2 (ja) * 2009-03-04 2013-04-10 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンの制御装置
JP5239949B2 (ja) * 2009-03-06 2013-07-17 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置
KR101316281B1 (ko) * 2011-12-13 2013-10-08 아주대학교산학협력단 디젤엔진의 연소 제어 방법
US9043122B2 (en) * 2012-06-29 2015-05-26 Ford Global Technologies, Llc Method and system for pre-ignition control
JP5502176B2 (ja) * 2012-10-26 2014-05-28 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
JP6323687B2 (ja) * 2015-07-07 2018-05-16 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP6323686B2 (ja) * 2015-07-07 2018-05-16 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
WO2017101946A1 (en) 2015-12-15 2017-06-22 Vestas Wind Systems A/S Method and apparatus for applying a layer of material to a leading edge of a wind turbine blade
JP6751000B2 (ja) * 2016-10-17 2020-09-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関制御装置および方法

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7178505B2 (en) * 2004-03-31 2007-02-20 Isuzu Motors Limited Diesel engine
JP2006152944A (ja) * 2004-11-30 2006-06-15 Isuzu Motors Ltd エンジンの着火遅れ期間算出装置
CN102308081A (zh) * 2009-02-12 2012-01-04 本田技研工业株式会社 内燃机的点火正时控制装置
JP2010203343A (ja) * 2009-03-04 2010-09-16 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジンの制御装置
JP2010209873A (ja) * 2009-03-12 2010-09-24 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジンの制御装置
JP2011132814A (ja) * 2009-12-22 2011-07-07 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関のノック判定装置
CN102966453A (zh) * 2011-04-20 2013-03-13 三菱电机株式会社 内燃机的控制装置
JP2013104371A (ja) * 2011-11-15 2013-05-30 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
CN104583570A (zh) * 2012-11-16 2015-04-29 丰田自动车株式会社 用于检测内燃机中的异常燃烧的装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN109958541A (zh) 2019-07-02
US10619579B2 (en) 2020-04-14
KR20190078487A (ko) 2019-07-04
JP6897552B2 (ja) 2021-06-30
EP3505744B1 (en) 2021-07-21
RU2708749C1 (ru) 2019-12-11
JP2019116842A (ja) 2019-07-18
BR102018073933A2 (pt) 2019-09-17
US20190195148A1 (en) 2019-06-27
EP3505744A1 (en) 2019-07-03
KR102078231B1 (ko) 2020-02-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5873059B2 (ja) 圧縮着火式内燃機関
EP2128407B1 (en) Egr controller for internal combustion engine
JP6958496B2 (ja) 内燃機関の制御装置
CN110360019B (zh) 内燃机的控制装置
JP2008267304A (ja) 内燃機関の異常診断装置及び内燃機関の制御システム
EP1741885B1 (en) Exhaust gas purifying apparatus for internal combustion engine
WO2007141964A1 (ja) セタン価検出手段及び該セタン価検出手段を設けるエンジン
JP2008175101A (ja) エンジンの燃料噴射制御装置及び燃焼装置
JP6447434B2 (ja) 燃料噴射制御装置
CN109958541B (zh) 用于内燃机的控制装置及内燃机的控制方法
JP6075247B2 (ja) グロープラグ制御装置及びグロープラグの温度推定方法
EP1867857B1 (en) Fuel injection control system for internal combustion engine
JP5640970B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4510704B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2019138292A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2019167835A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2013217197A (ja) 差圧検出装置および内燃機関の排気浄化装置
WO2011001529A1 (ja) 内燃機関の吸気制御装置
AU2009216286B2 (en) Fuel injection control device
JP4839267B2 (ja) ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置
JP2016109105A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2017008879A (ja) エンジン
JP2016037898A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2013217295A (ja) エンジンの制御装置
JP2012092795A (ja) 内燃機関の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant