CN109774540A - 燃料电池车辆的动力***控制方法、计算机设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种燃料电池车辆的动力***控制方法、计算机设备和存储介质，若所述动力电池的荷电状态处于所述预设区间，则闭合所述接触器，所述燃料电池为所述负载供电。若所述荷电状态不属于所述预设区间，当所述荷电状态大于所述预设区间的上限值时，断开所述接触器；当所述荷电状态小于所述预设区间的下限值时，断开所述接触器。当动力电池的荷电状态处于预设区间时，所述燃料电池在其额定功率工作，所述燃料电池的额定输出电压可以满足所述总线的电压，因而可以闭合所述接触器将所述变压器短路，所述燃料电池通过所述总线直接为所述负载供电，可以有效降低所述变压器一直接入电路引起的损耗，提高所述燃料电池的发电效率，节约电能。

Description

燃料电池车辆的动力***控制方法、计算机设备和存储介质

技术领域

本申请涉及氢燃料电池混合动力技术领域，特别是涉及一种燃料电池车辆的动力***控制方法、计算机设备和存储介质。

背景技术

氢燃料电池是一种不经燃烧直接以电化学反应的方式，将氢气和空气中的氧气反应产生的化学能直接转化为直流电能的发电装置，反应产物只有热量和水，不会释放污染物。氢燃料电池仅供应氢气和空气就可以源源不断地产生电能，有着效率高、无噪声、无污染的优点，因而在交通运输领域具有巨大的应用潜力。

现有的燃料电池车辆通常采用氢燃料电池和动力电池结合的方式，由于燃料电池只能产生电能而不能储存电能，可以利用动力电池将电能储存起来再供后续使用。燃料电池也可以发电通过总线为电驱动***和汽车总成供电。但是，传统的燃料电池电压低于总线电压，因而需要变压器提高燃料电池的输出电压，再通过所述总线为电驱动***和汽车总成供电。变压器是一种利用电磁感应的原理来改变电压的装置，主要构件是初级线圈、次级线圈和铁芯。变压器在工作时产生的损耗主要来自铁损和铜损。铁损是由于初级线圈通电后，产生的磁通在铁芯流动，因为铁芯本身也是导体，在垂直于磁力线的平面上就会感应电势，在铁芯的断面上形成闭合回路并产生涡流，造成损耗。铜损是由于制成初级线圈、次级线圈的铜导线的电阻会产生热量，造成损耗。由于变压器铁损和铜损的存在，变压器接入后，会大大损耗燃料电池产生的电量，造成电能浪费，降低燃料电池的供电效率。

发明内容

基于此，有必要针对串联于燃料电池和总线之间的变压器损耗电量的问题，提供一种燃料电池车辆的动力***控制方法、计算机设备和存储介质。

一种燃料电池车辆动力***控制方法，所述燃料电池车辆动力***包括动力电池、燃料电池、变压器以及接触器，所述燃料电池用于通过所述变压器、以及总线分别与负载和所述动力电池电连接，所述动力电池用于向所述负载供电以及储存所述燃料电池产生的电能，所述接触器并联于所述变压器的两端，所述方法包括：

S10：检测动力电池的荷电状态是否处于预设区间；

若所述动力电池的荷电状态处于所述预设区间，则执行S20，

S20：闭合所述接触器，所述燃料电池为所述负载供电；

若所述荷电状态不属于所述预设区间，则执行

S310：当所述荷电状态大于所述预设区间的上限值时，所述动力电池向所述负载放电，断开所述接触器；

S320：当所述荷电状态小于所述预设区间的下限值时，所述燃料电池向所述动力电池充电，断开所述接触器。

在一个实施例中，所述步骤S20之后还包括：

S210：保持所述动力电池的荷电状态处于所述预设区间。

在一个实施例中，所述步骤S210之前还包括：

S211：比较所述负载的需求总功率和所述燃料电池的额定功率；

若所述负载的需求总功率大于所述燃料电池的额定功率，则所述动力电池向所述负载放电；

若所述负载的需求总功率小于所述燃料电池的额定功率，则所述燃料电池为所述动力电池充电。

在一个实施例中，所述步骤S210还包括：

S211：当所述动力电池的荷电状态接近所述预设区间的下限值时，所述燃料电池为所述动力电池充电，使得所述动力电池的荷电状态维持在所述预设区间。

在一个实施例中，所述步骤S210还包括：

S212：当所述动力电池的荷电状态接近所述预设区间的上限值时，所述动力电池向所述负载放电，使得所述动力电池的荷电状态维持在所述预设区间。

在一个实施例中，所述步骤S200还包括根据所述负载需求总功率调节所述燃料电池的功率。

在一个实施例中，在所述步骤S10之前，还包括：

S110：判断所述车辆是否为驱动状态；

若否，则断开所述接触器；

若是，则执行所述步骤S10。

在一个实施例中，在所述步骤S110之后还包括：

S120：判断所述车辆是否为高速稳定工况；

若是，则执行所述步骤S10；

若否，则断开所述接触器。

一种计算机设备，包括存储器及处理器，所述存储器上存储有可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现任一项所述方法的步骤。

一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现任一项所述方法的步骤。

上述燃料电池车辆的动力***控制方法、计算机设备和存储介质，可以检测动力电池的荷电状态是否处于预设区间，若所述动力电池的荷电状态处于所述预设区间，则闭合所述接触器，所述燃料电池为所述负载供电。若所述荷电状态不属于所述预设区间，当所述荷电状态大于所述预设区间的上限值时，所述动力电池向所述负载放电，断开所述接触器；当所述荷电状态小于所述预设区间的下限值时，所述燃料电池所述动力电池充电，断开所述接触器。当动力电池的荷电状态处于预设区间时，所述燃料电池在其额定功率工作，所述燃料电池的额定输出电压可以满足所述总线的电压，因而可以闭合所述接触器将所述变压器短路，所述燃料电池通过所述总线直接为所述负载供电，可以有效降低所述变压器一直接入电路引起的损耗，提高所述燃料电池的发电效率，节约电能。

附图说明

图1为根据本申请一实施例的燃料电池车辆动力***示意图；

图2为根据本申请一实施例的燃料电池车辆动力***控制方法流程图；

图3为根据本申请一实施例的燃料电池车辆动力***接触器闭合时能量流动图；

图4为根据本申请一实施例的燃料电池车辆动力***接触器断开时能量流动图；

图5为根据本申请一实施例的燃料电池和动力电池对应关系图；

图6为根据本申请另一实施例的燃料电池车辆动力***控制方法流程图；

图7为根据本申请再一实施例的燃料电池车辆动力***控制方法流程图；

图8为根据本申请一实施例的燃料电池车辆动力***闭合接触器后的控制方法流程图。

附图标号说明：

燃料电池车辆动力***10

燃料电池车辆动力***控制方法20

动力电池110

燃料电池120

变压器130

接触器140

负载150

汽车总成151

电驱动***152

总线160

具体实施方式

本申请提供了一种燃料电池车辆动力***控制方法20，适用于如图1所示的燃料电池车辆动力***10。所述燃料电池车辆动力***10包括动力电池110、燃料电池120、变压器130以及接触器140。所述燃料电池120通过所述变压器130以及总线160分别与所述负载150以及所述动力电池110电连接。所述燃料电池120可以通过变压器130以及总线160分别为所述负载150和/或所述动力电池110供电。所述动力电池110用于通过所述总线160向所述负载150供电。所述动力电池110还可以储存所述燃料电池120产生的电能。所述接触器140并联于所述变压器130的两端。所述变压器130可以为所述燃料电池120升压或降压。应理解，所述负载150包括电驱动***152以及汽车总成151。所述电驱动***152可以包括电动机、电动机控制器及传动机构，用于驱动车辆行驶。在一个实施例中，所述变压器130通过总线160与所述负载150相连。在本实施例中，所述燃料电池120为大功率燃料电池，当所述燃料电池120在其额定功率工作时，所述燃料电池120的电压可以满足所述总线160电压。在一个实施例中，所述燃料电池车辆动力***10以燃料电池120为主要动力源，所述动力电池110为辅助动力源。在车辆的动力性需求较大时，例如处于启动、加速或爬坡工况，所述燃料电池120与所述动力电池110可以一起为所述车辆负载150供电。在所述车辆的动力性需求较小时，例如处于制动、减速或制动工况，所述燃料电池120可以为所述动力电池110充电。当所述车辆处于稳定行驶工况时，可以由燃料电池120供电。请参见图2，所述燃料电池车辆动力***控制方法20包括：

S10，检测动力电池110的荷电状态是否处于预设区间；

S20，若所述动力电池110的荷电状态处于所述预设区间，则闭合所述接触器140，所述燃料电池120为所述负载150供电；

S30，若所述荷电状态不属于所述预设区间，则

S310，当所述荷电状态大于所述预设区间的上限值时，所述动力电池110向所述负载150放电时，断开所述接触器140；

S320，当所述荷电状态小于所述预设区间的下限值时，所述燃料电池120所述动力电池110充电，断开所述接触器140。

请参见图3，示出了所述接触器140闭合时的能量流动图。如图所示，所述接触器140闭合，将所述变压器130短路，所述燃料电池120可以直接为所述负载150供电以及向所述动力电池110充电。所述动力电池110也可以为所述负载150供电。

请参见图4，示出了所述接触器140断开时的能量流动图。如图所示，所述接触器140断开，所述变压器130接入电路，所述燃料电池120通过所述变压器130为所述负载150供电以及向所述动力电池110充电。所述动力电池110也可以为所述负载150供电。

在上述实施例中，所述预设区间来源于所述动力电池110和所述燃料电池120的自洽匹配特性。请参见图5，示出了所述燃料电池120的伏安特性曲线与所述动力电池110的开路电压(OCV)-荷电状态(SOC)特性曲线的对应关系。荷电状态是表示蓄电池的剩余电量与其完全充电状态状态容量的比值，常用百分数表示。荷电状态的取值为0-100％，当荷电状态为0时表示该蓄电池放电完全；当荷电状态为100％时表示该蓄电池完全充满。在一个实施例中，如图5所示，当所述燃料电池120处于额定功率时，所述燃料电池120处于额定电压，所述额定电压对应于所述动力电池110的SOC处于a％-b％区间。即设定a％-b％作为所述动力电池110荷电状态的预设区间，a％为所述预设区间的下限值，b％为所述预设区间的上限值。所述动力电池110荷电状态的预设区间，对应于所述燃料电池120的额定功率。由于所述燃料电池120汽车的动力***中使用的燃料电池120为大功率电池，当所述燃料电池120处于所述额定电压时，所述燃料电池120的电压可以满足所述总线160电压，因而不需要所述变压器130加压，可以直接通过总线160为所述负载150供电。应理解，为了使动力电池110开路电压与燃料电池120电压接近，所述动力电池110的荷电状态应该处于预设区间内。所述动力电池110的预设范围应该较广，使得其可以适应的负载150功率变化范围更大。在一个实施例中，所述动力电池110的OCV(开路电压)-SOC(荷电状态)特性曲线比所述燃料电池120的U-I特性曲线更为平缓，以使得当所述燃料电池120处于额定功率时，所述动力电池110具有更广的调节裕度，从而使用负载150(尤其是汽车总成151)功率需求的变化。

请参见图5中燃料电池120的I-U特性曲线，应理解，所述燃料电池120的额定工况为其在正常工况下的最大输出功率。即，在正常工况下，当所述燃料电池120的输出压力在其额定电压范围内时，所述燃料电池120的输出功率最大，为其额定功率。当所述燃料电池的输出电压高于或低于其额定电压范围时，其输出功率皆低于其额定功率。但所述燃料电池的最大功率不限于所述额定功率。

本申请提供的燃料电池车辆动力***控制方法20，当所述荷电状态处于所述预设区间时，表明所述燃料电池120处于额定功率。如前所述，由于本申请中使用的燃料电池120为大功率燃料电池，当所述燃料电池120处于额定功率时，所述燃料电池120的额定电压可以满足所述总线160电压，无需加压。因而可以闭合所述接触器140，将所述变压器130短路，从而避免了所述变压器130一直接入电路造成电量损耗，降低燃料电池120的发电效率，有效避免了电能浪费。

当所述动力电池110的荷电状态低于所述预设区间的下限值时，所述动力电池110的剩余电量过低，所述燃料电池120与所述动力电池110的电势差大，所述燃料电池120为所述动力电池110充电，使得所述动力电池110的荷电状态恢复到所述预设区间，保护动力电池。

请参见图5，当所述动力电池110的荷电状态低于所述预设区间的下限值时，所述燃料电池120的输出电压大于其额定电压，所述燃料电池120的输出功率小于其额定功率。此时所述燃料电池130的输出电压高于所述总线160电压，因而需要断开所述接触器140，使得所述变压器130接入电路。所述变压器130可以将所述燃料电池120的输出电压降低到所述总线电压。所述动力电池110的电量过低，因而所述燃料电池120为所述动力电池110充电，以恢复其荷电状态。在所述燃料电池120为所述动力电池110充电的过程中，所述动力电池110的荷电状态升高，其开路电压降低，使得所述总线160电压也略微降低，因而需要保持所述接触器140断开，保持所述变压器130一直接入电路为所述燃料电池120降压。为补充所述动力电池110，所述燃料电池120的需求电量变大，因而控制所述燃料电池120的输出功率增加。当所述动力电池110的荷电状态恢复到所述预设区间时，所述燃料电池120的输出功率增加到其额定功率。

当所述动力电池110的荷电状态高所述预设区间的上限值时，如图5所示，此时所述燃料电池120的输出电压低于所述额定电压，即低于所述总线160电压，因而需要断开所述接触器140，使得所述变压器130接入电路，所述燃料电池120的输出电压通过所述变压器130提高到等于所述总线160电压，进而所述燃料电池120通过所述变压器130和所述总线160为所述负载150供电。应理解，此时所述燃料电池120的输出功率低于额定功率。所述动力电池110的电量过高而通过所述总线160向所述负载150放电，以将其荷电状态恢复到预设范围内，保护所述动力电池110。所述动力电池110的电量过高而向总线160放电的过程中，所述动力电池110的荷电状态降低，其开路电压升高，可以钳制所述燃料电池120的输出功率，燃料电池120的工作功率进一步降低，处于小功率阶段。当所述动力电池110的荷电状态恢复到所述预设区间时，控制所述燃料电池120的输出功率增加到其额定功率。

请参见图6，在一个实施例中，所述步骤S20闭合所述接触器140之后还包括S210：保持所述动力电池110的荷电状态处于所述预设区间。在本实施例中，当所述动力电池110的荷电状态处于所述预设区间，闭合所述接触器140，将所述变压器130短路，所述燃料电池120直接通过总线160为所述负载150供电。再保持所述动力电池110的荷电状态处于所述预设区间，可以进一步确保所述燃料电池120供电的稳定性，使得所述燃料电池120可以持续地直接为所述负载150供电。

请参见图7，在一个实施例中，所述步骤S210之前还包括：

S200：比较所述负载150的需求总功率和所述燃料电池120的额定功率；

若所述负载150的需求总功率大于所述燃料电池120的额定功率，则所述动力电池110向所述负载150放电。

在一个实施例中，所述步骤S210还包括S211：当所述动力电池的荷电状态接近所述预设区间的下限值时，所述燃料电池为所述动力电池充电，使得所述动力电池的荷电状态维持在所述预设区间。

请参见图8，在一个实施例中，所述步骤S200还包括根据所述负载需求总功率调节所述燃料电池的功率。

在上述实施例中，所述动力电池110的荷电状态处于所述预设区间，即所述燃料电池120处于其额定功率工作，即所述燃料电池120的输出电压处于其额定电压。所述燃料电池120输出的电压可以满足所述总线160电压。当所述若所述负载150的需求总功率大于所述燃料电池120的额定功率时，所述动力电池110向所述负载150放电以满足所述负载150的需求。在所述动力电池110放电的过程中，其荷电状态降低(但不低于预设范围下限值)。此时，由于所述动力电池110的荷电状态依然处于其预设范围内，对应所述燃料电池120处于其额定功率，所述燃料电池120的输出电压可以满足总线电压，因而可以保持所述接触器140闭合，不通过所述变压器130，所述燃料电池120直接通过所述总线160向所述负载150供电。

当所述动力电池110的荷电状态接近所述预设区间的下限值时，所述燃料电池120为所述动力电池110充电，使得所述动力电池110的荷电状态维持在所述预设区间，以防止保护所述动力电池110。在一个实施例中，若此时所述负载150的需求总功率仍大于所述燃料电池120的输出功率，可以根据所述需求总功率稍微调高所述燃料电池120的输出功率，以满足所述需求总功率。

在一个实施例中，所述动力电池110的荷电状态可以为30％-70％，当所述动力电池110的荷电状态到达35％时，所述燃料电池120即可向所述动力电池110充电，将所述动力电池110的荷电状态保持在所述预设范围内，远离下限临界值。使得所述动力电池110的荷电状态不会过低，从而保护所述动力电池110，防止其过放。

在一个实施例中，所述步骤S210之前还包括：

S200：比较所述负载150的需求总功率和所述燃料电池120的额定功率；

若所述负载150的需求总功率小于所述燃料电池120的额定功率，则所述燃料电池120为所述动力电池110充电。

在一个实施例中，所述步骤S210进一步包括当S212：所述动力电池110的荷电状态接近所述预设区间的上限值时，所述动力电池110向所述负载150放电，使得所述动力电池110的荷电状态维持在所述预设区间。

请参见图8，在一个实施例中，所述步骤S200还包括根据所述负载需求总功率调节所述燃料电池的功率。

在上述实施例中，所述动力电池110的荷电状态处于所述预设区间，即所述燃料电池120处于其额定功率工作。所述燃料电池120的输出功率为其额定功率，即所述燃料电池120的输出电压处于其额定电压。所述燃料电池120输出的电压可以满足所述总线160电压。当所述若所述负载150的需求总功率小于所述燃料电池120的额定功率时，所述燃料电池120的输出功率多于所述负载150的需求总功率，所述燃料电池120的剩余功率可以为所述动力电池110充电。在所述动力电池110充电的过程中，其荷电状态升高(但不高过预设范围上限值)。此时，由于所述动力电池110的荷电状态依然处于其预设范围内，对应所述燃料电池120处于其额定功率，所述燃料电池120的输出电压可以满足总线电压，因而可以保持所述接触器140闭合，不通过所述变压器130，所述燃料电池120直接通过所述总线160向所述负载150供电。动力电池110的开路电压略微降低，无需所述变压器130。

当所述动力电池110的荷电状态接近所述预设区间的上限值时，所述燃料电池120通过所述总线160向所述负载150放电，使得所述动力电池110的荷电状态维持在所述预设区间，以保护所述动力电池110。此时所述负载150的需求总功率小于所述燃料电池120的额定功率，需要调节所述动力电池110和所述燃料电池120的功率分配，降低所述燃料电池120的输出功率，使得所述动力电池110和所述燃料电池120的总输出功率等于所述负载的需求总功率。

在一个实施例中，所述动力电池110的荷电状态可以为30％-70％，当所述动力电池110的荷电状态到达65％时，所述燃料电池120即可通过所述总线160向所述负载150放电，将所述动力电池110的荷电状态保持在所述预设范围内，远离上限临界值。使得所述动力电池110的荷电状态不会过高，从而保护所述动力电池110。

请再参见图6或图7，在一个实施例中，燃料电池车辆动力***控制方法20在所述步骤S10之前，还包括：

S110：判断所述车辆是否为驱动状态；

若是，则执行所述步骤S10；

若否，则断开所述接触器。

在上述实施例中，所述驱动状态是相对于制动状态而言的。所述制动状态包括刹车、减速的情况，所述驱动状态包括匀速、加速的情况。当所述车辆处于制动状态时，车辆负载150所需的功率增加，高于所述燃料电池120的功率，因而需要变压器130升压，即提高所述燃料电池120的输出功率。

请再参见图6或图7，在一个实施例中，在所述步骤S110之后还包括：

S120：判断所述车辆是否为高速稳定工况；

若是，则执行所述步骤S10；

若否，则断开所述接触器。

在上述实施例中，所述高速稳定工况可以包括所述车辆处于匀速行驶状态，此时所述负载150的需求总功率几乎没有变化，所述车辆主要由所述燃料电池120供电。由于所述燃料电池120的反应原理，其调节响应速度比所述动力电池110的调节响应速度慢。与所述高速稳定工况相对的是城市工况，车辆在城市工况下行驶时，需要经常加速或减速，需求功率经常变化，由于所述燃料电池120的调节响应速度慢，因此在城市工况下，所述动力电池110供电为主。

应理解，所述判断车辆是否处于高速稳定工况的步骤应当处于判断所述动力电池的荷电状态是否处于预设区间之前。在一个实施例中，如果在所述动力电池荷电状态很高的阶段，如果遇到刹车，由于需求功率的骤然降低，燃料电池的输出功率来不及调节，因而动力电池也是会被充电。在另一个实施例中，如果在所述动力电池荷电状态很低的阶段，如果持续爬坡，由于需求功率的持续升高，燃料电池的功率虽然可以被调高，但其限于燃料电池的调节上限，燃料电池的输出功率依然不足以满足负载需求，因而所述动力电池也会放电。

在一个实施例中，所述燃料电池车辆动力***控制方法20可以适用于重卡。重卡长时间在高速公路上行驶，长时间处于所述高速稳定工况，因而以燃料电池120供电为主。通过所述料电池车辆动力***控制方法，可以根据所述动力电池110的荷电状态短路所述变压器130，以降低所述变压器130造成的损耗，提高所述燃料电池120的发电效率，节约电能。

在一个实施例中，在所述S310当所述荷电状态大于所述预设区间的上限值时，所述动力电池110向所述负载150放电，断开所述接触器140之后再次执行所述S10检测动力电池110的荷电状态是否处于预设区间，循环上述步骤，以确保所述燃料电池120处于其额定功率时再闭合所述接触器140。

在一个实施例中，在所述S320当所述荷电状态小于所述预设区间的下限值时，所述燃料电池120所述动力电池110充电，断开所述接触器140之后再次执行所述S10检测动力电池110的荷电状态是否处于预设区间，以确保所述燃料电池120处于其额定功率时再闭合所述接触器140。

本申请还提供了一种计算机设备，包括存储器及处理器。所述存储器上存储有可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现任一项所述方法的步骤。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现任一项所述的方法的步骤。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种燃料电池车辆动力***控制方法，所述燃料电池车辆动力***包括动力电池、燃料电池、变压器以及接触器，所述燃料电池用于通过所述变压器、以及总线分别与负载和所述动力电池电连接，所述动力电池用于向所述负载供电以及储存所述燃料电池产生的电能，所述接触器并联于所述变压器的两端，其特征在于，所述方法包括：

S10：检测动力电池的荷电状态是否处于预设区间；

若所述动力电池的荷电状态处于所述预设区间，则执行S20，

S20：闭合所述接触器，所述燃料电池为所述负载供电；

若所述荷电状态不属于所述预设区间，则执行

S310：当所述荷电状态大于所述预设区间的上限值时，所述动力电池向所述负载放电，断开所述接触器；

S320：当所述荷电状态小于所述预设区间的下限值时，所述燃料电池向所述动力电池充电，断开所述接触器。

2.根据权利要求1所述的燃料电池车辆动力***控制方法，其特征在于，所述步骤S20之后还包括：

S210：保持所述动力电池的荷电状态处于所述预设区间。

3.根据权利要求2所述的燃料电池车辆动力***控制方法，其特征在于，所述步骤S210之前还包括：

S200：比较所述负载的需求总功率和所述燃料电池的额定功率；

若所述负载的需求总功率大于所述燃料电池的额定功率，则所述动力电池向所述负载放电；

若所述负载的需求总功率小于所述燃料电池的额定功率，则所述燃料电池为所述动力电池充电。

4.根据权利要求3所述的燃料电池车辆动力***控制方法，其特征在于，所述步骤S210还包括：

S211：当所述动力电池的荷电状态接近所述预设区间的下限值时，所述燃料电池为所述动力电池充电，使得所述动力电池的荷电状态维持在所述预设区间。

5.根据权利要求3所述的燃料电池车辆动力***控制方法，其特征在于，所述步骤S210还包括：

S212：当所述动力电池的荷电状态接近所述预设区间的上限值时，所述动力电池向所述负载放电，使得所述动力电池的荷电状态维持在所述预设区间。

6.根据权利要求3所述的燃料电池车辆动力***控制方法，其特征在于，所述步骤S200还包括根据所述负载需求总功率调节所述燃料电池的功率。

7.根据权利要求1所述的燃料电池车辆动力***控制方法，其特征在于，在所述步骤S10之前，还包括：

S110：判断所述车辆是否为驱动状态；

若是，则执行所述步骤S10；

若否，则断开所述接触器。

8.根据权利要求7所述的燃料电池车辆动力***控制方法，其特征在于，在所述步骤S110之后还包括：

S120：判断所述车辆是否为高速稳定工况；

若是，则执行所述步骤S10；

若否，则断开所述接触器。

9.一种计算机设备，包括存储器及处理器，所述存储器上存储有可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至8中任一项所述方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至8中任一项所述的方法的步骤。