CN109720195A - 车辆的格栅风门控制装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开一种车辆的格栅风门控制装置，其具备覆盖发动机的封装构造、设于形成于封装构造的前壁部的开口部的格栅风门、以开闭开口部的方式使上述格栅风门动作的促动器；以及控制促动器的控制器。控制器对与上述发动机关联的关联构件判断在切断时是否将发生热损坏，在判断出将不发生热损坏的情况下，在切断时关闭格栅风门，并在判断出将发生热损坏的情况下，在切断时打开格栅风门。

Description

车辆的格栅风门控制装置

技术领域

这里所公开的技术涉及一种车辆的格栅风门控制装置。

背景技术

如日本特开2013-119384号公报或者日本特开2017-013638号公报中示例，如下技术已为人所知：根据通过发动机再启动时的早期预热来提高燃油利用率的目的，利用具有隔热性的封装部件、保温罩来覆盖发动机，并且在切断时将格栅风门控制为关闭状态来对发动机室进行保温。

发明内容

－发明要解决的技术问题－

然而，在行驶过程中根据运转状态、行驶条件等，也会引起发动机、排气***构件等发动机关联构件达到高温的情况。这样，当达到了高温的发动机等在维持相当高的温度的状态下停车而切断时，如上述公报所记载，在为了提高发动机再启动时的预热性能而利用保温罩等来覆盖发动机的结构中，若统一地将格栅风门维持为关闭状态，则热会长时间封闭在发动机室、通道(tunnel)部内，从而可能使发动机关联构件发生热损坏。

此处公开的技术能够在切断时抑制发动机的关联构件的热损坏并且能够进行发动机室的保温。

－用于解决技术问题的技术方案－

此处公开的技术涉及车辆的格栅风门控制装置。该装置具备：格栅风门，其设于开口部；促动器，其以打开或关闭上述开口部的方式使上述格栅风门工作；以及控制器，其控制上述促动器。上述开口部形成于具有隔热性且覆盖发动机的封装构造的前壁部。

上述控制器判断在处于切断状态的情况下与上述发动机关联的关联构件是否将发生热损坏，

在判断出将不发生热损坏的情况下，在切断时关闭上述格栅风门，

在判断出将发生热损坏的情况下，在切断时打开上述格栅风门。

根据上述结构，在切断时，能够抑制发动机的关联构件的热损坏，并且能够对发动机室进行保温。

也可以构成为，上述封装构造包括配设于地板通道内的排气管的下方的通道罩，上述关联构件包括设于上述排气管上的电驱动方式的排气往复阀(shuttle valve)。

根据上述结构，在切断时，能够抑制排气往复阀的热损坏。

也可以构成为，在上述通道罩中的上述排气往复阀的正下方部位设有贯通开口，仰视时，在上述贯通开口的周缘与上述排气往复阀之间有间隙。

根据上述结构，即使在排气管的下方具备通道罩，利用贯通开口也能够抑制排气管的辐射热经由通道罩对排气往复阀带来热损坏。

并且，俯视时，在贯通开口的周缘与排气往复阀之间有间隙，由此在判断出将发生热损坏的情况下，通过打开上述格栅风门，从而在发动机室等封装构造的内部，能够促进热从上述间隙向格栅开口(护罩面板的开口)流动来使热经由该格栅开口向封装构造的外侧排出，从而能够抑制关联构件的热损坏。

也可以构成为，上述控制器在判断出将发生热损坏的情况下，在热损坏解除判断后，关闭上述格栅风门，上述热损坏解除判断是关于上述关联构件判断出的热损坏已被解除的判断。

根据上述结构，由于在判断出热损坏已被解除的时机关闭在切断时打开过的格栅风门，因此之后能够对发动机及其关联构件进行保温。

也可以构成为，上述控制器基于车辆行驶中的上述关联构件的判断温度来判断在处于切断状态的情况下是否将发生热损坏，

根据所判断的热损坏发生的程度来设定处于切断状态的情况下的上述格栅风门的打开期间，

在处于切断状态的情况下，在上述打开期间内打开上述格栅风门，之后关闭上述格栅风门。

根据上述结构，能够在切断时仅通过计时器控制来控制格栅风门。

附图说明

图1是示出车辆前部的主要部分的车宽方向上的中央的纵剖视图，该车辆具备本发明的实施方式的格栅风门控制装置。

图2是从右斜上侧前方观察本发明的实施方式的发动机的封装构造的立体图。

图3是从左斜下侧前方观察通道绝热体以及通道罩的立体图。

图4是示出本发明的实施方式的车辆的格栅风门控制装置的电结构的框图。

图5是示出本发明的本实施方式的格栅风门开闭控制的流程图。

图6是示出图5中的行驶中格栅风门控制处理的流程图。

图7是以与图1相当的图来示意性地示出车辆行驶中格栅风门处于打开状态时的行驶风的流动情况的作用说明图。

图8是以车辆仰视视角来示意性地示出车辆行驶中格栅风门处于打开状态时的行驶风的流动情况的作用说明图。

图9是以与图1相当的图来示意性地示出在IG－OFF时设为格栅风门打开状态时的发动机室以及通道部内的热气的流动情况的作用说明图。

具体实施方式

以下，基于附图对实施方式进行详细说明。

如图1～图3所示，在说明本实施方式的车辆的格栅风门控制装置10之前，先说明车身构造。此外，图中，箭头F示出车辆前方，箭头L示出车辆左方，箭头R示出车辆右方，箭头U示出车辆上方。

如图1所示，在车辆的前部具备配置发动机2的发动机室E和形成于该发动机室E的后方的车厢C。

发动机室E构成为，上部由向前下方倾斜地沿车辆前后方向延伸的发动机罩3划分，前部由位于上下方向的前保险杠外观件4(以下简记为“保险杠外观件4”。)划分，后部由沿上下方向延伸的前围板5划分。

如图2所示，在发动机室E的左右两侧，设有从前围板5的下部向车辆的前方延伸的左右一对前侧车架6(仅示出右侧)。在前侧车架6的前端部设有用于安装碰撞盒(crashbox)的设置板7。

并且，如图1所示，在保险杠外观件4的前表面的车宽方向中央部，形成有用于向发动机室E吸入行驶风(新鲜空气)的前表面开口部4a。前表面开口部4a由前格栅4b覆盖，该前格栅4b以使行驶风能够通过的方式呈多孔状地形成。

在保险杠外观件4的后方，配置有用于支承后述的护罩面板81(参照图1、图2)的保险杠横梁9。保险杠横梁9沿车宽方向延伸，其两端部的后表面经由作为连结部件的未图示的碰撞盒而与沿前后方向延伸的左右的前侧车架6的前端部连结。

并且，如图1所示，在发动机室E的后方下部，配设有用于连结前轮用的左右悬架(未图示)的悬架横梁90。该悬架横梁90构成沿车宽方向延伸的闭合截面部90A。

如该图所示，前围板5由以分隔发动机室E与车厢C侧的方式沿上下方向以及车宽方向延伸的面板体构成，并在其车宽中央设有与通道部91相连的通道开口部92。

如该图所示，地板面板93从前围板5的后下端向后方延伸，构成在车辆前后方向以及车宽方向上扩展的车厢C地板面。在该地板面板93的车宽方向中央，形成有大致呈心状地向上方(车厢C内侧)凸起的通道部91。

通道部91在发动机室E的后方在车辆前后方向上延伸，通道部91沿排气***20在车辆前后方向上延伸。

如图1所示，排气***20主要由构成发动机2的排气侧的排气歧管21、用于进行排气净化的两个催化转换器23a、23b、前置消音器24以及与上述的排气歧管21、催化转换器23a、催化转换器23b、前置消音器24连接的排气管22等排气***构件构成，排气***20收纳在通道部91的凹部空间内(以下称作“通道部91内”)。此外，两个催化转换器23a、23b由排气通路的上游侧的第一催化转换器23a和下游侧的第二催化转换器23b构成。

另外，在排气***20中，在排气歧管21或者其下游侧附近设有检测排气中的氧浓度的O₂传感器25。

在第二催化转换器23b与前置消音器24之间，设有对排气管22的内部的排气通路进行节流的排气往复阀26。排气往复阀26采用根据发动机2的运转状态等而受到由未图示的促动器进行的开闭控制的电驱动方式。

如图1、图2所示，上述的车身构造具备发动机2(严格来说是组合发动机2和变速器而成的动力传动***2A)以及覆盖排气***构件等发动机2的关联构件的封装构造30。

封装构造30具备覆盖发动机2的外周的发动机保温壁部81、32～36，发动机保温壁部81、32～36位于发动机室E内。如图1、图2所示，发动机保温壁部由分别覆盖发动机2的前方、上方、左侧方、右侧方、后方以及下方的前壁部81、上壁部32、左壁部(省略图示)、右壁部34(参照图2)、后壁部35以及下壁部36(参照图1)构成。

如该图所示，上述各壁部中的上壁部32、左壁部(省略图示)、右壁部34、后壁部35以及下壁部36均通过使合成树脂制的罩30a与由具有保温性(隔热性)的玻璃棉材料、聚氨酯材料等构成的保温材料30b(参照图1)重叠来构成。

另外，如图1、图2所示，在发动机2的前方，配设有护罩8，其将作为热交换器的未图示的散热器、冷凝器从前方覆盖的状态予以保持。

护罩8具备矩形框状的护罩面板81，在护罩面板81的主视时的内侧设有在前后方向上贯通的多个开口部83，多个开口部83由沿车宽方向延伸的多个横向撑条(cross stay)82a、82b以及在车宽中央处沿上下方向延伸的中央撑条82c在上下方向以及车宽方向上划分而成。

就护罩面板81而言，沿车宽方向延伸的多个格栅风门84轴支承在护罩面板81上，并且具备使该格栅风门84摆动而能够利用格栅风门84打开、关闭开口部83的格栅风门促动器18(以下简记为“促动器18”。)(参照图4)。

由此，护罩8通过开口部83向发动机室E(尤其是未图示的散热器)导入行驶风，并且利用开口部83的打开、关闭来调整向发动机室E导入的导风量。

并且，虽省略图示，但在促动器18的旋转轴上设有格栅风门位置传感器17(参照图4)，格栅风门位置传感器17尤其在点火器断开(ignition off)((IG－OFF)时，即切断(keyoff))时根据旋转轴的位置来检测出格栅风门84是全开状态还是全关闭状态，并向后述的ECU11输出其检测信号。

此外，在本例中，作为格栅风门84的开闭检测单元，采用了格栅风门位置传感器17，但也可以构成为设置检测格栅风门84的旋转轴的角度作为该格栅风门84的开度的风门开度传感器(省略图示)，并向ECU11输出其检测信号。

在格栅风门84关闭时，护罩面板81阻断热气从发动机室E的前方通过开口部83向车外散逸来对发动机室E进行保温，因此，具备格栅风门84的护罩面板81构成为覆盖发动机2的前方的前壁部81。

并且，如图1所示，在发动机室E的下方配设有从发动机2的下方覆盖发动机2的发动机底罩36。发动机底罩36的前端通过螺栓、螺母等紧固部件而安装固定于保险杠外观件4的下端，并且发动机底罩36的后端同样通过紧固部件而安装固定于凸缘部92f上，该凸缘部92f从悬架横梁90的闭合截面部90A的前端向前方突出。由于发动机底罩36从下方覆盖发动机2，所以由该发动机底罩36构成上述下壁部36。

并且，如图1、图3所示，在通道部91的下方配设有具有耐热性的通道绝热体37。通道绝热体37形成为大致呈心状，即沿通道部91的下表面(内周面)而向上方(车厢C内侧)凸起，该通道部91从排气***20的上方覆盖排气***20。

另外，在通道部91的前部，配设有具有耐热性且从下方对通道部91内部进行覆盖的通道罩38。如图1所示，通道罩38的前端分别通过螺栓、螺母等紧固部件而安装固定于凸缘部92r上，凸缘部92r从悬架横梁90的闭合截面部90A的后端向后方突出。

如图1所示，通道罩38配设于与第二催化转换器23b以及前置消音器24的各下部大致相同的高度或者比它们稍微靠下方的位置上。另外，发动机底罩36、悬架横梁90以及通道罩38的各下表面形成为大致连续的平面。

另外，分别位于通道部91的左侧和通道部91的右侧的地板面板93的下部被左右一对地板底罩40从下方覆盖(参照图8)。上述通道罩38与左右一对地板底罩40、40配设为各自的下表面是大致共面的，由此提高正在行驶的车辆地板下的空气动力性能(参照图7、图8中的箭头w2)。

如图1所示，通道绝热体37和通道罩38是如下所述的部件，在格栅风门84关闭时，通道绝热体37和通道罩38将上述通道绝热体37、通道罩38之间的空间94(以下称作“通道下空间94”。)与车辆外部之间阻断来对上述空间94进行保温以便从排气***构件21～24产出的热气不会向车外散逸，通道绝热体37和通道罩38均构成为上述的封装构造30的一部分。

即，相当于通道部91内部的通道下空间94在前后方向上与发动机室E连通，上述发动机室E和通道下空间94被封装构造30覆盖(参照图1)。

如图1、图3、图8所示，在通道罩38的仰视时与排气***20的至少第二催化转换器23b及前置消音器24对应的部位以及与它们的外周部相当的部位，形成有在上下方向上贯通的贯通开口39(39f、39r)。

本例中，在通道罩38上，作为贯通开口39而形成有前侧贯通开口39f和比该前侧贯通开口39f靠后的后侧贯通开口39r。

通过在通道罩38上设置贯通开口39，从而，即使在上述排气***20的下方具备通道罩38，上述的排气***20、通道罩38也不会相互接近，因此抑制排气***构件(第二催化转换器23b、前置消音器24以及上述的第二催化转换器23b、前置消音器24之间的排气管22)的辐射热经由通道罩38对排气往复阀26带来热损坏。

另外，前侧贯通开口39f至少在包括第二催化转换器23b的正下方部分以及排气管22中包含排气往复阀26的正下方部分在内的范围内在前后方向上连续地形成，仰视时，在前侧贯通开口39f的周缘与第二催化转换器23b以及具备排气往复阀26的排气管22之间有间隙s(参照图1、图8)。

后侧贯通开口39r至少形成于前置消音器24的正下方部分，仰视时，在上述后侧贯通开口39r的周缘与前置消音器24之间有间隙s(参照图1、图8)。

此处，停车时，打开格栅风门84，从而通道下空间94以及发动机室E的热气欲通过护罩8的开口部83向车外流动。此时，如上所述，前侧贯通开口39f以及后侧贯通开口39r在仰视时与位于它们各自的上方的排气***构件之间具有间隙s(狭缝)，由此，外部空气会通过该间隙s导入通道下空间94中。由此，如图9所示，促进上述热气w3从通道下空间94向发动机室E流入后通过护罩8的开口部83向车外排出(参照图9中的箭头w3)。

另外，如图4所示，在本实施方式的车辆上设有格栅风门控制装置10，该格栅风门控制装置10对格栅风门84的开闭情况进行控制，格栅风门84构成护罩面板81的一部分，护罩面板81用作上述的封装构造30的一部分即前壁部81。

该格栅风门控制装置10具备作为汽车或者其动力装置所装备的格栅风门开闭控制器的ECU11。

ECU11具备根据程序来执行运算等处理的中央处理装置(CPU)、具有RAM及ROM等且存放程序及数据的存储器以及成为向CPU输入输出电信号的输入输出路径的输入输出总线(I/O总线)。

向ECU11输入来自IG检测传感器12、发动机水温传感器13、油门开度传感器14、发动机转速传感器15、车速传感器16、格栅风门位置传感器17等的检测信号。ECU11基于这些检测信号向用于格栅风门84的促动器18输出控制信号。并且，ECU11例如具备计数型的计时器19，其在由IG检测传感器12检测出IG－OFF时等情况下输出从规定的触发输入开始算的经过时间，能够在后述的格栅风门84的开闭处理后将该经过时间重置为零。

IG检测传感器12检测针对作为IG机构的点火开关(IG SW)进行的操作。

发动机水温传感器13以面对形成于发动机2的侧壁上的水套(未图示)的方式设置，其对在水套中流动的发动机冷却水的温度(发动机水温)进行检测。油门开度传感器14对驾驶员踩踏油门踏板(未图示)的踩踏量(油门开度)进行检测。发动机转速传感器15检测根据曲轴的旋转而产生的脉冲信号作为发动机2的转速(发动机转速)。车速传感器16检测车辆的行驶速度(车速)。

从而，ECU11根据已从各传感器输入进来的发动机水温、车速、油门开度、发动机转速所相关的输入信号中的至少一个来执行与发动机2相关的关联构件(以下称作“发动机关联构件”。)是否将发生热损坏的判断(以下也称作“会不会发生热损坏的判断”。)，并进行如下控制：在判断出将不发生热损坏的情况下，关闭格栅风门84，而在判断出将发生热损坏的情况下，打开格栅风门84。

具体而言，虽省略图示，但在发动机关联构件中，O₂传感器25具备将供电用各种电线、信号线用各种电线捆扎而成的电线束、至少一部分由橡胶、树脂形成的壳体等，并且排气往复阀26是由促动器驱动的电驱动方式阀，而且O₂传感器25的主体部和往复阀26的主体部均直接安装于排气***构件的表面上，因此容易受到由从排气***构件的表面产生的热引起的热损坏的影响。因此，在本例中，例如将上述O₂传感器25和排气往复阀26认定为热损坏对象构件，对格栅风门84的开闭情况进行控制以便上述热损坏对象构件中将不发生热损坏。

另外，本例中，对每个热损坏对象构件设定比耐热温度低的阈值温度，该耐热温度被看作是不会带来热损坏的上限值，上述阈值温度是在耐热温度的基础上考虑余量而设的，该阈值温度作为控制量而预先存储于ECU11所具备的存储器中。例如，在耐热温度是130度的情况下，将阈值温度设定为110度而存储于存储器中。

另一方面，本申请人注意到了IG－ON时的热损坏对象构件的温度(即热损坏对象构件的表面温度或者周边温度)很大程度上依赖于发动机2的发热量(发动机2的负荷程度)和发动机2及其关联构件的冷却性能这一情况，在本实施方式中，ECU11基于根据来自各传感器的输入信号而得到的控制量(输入因子)中表示发动机2的发热量的发动机水温、油门开度及发动机转速以及表示发动机2等的冷却性能的车速，来间接地判断热损坏对象构件的温度。

具体而言，能够主要基于发动机水温来掌握发动机2的发热量，但在本例中，还包括例如根据实际的运转状态、行驶条件等容易响应的油门开度、发动机转速，从而能够掌握更精确的发动机2的发热量。即，如上所述，本例的ECU11获取发动机水温、油门开度、发动机转速作为判断发动机2的发热量的控制量。

另一方面，在车辆行驶中，利用从设于护罩面板81上的开口部83向发动机室E导入的行驶风来冷却发动机2以及散热器等发动机关联构件。而且，由于该行驶风根据车速而发生变化，所以若由格栅风门位置传感器17检测到格栅风门84处于打开状态，则本例的ECU11就会如上所述那样获取车速作为判断发动机2以及散热器等发动机关联构件的冷却性能的控制量。

而且，当进行会不会发生热损坏的判断时，例如本例的ECU11预先通过实验等将已从各传感器输入进来的发动机水温、油门开度、发动机转速以及车速的各个值与热损坏对象构件温度之间的相关关系作成对应图(map)，能够使用该对应数据(map data)等来判断热损坏对象构件的温度(以下称作“热损坏对象构件判断温度”。)。

另外，对于每个热损坏对象构件而言，在热损坏对象构件判断温度比上述的阈值温度高的情况下判断为将发生热损坏，而在热损坏对象构件判断温度比该阈值温度低的情况下则判断为将不发生热损坏。

此处，以通过发动机2的下次启动时的早期预热来提高燃油利用率为目的，在已停车的状态下为了对发动机室E以及通道下空间94进行保温，如上所述，本实施方式的车辆采用利用封装构造30对发动机2、排气***20进行覆盖的结构，封装构造30具有保温性。

然而，在采用了这样的利用封装构造30进行覆盖的结构的情况下，当行驶过程中发动机2等在处于温度相当高的高温状态下停车后，热会长时间地封闭在封装构造30的内部，从而可能使发动机关联构件发生热损坏。

于是，本例的ECU11不仅在行驶过程中判断在IG－ON的情况下(发动机2进行工作的过程中)可能会发生的热损坏，而且在行驶过程中还一并判断在IG－OFF后可能会发生的热损坏。

例如，如上所述，能够使用对应数据来在行驶过程中判断IG－OFF时的热损坏对象构件判断温度，上述对应数据表示如上所述的从各传感器输入的控制量与IG－OFF时的热损坏对象构件温度之间的相关关系。

另外，在ECU11判断出在IG－OFF后热损坏对象构件将发生热损坏的情况下，在行驶过程中将计时器时间To也一并判断，该计时器时间To是从IG－OFF起至做出对该热损坏对象构件判断出的热损坏已被解除的判断(以下称作“热损坏解除判断”。)为止的计时器时间，即直至热损坏对象构件的温度变成比阈值温度低的温度为止的计时器时间To。

此处，在行驶过程中热损坏对象构件所上升的温度会伴随着从IG－OFF(发动机2停止)时开始算的经过时间而降低，这是毋庸置疑的。因而，当在行驶过程中对热损坏对象构件判断出将发生热损坏的情况下，关于从IG－OFF时起至热损坏解除判断为止的计时器时间To而言，例如也能够预先调查从IG－OFF时开始算的热损坏对象构件的温度变化的状况，将该温度与时间的关系作成对应图，使用该被作成对应图的数据等来一并判断上述的计时器时间To。

而且，如上所述，对于热损坏对象构件，当ECU11在行驶过程中判断出在IG－OFF时将不发生热损坏的情况下，为了确保封装构造30内部的保温性，在IG－OFF时关闭格栅风门84，而当在行驶过程中判断出在IG－OFF时将发生热损坏的情况下，为了避免对热损坏对象构件的热损坏，在IG－OFF时进行打开格栅风门84的控制。

此时，ECU11在即将IG－OFF之前的IG－ON情况下进行会不会发生热损坏的判断，基于该判断的结果来在IG－OFF后对格栅风门84的开闭情况进行控制。

这样，通过在IG－ON的情况下依次进行停车后，发动机关联构件会不会发生热损坏的判断，从而不需要在IG－OFF后为了进行上述的会不会发生热损坏的判断而向ECU11、各种传感器继续供电，仅使计时器19等必要最低限度的功能继续工作，就能够做到：在行驶时无论何时停车，都能避免IG－OFF后(处于停车状态)的热损坏对象构件的热损坏。

以下，参照图5、图6的流程图说明由该ECU11对格栅风门84进行的开闭控制的流程。

首先，最初如图5、图6所示，若通过驾驶员进行的按键操作等而设为点火器接通(ignition ON)(IG－ON)并由IG检测传感器12检测到发动机2已启动(步骤S1)，则为了判断发动机2的发热状态，ECU11进行读取来自发动机水温传感器13的发动机水温、来自油门开度传感器的油门开度、来自发动机转速传感器15的发动机转速以及来自车速传感器16的车速等各电信号的处理(步骤S2)。需要说明的是，优先考虑空气动力性能的提高，在IG－ON时使格栅风门84关闭。

然后，在车辆行驶过程中，ECU11进行行驶中格栅风门开闭控制处理(步骤S3)。

参照图6的流程图对该行驶中格栅风门开闭控制处理进行简单说明。ECU11基于通过上述的各种传感器实时读取到的发动机水温、油门开度、发动机转速、车速，判断热损坏对象构件的热损坏(步骤S31)。

在ECU11判断出热损坏对象构件将发生热损坏的情况下(步骤S32：是)，ECU11驱动促动器18(参照图4)将格栅风门84设为打开状态(步骤S33)。由此，如图7、图8所示，积极通过开口部83向发动机室E(尤其是散热器)导入行驶风w1，使通道下空间94的热气从发动机室E通过贯通开口39(前侧贯通开口39f以及后侧贯通开口39r)向车外排出，因此能够降低发动机2、发动机关联构件的温度来防止热损坏(参照图7、图8中的箭头w1)。

另一方面，在ECU11判断出热损坏对象构件将不发生热损坏的情况下(步骤S32：否)，ECU11使格栅风门84维持关闭状态(步骤S34)。由此，阻止行驶风向发动机室E导入，从而在行驶过程中能够保持优异的空气动力性能。

在上述的行驶中格栅风门开闭控制处理(步骤S3)之后，方法(process)返回图5，执行步骤S4的处理。

具体而言，ECU11基于通过上述的各种传感器读取到的发动机水温、油门开度、发动机转速以及车速，来在行驶过程中执行IG－OFF后的热损坏对象构件是否将发生热损坏的判断的处理，并且在判断出将发生热损坏的情况下，ECU11设定将格栅风门84维持在打开状态的计时器时间To(步骤S4)。

直到IG－OFF为止重复进行上述的步骤S2～S4的处理(步骤S5：否)，将关于会不会发生热损坏的判断的结果以及计时器时间To依次更新为最新的值，不仅在行驶过程中能够避免热损坏对象构件的热损坏，而且无论行驶过程中的车辆何时停车而变为IG－OFF，都能够避免热损坏对象构件在该IG－OFF后发生的热损坏。

若行驶过程中的车辆停车而被设为IG－OFF(步骤S5：是)，则ECU11维持未图示的电池与格栅风门84用的促动器18、计时器19等最小限度的设备之间的通电状态。而且，ECU11在马上IG－OFF之前进行的步骤S4的处理中，在判断出O₂传感器25、排气往复阀26等多个热损坏对象构件中的至少一个在IG－OFF的情况下将发生热损坏的情况下(步骤S6：是)，若格栅风门84在IG－OFF时处于关闭状态，则驱动促动器18将该格栅风门84设为打开状态(步骤S7)。需要说明的是，当格栅风门84在IG－OFF时处于打开状态的情况下，ECU11维持其打开状态。

另外，若ECU11检测到IG－OFF(步骤S5：是)，则启动计时器19，基于来自该计时器19的输入信号，直到经过计时器时间To为止使格栅风门84维持打开状态(步骤S9：否)。

另外，若经过在步骤S9中设定过的计时器时间To(步骤S9：是)，则ECU11驱动促动器18，为了对发动机室E以及通道下空间94进行保温而将该格栅风门84设为关闭状态(步骤S10)，之后结束格栅风门开闭控制处理。

需要说明的是，在图5中的步骤S6中，ECU11在对于O₂传感器25、排气往复阀26等多个热损坏对象构件25、26分别判断出在IG－OFF后发生热损坏的情况下(步骤S6：是)，使格栅风门84维持打开状态直至经过对上述构件分别设定的从IG－OFF后起至热损坏解除判断为止的计时器时间To中的被设定为最长的计时器时间To，之后将格栅风门84设为关闭状态(步骤9：是，步骤S10)。

另一方面，当ECU11在马上IG－OFF之前进行的步骤S4的处理中判断出热损坏对象构件在IG－OFF的情况下将不发生热损坏的情况下(步骤S6：否)，若格栅风门84在IG－OFF时处于关闭状态，则ECU11维持该关闭状态(步骤S8)。需要说明的是，当格栅风门84在IG－OFF时处于打开状态的情况下，ECU11驱动促动器18来将该格栅风门84设为关闭状态(步骤S8)，之后结束格栅风门开闭控制处理。

这样，本实施方式的车辆的格栅风门控制装置10具备具有隔热性且覆盖发动机2的封装构造30(参照图1～图3)，并且具备ECU11(参照图4)，ECU11用作对该封装构造30所具有的格栅风门84的打开、关闭进行控制的格栅风门开闭控制器，并且格栅风门控制装置10构成为，判断作为与发动机2关联的关联构件(发动机关联构件)的例如O₂传感器25、排气往复阀26在IG－OFF的情况下(切断时)是否将发生热损坏(图5的步骤S4)，在判断出将不发生热损坏的情况下(图5的步骤S6：否)，在IG－OFF时关闭格栅风门84(图5的步骤S8)，而在判断出将发生热损坏的情况下(图5的步骤S6：是)，在IG－OFF时打开格栅风门84(图5的步骤S7)。

根据上述构成方式，在判断出将不发生热损坏的情况下，能够通过在IG－OFF时关闭格栅风门84来确保被封装构造30覆盖的发动机室E的保温性，能够实现通过发动机再启动时的早期预热来提高燃油利用率。

另一方面，在判断出将发生热损坏的情况下，通过在IG－OFF时打开格栅风门84，从而能够抑制使作为发动机关联构件的例如O₂传感器25、排气往复阀26发生热损坏。

在一个实施方式中，具有在通道下空间94(地板通道内)的排气管22上具备电驱动方式的排气往复阀26(参照图1)、且在排气管22的下方具备通道罩38的构造(参照图1、图3)，上述封装构造30包括上述通道罩38，并且上述发动机关联构件包括上述排气往复阀26。

根据上述结构，在判断出将发生热损坏的情况下，通过在IG－OFF时打开格栅风门84，从而即使在排气管22的下方具备通道罩38，也能够抑制排气往复阀26的热损坏。另一方面，在判断出将不发生热损坏的情况下，通过在IG－OFF时关闭格栅风门84，从而不仅能够对发动机室E进行保温，而且利用通道罩38还能够对通道下空间94进行保温。

除此之外，通过在排气管22的下方具备通道罩38，也能够提高通道部91的下方的空气动力性能。

在一个实施方式中，在通道罩38中的排气往复阀26的正下方部位设有前侧贯通开口39f，并在仰视时在前侧贯通开口39f的周缘与排气往复阀26之间具有间隙s(参照图1、图3、图8)。

根据上述结构，若利用通道罩38从下侧覆盖排气往复阀26，则在IG－OFF时经由通道罩38从排气管22向排气往复阀26传递辐射热，从而可能使排气往复阀26发生热损坏，但通过在通道罩38中的排气往复阀26的正下方部位设置前侧贯通开口39f，能够抑制电驱动方式的排气往复阀26在IG－OFF时发生热损坏。

另外，通过仰视时在前侧贯通开口39f的周缘与排气往复阀26之间确保间隙s，从而即使在排气管22的下方具备通道罩38，在格栅风门84处于打开状态时，在封装构造30的内部，能够促进热从间隙s向设于护罩面板81上的开口部83流动来将热高效地向封装构造30的外侧排出，从而即使是在排气管22的下方具备通道罩38的结构，在IG－OFF时也能够抑制作为发动机关联构件的例如O₂传感器25、排气往复阀26的热损坏。

在一个实施方式中，构成为，在判断出将发生热损坏的上述情况下(图5的步骤S6：是)，在做出关于发动机关联构件(例如O₂传感器25、排气往复阀26)判断出的热损坏已被解除这样的热损坏解除判断(图5的步骤S9：是)之后，关闭至少从IG－OFF时起就处于打开的状态的格栅风门84(图5的步骤S10)。

根据上述结构，在IG－OFF后在热损坏解除判断的时机关闭格栅风门84，从而之后能够对发动机2及其关联构件进行保温。

在一个实施方式中，构成为，基于车辆行驶过程中的发动机关联构件(例如O₂传感器25、排气往复阀26)的判断温度来判断处于IG－OFF状态的情况下的热损坏发生情况，根据判断出的热损坏发生的程度来设定作为IG－OFF后格栅风门84的打开期间的计时器时间To(图5的步骤S4)，在IG－OFF后在计时器时间To的期间内打开格栅风门84(图5的步骤S9：否)，在经过计时器时间To后，关闭格栅风门84(图5的步骤S9：是，S10)。

根据上述结构，在IG－OFF后能够仅通过计时器控制来控制格栅风门84。

此处公开的技术并非仅限定于上述实施例的结构，其能够构成为各种实施方式。

例如，在针对多个热损坏对象构件的热损坏的影响分别在相同的条件下发生的情况下，也可以仅对多个热损坏对象构件中的最需要针对热损坏的对策的热损坏对象构件(例如，耐热温度较最低的热损坏对象构件)进行上述的会不会发生热损坏的判断。

在上述的实施方式中，若以上述的进行了会不会发生热损坏的判断的O₂传感器25和排气往复阀26作为热损坏对象构件的情况为例进行说明，则如下，上述O₂传感器25和排气往复阀26均是作为排气***20的一部分所具备的构件，由于热损坏的影响是在相互大致相同的条件下波及的，因此也可以仅对更加需要针对热损坏的对策的(例如，耐热温度较低的)排气往复阀26进行会不会发生热损坏的判断。

并且，如上所述，本实施方式的ECU11基于在行驶过程中从各种传感器获取到的发动机水温、油门开度、发动机转速以及车速来间接地判断IG－OFF后的热损坏对象构件的温度，从而也判断出在IG－OFF后可能会发生热损坏、计时器时间To，其中，计时器时间To是热损坏发生判断被解除的计时器时间。

这样，通过基于发动机水温、油门开度、发动机转速、车速这样的控制量在行驶过程中判断在IG－OFF后会不会发生热损坏，由此，具有如下优点：即使不在热损坏对象构件的周边另外设置温度传感器并基于其计测温度来进行IG－OFF后会不会发生热损坏等判断，通过基于来自车辆通常具备的现有传感器的输入信号，也能够进行会不会发生热损坏等判断。

但并不限定于该结构，也不排除如下情况：在热损坏对象构件周边设置检测该热损坏对象构件的温度的温度传感器，由该温度传感器实时检测IG－OFF后的热损坏对象构件的温度，并基于该检测信号直接判断IG－OFF后是否将发生热损坏等。

此外，当进行在IG－OFF后热损坏对象构件会不会发生热损坏等判断时，在行驶过程中向ECU11输入的来自各种传感器的控制量不限定于上述的发动机水温、油门开度、发动机转速以及车速中的至少一个，也可以使用其它控制量。

例如，作为控制量，除上述的控制量之外，也可以使用由转矩传感器检测的发动机的实际转矩、由节流阀开度传感器检测的节流阀的开度、由气流传感器检测的进气管内的吸入空气量、由进气压力传感器检测的进气歧管内的进气压力、为了计算混合气的空燃比而由变速器油温传感器检测的变速器内的润滑油的温度、以及由O₂传感器检测的废气中的氧气浓度中的至少一个。

成为会不会发生热损坏的判断的对象的上述发动机关联构件，即热损坏对象构件不限定于上述的O₂传感器25、排气往复阀26，其也可以采用排气***20的其它构件(其它排气***构件)，或者例如也可以采用构成发动机2的进气装置、润滑装置、冷却装置、燃烧装置等各装置的构件。

Claims (5)

1.一种车辆的格栅风门控制装置，其特征在于，具备：

格栅风门，其设于开口部；

促动器，其以打开或关闭上述开口部的方式使上述格栅风门工作；以及

控制器，其控制上述促动器，

上述开口部形成于具有隔热性且覆盖发动机的封装构造的前壁部，

上述控制器判断在处于切断状态的情况下与上述发动机关联的关联构件是否将发生热损坏，

在判断出将不发生热损坏的情况下，在切断时关闭上述格栅风门，

在判断出将发生热损坏的情况下，在切断时打开上述格栅风门。

2.根据权利要求1所述的车辆的格栅风门控制装置，其特征在于，

上述封装构造包括配设于地板通道内的排气管的下方的通道罩，

上述关联构件包括设于上述排气管上的电驱动方式的排气往复阀。

3.根据权利要求2所述的车辆的格栅风门控制装置，其特征在于，

在上述通道罩中的上述排气往复阀的正下方部位设有贯通开口，仰视时，在上述贯通开口的周缘与上述排气往复阀之间有间隙。

4.根据权利要求1至3任一项中所述的车辆的格栅风门控制装置，其特征在于，

上述控制器在判断出将发生热损坏的情况下，在热损坏解除判断后，关闭上述格栅风门，上述热损坏解除判断是关于上述关联构件判断出的热损坏已被解除的判断。

5.根据权利要求4所述的车辆的格栅风门控制装置，其特征在于，

上述控制器基于车辆行驶中的上述关联构件的判断温度来判断在处于切断状态的情况下是否将发生热损坏，

根据所判断的热损坏发生的程度来设定处于切断状态的情况下的上述格栅风门的打开期间，

在处于切断状态的情况下，在上述打开期间内打开上述格栅风门，之后关闭上述格栅风门。