CN109476347A - 车身前部构造 - Google Patents

Abstract

利用简单的构造提高减震器外壳及减震器外壳延长部的强度/刚性。包括减震器基座(12)及减震器外壳(14)、在减震器外壳(14)的车辆前方侧与减震器外壳(14)连续的减震器外壳延长部(16)，减震器外壳(14)形成为以至少具有面向车辆前方的前表面的前壁(30)朝向下方突出的方式弯曲，减震器外壳延长部(16)形成为以朝向上方突出的方式弯曲，在连续的减震器外壳(14)与减震器外壳延长部(16)之间具有形成S字状截面的S字状截面部(38)。

Description

车身前部构造

技术领域

本发明涉及包括减震器基座和包围减震器基座周缘的减震器外壳的车身前部构造。

背景技术

例如，在专利文献1中公开了一种车身前部构造，其使用在车身前侧上部的两侧沿车辆前后方向延伸的闭截面构造的罩脊(hood ridge)，吸收在车辆前后方向上输入的载荷。

在专利文献1中，罩脊与前侧车架利用减震器外壳(支柱外壳)结合支承。在减震器外壳的车辆前方连续地设置轮胎罩(车轮罩)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平8-20359号公报

发明内容

然而，在专利文献1公开的车身前部构造中，减震器外壳(支柱外壳)与轮胎罩(车轮罩)的边界部位由弯曲的弯曲部形成。由此，在从减震器输入了载荷时，可能会在减震器外壳与轮胎罩的边界部位即弯曲部发生应力集中。其结果，存在减震器外壳及轮胎罩的强度/刚性降低的情况。

为了避免这种强度/刚性降低，例如考虑设置加强部件。但是，设置加强部件会使弹簧下重量增大，很难实现轻量化。

本发明的主要目的在于，提供一种能够利用简单的构造提高减震器外壳及减震器外壳延长部的强度/刚性的车身前部构造。

为了实现所述目的，本发明的特征在于，包括：减震器基座，其固定减震器；减震器外壳，其包围所述减震器基座的周缘；以及减震器外壳延长部，其在所述减震器外壳的车辆前方侧与所述减震器外壳连续，所述减震器外壳形成为以至少面向车辆前方的前表面朝向下方突出的方式弯曲，所述减震器外壳延长部形成为以朝向上方突出的方式弯曲，在连续的所述减震器外壳与所述减震器外壳延长部之间具有使来自所述减震器的输入载荷分散的S字状截面。

发明的效果

根据本发明，能够获得能够利用简单的构造提高减震器外壳及减震器外壳延长部的强度/刚性的车身前部构造。

附图说明

图1是应用了本发明实施方式的车身前部构造的车辆的局部省略立体图。

图2是在图1所示的减震器外壳及减震器外壳延长部将扭力杆安装托架拆掉而示出S字状截面部的放大立体图。

图3是沿图2的III-III线的纵剖视图。

图4是沿图2的IV-IV线的端面图。

图5是表示安装有扭力杆安装托架的状态的放大立体图。

图6是从车辆的底面侧观察减震器外壳的仰视图。

图7是沿图6的VII-VII线的端面图。

图8是表示减震器外壳的车辆后方的后端的侧视图。

图9是从车辆前方的斜方向观察图8的立体图。

图10是表示减震器基座的结合状态的立体图。

具体实施方式

接下来，参照适当的附图详细说明本发明的实施方式。并且，在各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示铅直上下方向。

如图1所示，车辆V包括收容例如发动机等未图示的动力单元的动力装置室P和作为乘员的乘车空间的车室C。本实施方式的车身前部构造10的特征在于配置在动力装置室P左右的后述的减震器外壳14周边的构造。并且，在图1中，“W”表示左前轮。

如图1所示，车身前部构造10构成为，包括：固定未图示的悬架机构的减震器的左右一对减震器基座12、12；包围各减震器基座12周缘的左右一对减震器外壳14、14；以及在各减震器外壳14的车辆前方侧与各减震器外壳14连续的左右一对减震器外壳延长部16、16。并且，在图1中未示出左侧减震器外壳延长部16。

左右一对减震器基座12、12、减震器外壳14、14及减震器外壳延长部16、16分别左右对称地构成。因此，在以下的说明中，对在车辆V右侧配置的减震器基座12、减震器外壳14及减震器外壳延长部16进行详细说明，省略左侧的说明。

另外，车身前部构造10包括：分别配置在动力装置室P左右两侧的一对前侧车架18、18；以及配置在各前侧车架18的车宽方向外侧且具有弯曲部20的左右一对下构件(侧部车架)22、22。

此外，车身前部构造10包括分隔动力装置室P与车室C的仪表板24。该仪表板24配置在左右一对前侧车架18、18的车辆后方，包括构成上部的仪表板上构件26和构成下部的仪表板下构件28。

前侧车架18为中空截面构造的车架部件，其与下构件22相比在下方沿车辆前后方向延伸设置(参照图7)。前侧车架18的前端部与未图示的前隔板连结。前侧车架18的后端部与仪表板下构件28的下端侧连结(参照图1)。

下构件22是沿车辆前后方向延伸设置的中空截面构造的车架部件(参照图7)。下构件22具有以随着趋向车辆前方而逐渐位于下方的方式弯曲的弯曲部20。下构件22的前端部与未图示的前隔板连结。下构件22的后端部与未图示的前柱连结。

如图2所示，减震器外壳14包括：前壁30，其具有从减震器基座12面向车辆前方的前表面；侧壁32，其具有从减震器基座12面向车宽方向内侧的侧面；以及后壁33(参照图8、图9)，其从减震器基座12面向车辆后方。减震器基座12焊接固定在减震器外壳14的上部。减震器基座12具有从基座主体12a的周缘朝向下方弯折而成的接合凸缘34(参照图2、图3)。在基座主体12a的中央部形成有供在未图示的减震器头部设置的突出部穿插的开口部12b。

如图2所示，在减震器外壳14，前壁30的上端30a和侧壁32的上端32a与减震器基座12的接合凸缘34结合。在前壁30的车宽方向外侧的外端30b设有朝向上方弯折的其他接合凸缘36。该其他接合凸缘36与下构件22的弯曲部20的内侧面22a结合，将前壁30的下端30c和侧壁32的下端32b与前侧车架18的外表面侧结合。

如图2所示，减震器外壳延长部16分别与减震器外壳14的前壁30的车辆前方的前端30d的下表面及侧壁32的车辆前方的前端32c的下表面、下构件22的下表面22b(参照图6)、前侧车架18的外表面结合。

减震器外壳延长部16借助粘结剂分别与减震器外壳14、下构件22及前侧车架18接合。并且，例如也可以通过点焊对利用粘结剂粘结了的接合部位进行焊接。

减震器外壳14的前壁30以其面向车辆前方的前表面朝向下方突出的方式弯曲形成。减震器外壳延长部16的前表面以朝向上方突出的方式弯曲形成。在该连续的减震器外壳14的前壁30与减震器外壳延长部16之间形成有具有S字状截面(参照图4)的S字状截面部38。

如图4所示，S字状截面部38由减震器外壳14的前壁30朝向斜下侧以截面圆弧状突出的凸面和减震器外壳延长部16朝向斜上侧以截面圆弧状突出的凸面组合构成。

减震器外壳延长部16由于层差而具有与减震器外壳延长部16的其他面相比低一级的接合凸缘40。减震器外壳延长部16以面向动力装置室P侧的外表面彼此大致连续的方式，利用低一级的接合凸缘40与减震器外壳14结合。

减震器外壳14使侧壁32的后端32d与仪表板下构件28结合(参照图8、图9)。另外，减震器基座12使车宽方向外侧的外端12d与下构件22结合，且使车辆后方的后端12c与仪表板上构件26结合(参照图10)。

如图2所示，减震器外壳14具有沿S字状截面形成的加强筋部42。该加强筋部42由一组横加强筋44a、44b构成。一组横加强筋44a、44b与减震器外壳14中的S字状截面的部分大致平行地延伸。并且，该加强筋部42由从车宽方向外侧朝向动力装置室P侧突出的凸部形成，但不限定于此。例如，也可以由从动力装置室P侧朝向车宽方向外侧凹陷的凹部形成。

如图3所示，在减震器外壳14的外表面接合横跨该减震器外壳14且与扭力杆安装托架46对置(将图3与图5比较参照)的加强面板48。加强面板48由横长的矩形体构成，配置于前壁30及侧壁32的内侧上部。在加强面板48上形成有朝向减震器外壳14侧凹陷的多个圆形状凹部50。利用该多个圆形状凹部50与减震器外壳14焊接。

如图5所示，扭力杆安装托架46由上扭力杆托架52a和下扭力杆托架52b构成。借助未图示的螺栓及螺母，扭力杆54的基端部被支承在上下扭力杆托架52a、52b间。

如图3所示，在下构件22的中空部内，在与减震器基座12相邻的部位配置有隔壁(隔板)56。隔壁56构成为与下构件22的中空部的截面形状对应的矩形状。隔壁56包括：与下构件22的中空部的内壁结合的框部58；以及配置在由框部58包围的中央部且从框部58朝向车辆前方侧凹陷形成的矩形状凹部60。

应用本实施方式的车身前部构造10的车辆V基本上按照上述方式构成，以下对其作用效果进行说明。

在本实施方式中，面向车辆前方的减震器外壳14的前壁(前表面)30以朝向下方突出的方式弯曲形成。另外，面向车辆前方的减震器外壳延长部16的前表面以朝向上方突出的方式弯曲形成。在该连续的减震器外壳14的前壁30与减震器外壳延长部16之间形成有具有S字状截面的S字状截面部38。

由此，在本实施方式中，通过使面向车辆前方的减震器外壳14及减震器外壳延长部16的前表面区域为S字状截面，从而能够使来自未图示的减震器的输入载荷分散，恰当地避免由输入载荷引起的应力集中。另外，S字状截面与其他通常表面比较平滑且周长差小，因此具有不易变形的特性。其结果，在本实施方式中，即使在由薄板形成减震器外壳14及减震器外壳延长部16的情况下，也能够确保希望的足够的强度/刚性。此外，在本实施方式中，不需要附设加强部件等，能够以简单的构造容易地提高强度/刚性，并有助于轻量化。

另外，在本实施方式中，将减震器外壳延长部16分别与减震器外壳14的前壁30的车辆前方的前端30d的下表面及侧壁32的车辆前方的前端32c的下表面、下构件22的下表面22b、前侧车架18的外表面结合。

由此，在本实施方式中，能够将下构件22与前侧车架18之间利用压溃面F(参照图1及图3的粗虚线)连接(悬挂)，能够针对来自未图示的减震器的输入载荷，抑制下构件22及前侧车架18分别以相反相位动作的模式，提高强度/刚性。此外，从未图示的发动机或悬架机构输入载荷，从而以下构件22及前侧车架18分别以相反相位动作的模式共振。在本实施方式中，针对该振动传递至车室C内而产生声音的情况，能够抑制以相反相位动作的模式而抑制共振，能够减小传递声音。

此外，在本实施方式中，在图2的A部，通过设置从底面侧接合的同样的凸缘接合面(同种凸缘接合面)(参照图6)，从而不需要切换作为接合面的凸缘的凸缘转换部。其结果，在本实施方式中，与设有凸缘转换部的情况比较，能够进一步提高强度/刚性。

此外，在本实施方式中，将减震器外壳延长部16利用粘结剂分别与减震器外壳14、下构件22及前侧车架18接合。由此，在本实施方式中，能够连续地构成接合面，更进一步提高结合强度/刚性。

此外，在本实施方式中，减震器外壳延长部16与其他面比较具有低一级的接合凸缘40，并利用该低一级的接合凸缘40与减震器外壳14结合。由此，在本实施方式中，能够使面向车辆前方的减震器外壳14与减震器外壳延长部16的边界面成为平滑的面。其结果，在本实施方式中，不易变形且能够提高强度/刚性。

此外，在本实施方式中，将减震器外壳14的侧壁32的后端32d与仪表板下构件28结合。而且，将减震器基座12的车宽方向外侧的外端12d与下构件22结合，并将减震器基座12的车辆后方的后端12c与仪表板上构件26结合。由此，在本实施方式中，能够提高支承固定未图示的减震器的减震器基座12的支承刚性。

此外，在本实施方式中，在减震器外壳14沿S字状截面形成加强筋部42。由此，在本实施方式中，能够提高减震器基座12的支承刚性，并增强基于S字状截面部38的强度/刚性提高效果。

此外，在本实施方式中，在减震器外壳14的外表面接合横跨减震器外壳14并与扭力杆安装托架46对置的加强面板48。由此，在本实施方式中，能够减小搭载于动力装置室P的动力单元(例如发动机)的振动。

此外，在本实施方式中，在与减震器基座12相邻的下构件22的中空部内配置有隔壁(隔板)56。由此，在本实施方式中，能够更进一步提高支撑固定未图示的减震器的减震器基座12的支承刚性。

如上所述，在本实施方式中，能够获得能够利用简单的构造提高减震器外壳14及减震器外壳延长部16的强度/刚性的车身前部构造10。

附图标记说明

10 车身前部构造

12 减震器基座

12a 基座主体

12c (减震器基座的)后端

12d (减震器基座的)外端

14 减震器外壳

16 减震器外壳延长部

18 前侧车架

20 弯曲部

22 下构件(侧部车架)

22a (下构件的)内侧面

22b (下构件的)下表面

24 仪表板

26 仪表板上构件

28 仪表板下构件

30 前壁

30a (前壁的)上端

30b (前壁的)外端

30c (前壁的)下端

30d (前壁的)前端

32 侧壁

32a (侧壁的)上端

32b (侧壁的)下端

32c (侧壁的)前端

32d (侧壁的)后端

34 接合凸缘

36 其他接合凸缘

38 S字状截面部

40 低一级的接合凸缘

42 加强筋部

46 扭力杆安装托架

48 加强面板

56 隔壁

V 车辆

P 动力装置室

C 车室

W 左前轮

F 压溃面

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车身前部构造，其特征在于，包括：

减震器基座，其固定减震器；

减震器外壳，其包围所述减震器基座的周缘；以及

减震器外壳延长部，其在所述减震器外壳的车辆前方侧与所述减震器外壳连续，

所述减震器外壳形成为以至少面向车辆前方的前表面朝向下方突出的方式弯曲，

所述减震器外壳延长部形成为以朝向上方突出的方式弯曲，

在连续的所述减震器外壳与所述减震器外壳延长部之间具有使来自所述减震器的输入载荷分散的S字状截面。

2.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，包括：

前侧车架，其沿车辆前后方向延伸；以及

侧部车架，其配置在所述前侧车架的车宽方向外侧，具有弯曲部，

所述减震器基座具有从基座主体的周缘朝向下方弯折而成的接合凸缘，

所述减震器外壳具有面向车辆前方的所述前表面和面向车宽方向的侧面，

所述减震器外壳至少将所述前表面的上端和所述侧面的上端与所述接合凸缘结合，将在所述前表面的车宽方向的外端朝向上方弯折的其他接合凸缘与所述侧部车架的所述弯曲部的内侧面结合，将所述前表面的下端和所述侧面的下端与所述前侧车架的外表面侧结合，

所述减震器外壳延长部分别与所述减震器外壳的所述前表面的前端的下表面及所述侧面的前端的下表面、所述侧部车架的下表面、所述前侧车架的外表面结合。

3.根据权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，

所述减震器外壳延长部借助粘结剂与所述减震器外壳、所述侧部车架及所述前侧车架接合。

4.根据权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，

所述减震器外壳延长部具有与其他面相比低一级的接合凸缘，

所述减震器外壳延长部以外表面彼此大致连续的方式利用所述低一级的接合凸缘与所述减震器外壳结合。

5.根据权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，

具有在所述前侧车架的车辆后方配置的仪表板，

所述仪表板包括构成上部的仪表板上构件和构成下部的仪表板下构件，

所述减震器外壳的所述侧面的后端与所述仪表板下构件结合，

所述减震器基座的车宽方向外侧的外端与所述侧部车架结合，且所述减震器基座的车辆后方的后端与所述仪表板上构件结合。

6.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

所述减震器外壳具有沿所述S字状截面形成的加强筋部。

7.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

在所述减震器外壳配置有加强面板，该加强面板横跨该减震器外壳并与扭力杆安装托架对置。

8.根据权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，

所述侧部车架具有配置在与所述减震器基座相邻的部位的隔壁。

说明或声明(按照条约第19条的修改)

权利要求1基于申请时的说明书第0033段的记载，对S字状截面加以限定。

Claims (8)

1.一种车身前部构造，其特征在于，包括：

减震器基座，其固定减震器；

减震器外壳，其包围所述减震器基座的周缘；以及

减震器外壳延长部，其在所述减震器外壳的车辆前方侧与所述减震器外壳连续，

所述减震器外壳形成为以至少面向车辆前方的前表面朝向下方突出的方式弯曲，

所述减震器外壳延长部形成为以朝向上方突出的方式弯曲，

在连续的所述减震器外壳与所述减震器外壳延长部之间具有S字状截面。

2.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，包括：

前侧车架，其沿车辆前后方向延伸；以及

侧部车架，其配置在所述前侧车架的车宽方向外侧，具有弯曲部，

所述减震器基座具有从基座主体的周缘朝向下方弯折而成的接合凸缘，

所述减震器外壳具有面向车辆前方的所述前表面和面向车宽方向的侧面，

所述减震器外壳至少将所述前表面的上端和所述侧面的上端与所述接合凸缘结合，将在所述前表面的车宽方向的外端朝向上方弯折的其他接合凸缘与所述侧部车架的所述弯曲部的内侧面结合，将所述前表面的下端和所述侧面的下端与所述前侧车架的外表面侧结合，

所述减震器外壳延长部分别与所述减震器外壳的所述前表面的前端的下表面及所述侧面的前端的下表面、所述侧部车架的下表面、所述前侧车架的外表面结合。

3.根据权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，

所述减震器外壳延长部借助粘结剂与所述减震器外壳、所述侧部车架及所述前侧车架接合。

4.根据权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，

所述减震器外壳延长部具有与其他面相比低一级的接合凸缘，

所述减震器外壳延长部以外表面彼此大致连续的方式利用所述低一级的接合凸缘与所述减震器外壳结合。

5.根据权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，

具有在所述前侧车架的车辆后方配置的仪表板，

所述仪表板包括构成上部的仪表板上构件和构成下部的仪表板下构件，

所述减震器外壳的所述侧面的后端与所述仪表板下构件结合，

所述减震器基座的车宽方向外侧的外端与所述侧部车架结合，且所述减震器基座的车辆后方的后端与所述仪表板上构件结合。

6.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

所述减震器外壳具有沿所述S字状截面形成的加强筋部。

7.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

在所述减震器外壳配置有加强面板，该加强面板横跨该减震器外壳并与扭力杆安装托架对置。

8.根据权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，

所述侧部车架具有配置在与所述减震器基座相邻的部位的隔壁。