CN109610968B - 汽车滑移门***和汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种汽车滑移门***和汽车。其中，该汽车滑移门***包括：门体；滑移机构，包括均设于所述门体上的第一滑轨及第二滑轨，所述第一滑轨与所述第二滑轨沿上下方向间隔布置且并行延伸；以及车门开闭机构，包括第一铰链组件及第二铰链组件，所述第一铰链组件的一端与所述第一滑轨滑动配合，所述第二铰链组件的一端与所述第二滑轨滑动配合，所述第一铰链组件及所述第二铰链组件远离所述门体的一端均用于与车身本体相连接，所述第一铰链组件和所述第二铰链组件均可绕垂直于水平面的枢轴转动，以带动所述门体相对所述车身本体展开或关闭。本发明的汽车滑移门***占用空间小，可很好地应用于汽车前门。

Description

汽车滑移门***和汽车
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及一种汽车滑移门***和汽车。
背景技术
传统的大中型汽车采用的滑移门技术方案多为三导轨方案。其中，上导轨主要负责±Y向(垂直于车身侧门方向)的限位，中导轨负责±Y向的限位和辅助承重，下导轨主要负责承重(限制Z向自由度)。传统滑移门***的上导轨布置在车窗上方，导致后门窗框与前门窗框尺寸不匹配，破坏了车辆侧围的整体性与协调性，进而影响车身侧面的整体造型；且上导轨采用内藏式结构，因此会大量占用内饰顶棚空间，影响安全气囊的布置；中导轨布置在后排车窗下方，且大都是外露型的，不仅影响车身外观，而且需要定期润滑、维护，成本较高；此外，由于三条导轨均布置在车身本体上，而车身前门空间较小，无相应的空间布置导轨，因此传统的滑移门方案均无法应用于车身前门。
发明内容
基于此，有必要针对传统的滑移门***占用空间大，无法应用于车身前门的问题，提供一种汽车滑移门***和汽车。
一种汽车滑移门***包括：
门体；
滑移机构，包括均设于所述门体上的第一滑轨及第二滑轨，所述第一滑轨与所述第二滑轨沿上下方向间隔布置且并行延伸；以及
车门开闭机构，包括第一铰链组件及第二铰链组件，所述第一铰链组件的一端与所述第一滑轨滑动配合，所述第二铰链组件的一端与所述第二滑轨滑动配合，所述第一铰链组件及所述第二铰链组件远离所述门体的一端均用于与车身本体相连接，所述第一铰链组件和所述第二铰链组件均可绕垂直于水平面的枢轴转动，以带动所述门体相对所述车身本体展开或闭合。
上述的汽车滑移门***通过在汽车门体上安装有第一滑轨及第二滑轨，并通过第一铰链组件和第二铰链组件分别与第一滑轨和第二滑轨滑动配合，以实现汽车门体的转动展开和滑移。具体地，在门体开启过程中，首先第一铰链组件及第二铰链组件转动预设角度，以带动门体进行X向(车身本体长度方向)和Y向(垂直于门体方向)运动，使得门体相对车身本体向外展开一定距离；然后通过第一铰链组件与第一滑轨的滑动配合、第二铰链组件与第二滑轨的滑动配合，以带动门体沿第一滑轨及第二滑轨滑动，从而使得门体相对车身本体沿X方向滑动打开；在需要关闭门体时，反向进行上述步骤即可。
本发明的汽车滑移门***相较于传统的三导轨方案至少具有以下有益效果：1、将第一滑轨及第二滑轨均安装在门体上，从而不受车身本体空间的限制，使得该滑移门***不仅可应用于汽车后门，还可很好地应用于汽车前门；2、第一铰链组件及第二铰链组件在转动展开的过程中，可带动门体产生X方向和Y方向的双向位移，从而可降低门体的滑移行程，相应地，可降低第一滑轨及第二滑轨的长度。3、由于取消了车身本体上的滑轨，从而减少了因布置滑轨对车身本体空间的占用，使得车身本体侧围的整体性更强，使得在隔音、密封防水等方面具有更大的改良空间；4、第一滑轨及第二滑轨均采用内藏式安装于门体内侧，从而可避免在车身本体的外侧直接裸露安装而影响车身本体的外观。
在其中一个实施例中，所述第一滑轨和所述第二滑轨均为直线滑轨，且所述第一滑轨与所述第二滑轨沿水平方向平行延伸。
在其中一个实施例中，所述第一滑轨安装于所述门体的底部，所述门体的中部设有沿水平方向延伸的条形槽，所述第二滑轨安装于所述条形槽内。
在其中一个实施例中，所述第一铰链组件包括第一门体连接座、第一连杆、第一车体连接座及第二连杆，所述第一门体连接座、所述第一连杆、所述第一车体连接座及所述第二连杆顺次首尾相互铰接而构成四连杆机构，所述第一门体连接座与所述第一滑轨滑动配合，所述第一车体连接座用于与所述车身本体相连接。
在其中一个实施例中，所述第二铰链组件包括第二门体连接座、转动杆及第二车体连接座，所述第二门体连接座与所述第二滑轨滑动连接，所述第二车体连接座用于与所述车身本体相连接，所述转动杆的两端分别与所述第二门体连接座及所述第二车体连接座铰接。
在其中一个实施例中，所述汽车滑移门***还包括锁止机构，当所述第一铰链组件和所述第二铰链组件相对所述车身本体转动展开预设角度后，所述锁止机构对所述第一铰链组件和/或所述第二铰链组件的转动进行锁止限位。
在其中一个实施例中，所述车门开闭机构还包括开闭驱动装置，所述开闭驱动装置与所述第一铰链组件连接，用于驱动所述第一铰链组件转动，以带动所述门体相对所述车身本体自动展开或关闭。
在其中一个实施例中，所述滑移机构还包括设于所述门体上的滑移驱动装置，所述滑移驱动装置用于驱动所述第一滑轨相对所述第一铰链组件滑动，以带动所述门体沿所述车身本体的长度方向自动滑移。
在其中一个实施例中，所述汽车滑移门***还包括控制把手及与所述控制把手电连接的控制单元，所述控制把手用于接收人为开关指令，所述控制单元用于根据所述人为开关指令控制所述门体相对所述车身本体自动运动。
一种汽车，包括车身本体及汽车滑移门***，所述汽车滑移门***包括：
门体；
滑移机构，包括均设于所述门体上的第一滑轨及第二滑轨，所述第一滑轨与所述第二滑轨沿上下方向间隔布置且并行延伸；以及
车门开闭机构，包括第一铰链组件及第二铰链组件，所述第一铰链组件的一端与所述第一滑轨滑动配合，所述第二铰链组件的一端与所述第二滑轨滑动配合，所述第一铰链组件及所述第二铰链组件远离所述门体的一端均用于与所述车身本体相连接，所述第一铰链组件和所述第二铰链组件均可绕垂直于水平面的枢轴转动，以带动所述门体相对所述车身本体展开或关闭。
附图说明
图1为本发明一实施例所述的汽车滑移门***的结构示意图；
图2为图1中的汽车滑移门***的门体转动展开示意图；
图3为图2中的汽车滑移门***的门体展开到位后的示意图；
图4为图3中的汽车滑移门***的门体滑动到位的示意图。
10、门体，11、条形槽，21、第一滑轨，22、第二滑轨，23、滑移驱动装置，31、第一铰链组件，311、第一门体连接座，312、第一连杆，313、第一车体连接座，314、第二连杆，32、第二铰链组件，321、第二门体连接座，322、转动杆，323、第二车体连接座，33、开闭驱动装置，40、车身本体。
具体实施方式
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳实施方式。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本发明的公开内容理解的更加透彻全面。
需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。相反，当元件被称作“直接在”另一元件“上”时，不存在中间元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。本发明中所述“第一”、“第二”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。
请参照图1至图4，一种汽车滑移门***包括门体10、滑移机构及车门开闭机构。其中，滑移机构包括均设于门体10上的第一滑轨21及第二滑轨22，第一滑轨21与第二滑轨22沿上下方向间隔布置且并行延伸。车门开闭机构包括第一铰链组件31及第二铰链组件32，第一铰链组件31的一端与第一滑轨21滑动配合，第二铰链组件32的一端与第二滑轨22滑动配合，第一铰链组件31及第二铰链组件32远离门体10的一端均用于与车身本体40相连接，第一铰链组件31和第二铰链组件32均可绕垂直于水平面的枢轴转动，以带动门体10相对车身本体40展开或闭合。
该汽车滑移门***具体可应用于汽车的前门和后门，以实现门体10的滑动打开和闭合。其中，车门开闭机构通过第一铰链组件31及第二铰链组件32的转动以带动门体10产生X方向和Y方向的位移，从而使得门体10相对车身本体40展开或闭合；滑移机构用于带动门体10相对车身本体40沿X方向滑移。车门开闭机构带动门体10展开的具***置角度可根据实际情况进行调整，例如，当该汽车滑移门***应用于汽车前门时，还需考虑到门体10在滑移过程中不能与汽车后视镜等突出结构产生干涉。
具体地，请参照图2至图4，在门体10开启过程中，首先第一铰链组件31及第二铰链组件32转动预设角度，以带动门体10进行X向(车身本体40的长度方向)和Y向(垂直于门体10的方向)运动，使得门体10相对车身本体40向外展开一定距离；当门体10展开到位后，通过第一铰链组件31与第一滑轨21的滑动配合、第二铰链组件32与第二滑轨22的滑动配合，以带动门体10沿第一滑轨21及第二滑轨22滑动，从而使得门体10相对车身本体40沿X方向滑动打开；在需要关闭门体10时，反向进行上述步骤即可。
本发明的汽车滑移门***相较于传统的三导轨方案至少具有以下有益效果：1、将第一滑轨21及第二滑轨22均安装在门体10上，从而可不受车身本体40空间的限制，使得该滑移门***不仅可应用于汽车后门，还可很好地应用于汽车前门；2、第一铰链组件31及第二铰链组件32在转动展开的过程中，可带动门体10产生X方向和Y方向的双向位移，从而可降低门体10的滑移行程，相应地，可降低第一滑轨21及第二滑轨22的长度。3、由于取消了车身本体40上的滑轨，从而减少了因布置滑轨对车身本体40空间的占用，使得车身本体40侧围的整体性更强，使得在隔音、密封防水等方面具有更大的改良空间；4、第一滑轨21及第二滑轨22均采用内藏式安装于门体10内侧，从而可避免在车身本体40的外侧直接裸露安装而影响车身本体40的外观。
在其中一个实施例中，第一滑轨21和第二滑轨22均为直线滑轨，且第一滑轨21与第二滑轨22沿水平方向平行延伸。第一滑轨21及第二滑轨22均采用直线滑轨，具有较好的承重能力，通过两个滑轨与两个铰链的配合便可实现门体10的承重，整体结构更为简单。同时，第一滑轨21与第二滑轨22平行延伸，可保证门体10在滑移过程中更为顺畅。
进一步地，第一滑轨21安装于门体10的底部，门体10的中部设有沿水平方向延伸的条形槽11，第二滑轨22安装于条形槽11内。通过将第一滑轨21及第二滑轨22分别安装于门体10的底部和中部，使得门体10的受力更为均匀，以保证滑移的稳定性。门体10中部设有条形槽11，将第二滑轨22安装于条形槽11内，可有效利用门体10自身的空间，以避免第二滑轨22外凸而占用车身本体40的空间，整体结构更为合理。
进一步地，第一铰链组件31包括第一门体连接座311、第一连杆312、第一车体连接座313及第二连杆314，第一门体连接座311、第一连杆312、第一车体连接座313及第二连杆314顺次首尾相互铰接而构成四连杆机构，第一门体连接座311与第一滑轨21滑动配合，第一车体连接座313用于与车身本体40相连接。
在本实施例中，通过将第一铰链组件31设计成四连杆机构以实现门体10与车身本体40的连接，可保证连接的可靠性。同时，由于传统的汽车滑移门***是通过将导轨的一端设置成弧形来实现车门展开过程中的Y向与X向的位移，如此，在滑移至导轨的弧形段时会产生离心力，该离心力会给车门提供一个加速度，使得车门滑移的稳定性受到影响。而在本实施例中，第一连杆312及第二连杆314在转动过程中，可带动门体10产生X方向和Y方向的双向位移以使门体10展开，而门体10在滑移过程中只受到X方向的作用力，从而可以保证门体10的滑移更为平稳。
进一步地，第二铰链组件32包括第二门体连接座321、转动杆322及第二车体连接座323，第二门体连接座321与第二滑轨22滑动连接，第二车体连接座323用于与车身本体40相连接，转动杆322的两端分别与第二门体连接座321及第二车体连接座323铰接。通过第二铰链组件32与第一铰链组件31的配合，可保证门体10的转动展开或闭合的过程更为平稳。
进一步地，汽车滑移门***还包括锁止机构，当第一铰链组件31和第二铰链组件32相对车身本体40转动展开预设角度后，锁止机构对第一铰链组件31和/或第二铰链组件32的转动进行锁止限位。具体地，在门体10开启过程中，首先第一铰链组件31和第二铰链组件32转动以带动门体10相对车身本体40展开，当第一铰链组件31及第二铰链组件32转动预设角度后门体10展开到位，此时，锁止机构对第一铰链组件31和/或第二铰链组件32进行锁止限位，使得第一铰链组件31及第二铰链组件32相对于门体10保持固定角度；然后通过对门体10施加X方向的作用力，便可使门体10沿X方向进行直线滑移，在整个滑移过程中，门体10与车身本体40侧围之间的角度保持固定，从而可进一步提升门体10在滑移过程中的平稳性，并且可有效降低门体10在路面不平或斜坡等环境下滑移而产生的晃动和异响。
进一步地，车门开闭机构还包括开闭驱动装置33，开闭驱动装置33与第一铰链组件31连接，用于驱动第一铰链组件31转动，以带动门体10相对车身本体40自动展开或关闭。通过开闭驱动装置33带动第一铰链组件31转动，进而可带动门体10在X方向和Y方向同时平移，且在平移过程中，门体10与车身本体40的侧围始终保持平行，从而可实现门体10的自动展开和闭合。例如，在本实施例中，开闭驱动装置33包括驱动电机和皮带轮组，通过驱动电机带动皮带轮组转动，进而可带动第一铰链组件31转动。当然，开闭驱动装置33的具体形式有多种，只要能够带动第一铰链组件31的转动即可，在此不做具体限定。
进一步地，滑移机构还包括设于门体10上的滑移驱动装置23，滑移驱动装置23用于驱动第一滑轨21相对第一铰链组件31滑动，以带动门体10沿车身本体40的长度方向自动滑移。通过滑移驱动装置23可实现门体10的自动滑移，其中，滑移驱动装置23可通过螺母丝杠的配合实现门体10滑移，或者齿轮齿条的配合实现门体10滑移等等，在此不做具体限定。
进一步地，汽车滑移门***还包括控制把手及与控制把手电连接的控制单元，控制把手用于接收人为开关指令，控制单元用于根据人为开关指令控制门体10相对车身本体40自动运动。乘客在上下车时触动控制把手，控制把手接收到人为指令后将信号传送至控制单元，控制单元即可执行相应的开关指令以控制门体10进行相应动作，从而实现门体10的自动开合，可有效提升用户体验。
具体地，在一实施例中，控制把手包括设置在门体10上的内、外把手，汽车滑移门***包括均与控制单元电连接的自动啮合锁止机构、车门开闭机构及滑移机构。汽车的具体开门动作如下：控制把手接收人为指令，控制单元根据人为指令控制自动啮合锁止机构松开，进而控制车门开闭机构动作以使门体10相对车身本体40展开，然后控制滑移机构动作以使门体10相对车身本体40滑动而形成上下车空间。关门时，车门开闭机构与滑移机构动作的先后顺序相反，自动啮合锁止机构松开后，由滑移机构带动车门反向滑移完成后，车门开闭机构再进行闭合动作。
本发明还提出一种汽车，该汽车包括车身本体及汽车滑移门***，该汽车滑移门***的具体结构参照上述实施例，由于本汽车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (9)

1.一种汽车滑移门***，其特征在于，包括：
门体；
滑移机构，包括均设于所述门体上的第一滑轨及第二滑轨，所述第一滑轨与所述第二滑轨沿上下方向间隔布置且并行延伸；以及
车门开闭机构，包括第一铰链组件及第二铰链组件，所述第一铰链组件的一端与所述第一滑轨滑动配合，所述第二铰链组件的一端与所述第二滑轨滑动配合，所述第一铰链组件及所述第二铰链组件远离所述门体的一端均用于与车身本体相连接，所述第一铰链组件和所述第二铰链组件均可绕垂直于水平面的枢轴转动，以带动所述门体相对所述车身本体展开或关闭；所述第一铰链组件包括第一门体连接座、第一连杆、第一车体连接座及第二连杆，所述第一门体连接座、所述第一连杆、所述第一车体连接座及所述第二连杆顺次首尾相互铰接而构成四连杆机构，所述第一门体连接座与所述第一滑轨滑动配合，所述第一车体连接座用于与所述车身本体相连接；
所述汽车滑移门***还包括锁止机构，当所述第一铰链组件和所述第二铰链组件相对所述车身本体转动展开预设角度后，所述锁止机构对所述第一铰链组件和/或所述第二铰链组件的转动进行锁止限位。
2.根据权利要求1所述的汽车滑移门***，其特征在于，所述第一滑轨和所述第二滑轨均为直线滑轨，且所述第一滑轨与所述第二滑轨沿水平方向平行延伸。
3.根据权利要求1所述的汽车滑移门***，其特征在于，所述第一滑轨安装于所述门体的底部，所述门体的中部设有沿水平方向延伸的条形槽，所述第二滑轨安装于所述条形槽内。
4.根据权利要求3所述的汽车滑移门***，其特征在于，所述第二铰链组件包括第二门体连接座、转动杆及第二车体连接座，所述第二门体连接座与所述第二滑轨滑动连接，所述第二车体连接座用于与所述车身本体相连接，所述转动杆的两端分别与所述第二门体连接座及所述第二车体连接座铰接。
5.根据权利要求1所述的汽车滑移门***，其特征在于，所述车门开闭机构还包括开闭驱动装置，所述开闭驱动装置与所述第一铰链组件连接，用于驱动所述第一铰链组件转动，以带动所述门体相对所述车身本体自动展开或关闭。
6.根据权利要求5所述的汽车滑移门***，其特征在于，所述开闭驱动装置包括驱动电机和皮带轮组，所述驱动电机用于驱动所述皮带轮组转动，以带动所述第一铰链组件转动。
7.根据权利要求1所述的汽车滑移门***，其特征在于，所述滑移机构还包括设于所述门体上的滑移驱动装置，所述滑移驱动装置用于驱动所述第一滑轨相对所述第一铰链组件滑动，以带动所述门体沿所述车身本体的长度方向自动滑移。
8.根据权利要求1至7任意一项所述的汽车滑移门***，其特征在于，还包括控制把手及与所述控制把手电连接的控制单元，所述控制把手用于接收人为开关指令，所述控制单元用于根据所述人为开关指令控制所述门体相对所述车身本体自动运动。
9.一种汽车，其特征在于，包括车身本体及如权利要求1至8任意一项所述的汽车滑移门***。
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