CN109611520B - 电驱动车辆用无级变速*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电驱动车辆用无级变速***，包括无级变速机构和用于调节无级变速机构的变速比的液压执行***。无级变速机构包括驱动带轮、从动带轮以及设置于驱动带轮和从动带轮上的传动带；液压执行***包括油泵、第一压力油路和第二压力油路；第一压力油路和第二压力油路与油泵连接，第一压力油路中设有用于调节油压的第一压力调节阀，第二压力油路中设有用于调节油压的第二压力调节阀。本发明的电驱动车辆用无级变速***，通过设置液压执行***，实现无级变速机构的变速比调节，可以使得整个无级变速***可以实现高效节能并且降低整车应用的成本，不仅可以提高整车低速动力性和爬坡性能，同时能提高整车的能耗利用率。

Description

电驱动车辆用无级变速***

技术领域

本发明属于变速器技术领域，具体地说，本发明涉及一种电驱动车辆用无级变速***。

背景技术

典型的电驱动车辆传动***由定速比减速齿轮组成，电机动力通过减速齿轮直接传递到车轮，电机动力无法通过减速器来实现扭矩和转速的调节来适应车辆行驶，为了满足整车低速大扭矩需求及高车速行驶需求，目前电驱动车辆都是通过提高电机扭矩和转速来满足整车的需求。

虽然当前的电驱动***能基本满足整车使用需求，但是目前的***局限性比较大，如和传统车辆相比，其动力性及最高车速明显偏低，并且纯电电耗高，同时整车成本较高，以及由于电机高转速运行振动噪音问题突出。为了解决单级减速器***带来的一系列不足，公开号为CN104534037A的专利文献公开了一种电驱动车辆使用的两挡自动变速器，它包含输入轴、中间轴、第一圆柱齿轮副、第二圆柱齿轮副、第三圆柱齿轮副、第一转矩传递装置、第二转矩传递装置、行星齿轮传动装置，以及差速器总成。该方案相比单级减速器增加了一个档位，有效提高了原电驱动***的动力性和电耗性能；但是由于只有两个档位，无法使得电机效率和扭矩得到最大限度的发挥，使得纯电动车辆的动力性及电耗性能无法发挥到最大水平，同时由于两个档位切换过程中存在电机转速的大范围突变，会产生整车冲击感，影响整车的驾驶舒适性。因此，需要一种功能更完善，电耗更低，驾驶舒适性更高的电驱动车辆用无级变速***。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提供一种电驱动车辆用无级变速***，目的是提高整车的能耗利用率。

为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：电驱动车辆用无级变速***，包括：

无级变速机构，其包括驱动带轮、从动带轮以及设置于驱动带轮和从动带轮上的传动带；以及

液压执行***，其包括油泵、用于将液压油引导至驱动带轮且用于调节驱动带轮槽宽的第一压力油路和用于将液压油引导至从动带轮且用于调节从动带轮槽宽的第二压力油路；第一压力油路和第二压力油路与油泵连接，第一压力油路中设有用于调节油压的第一压力调节阀，第二压力油路中设有用于调节油压的第二压力调节阀。

所述第一压力调节阀为二位三通电磁阀。

所述第二压力调节阀为二位三通电磁阀。

所述液压执行***还包括与所述第一压力调节阀和所述第二压力调节阀连接且液压油引导至指定部件处以对指定部件进行冷却润滑的冷却润滑油路。

所述第一压力油路中设有用于检测油压的第一油压传感器。

所述第二压力油路中设有用于检测油压的第二油压传感器。

所述的电驱动车辆用无级变速***还包括：

动力传递机构，其用于实现驱动电机与所述无级变速机构之间的动力传递。

所述动力传递机构包括与所述驱动电机连接的第一齿轮和与第一齿轮啮合且与所述无级变速机构连接的第二齿轮。

所述的电驱动车辆用无级变速***还包括：

动力传递机构，其用于实现无级变速机构与减速机构之间的动力传递。

所述动力传递机构包括与所述无级变速机构连接的第一齿轮和与第一齿轮啮合且与所述减速机构连接的第二齿轮。

本发明的电驱动车辆用无级变速***，通过设置液压执行***，实现无级变速机构的变速比调节，可以使得整个无级变速***可以实现高效节能并且降低整车应用的成本，不仅可以提高整车低速动力性和爬坡性能，同时能提高整车的能耗利用率，并且使得电机不需要工作在高转速区域，可以大大改善电驱动***因为电机高转速工作带来的振动噪音问题，同时可以降低整车对电机高转速的需求大大降低驱动电机及电控***的成本。

附图说明

本说明书包括以下附图，所示内容分别是：

图1是实施例一的结构示意图；

图2是实施例二的结构示意图；

图3是实施例三的结构示意图；

图中标记为：1、驱动电机；2、驱动带轮；3、传动带；4、从动带轮；5、减速主动齿轮；6、减速从动齿轮；7、油泵；8、第二油压传感器；9、冷却润滑油路；10、第二管路；11、第二齿轮；12、第二压力调节阀；13、主油路；14、第一压力调节阀；15、第一管路；16、第一油压传感器；17、第一齿轮。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本发明的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

实施例一

如图1所示，本实施例提供了一种电驱动车辆用无级变速***，包括无级变速机构和用于调节无级变速机构的变速比的液压执行***。无级变速机构包括驱动带轮2、从动带轮4以及设置于驱动带轮2和从动带轮4上且为环形的传动带3；液压执行***包括油泵7、用于将液压油引导至驱动带轮2且用于调节驱动带轮2的带轮槽槽宽的第一压力油路和用于将液压油引导至从动带轮4且用于调节从动带轮4的带轮槽槽宽的第二压力油路；第一压力油路和第二压力油路与油泵7连接，第一压力油路中设有用于调节油压的第一压力调节阀14，第二压力油路中设有用于调节油压的第二压力调节阀12。

如图1所示，无级变速机构为带式无级变速器，传动带3的一端卷绕在驱动带轮2上，传动带3的另一端卷绕在从动带轮4上，无级变速机构的驱动带轮2与驱动电机1连接，驱动带轮2接收由驱动电机1产生的动力，从动带轮4通过减速机构与差速器连接且该减速机构起到减速增矩作用，减速机构并为一级齿轮机构，实现动力的传递，该减速机构包括与从动带轮4为同轴设置的减速主动齿轮5和固定设置于差速器的壳体上且与减速主动齿轮5啮合的减速从动齿轮6。驱动电机1在驱动车辆行驶过程中，驱动电机1产生的动力将通过无级变速机构、减速机构和差速器输出到车轮，可以通过无级变速器来实现无级调速，实现低车速时通过使得无级变速器工作在大传动比将驱动电机扭矩放大后输出到车轮提高整车低速的动力性，同时在中高车速时，通过使无级变速器工作在较低的传动比来降低电机转速输出，使得电机能工作在中低转速高效区域，该***相比目前常用的单速比减速器，不仅可以提高整车低速动力性和爬坡性能，同时能提高整车的能耗利用率，并且使得电机不需要工作在高转速区域，可以大大改善电驱动***因为电机高转速工作带来的振动噪音问题，同时可以降低整车对电机高转速的需求大大降低驱动电机及电控***的成本。

如图1所示，无级变速机构的变速比的调节时通过液压执行***实现的，液压执行***向驱动带轮2和从动带轮4提供液压油，实现驱动带轮2和从动带轮4的槽宽大小的调节，使传动带3的卷绕半径增大或减小，进而实现变速比的调节。对于驱动带轮2，当驱动带轮2中进入液压油后，在液压力作用下，驱动带轮2的带轮槽的槽宽减小，传动带3的卷绕半径增大；对于从动带轮4，当从动带轮4中进入液压油后，在液压力作用下，从动带轮4的带轮槽的槽宽减小，传动带3的卷绕半径增大。无级变速机构的变速比的调节通过传动带3的卷绕半径的连续变化而实现。

如图1所示，第一压力调节阀14为二位三通电磁阀，其具有一个进油口、一个出油口和一个回油口，第一压力油路还包括与第一压力调节阀14和驱动带轮2连接的第一管路15，第一压力调节阀14用于调节第一管路15的油压，第一管路15的一端与第一压力调节阀14的出油口连接，第一管路15的另一端与驱动带轮2连接，油泵7通过主油路13与第一压力调节阀14的进油口连接，油泵7泵送的液压油经主油路13进入第一压力调节阀14中，油泵7为电动油泵。当第一压力调节阀14的进油口与出油口处于连通状态时，回油口关闭，进入第一压力调节阀14中的液压油从出油口流出，液压油再经第一管路15进入驱动带轮2中；当第一压力调节阀14的回油口与出油口处于连通状态时，进油口关闭，驱动带轮2中的液压油经第一管路15进入第一压力调节阀14中，进入第一压力调节阀14中的液压油从回油口流出，驱动带轮2进行泄油，驱动带轮2的带轮槽的槽宽增大，传动带3的卷绕半径减小。

如图1所示，第二压力调节阀12也为二位三通电磁阀，其具有一个进油口、一个出油口和一个回油口，第二压力油路还包括与第二压力调节阀12和从动带轮4连接的第二管路10，第二压力调节阀12用于调节第二管路10的油压，第二管路10的一端与第二压力调节阀12的出油口连接，第二管路10的另一端与从动带轮4连接，油泵7通过主油路13与第二压力调节阀12的进油口连接，油泵7泵送的液压油经主油路13进入第二压力调节阀12中。当第二压力调节阀12的进油口与出油口处于连通状态时，回油口关闭，进入第二压力调节阀12中的液压油从出油口流出，液压油再经第二管路10进入从动带轮4中；当第二压力调节阀12的回油口与出油口处于连通状态时，进油口关闭，从动带轮4中的液压油经第二管路10进入第二压力调节阀12中，进入第二压力调节阀12中的液压油从回油口流出，从动带轮4进行泄油，从动带轮4的带轮槽的槽宽增大，传动带3的卷绕半径减小。

如图1所示，液压执行***还包括与第一压力调节阀14和第二压力调节阀12连接且液压油引导至指定部件处以对指定部件进行冷却润滑的冷却润滑油路9，冷却润滑油路9与第一压力调节阀14的回油口和第二压力调节阀12的回油口连接，驱动带轮2和从动带轮4中流出的液压油分别经第一压力调节阀14和第二压力调节阀12进入冷却润滑油路9，由冷却润滑油路9将液压油引导至指定部件处，用来对部件进行冷却润滑。

如图1所示，第一压力油路中设有用于检测油压的第一油压传感器16，第一油压传感器16安装在第一管路15上，第二压力油路中设有用于检测油压的第二油压传感器8，第二油压传感器8安装在第二管路10上。因此为了保证第一压力油路和第二压力油路油压的精确控制，在两个油路上分别安装油压传感器，用来实时检测实际压力，确保驱动带轮2和从动带轮4的压力精确控制。

在本实施例中，通过电动油泵7输出油压给主油路13分别输出到两个压力调节阀，通过控制压力调节阀来控制驱动带轮2和从动带轮4的压力油路压力，使得驱动带轮2和从动带轮4与传动带3的啮合半径连续改变，也就实现通过改变压力来改变驱动带轮2和从动带轮4的锥轮轴向位置，从而实现传动比的改变，也就实现了无级变速。

实施例二

如图2所示，本实施例提供了一种电驱动车辆用无级变速***，包括无级变速机构、动力传递机构和用于调节无级变速机构的变速比的液压执行***。无级变速机构包括驱动带轮2、从动带轮4以及设置于驱动带轮2和从动带轮4上且为环形的传动带3；液压执行***包括油泵7、用于将液压油引导至驱动带轮2且用于调节驱动带轮2的带轮槽槽宽的第一压力油路和用于将液压油引导至从动带轮4且用于调节从动带轮4的带轮槽槽宽的第二压力油路；第一压力油路和第二压力油路与油泵7连接，第一压力油路中设有用于调节油压的第一压力调节阀14，第二压力油路中设有用于调节油压的第二压力调节阀12。动力传递机构用于实现驱动电机1与无级变速机构之间的动力传递，动力传递机构与驱动电机1和无级变速机构连接。

如图2所示，无级变速机构为带式无级变速器，传动带3的一端卷绕在驱动带轮2上，传动带3的另一端卷绕在从动带轮4上，无级变速机构的驱动带轮2通过动力传递机构与驱动电机1连接，动力传递机构接收由驱动电机1产生的动力，驱动带轮2接收由动力传递机构传递的动力，从动带轮4通过减速机构与差速器连接且该减速机构起到减速增矩作用，减速机构并为一级齿轮机构，实现动力的传递，该减速机构包括与从动带轮4为同轴设置的减速主动齿轮5和固定设置于差速器的壳体上且与减速主动齿轮5啮合的减速从动齿轮6。驱动电机1在驱动车辆行驶过程中，驱动电机1产生的动力将通过动力传递机构、无级变速机构、减速机构和差速器输出到车轮，可以通过无级变速器来实现无级调速，实现低车速时通过使得无级变速器工作在大传动比将驱动电机扭矩放大后输出到车轮提高整车低速的动力性，同时在中高车速时，通过使无级变速器工作在较低的传动比来降低电机转速输出，使得电机能工作在中低转速高效区域，该***相比目前常用的单速比减速器，不仅可以提高整车低速动力性和爬坡性能，同时能提高整车的能耗利用率，并且使得电机不需要工作在高转速区域，可以大大改善电驱动***因为电机高转速工作带来的振动噪音问题，同时可以降低整车对电机高转速的需求大大降低驱动电机及电控***的成本。

如图2所示，与实施例一相同的，无级变速机构的变速比的调节时通过液压执行***实现的，液压执行***向驱动带轮2和从动带轮4提供液压油，实现驱动带轮2和从动带轮4的槽宽大小的调节，使传动带3的卷绕半径增大或减小，进而实现变速比的调节。对于驱动带轮2，当驱动带轮2中进入液压油后，在液压力作用下，驱动带轮2的带轮槽的槽宽减小，传动带3的卷绕半径增大；对于从动带轮4，当从动带轮4中进入液压油后，在液压力作用下，从动带轮4的带轮槽的槽宽减小，传动带3的卷绕半径增大。无级变速机构的变速比的调节通过传动带3的卷绕半径的连续变化而实现。

如图2所示，第一压力调节阀14为二位三通电磁阀，其具有一个进油口、一个出油口和一个回油口，第一压力油路还包括与第一压力调节阀14和驱动带轮2连接的第一管路15，第一压力调节阀14用于调节第一管路15的油压，第一管路15的一端与第一压力调节阀14的出油口连接，第一管路15的另一端与驱动带轮2连接，油泵7通过主油路13与第一压力调节阀14的进油口连接，油泵7泵送的液压油经主油路13进入第一压力调节阀14中，油泵7为电动油泵。当第一压力调节阀14的进油口与出油口处于连通状态时，回油口关闭，进入第一压力调节阀14中的液压油从出油口流出，液压油再经第一管路15进入驱动带轮2中；当第一压力调节阀14的回油口与出油口处于连通状态时，进油口关闭，驱动带轮2中的液压油经第一管路15进入第一压力调节阀14中，进入第一压力调节阀14中的液压油从回油口流出，驱动带轮2进行泄油，驱动带轮2的带轮槽的槽宽增大，传动带3的卷绕半径减小。

如图2所示，第二压力调节阀12也为二位三通电磁阀，其具有一个进油口、一个出油口和一个回油口，第二压力油路还包括与第二压力调节阀12和从动带轮4连接的第二管路10，第二压力调节阀12用于调节第二管路10的油压，第二管路10的一端与第二压力调节阀12的出油口连接，第二管路10的另一端与从动带轮4连接，油泵7通过主油路13与第二压力调节阀12的进油口连接，油泵7泵送的液压油经主油路13进入第二压力调节阀12中。当第二压力调节阀12的进油口与出油口处于连通状态时，回油口关闭，进入第二压力调节阀12中的液压油从出油口流出，液压油再经第二管路10进入从动带轮4中；当第二压力调节阀12的回油口与出油口处于连通状态时，进油口关闭，从动带轮4中的液压油经第二管路10进入第二压力调节阀12中，进入第二压力调节阀12中的液压油从回油口流出，从动带轮4进行泄油，从动带轮4的带轮槽的槽宽增大，传动带3的卷绕半径减小。

如图2所示，液压执行***还包括与第一压力调节阀14和第二压力调节阀12连接且液压油引导至指定部件处以对指定部件进行冷却润滑的冷却润滑油路9，冷却润滑油路9与第一压力调节阀14的回油口和第二压力调节阀12的回油口连接，驱动带轮2和从动带轮4中流出的液压油分别经第一压力调节阀14和第二压力调节阀12进入冷却润滑油路9，由冷却润滑油路9将液压油引导至指定部件处，用来对部件进行冷却润滑。

如图2所示，第一压力油路中设有用于检测油压的第一油压传感器16，第一油压传感器16安装在第一管路15上，第二压力油路中设有用于检测油压的第二油压传感器8，第二油压传感器8安装在第二管路10上。因此为了保证第一压力油路和第二压力油路油压的精确控制，在两个油路上分别安装油压传感器，用来实时检测实际压力，确保驱动带轮2和从动带轮4的压力精确控制。

与实施例一相同的，在本实施例中，通过电动油泵7输出油压给主油路13分别输出到两个压力调节阀，通过控制压力调节阀来控制驱动带轮2和从动带轮4的压力油路压力，使得驱动带轮2和从动带轮4与传动带3的啮合半径连续改变，也就实现通过改变压力来改变驱动带轮2和从动带轮4的锥轮轴向位置，从而实现传动比的改变，也就实现了无级变速。

如图2所示，动力传递机构包括与驱动电机1连接的第一齿轮17和与第一齿轮17啮合且与无级变速机构连接的第二齿轮11，第一齿轮17和第二齿轮11均为圆柱齿轮且第一齿轮17的直径小于第二齿轮11的直径，第一齿轮17与驱动电机1的驱动轴连接，第二齿轮11与驱动带轮2的轴连接，第二齿轮11与驱动带轮2同步旋转。

当需要较大的齿轮减速比的时候，实施例一由于只有一对齿轮减速，所以导致该对齿轮大齿轮的直径需要做的非常大(由于速比为齿轮直径之比)，导致整箱体积会很大，带来整车结构布置问题；在本实施例中，动力传递机构也起到减速增矩作用，通过前后两组齿轮来实现减速，由于总减速比为两组齿轮的速比乘积，所以本实施例中采用单组齿轮速比可以大幅度减小，可以使得大齿轮的直径减小，使得整箱机构更加紧凑，同时将电机转速通过一级减速齿轮减速后输入到无级变速器机构，可以有效降低无级变速器输入端的转速，同时提高无级变速器输入端的负荷(由于无级变速器在相对中低转速及中高的负荷下工作效率会更优)，所以当采用低扭矩高转速电机***时，可以通过该方案来提高无级变速器***的传动效率，从而提高整车***效率。

实施例三

如图3所示，本实施例提供了一种电驱动车辆用无级变速***，包括无级变速机构、动力传递机构和用于调节无级变速机构的变速比的液压执行***。无级变速机构包括驱动带轮2、从动带轮4以及设置于驱动带轮2和从动带轮4上且为环形的传动带3；液压执行***包括油泵7、用于将液压油引导至驱动带轮2且用于调节驱动带轮2的带轮槽槽宽的第一压力油路和用于将液压油引导至从动带轮4且用于调节从动带轮4的带轮槽槽宽的第二压力油路；第一压力油路和第二压力油路与油泵7连接，第一压力油路中设有用于调节油压的第一压力调节阀14，第二压力油路中设有用于调节油压的第二压力调节阀12。动力传递机构用于实现无级变速机构与减速机构之间的动力传递，动力传递机构与无级变速机构和减速机构连接。

如图3所示，无级变速机构为带式无级变速器，传动带3的一端卷绕在驱动带轮2上，传动带3的另一端卷绕在从动带轮4上，无级变速机构的驱动带轮2与驱动电机1连接，驱动带轮2接收由驱动电机1产生的动力，从动带轮4通过动力传递机构与减速机构连接，动力传递机构接收由无级变速机构传递的动力，减速机构并与差速器连接且该减速机构起到减速增矩作用，减速机构并为一级齿轮机构，实现动力的传递，该减速机构包括与动力传递机构连接的减速主动齿轮5和固定设置于差速器的壳体上且与减速主动齿轮5啮合的减速从动齿轮6。驱动电机1在驱动车辆行驶过程中，驱动电机1产生的动力将通过无级变速机构、动力传递机构、减速机构和差速器输出到车轮，可以通过无级变速器来实现无级调速，实现低车速时通过使得无级变速器工作在大传动比将驱动电机扭矩放大后输出到车轮提高整车低速的动力性，同时在中高车速时，通过使无级变速器工作在较低的传动比来降低电机转速输出，使得电机能工作在中低转速高效区域，该***相比目前常用的单速比减速器，不仅可以提高整车低速动力性和爬坡性能，同时能提高整车的能耗利用率，并且使得电机不需要工作在高转速区域，可以大大改善电驱动***因为电机高转速工作带来的振动噪音问题，同时可以降低整车对电机高转速的需求大大降低驱动电机及电控***的成本。

如图3所示，与实施例一和实施例二相同的，无级变速机构的变速比的调节时通过液压执行***实现的，液压执行***向驱动带轮2和从动带轮4提供液压油，实现驱动带轮2和从动带轮4的槽宽大小的调节，使传动带3的卷绕半径增大或减小，进而实现变速比的调节。对于驱动带轮2，当驱动带轮2中进入液压油后，在液压力作用下，驱动带轮2的带轮槽的槽宽减小，传动带3的卷绕半径增大；对于从动带轮4，当从动带轮4中进入液压油后，在液压力作用下，从动带轮4的带轮槽的槽宽减小，传动带3的卷绕半径增大。无级变速机构的变速比的调节通过传动带3的卷绕半径的连续变化而实现。

如图3所示，第一压力调节阀14为二位三通电磁阀，其具有一个进油口、一个出油口和一个回油口，第一压力油路还包括与第一压力调节阀14和驱动带轮2连接的第一管路15，第一压力调节阀14用于调节第一管路15的油压，第一管路15的一端与第一压力调节阀14的出油口连接，第一管路15的另一端与驱动带轮2连接，油泵7通过主油路13与第一压力调节阀14的进油口连接，油泵7泵送的液压油经主油路13进入第一压力调节阀14中，油泵7为电动油泵。当第一压力调节阀14的进油口与出油口处于连通状态时，回油口关闭，进入第一压力调节阀14中的液压油从出油口流出，液压油再经第一管路15进入驱动带轮2中；当第一压力调节阀14的回油口与出油口处于连通状态时，进油口关闭，驱动带轮2中的液压油经第一管路15进入第一压力调节阀14中，进入第一压力调节阀14中的液压油从回油口流出，驱动带轮2进行泄油，驱动带轮2的带轮槽的槽宽增大，传动带3的卷绕半径减小。

如图3所示，第二压力调节阀12也为二位三通电磁阀，其具有一个进油口、一个出油口和一个回油口，第二压力油路还包括与第二压力调节阀12和从动带轮4连接的第二管路10，第二压力调节阀12用于调节第二管路10的油压，第二管路10的一端与第二压力调节阀12的出油口连接，第二管路10的另一端与从动带轮4连接，油泵7通过主油路13与第二压力调节阀12的进油口连接，油泵7泵送的液压油经主油路13进入第二压力调节阀12中。当第二压力调节阀12的进油口与出油口处于连通状态时，回油口关闭，进入第二压力调节阀12中的液压油从出油口流出，液压油再经第二管路10进入从动带轮4中；当第二压力调节阀12的回油口与出油口处于连通状态时，进油口关闭，从动带轮4中的液压油经第二管路10进入第二压力调节阀12中，进入第二压力调节阀12中的液压油从回油口流出，从动带轮4进行泄油，从动带轮4的带轮槽的槽宽增大，传动带3的卷绕半径减小。

如图3所示，液压执行***还包括与第一压力调节阀14和第二压力调节阀12连接且液压油引导至指定部件处以对指定部件进行冷却润滑的冷却润滑油路9，冷却润滑油路9与第一压力调节阀14的回油口和第二压力调节阀12的回油口连接，驱动带轮2和从动带轮4中流出的液压油分别经第一压力调节阀14和第二压力调节阀12进入冷却润滑油路9，由冷却润滑油路9将液压油引导至指定部件处，用来对部件进行冷却润滑。

如图3所示，第一压力油路中设有用于检测油压的第一油压传感器16，第一油压传感器16安装在第一管路15上，第二压力油路中设有用于检测油压的第二油压传感器8，第二油压传感器8安装在第二管路10上。因此为了保证第一压力油路和第二压力油路油压的精确控制，在两个油路上分别安装油压传感器，用来实时检测实际压力，确保驱动带轮2和从动带轮4的压力精确控制。

与实施例一和实施例二相同的，在本实施例中，通过电动油泵7输出油压给主油路13分别输出到两个压力调节阀，通过控制压力调节阀来控制驱动带轮2和从动带轮4的压力油路压力，使得驱动带轮2和从动带轮4与传动带3的啮合半径连续改变，也就实现通过改变压力来改变驱动带轮2和从动带轮4的锥轮轴向位置，从而实现传动比的改变，也就实现了无级变速。

如图3所示，动力传递机构包括与无级变速机构连接的第一齿轮17和与第一齿轮17啮合且与减速机构连接的第二齿轮11，第一齿轮17和第二齿轮11均为圆柱齿轮且第一齿轮17的直径小于第二齿轮11的直径，第一齿轮17与从动带轮4的轴连接，第一齿轮17与从动带轮4同步旋转，第二齿轮11与减速主动齿轮5为同轴固定连接。

当整车采用的驱动电机为低转速高扭矩电机时，(由于无级变速器在相对中低转速及中高的负荷下工作效率会更优)，相比实施例二，本实施例中由于没有对电机输出转速进一步减低转速，同时进一步放大扭矩(无级变速器在低转速及高的负荷下工作效率会恶化)，可以使无级变速器***的传动效率工作在最高效区域，从而提高整车***效率。

以上结合附图对本发明进行了示例性描述。显然，本发明具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本发明的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。

Claims (5)

1.电驱动车辆用无级变速***，其特征在于，包括：

无级变速机构，其包括驱动带轮、从动带轮以及设置于驱动带轮和从动带轮上的传动带；

液压执行***，其包括油泵、用于将液压油引导至驱动带轮且用于调节驱动带轮槽宽的第一压力油路和用于将液压油引导至从动带轮且用于调节从动带轮槽宽的第二压力油路；第一压力油路和第二压力油路与油泵连接，第一压力油路中设有用于调节油压的第一压力调节阀，第二压力油路中设有用于调节油压的第二压力调节阀；以及

动力传递机构，其用于实现驱动电机与所述无级变速机构之间的动力传递；

其中， 无级变速机构为带式无级变速器，传动带的一端卷绕在驱动带轮上，传动带的另一端卷绕在从动带轮上，无级变速机构的驱动带轮通过动力传递机构与驱动电机连接，动力传递机构接收由驱动电机产生的动力，驱动带轮接收由动力传递机构传递的动力，从动带轮通过减速机构与差速器连接且该减速机构起到减速增矩作用，减速机构为一级齿轮机构，实现动力的传递，该减速机构包括与从动带轮为同轴设置的减速主动齿轮和固定设置于差速器的壳体上且与减速主动齿轮啮合的减速从动齿轮；

驱动电机在驱动车辆行驶过程中，驱动电机产生的动力将通过动力传递机构、无级变速机构、减速机构和差速器输出到车轮，通过无级变速器来实现无级调速；

无级变速机构的变速比的调节是通过液压执行***实现的，液压执行***向驱动带轮和从动带轮提供液压油，实现驱动带轮和从动带轮的槽宽大小的调节，使传动带的卷绕半径增大或减小，进而实现变速比的调节；对于驱动带轮，当驱动带轮中进入液压油后，在液压力作用下，驱动带轮的带轮槽的槽宽减小，传动带的卷绕半径增大；对于从动带轮，当从动带轮中进入液压油后，在液压力作用下，从动带轮的带轮槽的槽宽减小，传动带的卷绕半径增大；无级变速机构的变速比的调节通过传动带的卷绕半径的连续变化而实现；

第一压力调节阀为二位三通电磁阀，其具有一个进油口、一个出油口和一个回油口，第一压力油路还包括与第一压力调节阀和驱动带轮连接的第一管路，第一压力调节阀用于调节第一管路的油压，第一管路的一端与第一压力调节阀的出油口连接，第一管路的另一端与驱动带轮连接，油泵通过主油路与第一压力调节阀的进油口连接，油泵泵送的液压油经主油路进入第一压力调节阀中，油泵为电动油泵；当第一压力调节阀的进油口与出油口处于连通状态时，回油口关闭，进入第一压力调节阀中的液压油从出油口流出，液压油再经第一管路进入驱动带轮中；当第一压力调节阀的回油口与出油口处于连通状态时，进油口关闭，驱动带轮中的液压油经第一管路进入第一压力调节阀中，进入第一压力调节阀中的液压油从回油口流出，驱动带轮进行泄油，驱动带轮的带轮槽的槽宽增大，传动带的卷绕半径减小；

第二压力调节阀也为二位三通电磁阀，其具有一个进油口、一个出油口和一个回油口，第二压力油路还包括与第二压力调节阀和从动带轮连接的第二管路，第二压力调节阀用于调节第二管路的油压，第二管路的一端与第二压力调节阀的出油口连接，第二管路的另一端与从动带轮连接，油泵通过主油路与第二压力调节阀的进油口连接，油泵泵送的液压油经主油路进入第二压力调节阀中；当第二压力调节阀的进油口与出油口处于连通状态时，回油口关闭，进入第二压力调节阀中的液压油从出油口流出，液压油再经第二管路进入从动带轮中；当第二压力调节阀的回油口与出油口处于连通状态时，进油口关闭，从动带轮中的液压油经第二管路进入第二压力调节阀中，进入第二压力调节阀中的液压油从回油口流出，从动带轮进行泄油，从动带轮的带轮槽的槽宽增大，传动带的卷绕半径减小。

2.根据权利要求1所述的电驱动车辆用无级变速***，其特征在于，所述液压执行***还包括与所述第一压力调节阀和所述第二压力调节阀连接且液压油引导至指定部件处以对指定部件进行冷却润滑的冷却润滑油路。

3.根据权利要求1所述的电驱动车辆用无级变速***，其特征在于，所述第一压力油路中设有用于检测油压的第一油压传感器。

4.根据权利要求1至3任一所述的电驱动车辆用无级变速***，其特征在于，所述第二压力油路中设有用于检测油压的第二油压传感器。

5.根据权利要求1至3任一所述的电驱动车辆用无级变速***，其特征在于，所述动力传递机构包括与所述驱动电机连接的第一齿轮和与第一齿轮啮合且与所述无级变速机构连接的第二齿轮。