CN109747623B - 混合动力汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力汽车，在从发动机正在运转的状态起切断向发动机的燃料供给并将发动机拖动时抑制共振的发生从而抑制车辆的振动等。混合动力汽车在若要求发动机的停止则会向扫气控制转变的条件成立了时，执行将发动机上限功率Pelim作为上限而对从发动机输出的功率进行限制的发动机功率限制控制。

Description

混合动力汽车
技术领域
本发明涉及混合动力汽车。
背景技术
以往，作为这种混合动力汽车，提出了如下的方案：在具备发动机和连接于其输出轴的发电机的混合动力汽车中，在冷机时启动发动机而在其预热完成之前关闭点火的情况下，执行发动机的燃烧室的扫气，然后使发动机停止(例如，参照专利文献1)。在该混合动力汽车中，在使发动机停止之前，利用发电机在规定时间使发动机以规定转速拖动，由此，执行燃烧室的扫气。由此，能够切实地除去燃烧室内的水分而防止水分附着于火花塞，能够防止发动机启动性的恶化。
现有技术文献
专利文献
PTL1：JP2008-80914A
发明内容
发明所要解决的课题
在包括发电机、机械机构的驱动***中，具有固有的共振频段，所以，当发动机的转速进入该共振频段时，会由于发动机的转矩脉动而在驱动***产生共振。因而，在使发动机拖动时需要充分考虑这一点。
本发明的混合动力汽车的主要目的在于，在从发动机正在运转的状态起切断向发动机的燃料供给并使发动机拖动时，抑制共振的发生，抑制车辆的振动等。
用于解决课题的手段
本发明的混合动力汽车，为了达成上述的主要目的而采取了以下的技术方案。
本发明的混合动力汽车，具备：
发动机；
电动发电机，能够对来自所述发动机的动力进行再生且能够拖动所述发动机；及
控制装置，控制所述发动机和所述电动发电机，
其要旨在于，
所述控制装置，在从所述发动机正在运转的状态起切断向所述发动机的燃料供给并执行以拖动所述发动机的方式控制所述电动发电机的拖动控制之后使所述发动机停止的情况下，作为所述拖动控制，以超过产生共振的所述发动机的转速区域的转速拖动所述发动机。
在该本发明的混合动力汽车中，在从发动机正在运转的状态起切断向发动机的燃料供给并执行以使发动机拖动的方式控制电动发电机的拖动控制之后使发动机停止的情况下，作为拖动控制，以超过使共振产生的转速区域(共振频带)的转速使发动机拖动。由此，能够使得在拖动控制时发动机转速不进入共振频带而抑制共振的发生，从而抑制车辆的振动等。
在该本发明的混合动力汽车中，也可以是，作为所述拖动控制，所述控制装置以规定转速拖动所述发动机，直到经过用于扫除残留于所述发动机的气缸内的废气的扫气时间。这样，能够避免废气残存于气缸内所引起的不良状况(例如，排气中的水分的结露所引起的水分向火花塞的附着等)。
在直到经过扫气时间为止以规定转速使发动机拖动的技术方案的本发明的混合动力汽车中，也可以是，作为所述拖动控制，所述控制装置以伴随于车辆的起动而启动了所述发动机时的所述发动机的运转时间越短则所述扫气时间越长和/或所述规定转速越高的方式拖动所述发动机。这样，能够有效地防止气缸内的水分的附着。
另外，在直到经过扫气时间为止以规定转速使发动机拖动的技术方案的本发明的混合动力汽车中，也可以是，作为所述拖动控制，所述控制装置以环境温度越低则所述扫气时间越长和/或所述规定转速越高的方式拖动所述发动机。这样，能够有效地防止气缸内的水分的附着。
而且，在直到经过扫气时间为止以规定转速使发动机拖动的技术方案的本发明的混合动力汽车中，也可以是，作为所述拖动控制，所述控制装置以所述发动机的冷却水或者发动机油的温度越低则所述扫气时间越长和/或所述规定转速越高的方式拖动所述发动机。这样，能够有效地防止气缸内的水分的附着。
另外，在本发明的混合动力汽车中，也可以是，所述控制装置在规定的执行条件成立了的状态下要求了所述发动机的停止时，在执行所述拖动控制之后再使所述发动机停止，在所述规定的执行条件成立了的状态下没有要求所述发动机的停止时，在伴随着由所述电动发电机进行的动力的再生而使所述发动机负载运转时执行动力限制控制，该动力限制控制是以将规定功率或者规定转矩作为上限而从所述发动机输出动力并且使所述发动机以目标转速旋转的方式控制所述发动机和所述电动发电机的控制。在刚向拖动控制转变之后，根据即将转变之前的发动机的运转状态(负载运转状态)，在即将转变之前从电动发电机输出的再生转矩(负的转矩)与为了实现气缸内的扫气所需的发动机转速而应该从电动发电机输出的驱动转矩(正的转矩)之间转矩的乖离变大。在该情况下，从转变为拖动控制起到发动机实际地被拖动为止会花费时间，所以，有可能发动机转速暂时降低而突入共振频带从而在车辆产生振动等。在本发明中，在要求了发动机的停止时有可能执行拖动控制的规定的执行条件成立了时，在负载运转状态下将规定功率或者规定转矩作为上限而从发动机输出动力，所以，能够事先对从电动发电机向发动机输出的再生转矩进行限制。由此，能够减小与在刚向拖动控制转变之后应该从电动发电机输出的驱动转矩的乖离，能够避免发动机转速突入共振频带，从而能够抑制车辆的振动等。在此，“规定的执行条件”包括：伴随于车辆的起动而启动了所述发动机时的所述发动机的运转时间不足规定时间这一条件、环境温度不足规定温度这一条件、及所述发动机的冷却水或者发动机油的温度不足规定温度这一条件中的至少一个(下同)。
或者，在本发明的混合动力汽车中，也可以是，所述控制装置在规定的执行条件成立了的状态下要求了所述发动机的停止时，在执行所述拖动控制之后再使所述发动机停止，在所述规定的执行条件成立了的状态下没有要求所述发动机的停止时，执行以将规定转速作为下限而使所述发动机运转的方式控制所述发动机的转速限制控制。这样，能够事先使发动机转速远离共振频带，所以，即使从向拖动控制转变起到发动机实际地被拖动为止花费时间而发动机转速暂时降低，也能够避免发动机转速突入共振频带。
或者，在本发明的混合动力汽车中，也可以是，所述控制装置在规定的执行条件成立了的状态下要求了所述发动机的停止时，在执行所述拖动控制之后再使所述发动机停止，在所述规定的执行条件成立了的状态下没有要求所述发动机的停止时，在伴随着由所述电动发电机进行的动力的再生而使所述发动机负载运转时执行再生限制控制，该再生限制控制是以将规定负转矩作为下限而使所述电动发电机再生的方式控制所述电动发电机的控制。由于事先对从电动发电机向发动机输出的再生转矩进行限制，所以，能够减小与在刚向拖动控制转变之后应该从电动发电机输出的驱动转矩的乖离，能够避免发动机转速突入共振频带。
或者，在本发明的混合动力汽车中，也可以是，所述控制装置在规定的执行条件成立了的状态下要求了所述发动机的停止时，在执行所述拖动控制之后再使所述发动机停止，在所述规定的执行条件成立了的状态下没有要求所述发动机的停止时，选择并执行动力限制控制和转速限制控制中的一方或者双方，该动力限制控制是以将规定功率或者规定转矩作为上限而从所述发动机输出动力并且使所述发动机以目标转速旋转的方式控制所述发动机和所述电动发电机的控制，该转速限制控制时是以将规定转速作为下限而使所述发动机运转的方式控制所述发动机的控制。在该情况下，也可以是，在使所述发动机负载运转时，执行所述动力限制控制及所述转速限制控制中的至少所述动力限制控制，在不使所述发动机负载运转时，执行所述转速限制控制。这样，通过选择适于发动机的运转状态的限制控制，能够更切实地避免在之后向拖动控制转变时发动机转速突入共振频带。
或者，在本发明的混合动力汽车中，也可以是，所述控制装置在规定的执行条件成立了的状态下要求了所述发动机的停止时，在执行所述拖动控制之后再使所述发动机停止，在所述规定的执行条件成立了的状态下没有要求所述发动机的停止时，选择并执行再生限制控制和转速限制控制中的一方或者双方，该再生限制控制是以将规定负转矩作为下限而使所述电动发电机再生的方式控制所述电动发电机的控制，该转速限制控制时以将规定转速作为下限而使所述发动机运转的方式控制所述发动机的控制。在该情况下，也可以是，在使所述发动机负载运转时，执行所述再生限制控制及所述转速限制控制中的至少所述再生限制控制，在不使所述发动机负载运转时，执行所述转速限制控制。这样，通过选择适于发动机的运转状态的限制控制，能够更切实地避免在之后向拖动控制转变时发动机转速突入共振频带。
另外，在本发明的混合动力汽车中，也可以是，具备：行星齿轮机构，在列线图中依次排列的第一旋转要素、第二旋转要素及第三旋转要素分别与所述发动机的输出轴、所述电动发电机的旋转轴及连结于车轴的驱动轴连接；和第二电动发电机，能够相对于所述驱动轴输入输出动力。
附图说明
图1是示出作为本发明的一实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。
图2是示出发动机22的结构的概略的结构图。
图3是示出由HVECU70执行的控制例程的一例的流程图。
图4是示出由HVECU70执行的控制例程的一例的流程图。
图5是示出正从发动机22输出功率时的行星齿轮30的旋转要素中的转速与转矩的力学上的关系的列线图的一例的说明图。
图6是示出环境温度Thou、发动机运转时间Titr及推定水产生量的关系的说明图。
图7是示出推定水产生量、扫气发动机转速Nesc及扫气时间Tisc的关系的说明图。
图8是示出切断向发动机22的燃料供给并利用电动机MG1将发动机22拖动时的列线图的一例的说明图。
图9是示出伴随于发动机功率限制控制而从使发动机22负载正在运转的状态起切断燃料供给并将将发动机22拖动时的发动机转速Ne、电动机转矩Tm1及发动机功率时间变化的情形的说明图。
图10是示出变形例的控制例程的流程图。
图11是示出第二实施例的控制例程的流程图。
图12是示出伴随于再生转矩限制控制而从使发动机22负载正在运转的状态起切断燃料供给并将发动机22拖动时的发动机转速Ne、电动机转矩Tm1及发动机功率时间变化的情形的说明图。
图13是示出第三实施例的控制例程的流程图。
图14是示出伴随于发动机转速限制控制而从使发动机22正在运转的状态起切断燃料供给并将发动机22拖动时的发动机转速Ne、电动机转矩Tm1及发动机功率时间变化的情形的说明图。
图15是示出变形例的控制例程的一部分的流程图。
图16是示出变形例的控制例程的一部分的流程图。
图17是示出变形例的控制例程的一部分的流程图。
图18是示出变形例的控制例程的一部分的流程图。
图19是示出变形例的混合动力汽车220的结构的概略的结构图。
图20是示出变形例的混合动力汽车320的结构的概略的结构图。
具体实施方式
接着，使用实施例对用于实施本发明的形态进行说明。
【实施例】
[第一实施例]
图1是示出作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、变换器41、42、蓄电池50、及混合动力用电子控制单元(以下，也称作“HVECU”)70。
发动机22是通过汽油、轻油等烃系的燃料的燃烧而输出动力的内燃机，如图2所示，将由空气滤清器122清洁后的空气经由节气门124吸入，并且将从燃料喷射阀126喷射汽油后吸入的空气与汽油混合，将该混合气经由进气门128向燃烧室吸入，通过基于火花塞130的电火花而使其***燃烧，将被该能量下推的活塞132的往复运动变换为曲轴26的旋转运动。来自发动机22的排气经由具有对一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)的有害成分进行净化的净化催化剂(三元催化剂)的净化装置134而向外气排出，并且经由使排气向进气回流的排气再循环装置(以下，称作“EGR(Exhaust Gas Recirculation)***”)160而向进气侧供给。EGR***160具备连接于净化装置134的后段并用于将排气向进气侧的稳压箱供给的EGR管162、和配置于EGR管162并由步进电动机163驱动的EGR阀164，通过EGR阀164的开度的调节，调节作为不燃烧气体的排气的回流量并向进气侧回流。此外，在实施例中，发动机22构成为能够将汽油作为燃料而输出动力的汽油发动机，但是也可以构成为能够将轻油作为燃料而输出动力的柴油发动机。
发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称作“发动机ECU”)24进行运转控制。发动机ECU24构成为以CPU24a为中心的微处理器，除了CPU24a之外，还具备存储处理程序的ROM24b、暂时存储数据的RAM24c、未图示的输入输出端口及通信端口。向发动机ECU24，经由输入端口输入来自对发动机22的状态进行检测的各种传感器的信号，例如，来自对曲轴26的旋转位置进行检测的曲轴位置传感器23的曲轴位置、来自对发动机22的冷却水的温度进行检测的水温传感器142的发动机水温Thw、来自对发动机油的温度进行检测的油温传感器143的发动机油温Thoi、来自对使相对于燃烧室进行吸气排气的进气门128、排气门开闭的凸轮轴的旋转位置进行检测的凸轮位置传感器144的凸轮位置、来自对节气门124的位置进行检测的节气门位置传感器146的节气门开度TH、来自安装于进气管的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自同样安装于进气管的温度传感器149的进气温Ta、来自对进气管内的压力进行检测的进气压传感器158的进气压Pin、来自安装于净化装置134的温度传感器134a的催化剂温度Tc、来自空燃比传感器135a的空燃比AF、来自氧传感器135b的氧信号O2、来自对EGR阀164的开度进行检测的EGR阀开度传感器165的EGR阀开度EV等。另外，从发动机ECU24，经由输出端口输出用于驱动发动机22的各种控制信号，例如，向燃料喷射阀126的驱动信号、向对节气门124的位置进行调节的节气门电动机136的驱动信号、向与点火器一体化了的点火线圈138的控制信号、向能够变更进气门128的开闭正时的可变气门正时机构150的控制信号、向对EGR阀164的开度进行调整的步进电动机163的驱动信号等。发动机ECU24与混合动力用电子控制单元70进行通信，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号而对发动机22进行运转控制，并且，根据需要输出与发动机22的运转状态相关的数据。此外，发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器23的曲轴位置来运算曲轴26的转速即发动机22的转速Ne。
行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。行星齿轮30的太阳轮与电动机MG1的转子连接。行星齿轮30的齿圈与经由差速齿轮38而连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36连接。行星齿轮30的齿轮架经由减振器28而与发动机22的曲轴26连接。
电动机MG1例如构成为同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。电动机MG2例如构成为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42与电动机MG1、MG2连接，并且经由电力线54而与蓄电池50连接。电动机MG1、MG2通过由电动机用电子控制单元(以下，称作“电动机ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制而被驱动旋转。
虽然未图示，但电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。向电动机ECU40，经由输入端口输入对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号，例如，来自对电动机MG1、MG2的转子的旋转位置进行检测的未图示的旋转位置检测传感器的旋转位置θm1、θm2等。从电动机ECU40，经由输出端口输出向变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口而与HVECU70连接。电动机ECU40基于来自未图示的旋转位置检测传感器的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
蓄电池50例如构成为锂离子二次电池、镍氢二次电池，经由电力线54而与变换器41、42连接。该蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称作“蓄电池ECU”)52进行管理。
虽然未图示，但蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输输入输出端口及通信端口。向蓄电池ECU52，经由输入端口输入对蓄电池50进行管理所需的来自各种传感器的信号。作为向蓄电池ECU52输入的信号，例如，可以举出来自设置于蓄电池50的端子间的未图示的电压传感器的电池电压Vb、来自安装于蓄电池50的输出端子的未图示的电流传感器的电池电流Ib、来自安装于蓄电池50的未图示的温度传感器的电池温度Tb。蓄电池ECU52经由通信端口而与HVECU70连接。蓄电池ECU52基于来自电流传感器的电池电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放出的电力的容量相对于蓄电池50的全部容量的比例。另外，蓄电池ECU52基于蓄电比例SOC来设定作为对蓄电池50要求的充放电电力的充放电要求功率Pb*。充放电要求功率Pb*在蓄电比例SOC处于包含目标比例(例如，60％)的管理范围内时设定值0，在蓄电比例SOC比管理范围的上限值大时设定放电用的功率(正的值)，在蓄电比例SOC比管理范围的下限值小时设定充电用的功率(负的值)。而且，蓄电池ECU52也基于蓄电比例SOC和电池温度Tb来运算可以相对于蓄电池50充放电的最大容许电力即蓄电池50的输入输出限制Win、Wout。
HVECU70构成为以CPU72为中心的微处理器，除了CPU72之外，还具备存储处理程序的ROM74、暂时存储数据的RAM76、计时器78，闪速存储器、输入输出端口及通信端口。向HVECU70，经由输入端口输入来自各种传感器的信号。作为向HVECU70输入的信号，例如可以举出来自点火开关80的点火信号IG、来自对换档杆81的操作位置进行检测的档位传感器82的档位SP。另外，也可以举出来自对加速器踏板83的踩踏量进行检测的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自对制动器踏板85的踩踏量进行检测的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V、来自环境温度传感器89的环境温度Thou。如上所述，HVECU70经由通信端口而与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接。
在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，以伴随于发动机22的运转而行驶的混合动力行驶模式(HV行驶模式)、使发动机22的运转(燃料喷射控制等)停止而行驶的电动行驶模式(EV行驶模式)行驶。
接着，对这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作、尤其是在冷机时伴随于***起动而启动了发动机22时的动作进行说明。图3及图4是示出由HVECU70执行的控制例程的一例的流程图。该例程每规定时间(例如每几msec)反复执行。
当执行控制例程时，HVECU70的CPU72首先输入来自加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自车速传感器88的车速V、来自环境温度传感器89的环境温度Thou、电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2、充放电要求功率Pb*、发动机转速Ne、发动机运转时间Titr等数据(S100)。在此，电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2设为通过通信而从电动机ECU40输入基于来自未图示的旋转位置检测传感器的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2而运算出的转速。充放电要求功率Pb*设为通过通信从蓄电池ECU52输入基于蓄电比例SOC而设定出的功率(电功率)。发动机转速Ne设为通过通信从发动机ECU24输入基于来自曲轴位置传感器23的曲轴26的旋转位置而运算出的转速。发动机运转时间Titr是从伴随于***起动而启动了发动机22时的发动机启动时起的经过时间，设为输入由计时器78计测的时间。
接着，判定发动机22是否处于运转中(S110)。当判定为发动机22不处于运转中时，执行其他控制(EV行驶模式下的控制)(S130)，结束本例程。另一方面，当判定为发动机22处于运转中时，判定是否所输入的发动机运转时间Titr不足规定时间Tref1且环境温度Thou不足规定温度Tref2(S120)。该判定用于判定是否处于假设现在使发动机22的运转停止则有可能由于残留于燃烧室内的废气中的水分、燃料成分(氢成分)而发生结露的状况。当判定为发动机运转时间Titr为规定时间Tref1以上或者判定为环境温度Thou为规定温度Tref2以上时，执行其他控制(HV行驶模式下的控制)(S130)，结束本例程。另一方面，当判定为发动机运转时间Titr不足规定时间Tref1且环境温度Thou不足规定温度Tref2时，判定是否点火开关80被关闭了(S140)。该判定用于判定是否要求的不是发动机22的间歇的停止而是强制的停止。
当判定为点火开关80没有被关闭时，基于所输入的加速器开度Acc和车速V来设定对行驶要求的要求转矩Td*，并且对要求转矩Td*乘以驱动轴36的转速Nd(例如，电动机MG2的转速Nm2)来设定对行驶要求的行驶要求功率Pd*(S150)。接下来，从行驶要求功率Pd*减去蓄电池50的充放电要求功率Pb*(从蓄电池50放电时为正的值)来设定对车辆要求的车辆要求功率P*(S160)。接着，为了抑制电动机MG1的再生转矩而设定可以从发动机22输出的功率的上限即发动机上限功率Pelim(S170)。发动机上限功率Pelim可以设定为，发动机转速Ne越低则其越小，以使得发动机转速Ne越低则越大地限制发动机22的功率。另外，发动机上限功率Pelim也可以设定为，发动机水温Thw或者发动机油温Thoi越低则其越小。而且，发动机上限功率Pelim也可以与发动机22的状态无关地，设为恒定值。
当设定车辆要求功率P*和发动机上限功率Pelim后，执行将车辆要求功率P*和发动机上限功率Pelim中的较小一方设定为对发动机22要求的发动机要求功率Pe*的发动机功率限制控制(S180)。然后，使用发动机要求功率Pe*和用于使发动机22高效地运转的动作线(例如，燃料经济性最优动作线)来设定发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*(S190)。接下来，使用下式(1)来设定电动机MG1的转矩指令Tm1*(S200)。式(1)是为了使得发动机22的转速Ne成为目标转速Ne*的转速反馈控制中的关系式。式(1)中，右边第一项是前馈项，右边第二项、第三项是反馈项的比例项、积分项。此外，右边第一项是用于承担从发动机22输出并经由行星齿轮30作用于电动机MG1的旋转轴的转矩的转矩。右边第二项的“kp”是比例项的增益，右边第三项的“ki”是积分项的增益。将示出正从发动机22输出功率时的行星齿轮30的旋转要素中的转速与转矩的力学上的关系的列线图的一例示于图5。图中，S轴表示太阳轮的转速且是电动机MG1的转速Nm1，C轴表示齿轮架的转速且是发动机22的转速Ne，R轴表示齿圈的转速且是驱动轴36的转速Nd。另外，S轴上的粗线箭头表示正从电动机MG1输出的转矩，C轴上的粗线箭头表示正从发动机22输出的转矩，R轴上的两个粗线箭头表示正从电动机MG1、MG2输出而作用于驱动轴36的转矩。从列线图可知，当从发动机22输出转矩(功率)时，从发动机22经由行星齿轮30作用于电动机MG1的旋转轴的转矩成为正侧的转矩，为了承担该转矩而从电动机MG1输出的转矩Tm1成为负侧的转矩(再生转矩)。从发动机22输出的转矩(功率)越大，则作用于电动机MG1的旋转轴的正侧的转矩越大，所以，电动机MG1的转矩Tm1越小(作为再生转矩则是越大)，并且电动机MG1的电力越小(作为发电电力则是越大)。上述的S180的处理是，为了限制电动机MG1的再生转矩，利用发动机上限功率Pelim限制从发动机22输出的功率。转矩指令Tm1*利用基于速率处理、钝化处理等缓变化处理的转矩限制来进行限制。例如为了抑制行星齿轮30的打齿音，以使得从电动机MG1输出的转矩不急剧地变化的方式，利用根据速率值α以下式(2)及(3)计算的转矩限制Tm1max、Tm1min进行限制。
Tm1*＝-Te*·[ρ/(1+ρ)]+kp·(Ne*-Ne)+ki·∫(Ne*-Ne)dt (1)
Tm1max＝上次Tm1*+α (2)
Tm1min＝上次Tm1*-α (3)
接着，如下式(4)所示，从要求转矩Td*减去以转矩指令Tm1*驱动电动机MG1时从电动机MG1输出并经由行星齿轮30作用于驱动轴36的转矩(-Tm1*/ρ)来设定电动机MG2的转矩指令Tm2*(S210)。此外，电动机MG2的转矩指令Tm2*利用为了使蓄电池50的充放电电力处于输入输出限制Win、Wout的范围内而以下式(5)及(6)计算的转矩限制Tm2max、Tm2min来进行限制。另外，转矩指令Tm2*与转矩指令Tm1*同样地，利用基于速率处理、钝化处理等缓变化处理的转矩限制来进行限制。
Tm2*＝Td*+Tm1*/ρ (4)
Tm2max＝(Wout-Tm1*·Nm1)/Nm2 (5)
Tm2min＝(Win-Tm1*·Nm1)/Nm2 (6)
当这样设定发动机22的目标转速Ne*及目标转矩Te*、电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*后，将目标转速Ne*及目标转矩Te*向发动机ECU24发送，并且将电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送(S220)，结束控制例程。发动机ECU24当接收到目标转速Ne*及目标转矩Te*时，以基于接收到的目标转速Ne*及目标转矩Te*使发动机22运转的方式，进行发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等。电动机ECU40当接收到电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*时，以按照转矩指令Tm1*、Tm2*驱动电动机MG1、MG2的方式，进行变换器41、42的多个开关元件的开关控制。
当在S140中判定为点火开关80被关闭了时，向发动机ECU24发送燃料切断指令以切断发动机22的燃料喷射(S230)。而且，在使发动机22的旋转停止之前，执行用于通过发动机22的拖动将残留于发动机22的燃烧室内的废气等向室外排出的扫气控制。在扫气控制中，首先，设定作为将发动机22拖动时的发动机转速的目标值的扫气发动机转速Nesc和作为使发动机22的拖动持续的持续时间的扫气时间Tisc(S240)。扫气发动机转速Nesc及扫气时间Tisc可以基于发动机运转时间Titr(伴随于***起动而启动了的发动机22的运转持续时间)和环境温度Thou来设定。将环境温度Thou、发动机运转时间Titr及推定水产生量的关系示于图6，将推定水产生量、扫气发动机转速Nesc及扫气时间Tisc的关系示于图7。因为燃烧室内的温度越低则由于残留于该燃烧室的废气所包含的水分等而结露越加重，所以，如图6所示，燃烧室内的水产生量(推定水产生量)被推定为，发动机运转时间Titr(伴随于***起动而启动了的发动机22的运转时间)越短则其越多，且环境温度Thou越低则其越多。发动机转速越高，则能够使燃烧室内的废气等、附着的水分越迅速地减少，所以，如图7所示，扫气发动机转速Nesc设定为，推定水产生量越多则其越高，扫气时间Tisc设定为，推定水产生量越多则其越长。即，扫气发动机转速Nesc设定为，发动机运转时间Titr越短则其越高，并且环境温度Thou越低则其越高。另外，扫气时间Tisc设定为，发动机运转时间Titr越短则其越长，并且环境温度Thou越低则其越长。不过，若使扫气发动机转速Nesc过高则会给驾驶员带来基于发动机音的违和感，若使扫气时间Tisc过长则会给驾驶员带来基于发动机22的停止延迟的违和感，所以，考虑到这一点，优选在两者良好地平衡的范围内进行设定。在此，在具备排气再循环装置160的发动机22中，从燃烧室排出的排气等有可能经由EGR管162而向进气侧回流，所以，扫气控制在关闭了EGR阀164的状态下进行这一点是基本的。但是，在EGR阀164打开着的情况下，优选也考虑排气等的回流量来设定扫气时间Tisc、扫气发动机转速Nesc。此外，也可以是，扫气发动机转速Nesc设定为，发动机水温Thw或者发动机油温Thoi越低则其越高，扫气时间Tisc设定为，发动机水温Thw或者发动机油温Thoi越低则其越长。另外，扫气时间Tisc及扫气发动机转速Nesc的至少一方也可以与发动机22的状态无关地，设为恒定值。
当这样设定扫气时间Tisc和扫气发动机转速Nesc后，对发动机22的目标转速Ne*设定扫气发动机转速Nesc(S250)，并且输入发动机转速Ne(S260)，使用下式(7)，通过用于以使得发动机转速Ne成为目标转速Ne*的方式将将发动机22拖动的转速反馈控制，来设定电动机MG1的转矩指令Tm1*(S270)。式(7)是将上述的式(1)的“Te*”置换为由于发动机22的摩擦而从该发动机22输出的负侧的转矩Te。另外，转矩指令Tm1*利用以上述的式(2)及(3)计算的转矩限制Tm1max、Tm1min来进行限制。接下来，如下式(8)所示，将抵消在从电动机MG1输出了转矩指令Tm1*时经由行星齿轮30作用于驱动轴36的转矩(-Tm1*/ρ)的转矩设定为电动机MG2的转矩指令Tm2*(S280)。当这样设定电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*后，将所设定的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送(S290)，判定从开始扫气控制起的经过时间是否达到了在S240中设定的扫气时间Tisc(S300)。当判定为没有达到扫气时间Tisc时，返回S250，通过反复进行S250～S290的处理，使发动机22的拖动持续。
Tm1*＝-Te·[ρ/(1+ρ)]+kp·(Ne*-Ne)+ki·∫(Ne*-Ne)dt (7)
Tm2*＝-Tm1*/ρ (8)
将切断向发动机22的燃料供给并利用电动机MG1将发动机22拖动时的列线图的一例示于图8。另外，将伴随于发动机功率限制控制而从使发动机22负载正在运转的状态起切断燃料供给并将发动机22拖动时的发动机转速Ne、电动机转矩Tm1及发动机功率时间变化的情形示于图9。在切断了向发动机22的燃料供给时，如图8所示，由于发动机22的摩擦而作用于电动机MG1的旋转轴的转矩成为负侧的转矩(再生转矩)，为了承担该转矩而从电动机MG1输出的转矩成为正侧的转矩(驱动转矩)。现在，考虑自从发动机22输出转矩(功率)的状态起切断向发动机22的燃料供给向利用电动机MG1将发动机22拖动的扫气控制转变的情况。在该情况下，符合在列线图中自从电动机MG1输出负侧的转矩的上述的图5的状态向从电动机MG1输出正侧的转矩的图8的状态变化的情况。在自从发动机22输出转矩(功率)的状态起刚向扫气控制转变之后，从电动机MG1输出的负侧的转矩与用于实现扫气所需的发动机转速(扫气发动机转速Nesc)的正侧的转矩的乖离大，至此需要时间，所以，会产生发动机转速Ne暂时降低的现象。在包括减振器28、行星齿轮30的驱动***中，由于具有固有的共振频段(共振频带)，所以，若发动机转速Ne的降低量大，则发动机转速Ne会突入共振频带(参照图9虚线)，导致驱动***共振而在车辆产生振动等。在本实施例中，在若要求了发动机22的停止则会向扫气控制转变的条件(发动机运转时间Titr不足规定时间Tref1且环境温度Thou不足规定温度Tref2)成立了时，通过将发动机上限功率Pelim作为上限而对从发动机22输出的功率进行限制，能够增大从电动机MG1输出的转矩(在负侧是减小)，能够减小与在向扫气控制转变了时应该从电动机MG1输出的正侧的转矩的乖离(参照图9实线)。由此，在向扫气控制转变了时从电动机MG1输出的转矩，与没有对从发动机22输出的功率进行限制时相比，迅速地达到上述正侧的转矩(驱动转矩)，所以，能够减小发动机转速Ne的降低量，能够使得发动机转速Ne不突入共振频带。
当在S300中判定为从开始扫气控制起的经过时间达到了扫气时间Tisc时，将用于迅速地通过共振频带而使发动机22的旋转停止的转矩Tmst设定为电动机MG1的转矩指令Tm1*(S310)，并且通过上述的式(8)来设定电动机MG2的转矩指令Tm2*(S320)，将转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送(S330)。然后，输入发动机转速Ne(S340)，判定发动机转速Ne是否为大致值0(S350)。当判定为发动机转速Ne不是大致值0时，返回S310而反复进行S310～S340的处理，当判定为发动机转速Ne为大致值0时，判断为发动机22的旋转已停止，结束本例程。
在以上说明的第一实施例的混合动力汽车20中，在若要求了发动机22的停止则会向扫气控制转变的条件成立了时，执行将发动机上限功率Pelim作为上限而对从发动机22输出的功率进行限制的发动机功率限制控制。由此，能够增大从电动机MG1输出的转矩(在负侧为减小)，能够减小与在向扫气控制转变了时应该从电动机MG1输出的正侧的转矩(驱动转矩)的乖离。在向扫气控制转变了时从电动机MG1输出的转矩，与没有对从发动机22输出的功率进行限制时相比，迅速地达到上述正侧的转矩(驱动转矩)，所以，能够减小发动机转速Ne的降低量，能够使得发动机转速Ne不突入共振频带而抑制车辆的振动等的发生。
另外，在第一实施例的混合动力汽车20中，将发动机上限功率Pelim设定为发动机转速Ne越低则其越小。因而，在发动机转速Ne比较低时，能够较大地限制从发动机22输出的功率，能够更切实地抑制在向扫气控制转变了时发动机转速Ne降低至共振频带。另外，在发动机转速Ne比较高时，缓和从发动机22输出的功率的限制，能够通过基于电动机MG1的动力的再生来确保所需的向蓄电池50的充电电力。
而且，在第一实施例的混合动力汽车20中，在向扫气控制转变时，基于发动机运转时间Titr(伴随于***起动而启动了的发动机22的运转时间)和环境温度Thou来设定扫气发动机转速Nesc和扫气时间Tisc，以使得发动机22以扫气发动机转速Nesc拖动扫气时间Tisc的方式控制电动机MG1。由此，能够在发动机22停止之前更合适地执行所需的扫气。
在第一实施例的混合动力汽车20中，在若要求了发动机22的停止则会向扫气控制转变的条件成立了时，执行将发动机上限功率Pelim作为上限而对从发动机22输出的功率进行限制的发动机功率限制控制。但是，也可以不对从发动机22输出的功率进行限制，而是执行对从发动机22输出的转矩进行限制的发动机转矩限制控制。图10是示出变形例的控制例程的流程图。此外，在图10中，关于与上述的图3的控制例程相同的处理，标注相同的步骤编号，其说明由于重复所以省略。在变形例的控制例程中，当在S160中设定车辆要求功率P*后，将车辆要求功率P*设定为发动机要求功率Pe*(S400)，使用发动机要求功率Pe*和动作线(例如，燃料经济性最优动作线)来设定发动机22的目标转速的假定的值即假定发动机转速Netmp和发动机22的目标转矩的假定的值即假定发动机转矩Tetmp(S410)。然后，设定可以从发动机22输出的转矩的上限值即发动机上限转矩Telim(S420)。发动机上限转矩Telim用于限制电动机MG1的再生转矩，例如，可以设定为，发动机转速Ne越低则其越小，以使得发动机转速Ne越低则越大地限制发动机22的转矩。另外，发动机上限转矩Telim也可以设定为，发动机水温Thw或者发动机油温Thoi越低则其越小。而且，发动机上限转矩Telim也可以与发动机22的状态无关地，设为恒定值。当这样设定假定发动机转矩Tetmp和发动机上限转矩Telim后，将假定发动机转矩Tetmp和发动机上限转矩Telim中的较小一方设定为发动机22的目标转矩Te*，并且将发动机要求功率Pe*除以目标转矩Te*来设定发动机22的目标转速Ne*(S430)。这样，通过执行利用发动机上限转矩Telim对从发动机22输出的转矩进行限制的发动机转矩限制控制，能够增大从电动机MG1输出的转矩(在负侧为减小)，所以，与第一实施例同样地，能够减小在向扫气控制转变了时的发动机转速Ne的降低量，能够使得发动机转速Ne不突入共振频带而抑制车辆的振动等的发生。除此之外，由于不对从发动机22输出的功率进行限制，所以，当由于发动机上限转矩Telim而从发动机22输出的转矩变小时，发动机转速Ne会上升。由此，能够使发动机转速Ne远离共振频带，所以，即使在向扫气控制转变了时发动机转速Ne某种程度上降低，也能够使得不突入共振频带，能够抑制车辆的振动等的发生。
[第二实施例]
第二实施例的混合动力汽车20，取代发动机功率限制控制，执行将电动机下限转矩Tm1lim作为下限而对从电动机MG1输出的转矩进行限制的再生转矩限制控制。图11是示出第二实施例的控制例程的流程图。在图11中，关于与上述的图3的控制例程相同的处理，标注相同的步骤编号，其说明由于重复所以省略。在第二实施例的控制例程中，当在S160中设定车辆要求功率P*后，将车辆要求功率P*设定为发动机要求功率Pe*(S500)，使用发动机要求功率Pe*和动作线(例如，燃料经济性最优动作线)来设定发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*(S190)。接着，使用右边与上述的式(1)相同的下式(9)来设定用于使发动机22以目标转速Ne*旋转的电动机MG1的转矩指令的假定的值即假定电动机转矩Tm1tmp(S510)。然后，设定可以从电动机MG1输出的转矩的下限值即电动机下限转矩Tm1lim(S520)，将假定电动机转矩Tm1tmp和电动机下限转矩Tm1lim中的较大一方设定为电动机MG1的转矩指令Tm1*(S530)。电动机下限转矩Tm1lim基于发动机转速Ne，例如可以设定为，发动机转速Ne越低则其越大(在负侧为越小)，以使得发动机转速Ne越低则越大地限制电动机MG1的再生转矩。另外，电动机下限转矩Tm1lim也可以设定为，发动机水温Thw或者发动机油温Thoi越低则其越大(在负侧为越小)。而且，电动机下限转矩Tm1lim也可以与发动机22的状态无关地，设为恒定值。
Tm1tmp＝-Te*·[ρ/(1+ρ)]+kp·(Ne*-Ne)+ki·∫(Ne*-Ne)dt (9)
图12是示出伴随于再生转矩限制控制而从使发动机22负载正在运转的状态起切断燃料供给并将将发动机22拖动时的发动机转速Ne、电动机转矩Tm1及发动机功率时间变化的情形的说明图。如图所示，通过执行利用电动机下限转矩Tm1lim对从电动机MG1输出的负侧的转矩进行限制的再生转矩限制控制，能够与第一实施例同样地，减小在向扫气控制转变了时的发动机转速Ne的降低量，能够使得发动机转速Ne不突入共振频带而抑制车辆的振动等的发生。
[第三实施例]
第三实施例的混合动力汽车20，取代发动机功率限制控制，执行将发动机下限转速Nelim作为下限而使发动机22运转的发动机转速限制控制。图13是示出第三实施例的控制例程的流程图。在图13中，关于与上述的图3的控制例程相同的处理，标注相同的步骤编号，其说明由于重复所以省略。在第三实施例的控制例程中，当在S160中设定车辆要求功率P*后，将车辆要求功率P*设定为发动机要求功率Pe*(S600)，使用发动机要求功率Pe*和动作线(例如，燃料经济性最优动作线)来设定假定发动机转速Netmp和假定发动机转矩Tetmp(S610)。然后，设定发动机22可以运转的转速的下限值即发动机下限转速Nelim(S620)，将假定发动机转速Netmp和发动机下限转速Nelim中的较大一方设定为发动机22的目标转速Ne*，并且将发动机要求功率Pe*除以目标转速Ne*来设定发动机22的目标转矩Te*(S630)。在此，发动机下限转速Nelim可以基于从电动机MG1输出的转矩Tm1设定为，转矩Tm1越小(在负侧是越大)则越高。另外，发动机下限转速Nelim也可以设定为，发动机水温Thw或者发动机油温Thoi越低则其越高。而且，发动机下限转速Nelim也可以设定为，在发动机22的运转状态为负载运转状态(伴随于基于电动机MG1的动力的再生而从发动机22输出功率的状态)的情况下，与自主运转状态(使从电动机MG1输出的转矩为值0并使发动机22以规定转速正在运转的状态)相比高。另外，发动机下限转速Nelim还可以设为恒定值。
图14是示出伴随于发动机转速限制控制而从使发动机22正在运转的状态起切断燃料供给并将将发动机22拖动时的发动机转速Ne、电动机转矩Tm1及发动机功率时间变化的情形的说明图。如图所示，通过执行利用发动机下限转速Nelim对发动机22的转速进行限制的发动机转速限制控制，能够使发动机转速Ne远离共振频带，所以，即使在向扫气控制转变了时发动机转速Ne某种程度上降低，也能够使得不突入共振频带，能够抑制车辆的振动等的发生。
在第一实施例的混合动力汽车20中，在若要求了发动机22的停止则会向扫气控制转变的条件成立了时，执行发动机功率限制控制。但是，也可以将第一实施例的发动机功率限制控制与第三实施例的发动机转速限制控制组合来执行。图15是示出变形例的控制例程的流程图。在图15中，图示出在图3的控制例程的S160与S210之间进行的处理，关于未图示的处理、相同的步骤编号的处理，与图3的控制例程相同。在图15的变形例的控制例程中，当在S160中设定车辆要求功率P*后，判定车辆要求功率P*是否大于规定功率Pref(S700)。在此，规定功率Pref是用于判定是使发动机22负载运转还是自主运转的阈值。当判定为车辆要求功率P*大于规定功率Pref时，判断为使发动机22负载运转，设定发动机上限功率Pelim(S170)，将车辆要求功率P*和发动机上限功率Pelim中的较小一方设定为发动机要求功率Pe*(S180)。此外，关于发动机上限功率Pelim，上面已经进行了叙述。接着，使用发动机要求功率Pe*和动作线(例如，燃料经济性最优动作线)来设定假定发动机转速Netmp和假定发动机转矩Tetmp(S710)。接下来，设定发动机下限转速Nelim(S720)，将假定发动机转速Netmp和发动机下限转速Nelim中的较大一方设定为发动机22的目标转速Ne*，并且将发动机要求功率Pe*除以目标转速Ne*来设定发动机22的目标转矩Te*(S730)。此外，关于发动机下限转速Nelim，上面已经进行了叙述。然后，使用上述的式(1)来设定电动机MG1的转矩指令Tm1*(S200)。另一方面，当在S700中判定为车辆要求功率P*为规定功率Pref以下时，判断为不使发动机22负载运转，与S720同样地设定发动机下限转速Nelim(S740)，向发动机ECU24发送自主运转指令，以使得发动机22以发动机下限转速Nelim自主运转(S750)，对电动机MG1的转矩指令Tm1*设定值0(S760)。这样，在使发动机22负载运转时，同时执行发动机功率限制控制和发动机转速限制控制，在不使发动机22负载运转时，仅执行发动机转速限制控制。此外，在该变形例中，将发动机功率限制控制与发动机转速限制控制组合，但是，也可以将发动机转矩限制控制与发动机转速限制控制组合。
此外，在上述的变形例中，在使发动机22负载运转时，同时执行发动机功率限制控制和发动机转速限制控制，在不使发动机22负载运转时，仅执行发动机转速限制控制。但是，也可以是，在使发动机22负载运转时，仅执行发动机功率限制控制(或者发动机转矩限制控制)，在不使发动机22负载运转时，仅执行发动机转速限制控制。图16是示出变形例的控制例程的流程图。在图16的控制例程中，在车辆要求功率P*大于规定功率Pref时执行与图3的控制例程的S170～S200相同的处理，在车辆要求功率P*为规定功率Pref以下时执行与图15的控制例程的S740～S760相同的处理。
在第二实施例的混合动力汽车20中，在若要求了发动机22的停止则会向扫气控制转变的条件成立了时，执行再生转矩限制控制。但是，也可以将第二实施例的再生转矩限制控制与第三实施例的发动机转速限制控制组合来执行。图17是示出变形例的控制例程的流程图。在图17中，图示出在图11的控制例程的S160与S210之间进行的处理，关于未图示的处理、相同的步骤编号的处理，与图11的控制例程相同。在图17的变形例的控制例程中，当在S160中设定车辆要求功率P*后，判定车辆要求功率P*是否大于规定功率Pref(S800)。关于规定功率Pref，上面已经进行了叙述。当判定为车辆要求功率P*大于规定功率Pref时，判断为使发动机22负载运转，对车辆要求功率P*设定发动机要求功率Pe*(S500)，使用发动机要求功率Pe*和动作线(例如，燃料经济性最优动作线)来设定假定发动机转速Netmp和假定发动机转矩Tetmp(S810)。然后，设定发动机下限转速Nelim(S820)，将假定发动机转速Netmp和发动机下限转速Nelim中的较大一方设定为发动机22的目标转速Ne*，并且将发动机要求功率Pe*除以目标转速Ne*来设定发动机22的目标转矩Te*(S830)。此外，关于发动机下限转速Nelim，上面已经进行了叙述。接着，使用上述的式(9)来设定假定电动机转矩Tm1tmp(S510)，并且设定电动机下限转矩Tm1lim(S520)，将假定电动机转矩Tm1tmp和电动机下限转矩Tm1lim中的较大一方设定为电动机MG1的转矩指令Tm1*(S530)。关于电动机下限转矩Tm1lim，上面已经进行了叙述。另一方面，当在S800中判定为车辆要求功率P*为规定功率Pref以下时，判断为不使发动机22负载运转，与S820同样地设定发动机下限转速Nelim(S840)，向发动机ECU24发送自主运转指令，以使发动机22以发动机下限转速Nelim自主运转(S850)，对电动机MG1的转矩指令Tm1*设定值0(S860)。这样，在使发动机22负载运转时，同时执行再生转矩限制控制和发动机转速限制控制，在不使发动机22负载运转时，仅执行发动机转速限制控制。
此外，在上述的变形例中，在使发动机22负载运转时，同时执行再生转矩限制控制和发动机转速限制控制，在不使发动机22负载运转时，仅执行发动机转速限制控制。但是，也可以是，在使发动机22负载运转时，仅执行再生转矩限制控制，在不使发动机22负载运转时，仅执行发动机转速限制控制。图18是示出变形例的控制例程的流程图。在图18的控制例程中，在车辆要求功率P*大于规定功率Pref时执行与图11的控制例程的S500、S190、S510～S530相同的处理，在车辆要求功率P*为规定功率Pref以下时执行与图17的控制例程的S840～S860相同的处理。
在实施例的混合动力汽车20中，设为如下结构，将发动机22及电动机MG1经由行星齿轮30连接于与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36并且将电动机MG2连接于驱动轴36。但是，也可以如图19的变形例的混合动力汽车220所示，设为如下结构，将电动机MG经由变速器230连接于与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36并且将发动机22经由离合器229连接于电动机MG的旋转轴。另外，也可以如图20的变形例的混合动力汽车320所示，设为将行驶用的电动机MG2连接于与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36并且将发电用电动机MG1连接于发动机22的输出轴的所谓的串联混合动力汽车的结构。
对实施例的主要的要素与在用于解决课题的手段一栏所记载的发明的主要的要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，电动机MG1相当于“电动发电机”，HVECU70、发动机ECU24及电动机ECU40相当于“控制装置”，扫气控制相当于“拖动控制”。
此外，关于实施例的主要的要素与在用于解决课题的手段一栏所记载的发明的主要的要素的对应关系，实施例是用于对用于实施在用于解决课题的手段一栏所记载的发明的方式进行具体说明的一例，所以不是限定在用于解决课题的手段一栏所记载的发明的要素。即，关于在用于解决课题的手段一栏所记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例不过是在用于解决课题的手段一栏所记载的发明的具体的一例。
以上，使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明不受这样的实施例任何限定，当然能够在不脱离本发明的要旨的范围内以各种方式实施。
产业上的可利用性
本发明可利用于混合动力汽车的制造产业等。

Claims (12)

1.一种混合动力汽车，具备：
发动机；
电动发电机，能够对来自所述发动机的动力进行再生且能够拖动所述发动机；及
控制装置，控制所述发动机和所述电动发电机，
其中，
所述控制装置，在从所述发动机正在运转的状态起切断向所述发动机的燃料供给并执行以拖动所述发动机的方式控制所述电动发电机的拖动控制之后使所述发动机停止的情况下，作为所述拖动控制，以超过使共振产生的所述发动机的转速区域的转速拖动所述发动机，
作为所述拖动控制，所述控制装置以规定转速拖动所述发动机，直到经过用于扫除残留于所述发动机的气缸内的废气的扫气时间，
作为所述拖动控制，所述控制装置以伴随于车辆的起动而启动了所述发动机时的所述发动机的运转时间越短则所述扫气时间越长和/或所述规定转速越高的方式拖动所述发动机。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其中，
作为所述拖动控制，所述控制装置以环境温度越低则所述扫气时间越长和/或所述规定转速越高的方式拖动所述发动机。
3.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其中，
作为所述拖动控制，所述控制装置以所述发动机的冷却水或者发动机油的温度越低则所述扫气时间越长和/或所述规定转速越高的方式拖动所述发动机。
4.根据权利要求2所述的混合动力汽车，其中，
作为所述拖动控制，所述控制装置以所述发动机的冷却水或者发动机油的温度越低则所述扫气时间越长和/或所述规定转速越高的方式拖动所述发动机。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力汽车，其中，
所述控制装置在规定的执行条件成立了的状态下要求了所述发动机的停止时，在执行所述拖动控制之后再使所述发动机停止，
在所述规定的执行条件成立了的状态下没有要求所述发动机的停止时，在伴随着由所述电动发电机进行的动力的再生而使所述发动机负载运转时执行动力限制控制，该动力限制控制是以将规定功率或者规定转矩作为上限而从所述发动机输出动力并且使所述发动机以目标转速旋转的方式控制所述发动机和所述电动发电机的控制。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力汽车，其中，
所述控制装置在规定的执行条件成立了的状态下要求了所述发动机的停止时，在执行所述拖动控制之后再使所述发动机停止，
在所述规定的执行条件成立了的状态下没有要求所述发动机的停止时，执行以将规定转速作为下限而使所述发动机运转的方式控制所述发动机的转速限制控制。
7.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力汽车，其中，
所述控制装置在规定的执行条件成立了的状态下要求了所述发动机的停止时，在执行所述拖动控制之后再使所述发动机停止，
在所述规定的执行条件成立了的状态下没有要求所述发动机的停止时，在伴随着由所述电动发电机进行的动力的再生而使所述发动机负载运转时执行再生限制控制，该再生限制控制是以将规定负转矩作为下限而使所述电动发电机进行再生的方式控制所述电动发电机的控制。
8.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力汽车，其中，
所述控制装置在规定的执行条件成立了的状态下要求了所述发动机的停止时，在执行所述拖动控制之后再使所述发动机停止，
在所述规定的执行条件成立了的状态下没有要求所述发动机的停止时，选择并执行动力限制控制和转速限制控制中的一方或者双方，
该动力限制控制是以将规定功率或者规定转矩作为上限而从所述发动机输出动力并且使所述发动机以目标转速旋转的方式控制所述发动机和所述电动发电机的控制，
该转速限制控制是以将规定转速作为下限而使所述发动机运转的方式控制所述发动机的控制。
9.根据权利要求8所述的混合动力汽车，其中，
在使所述发动机负载运转时，执行所述动力限制控制及所述转速限制控制中的至少所述动力限制控制，在不使所述发动机负载运转时，执行所述转速限制控制。
10.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力汽车，其中，
所述控制装置在规定的执行条件成立了的状态下要求了所述发动机的停止时，在执行所述拖动控制之后再使所述发动机停止，
在所述规定的执行条件成立了的状态下没有要求所述发动机的停止时，选择并执行再生限制控制和转速限制控制中的一方或者双方，该再生限制控制是以将规定负转矩作为下限而使所述电动发电机进行再生的方式控制所述电动发电机的控制，该转速限制控制是以将规定转速作为下限而使所述发动机运转的方式控制所述发动机的控制。
11.根据权利要求10所述的混合动力汽车，其中，
在使所述发动机负载运转时，执行所述再生限制控制及所述转速限制控制中的至少所述再生限制控制，在不使所述发动机负载运转时，执行所述转速限制控制。
12.根据权利要求5所述的混合动力汽车，其中，
所述规定的执行条件包括伴随于车辆的起动而启动了所述发动机时的所述发动机的运转时间不足规定时间这一条件、环境温度不足规定温度这一条件、及所述发动机的冷却水或者发动机油的温度不足规定温度这一条件中的至少一个。
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