CN109424680A - 防振构造 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种防振构造，止动橡胶具有第一突起部和第二突起部，第一突起部从壳体部的后端面起朝后侧突出，第二突起部从该后端面起朝后侧突出并布置为与第一突起部之间留有间隙，而使得第二突起部与第一突起部处于非接触状态，第二突起部的在前后方向上的厚度比第一突起部薄，在前后方向上，第二突起部的突出端面与后侧脚部的抵接面之间的距离比第一突起部的突出端面与该抵接面之间的距离长。由此，能够做到：减小处于抵接到抵接部件上的状态的止动部的在与主载荷输入方向正交的方向的动态弹簧常数，并且即使输入了主载荷输入方向上的大载荷，橡胶弹性体也不会发生很大的变形，抑制振动源位移。

Description

防振构造
技术领域
本公开涉及一种防振构造。
背景技术
迄今为止，作为这种防振构造，例如有如下液体封入式防振装置，即：包括主弹簧部和发动机支架，该主弹簧部是通过橡胶弹性体将要安装在车身侧(振动接受侧)的安装金属部件(第二安装部件)和筒体连结起来而构成的，该发动机支架是将形成有通孔的大致筒状的壳体部(第一安装部件)和用于将该壳体部安装在发动机侧(振动源侧)的安装部形成为一体而构成的。而且，通过将筒体***通孔内，形成将橡胶弹性体和壳体部的内周面作为壁部的一部分的容积可变的液室。
在这种液体封入式防振装置中，有的防振装置在壳体部设置有止动橡胶(止动部)，以做到：例如像在汽车突然加速时那样，较大的驱动反力施加到发动机等上而该发动机等要晃动，则上述止动橡胶抵接到车身侧的部件(抵接部件)上，从而限制橡胶弹性体在车辆前后方向(主载荷输入方向)上的变形。例如，专利文献1(第[0055]段落、图12(a))公开了一种液体封入式防振装置，在该防振装置中，将橡胶弹性体和止动橡胶同时成型在发动机支架上。
专利文献1：日本专利第5610972号公报
发明内容
－发明要解决的技术问题－
为了限制在止动部抵接到抵接部件上的状态下来自振动源侧的沿上下方向(与主载荷输入方向正交的方向)的振动传递到振动接受侧，有如下要求，即：减小处于该抵接状态的止动部的上下方向上的动态弹簧常数。
另一方面，也有如下要求，即：即使输入了大载荷，橡胶弹性体也不会发生很大的变形，抑制振动源的位移。
在此，就上述专利文献1的液体封入式防振装置而言，因为止动橡胶以其整个面抵接到车身侧的部件上，所以处于该抵接状态的止动橡胶的上下方向上的动态弹簧常数会增大。
于是，能够想到例如将止动橡胶形成为容易变形且较厚的形状，以便止动橡胶呈现软弹簧特性。不过，这样一来，如果输入了前后方向上的大载荷，橡胶弹性体就发生很大的变形，无法抑制发动机位移。
本公开正是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供如下技术，即：减小处于抵接到抵接部件上的状态的止动部的在与主载荷输入方向正交的方向上的动态弹簧常数，并且即使输入了主载荷输入方向上的大载荷，橡胶弹性体也不会发生很大的变形，抑制振动源的位移。
－用于解决技术问题的技术方案－
本公开提供一种防振构造，该防振构造包括：第一安装部件，其安装在振动源侧；第二安装部件，其安装在振动接受侧；橡胶弹性体，其设置在上述第一安装部件与上述第二安装部件之间；由橡胶制成的止动部，其设置在上述第一安装部件的位于主载荷输入方向外侧的端面上，并限制上述橡胶弹性体的在主载荷输入方向上的变形；以及上述振动接受侧的抵接部件，其设置为在主载荷输入方向上与上述止动部相向，并且具有当输入主载荷输入方向上的载荷时与上述止动部抵接的抵接面，上述防振构造的特征在于：上述止动部具有：第一突起部，其从上述第一安装部件的位于主载荷输入方向外侧的端面起朝主载荷输入方向外侧突出；以及第二突起部，其从上述第一安装部件的位于主载荷输入方向外侧的端面起朝主载荷输入方向外侧突出，并布置为在该第二突起部与上述第一突起部之间留有间隙，而使得该第二突起部与上述第一突起部处于非接触状态，该第二突起部的在主载荷输入方向上的厚度比上述第一突起部的在主载荷输入方向上的厚度薄，在主载荷输入方向上，该第二突起部的突出端与上述抵接面之间的距离比上述第一突起部的突出端与上述抵接面之间的距离长，即使当输入主载荷输入方向上的载荷时上述第一突起部抵接到上述抵接面上而发生变形，至少在到上述第二突起部抵接上述抵接面为止的期间内，也保持上述第一突起部与上述第二突起部之间的非接触状态。
根据上述构造，在主载荷输入方向上，第一突起部的突出端面与抵接部件的抵接面之间的距离比第二突起部的突出端面与该抵接面之间的距离短，因此当主载荷输入方向的输入载荷增大而超过第一规定载荷时，只有该第一突起部抵接到该抵接面上。
在此，第一突起部的在主载荷输入方向上的厚度比第二突起部的在主载荷输入方向上的厚度厚，所以第一突起部具有较大的橡胶体积，呈现软弹簧特性。由此，第一突起部发生很大的变形。此外，在输入主载荷输入方向上的载荷时，即使第一突起部抵接到抵接部件的抵接面上而发生变形，至少在到第二突起部抵接该抵接面为止的期间内，也保持该第一突起部与该第二突起部之间的非接触状态，因而该第一突起部会进一步变形。这样就能够减小处于抵接到抵接部件上的状态的止动部的在与主载荷输入方向正交的方向上的动态弹簧常数。
然后，当主载荷输入方向上的输入载荷增大而超过比第一规定载荷大的第二规定载荷时，第二突起部也抵接到抵接部件的抵接面上。
在此，第二突起部的在主载荷输入方向上的厚度比第一突起部的在主载荷输入方向上的厚度薄，所以第二突起部不具有较大的橡胶体积，呈现硬弹簧特性。由此，能够做到：即使输入了主载荷输入方向上的大载荷，第二突起部乃至橡胶弹性体也不会发生很大的变形，抑制振动源位移。
因此，能够做到：减小处于抵接到抵接部件上的状态的止动部的在与主载荷输入方向正交的方向上的动态弹簧常数，并且即使输入了主载荷输入方向上的大载荷，橡胶弹性体也不会发生很大的变形，抑制振动源位移。
优选地，就上述止动部而言，总保持上述第一突起部与上述第二突起部之间的非接触状态。
根据上述构造，因为总保持第一突起部与第二突起部之间的非接触状态，所以即使主载荷输入方向上的输入载荷超过了第二规定载荷，该第一突起部也不会发生向与主载荷输入方向正交的方向逸出那样的变形，从而止动部呈现硬弹簧特性。由此，即使输入了主载荷输入方向上的大载荷，也能够可靠地抑制振动源位移。
优选地，上述第一安装部件的、形成有上述止动部的位于主载荷输入方向外侧的端面具有第一端面和第二端面，在该第一端面上形成有上述第一突起部，该第二端面位于比该第一端面更靠主载荷输入方向外侧的位置处，在该第二端面上形成有上述第二突起部。
根据上述构造，因为形成有第一突起部的第一端面位于比形成有第二突起部的第二端面更靠主载荷输入方向内侧的位置处，所以能够做到：维持该第一突起部的在主载荷输入方向上的厚度乃至较大的橡胶体积，并且与在主载荷输入方向上使该第一端面位于和该第二端面大致相同的位置上时相比，使该第一突起部的突出端位于更靠主载荷输入方向内侧的位置处。这样一来，既能够使第一突起部呈现软弹簧特性，又能够节省空间。
优选地，上述抵接面是沿与主载荷输入方向正交的方向延伸的平面。
根据上述构造，因为抵接部件的抵接面是沿与主载荷输入方向正交的方向延伸的平面，所以能够使该抵接面的结构简化。
优选地，上述抵接部件具有上述振动接受侧的部件和止动橡胶，在该振动接受侧的部件上以在主载荷输入方向上与上述止动部相向的方式设置有形成面，止动橡胶形成在上述形成面上，上述止动橡胶的突出端面构成上述抵接面。
根据上述构造，因为抵接部件具有振动接受侧的部件和止动橡胶，所以与该抵接部件不具有止动橡胶的情况相比，能够减小止动部(特别是第一突起部)的在主载荷输入方向上的厚度乃至橡胶体积，由此能够提高该止动部(特别是第一突起部)的耐久性，其中，在所述振动接受侧的部件上以在主载荷输入方向上与止动部相向的方式设置有形成面，所述止动部形成在该形成面上。
优选地，上述振动源侧为发动机侧，上述振动接受侧为车身侧，上述主载荷输入方向为车辆前后方向，上述止动部设置在上述第一安装部件的靠车辆后侧的端面上。
例如，在当汽车突然加速时止动部抵接到抵接部件上的状态下，如果来自发动机侧的上下方向上的齿轮噪声振动传递到车身侧，则会产生闷响声。
在此，根据上述构造，由于能够减小处于抵接到抵接部件上的状态的止动部的在上下方向上的动态弹簧常数，因而能够限制：例如在当汽车突然加速时止动部抵接到抵接部件上的状态下，来自发动机的上下方向上的齿轮噪声振动传递到车身侧而产生闷响声。
－发明的效果－
根据本公开，能够做到：减小处于抵接到抵接部件上的状态的止动部的在与主载荷输入方向正交的方向上的动态弹簧常数，并且即使输入了主载荷输入方向上的大载荷，橡胶弹性体也不会发生很大的变形，抑制振动源位移。
附图说明
图1是示出示例性实施方式所涉及的防振构造的俯视图。
图2是沿图1的II－II线看到的剖视图。
图3是示出防振构造的主视图。
图4是将图2中的用虚线围起来的部分放大而示出的图。
图5是示出液体封入式防振装置的荷重－挠度曲线的曲线图。
图6是曲线图，示出在抵接状态下的后侧止动橡胶的上下方向上的动态弹簧常数与频率之间的关系。
图7是相当于图4的图，简略地示出变形例1所涉及的防振构造。
图8是相当于图4的图，简略地示出变形例2所涉及的防振构造。
图9是相当于图4的图，简略地示出变形例3所涉及的防振构造。
图10是相当于图4的图，简略地示出变形例4所涉及的防振构造。
图11是相当于图4的图，简略地示出变形例5所涉及的防振构造。
图12是立体图，示出变形例6所涉及的防振构造的后侧止动橡胶。
图13是相当于图4的图，简略地示出变形例7所涉及的防振构造。
图14是相当于图4的图，简略地示出变形例8所涉及的防振构造。
图15是相当于图4的图，简略地示出变形例9所涉及的防振构造。
－符号说明－
1－液体封入式防振装置；3－发动机支架；3a－壳体部(第一安装部件)；3c－后侧安装基座部；3d－后端面(第一安装部件的位于主载荷输入方向外侧的端面)；3e－第一后端面(第一端面)；3g－第二后端面(第二端面)；15－后侧止动橡胶(止动部)；15a－第一突起部；15b－覆盖部；15c－第二突起部；19－槽部；21－安装支架(抵接部件、振动接受侧的部件)；21b－后侧脚部；21d－抵接面；25－内板(第二安装部件)；29－止动橡胶(抵接部件)；35－橡胶弹性体；V－防振构造。
具体实施方式
下面，参照附图对示例性实施方式进行详细的说明。以下对示例性实施方式的说明在本质上仅为示例而已，并没有意图对本公开、本公开的应用对象或其用途加以限制。
－整体构造－
图1～图4是示出本实施方式所涉及的防振构造的图。该防振构造V是通过将液体封入式防振装置1固定在安装支架(抵接部件、振动接受侧的部件)21上而构成的。该液体封入式防振装置1包括发动机支架3、主弹簧部5、节流孔板7、隔膜(diaphragm)9、前侧止动橡胶13、后侧止动橡胶(止动部)15以及上下部止动橡胶17。其中，在上述发动机支架3中形成有中空部11，该发动机支架3安装在发动机和变速器结合而成的未图示的动力装置(振动源侧。发动机侧)上，上述主弹簧部5安装在该中空部11的下部(筒轴方向上的一侧的部分)，上述节流孔板7从上侧(筒轴方向上的另一侧)***该中空部内，隔膜9以与该节流孔板7重叠的方式从上侧压入至该中空部11内，上述前侧止动橡胶13安装在该发动机支架3的前部(筒径方向上的一侧的部分)，上述后侧止动橡胶(止动部)15安装在该发动机支架3的后部(筒径方向上的另一侧的部分)，上下部止动橡胶17分别安装在该发动机支架3的上部和下部。
主弹簧部5具有由金属制成的内板(第二安装部件)25和橡胶弹性体35，并安装在发动机支架3上，该内板25与车身侧(振动接受侧)连结，该橡胶弹性体35硫化黏合以将中空部11与内板25连结起来。这样一来，本实施方式的液体封入式防振装置1构成为：能够以后述的中心部45的筒轴方向朝向上下方向并且前后一对止动橡胶13、15在车辆前后方向(以下称为“前后方向”)上相向的方式，安装在动力装置和车身上。前后一对止动橡胶13、15、上下部止动橡胶17以及橡胶弹性体35是同时成型在发动机支架3上的。
在该液体封入式防振装置1中，在由发动机支架3的内周面、主弹簧部5(具体而言是橡胶弹性体35)以及隔膜9划分的空腔内密封有乙二醇等缓冲液，该空腔形成液室31，该液室31用以吸收、缓解向橡胶弹性体35输入的来自动力装置的振动。该液室31的内部由节流孔板7分为上下两个部分，液室31的下侧用作受压室31a，其容积随着橡胶弹性体35变形而增大或减小，另一方面，液室31的上侧用作平衡室31b，其容积随着隔膜9变形而增大或减小，从而吸收受压室31a的容积变化。
该液体封入式防振装置1经由安装支架21安装在车身上，从而有弹性地支承动力装置，上述安装支架21呈近似倒U字形且以沿前后方向跨越该液体封入式防振装置1的上方的方式安装在车身纵梁(未图示)上。该安装支架21具有上侧梁部21a、前后一对脚部21b以及下侧梁部21c，上述上侧梁部21a在液体封入式防振装置1的上方沿前后方向大致水平地延伸，前后一对脚部21b分别从该上侧梁部21a的前后两端部起往下延伸，上述下侧梁部21c在液体封入式防振装置1的下方沿前后方向大致水平地延伸，以将上述的脚部21b彼此连结起来。在该前后一对脚部21b的内侧面形成有抵接面21d，上述抵接面21d在前后方向(主载荷输入方向)上分别与前后一对止动橡胶13、15相向。上述抵接面21d是沿上下方向(与主载荷输入方向正交的方向)延伸的平面。前后一对脚部21b的各下端部21e分别紧固在纵梁上。主弹簧部5的内板25安装在下侧梁部21c上，由此，液体封入式防振装置1安装在该安装支架21上。
这样一来，就该液体封入式防振装置1而言，例如在汽车停止行驶且发动机处于空转状态时，由橡胶弹性体35吸收扭矩变化等引起的低频空转振动，向车身的振动传递得到抑制。另一方面，例如像在汽车突然加速时那样，较大的驱动反力(扭矩)施加到动力装置上而该动力装置要前后晃动，则前后一对止动橡胶13、15分别抵接到安装支架21的前侧脚部21b上和后侧脚部21b上，由此橡胶弹性体35的前后的变形受到限制，并且当动力装置要上下晃动时，上下部止动橡胶17分别抵接到安装支架21的上侧梁部21a上和下侧梁部21c上，由此橡胶弹性体35的上下方向上的变形受到限制。
－发动机支架等－
上述发动机支架3是由铝合金制成的，在该发动机支架3上形成有沿上下方向延伸的中空部11，该中空部11用于如上所述那样安装主弹簧部5等。换言之，该发动机支架3呈如下形状，即：具有中空部11的大致筒状的壳体部(第一安装部件)3a与用于将该壳体部3a安装在动力装置上的安装部3b形成为一体。在该壳体部3a上形成有一对安装基座部3c，一对安装基座部3c分别具有位于前后方向外侧的端面，上述端面分别从该壳体部3a的外周面起朝前后方向上的外侧突出且沿上下方向延伸。一对所述安装基座部3c形成为在前后方向上相向，用以将前后一对止动橡胶13、15安装在一对所述安装基座部3c上。后侧安装基座部3c的后端面3d具有沿上下方向延伸的平坦的第一后端面(第一端面)3e以及沿上下方向延伸的平坦的第二后端面(第二端面)3g，该第二后端面3g经由台阶部3f与该第一后端面3e的下端部相连且位于比该第一后端面3e更靠后侧(前后方向外侧)的位置处。在各个安装基座部3c的上表面上和下表面上分别形成有上下部止动橡胶17。
壳体部3a的中空部11由上侧中空部11a和下侧中空部11c构成，节流孔板7和隔膜9***至上侧中空部11a内，下侧中空部11c经由台阶部11b与该上侧中空部11a相连，主弹簧部5安装在该下侧中空部11c。上侧中空部11a的内径大于下侧中空部11c的内径。
圆板状的节流孔板7从上方设置在该台阶部11b上，而且，呈近似U字形的橡胶制隔膜9设置为从该节流孔板7的上方覆盖整个该节流孔板7。该隔膜9的外周部从上方压入到上侧中空部11a内，由此该隔膜9嵌合于发动机支架3内而固定在该发动机支架3上。
圆环状的节流孔通路(未图示)以沿节流孔板7的圆周方向延伸的方式形成在该节流孔板7上，该节流孔通路的一端朝着液室31的下侧的受压室31a敞口，而该节流孔通路的另一端朝着液室31的上侧的平衡室31b敞口。而且，上述的受压室31a内和平衡室31b内的缓冲液经由节流孔通路互相流通，由此从橡胶弹性体35传递到受压室31a的低频振动衰减。
－主弹簧部－
上述主弹簧部5的内板25具有安装板部55和中心部45。安装板部55具有呈近似矩形的底板部55b和从该底板部55b的长度方向上一侧的侧缘起往下延伸的侧板部55a，该安装板部55的截面呈近似L字形，中心部45呈使上述安装板部55的底板部55b往上鼓出的大致有顶筒状。就中心部45而言，在该中心部45的外周面和与此对应的下侧中空部11c的内周面之间设有橡胶弹性体35。另一方面，就安装板部55而言，通过将底板部55b的长度方向另一侧的侧缘部折弯起来，从而以与侧板部55a一起从左右夹住安装支架21的下侧梁部21c的方式从上方安装在该下侧梁部21c上。
在上述橡胶弹性体35的下部内周侧形成有臼状的凹部35a，该凹部35a的周面接合在中心部45的外周面上。橡胶弹性体35具有从中心部45的整个一周朝外侧辐射状地扩大且朝斜上方延伸的大致圆锥台形状，该橡胶弹性体35的上部的外周面接合在下侧中空部11c的内周面上。如上所述，接合并固定在下侧中空部11c的内周面上的橡胶弹性体35的上部呈朝着上方敞口的壁厚较厚的圆筒状。这样，在液体封入式防振装置1中形成有将橡胶弹性体35和下侧中空部11c的内周面作为壁部的一部分的容积可变的液室31。
－后侧止动橡胶－
后侧止动橡胶15具有第一突起部15a和第二突起部15c。该第一突起部15a从后侧安装基座部3c的第一后端面3e起朝后侧(主载荷输入方向外侧)突出，并且沿与上下方向以及前后方向正交的方向(以下称为“左右方向”)延伸，该第一突起部15a的截面呈近似矩形。该第二突起部15c经由覆盖部15b与该第一突起部15a的下端部相连，并从后侧安装基座部3c的第二后端面3g起朝后侧突出，并且沿左右方向延伸，该第二突起部15c的截面呈近似矩形。
在第一突起部15a的沿上下方向延伸的突出端面(后端面)上形成有沿左右方向延伸的三个突条部15e，以形成两个槽部15d。由于存在上述槽部15d，在输入前后方向上的载荷时，第一突起部15a的突出端面与后侧脚部21b的抵接面21d之间的接触面积减小，由此，能够抑制由于该第一突起部15a的突出端面和该抵接面21d反复进行远离和抵接而产生的异常声音。
第二突起部15c是用于抑制动力装置位移的位移限制部(详情后述)。第二突起部15c布置为在该第二突起部15c与第一突起部15a之间留有上下方向上的间隙，而使得该第二突起部15c与该第一突起部15a处于非接触状态。换言之，第二突起部15c布置为在该第二突起部15c与第一突起部15a之间形成沿左右方向延伸的槽部19。即使在输入前后方向上的载荷时第一突起部15a、第二突起部15c抵接到后侧脚部21b的抵接面21d上而发生变形，也总保持第一突起部15a与第二突起部15c之间的非接触状态。
第二突起部15c的在前后方向上的厚度比第一突起部15a的在前后方向上的厚度薄，而且第二突起部15c的截面积比第一突起部15a的截面积小。由此，第一突起部15a的在前后方向上的厚度和截面积相对来说较大，所以第一突起部15a具有较大的橡胶体积，从而呈现软弹簧特性。换言之，第一突起部15a是具有较大橡胶体积的大块。另一方面，第二突起部15c的在前后方向上的厚度和截面积相对来说较小，所以第二突起部15c不具有较大的橡胶体积，从而呈现硬弹簧特性。换言之，第二突起部15c是不具有较大橡胶体积的小块(小突起)。
第二突起部15c的沿上下方向延伸的突出端面位于比第一突起部15a的突出端面更靠前侧的位置处。换言之，在前后方向上，第二突起部15c的突出端面与后侧脚部21b的抵接面21d之间的距离比第一突起部15a的突出端面与该抵接面21d之间的距离长。
在第二突起部15c的突出端面上形成有沿左右方向延伸的三个突条部15g，以形成两个槽部15f。由于存在上述槽部15f，在输入前后方向上的载荷时，第二突起部15c的突出端面与后侧脚部21b的抵接面21d之间的接触面积减小，由此，能够抑制由于该第二突起部15c的突出端面和该抵接面21d反复进行远离和抵接而产生的异常声音。
在此，例如在汽车突然加速时输入了前后方向上的载荷，则在到该输入载荷超过第一规定载荷(参照图5)为止的期间内，第一突起部15a及第二突起部15c不会抵接到后侧脚部21b的抵接面21d上。
当输入载荷增大而超过第一规定载荷时，只有第一突起部15a抵接到后侧脚部21b的抵接面21d上。第一突起部15a呈现软弹簧特性，所以发生很大的变形。此外，即使超过了第一规定载荷，也保持第一突起部15a与第二突起部15c之间的非接触状态(第一突起部15a与第二突起部15c之间的槽部19不会消失)，因而第一突起部15a会进一步变形。然后，在到输入载荷超过比第一规定载荷大的第二规定载荷(例如2000N左右。参照图5)为止的期间内，第二突起部15c不会抵接到后侧脚部21b的抵接面21d上。该第二规定载荷被设定为：需要限制由齿轮噪声振动传递到车身引起的闷响声时的最大负载。该最大载荷根据发动机的重量等变化。
当输入载荷增大而超过第二规定载荷时，在第一突起部15a过度变形(完全压扁)以前，第二突起部15c也会抵接到后侧脚部21b的抵接面21d上。换言之，在第一突起部15a适当地变形后，第二突起部15c也会抵接到后侧脚部21b的抵接面21d上。第二突起部15c呈现硬弹簧特性，所以不会发生很大的变形。此外，由于即使输入载荷超过了第二规定载荷，也会保持第一突起部15a与第二突起部15c之间的非接触状态，因而第一突起部15a也不会发生向上下方向逸出那样的变形，由此后侧止动橡胶15呈现硬弹簧特性。
图5是曲线图，其示出根据对产品的实际测量的结果得到的液体封入式防振装置的载荷－挠度曲线。图5中的实线示出将载荷施加到本实施方式的液体封入式防振装置1上时的载荷－挠度曲线。根据图5确认到：就本实施方式的液体封入式防振装置1而言，在输入载荷较小的区域(区域A)第一突起部15a和第二突起部15c没有发生抵接所引起的变形，它们呈现软弹簧特性，随着输入载荷增大(区域B)，只有第一突起部15a发生抵接所引起的变形并呈现软弹簧特性，随着输入载荷进一步增大(区域C)，第二突起部15c也发生抵接所引起的变形并呈现硬弹簧特性。
【表1】
表1示出在将载荷施加到本实施方式的液体封入式防振装置1上时的输入载荷与第一突起部15a的压缩变形(变形量/厚度)之间的关系，这是通过模拟计算而得到的。确认到：就第一突起部15a的压缩变形而言，在输入载荷超过第一规定载荷而只有第一突起部15a抵接的状态下平均为0.16，在输入载荷增大而超过第二规定载荷，第二突起部15c也开始抵接的状态下平均为0.22，在输入载荷进一步增大而达到10000N左右的状态下平均为0.55。
这样就能够实现具有三个阶段的止动特性的液体封入式防振装置1，所述三个阶段的止动特性为：即使输入了载荷，第一突起部15a和第二突起部15c也不发生变形，由橡胶弹性体35吸收冲击的区域(区域A)；输入了载荷，第一突起部15a就适当地变形而吸收冲击的区域(区域B)；以及即使输入了载荷，第二突起部15c也不发生很大的变形，抑制动力装置位移的区域(区域C)。
图6是曲线图，其示出在抵接状态下的止动橡胶15的在上下方向上的动态弹簧常数与频率之间的关系，该动态弹簧常数与频率是根据对产品的实际测量的结果得到的。图6中的实线示出在只让本实施方式的止动橡胶15的第一突起部15a抵接时的上下方向上的动态弹簧常数。图6中的虚线示出在让同时成型在发动机支架上的现有的止动橡胶(参照“背景技术”)抵接时的上下方向上的动态弹簧常数。根据图6确认到：本实施方式的止动橡胶15的动态弹簧常数比现有的止动橡胶的动态弹簧常数小。
这样就能够实现已使在抵接状态下的上下方向上的动态弹簧常数减小的止动橡胶15。
－效果－
如上所述，根据本实施方式，在前后方向上，第一突起部15a的突出端面与后侧脚部21b的抵接面21d之间的距离比第二突起部15c的突出端面与该抵接面21d之间的距离短，因此当前后方向的输入载荷增大而超过第一规定载荷时，只有该第一突起部15a抵接到该抵接面21d上。
在此，第一突起部15a的在前后方向上的厚度比第二突起部15c的在前后方向上的厚度厚，所以具有较大的橡胶体积，第一突起部15a呈现软弹簧特性。由此，第一突起部15a发生很大的变形。此外，在输入前后方向上的载荷时，即使第一突起部15a抵接到后侧脚部21b的抵接面21d上而发生变形，在到第二突起部15c抵接该抵接面21d为止的期间内，也保持该第一突起部15a与该第二突起部15c之间的非接触状态，因而该第一突起部15a会进一步变形。这样就能够减小处于抵接到后侧脚部21b上的状态的后侧止动橡胶15的在上下方向上的动态弹簧常数。
然后，当前后方向上的输入载荷增大而超过比第一规定载荷大的第二规定载荷时，第二突起部15c也抵接到后侧脚部21b的抵接面21d上。
在此，第二突起部15c的在前后方向上的厚度比第一突起部15a的在前后方向上的厚度薄，所以第二突起部15c不具有较大的橡胶体积，第二突起部15c呈现硬弹簧特性。由此，即使输入了前后方向上的大载荷，第二突起部15c乃至橡胶弹性体35也不会发生很大的变形，能够抑制动力装置的位移。
因此，能够做到：减小处于抵接到后侧脚部21b上的状态的后侧止动橡胶15的在上下方向上的动态弹簧常数，并且即使输入了前后方向上的大载荷，橡胶弹性体35也不会发生很大的变形，抑制动力装置位移。
此外，因为总保持第一突起部15a与第二突起部15c之间的非接触状态，所以即使前后方向的输入载荷超过第二规定载荷，该第一突起部15a也不会发生向上下方向上逸出那样的变形，由此后侧止动橡胶15呈现硬弹簧特性。由此，即使输入了前后方向上的大载荷，也能够可靠地抑制动力装置的位移。
因为形成有第一突起部15a的第一后端面3e位于比形成有第二突起部15c的第二后端面3g更靠前侧的位置处，所以能够做到：维持该第一突起部15a的在前后方向上的厚度乃至较大的橡胶体积，并且与使该第一后端面3e在前后方向上位于和该第二后端面3g大致相同的位置上时相比，使该第一突起部15a的突出端面位于更靠前侧的位置处。这样一来，既能够使第一突起部15a呈现软弹簧特性，又能够节省空间。
因为后侧脚部21b的抵接面21d是沿上下方向延伸的平面，所以能够使该抵接面21d的结构简化。
例如，在当汽车突然加速时后侧止动橡胶15抵接到后侧脚部21b上的状态下，如果来自动力装置的上下方向上的齿轮噪声振动传递到车身侧，则会产生闷响声。
在此，根据本实施方式，由于能够减小处于抵接到后侧脚部21b上的状态的后侧止动橡胶15的在上下方向上的动态弹簧常数，因而能够限制：例如在当汽车突然加速时后侧止动橡胶15抵接到后侧脚部21b上的状态下，来自动力装置的上下方向上的齿轮噪声振动传递到车身侧而产生闷响声。
－变形例1－
在本变形例中，后侧安装基座部3c和后侧止动橡胶15的结构与上述示例性实施方式不同，但其他结构与上述示例性实施方式的结构相同。于是，在以下说明中，有时会省略对与上述示例性实施方式的构成要素相同的构成要素做重复说明。
如图7所示，后侧安装基座部3c的后端面3d具有沿上下方向延伸的平坦的第一后端面3h、沿上下方向延伸的平坦的第二后端面3j以及沿上下方向延伸的平坦的第三后端面3l，其中，该第二后端面3j经由台阶部3i与该第一后端面3h的下端部相连且位于比该第一后端面3h更靠前侧的位置处，该第三后端面3l经由台阶部3k与该第二后端面3j的下端部相连且在前后方向上位于与该第一后端面3h大致相同的位置处。
第一突起部15a从后侧安装基座部3c的第二后端面3j起朝后侧突出，该第一突起部15a的截面呈近似梯形。第二突起部15c分别从后侧安装基座部3c的第一后端面3h及第三后端面3l起朝后侧突出，该第二突起部15c的截面呈近似矩形。各个第二突起部15c的突出端面在前后方向上位于大致相同的位置处。也就是说，各个第二突起部15c几乎同时抵接到后侧脚部21b的抵接面21d上。各个第二突起部15c布置为在各个所述第二突起部15c与第一突起部15a之间留有上下方向上的间隙，而使得各个所述第二突起部15c与该第一突起部15a处于非接触状态。换言之，各个第二突起部15c布置为在各个所述第二突起部15c与第一突起部15a之间形成沿左右方向延伸的槽部19。
－变形例2－
在本变形例中，后侧安装基座部3c和后侧止动橡胶15的结构与上述示例性实施方式不同，但其他结构与上述示例性实施方式的结构相同。于是，在以下说明中，有时会省略对与上述示例性实施方式的构成要素相同的构成要素做重复说明。
如图8所示，后侧安装基座部3c的后端面3d具有沿上下方向延伸的平坦的第一后端面3m以及沿上下方向延伸的平坦的第二后端面3o，该第二后端面3o经由台阶部3n与该第一后端面3m的下端部相连且位于比该第一后端面3m更靠前侧的位置处。第一突起部15a从后侧安装基座部3c的第二后端面3o起朝后侧突出，该第一突起部15a的截面呈近似梯形。第二突起部15c从后侧安装基座部3c的第一后端面3m起朝后侧突出，该第二突起部15c的截面呈近似矩形。
－变形例3－
在本变形例中，后侧安装基座部3c和后侧止动橡胶15的结构与上述示例性实施方式不同，但其他结构与上述示例性实施方式的结构相同。于是，在以下说明中，有时会省略对与上述示例性实施方式的构成要素相同的构成要素做重复说明。
如图9所示，后侧安装基座部3c的后端面3d具有沿上下方向延伸的平坦的第一后端面3p、沿上下方向延伸的平坦的第二后端面3r以及沿上下方向延伸的平坦的第三后端面3t，其中，该第二后端面3r经由台阶部3q与该第一后端面3p的下端部相连且位于比该第一后端面3p更靠后侧的位置处，该第三后端面3t经由台阶部3s与该第二后端面3r的下端部相连且在前后方向上位于与该第一后端面3p大致相同的位置处。
第一突起部15a分别从后侧安装基座部3c的第一后端面3p及第三后端面3t起朝后侧突出，该第一突起部15a的截面呈近似梯形。各个第一突起部15a的突出端面在前后方向上位于大致相同的位置处。也就是说，各个第一突起部15a几乎同时抵接到后侧脚部21b的抵接面21d上。第二突起部15c从后侧安装基座部3c的第二后端面3r起朝后侧突出，该第二突起部15c的截面呈近似矩形。第二突起部15c布置为在该第二突起部15c与各个第一突起部15a之间留有上下方向上的间隙，而使得该第二突起部15c与各个所述第一突起部15a处于非接触状态。换言之，第二突起部15c布置为在该第二突起部15c与各个第一突起部15a之间形成沿左右方向延伸的槽部19。
－变形例4－
在本变形例中，后侧脚部21b、后侧安装基座部3c和后侧止动橡胶15的结构与上述示例性实施方式不同，但其他结构与上述示例性实施方式的结构相同。于是，在以下说明中，有时会省略对与上述示例性实施方式的构成要素相同的构成要素做重复说明。
如图10所示，后侧脚部21b的抵接面21d具有沿上下方向延伸的平坦的第一抵接面21f以及沿上下方向延伸的平坦的第二抵接面21h，该第二抵接面21h经由台阶部21g与该第一抵接面21f的下端部相连且位于比该第一抵接面21f更靠前侧的位置处。后侧安装基座部3c的后端面3d是沿上下方向延伸的平面。第一突起部15a从后侧安装基座部3c的后端面3d的上部朝后侧突出，该第一突起部15a的截面呈近似梯形。第二突起部15c从后侧安装基座部3c的后端面3d的下部朝后侧突出，该第一突起部15a的截面呈近似矩形。
－变形例5－
在本变形例中，后侧脚部21b、后侧安装基座部3c和后侧止动橡胶15的结构与上述示例性实施方式不同，但其他结构与上述示例性实施方式的结构相同。于是，在以下说明中，有时会省略对与上述示例性实施方式的构成要素相同的构成要素做重复说明。
如图11所示，后侧安装基座部3c的后端面3d是沿上下方向延伸的平面。第一突起部15a从后侧安装基座部3c的后端面3d的上部朝后侧突出，该第一突起部15a的截面呈近似梯形。第二突起部15c从后侧安装基座部3c的后端面3d的下部朝后侧突出，该第一突起部15a是其截面呈近似矩形的大块。在第二突起部15c中埋设有由金属制造的补强部件27，该补强部件27的截面呈近似矩形。由此，第二突起部15c虽然具有较大的橡胶体积，但呈现硬弹簧特性。此外，还能够提高第二突起部15c的耐久性。
－变形例6－
在本变形例中，后侧安装基座部3c和后侧止动橡胶15的结构与上述示例性实施方式不同，但其他结构与上述示例性实施方式的结构相同。于是，在以下说明中，有时会省略对与上述示例性实施方式的构成要素相同的构成要素做重复说明。
后侧安装基座部3c的后端面3d是沿上下方向延伸的平面(未图示)。如图12所示，第一突起部15a从后侧安装基座部3c的后端面3d的中央部分朝后侧突出，该第一突起部15a的截面呈近似截锥形状。第二突起部15c经由覆盖部15b和与第一突起部15a的突出侧相反的一侧的端部(前端部)相连，且从后侧安装基座部3c的后端面3d起朝后侧突出，该第二突起部15c呈围绕第一突起部15a的大致圆筒状。第二突起部15c与第一突起部15a几乎同轴地布置。第二突起部15c布置为在该第二突起部15c与第一突起部15a之间留有径向的间隙，而使得该第二突起部15c与该第一突起部15a处于非接触状态。换言之，第二突起部15c布置为在该第二突起部15c与第一突起部15a之间形成圆形的槽部19。
－变形例7－
在本变形例中，后侧脚部21b和后侧止动橡胶15的结构与上述示例性实施方式不同，但其他结构与上述示例性实施方式的结构相同。于是，在以下说明中，有时会省略对与上述示例性实施方式的构成要素相同的构成要素做重复说明。
如图13所示，在后侧脚部21b的内侧面上以在前后方向上与后侧止动橡胶15相向的方式形成有形成面21i。该形成面21i是沿上下方向延伸的平面。在形成面21i上形成有止动橡胶29。该止动橡胶29具有第一突起部29a和第二突起部29b，该第一突起部29a从形成面21i的上部朝前侧突出且沿左右方向延伸，该第一突起部29a的截面呈近似梯形，该第二突起部29b从形成面21i的下部朝前侧突出且沿左右方向延伸，该第二突起部29b的截面呈近似矩形。第二突起部29b的在前后方向上的厚度比第一突起部29a的在前后方向上的厚度薄，而且第二突起部29b的截面积比第一突起部29a的截面积小。由此，第一突起部29a的在前后方向上的厚度和截面积相对来说较大，即第一突起部15a具有较大的橡胶体积，因而呈现软弹簧特性。另一方面，第二突起部29b的在前后方向上的厚度和截面积相对来说较小，第二突起部15c不具有较大的橡胶体积，因而呈现硬弹簧特性。第一突起部29a的沿上下方向延伸的突出端面(前端面)在前后方向上位于比第二突起部29b的沿上下方向延伸的突出端面更靠前侧的位置处。
后侧止动橡胶15的第一突起部15a在前后方向上与止动橡胶29的第一突起部29a相向，该后侧止动橡胶15的截面呈近似梯形。后侧止动橡胶15的第二突起部15c布置为在前后方向上与止动橡胶29的第二突起部29b相向。第一突起部15c的突出端面在前后方向上位于与第一突起部15a的突出端面大致相同的位置处。
由此，在前后方向上，后侧止动橡胶15的第二突起部15c的突出端面与止动橡胶29的第二突起部29b的突出端面之间的距离比该后侧止动橡胶15的第一突起部15a的突出端面与该止动橡胶29的第一突起部29a的突出端面之间的距离长。换言之、安装支架21和止动橡胶29构成车身侧的抵接部件，止动橡胶29的第一突起部29a和第二突起部29b的各个突出端面构成该抵接部件的抵接面，当输入前后方向上的载荷时，后侧止动橡胶15的第一突起部15a和第二突起部15c抵接到该抵接面上。
如上所述，根据本变形例，因为车身侧的抵接部件具有后侧脚部21b和止动橡胶29，所以与该抵接部件不具有止动橡胶29的情况相比，能够减小后侧止动橡胶15(特别是第一突起部15a)的在前后方向上的厚度乃至橡胶体积，由此，能够提高该后侧止动橡胶15(特别是第一突起部15a)的耐久性，其中，在所述后侧脚部21b上以在前后方向上与后侧止动橡胶15相向的方式设置有形成面21i，所述止动橡胶29形成在该形成面21i上。
－变形例8－
在本变形例中，后侧止动橡胶15的结构与上述示例性实施方式不同，但其他结构与上述示例性实施方式的结构相同。于是，在以下说明中，有时会省略对与上述示例性实施方式的构成要素相同的构成要素做重复说明。如图14所示，在第一突起部15a的上表面上和下表面上分别形成有沿左右方向延伸的槽部15h。
－变形例9－
在本变形例中，后侧止动橡胶15的结构与上述示例性实施方式不同，但其他结构与上述示例性实施方式的结构相同。于是，在以下说明中，有时会省略对与上述示例性实施方式的构成要素相同的构成要素做重复说明。如图15所示，第一突起部15a的截面呈近似梯形。形成在第一突起部15a的突出端面上的各个槽15d的底部在前后方向上位于与第二突起部15c的突出端面大致相同的位置处。
(其它示例性实施方式)
在上述示例性实施方式和上述各变形例中，将防振构造V应用于液体封入式防振装置1，但并不限于此，也可以将防振构造V应用于液体封入式防振装置1以外的发动机悬置件。
在上述示例性实施方式和上述各变形例中，将主载荷的输入方向设为前后方向，但并不限于此，也可以设为例如左右方向。
在上述示例性实施方式和上述各变形例中，将止动橡胶13、15、17和橡胶弹性体35同时成型在发动机支架3上，但并不限于此，也可以例如将止动橡胶13、15、17以后装的方式安装在发动机支架3上。
在上述示例性实施方式和上述各变形例中，将第一突起部15a和第二突起部15c形成在后侧安装基座部3c的后端面3d上，但并不限于此，也可以例如形成在前侧安装基座部3c的前端面上来替代形成在后侧安装基座部3c的后端面3d上，或者除了形成在后侧安装基座部3c的后端面3d上外还形成在前侧安装基座部3c的前端面上，以便限制当汽车急速加速时橡胶弹性体35在前后方向上发生变形。
在上述示例性实施方式和上述各变形例中，将第一突起部15a和第二突起部15c形成为截面呈近似矩形或近似梯形等形状，但并不限于此，也可以第二突起部15c形成为例如截面呈近似半圆形的形状。
在上述示例性实施方式和上述各变形例中，总保持第一突起部15a与第二突起部15c之间的非接触状态，但至少在到前后方向上的输入载荷超过第二规定载荷而第二突起部15c抵接抵接面21d、…为止的期间内，保持上述的非接触状态就足够。
在上述示例性实施方式和上述各变形例中，将第一突起部15a和第二突起部15c经由覆盖部15b形成为一体，但并不限于此，也可以例如形成为互相分开。
只要不脱离本公开的宗旨的范围内，能够任意组合上述示例性实施方式和上述各变形例中的构成要素。
(参考例)
在上述示例性实施方式和上述各变形例中，将止动橡胶15的第一突起部15a和第二突起部15c形成在后侧安装基座部3c的后端面3d上，并在安装支架21的后侧脚部21b的内侧面上形成了当输入前后方向上的载荷时该第一突起部15a和第二突起部15c所抵接的抵接面21d，但并不限于此，也可以例如将第一突起部和第二突起部仅形成在安装支架21的前后一对脚部21b中的至少一者的内侧面上，并将当输入前后方向上的载荷时该第一突起部和第二突起部所抵接的抵接面形成于在前后方向上与该内侧面相向的安装基座部3c的位于前后方向外侧端面上。
－产业实用性－
综上所述，本公开能够应用于防振构造等。

Claims (6)

1.一种防振构造，该防振构造包括：
第一安装部件，其安装在振动源侧；
第二安装部件，其安装在振动接受侧；
橡胶弹性体，其设置在上述第一安装部件与上述第二安装部件之间；
由橡胶制成的止动部，其设置在上述第一安装部件的位于主载荷输入方向外侧的端面上，并限制上述橡胶弹性体的在主载荷输入方向上的变形；以及
上述振动接受侧的抵接部件，其设置为在主载荷输入方向上与上述止动部相向，并且具有当输入主载荷输入方向上的载荷时上述止动部所抵接的抵接面，
上述防振构造的特征在于：
上述止动部具有：
第一突起部，其从上述第一安装部件的位于主载荷输入方向外侧的端面起朝主载荷输入方向外侧突出；以及
第二突起部，其从上述第一安装部件的位于主载荷输入方向外侧的端面起朝主载荷输入方向外侧突出，并布置为在该第二突起部与上述第一突起部之间留有间隙，而使得该第二突起部与该第一突起部处于非接触状态，上述第二突起部的在主载荷输入方向上的厚度比上述第一突起部的在主载荷输入方向上的厚度薄，在主载荷输入方向上，上述第二突起部的突出端与上述抵接面之间的距离比上述第一突起部的突出端与上述抵接面之间的距离长，
即使当输入主载荷输入方向上的载荷时上述第一突起部抵接到上述抵接面上而发生变形，至少在到上述第二突起部抵接上述抵接面为止的期间内，也保持上述第一突起部与上述第二突起部之间的非接触状态。
2.根据权利要求1所述的防振构造，其特征在于：
就上述止动部而言，总保持上述第一突起部与上述第二突起部之间的非接触状态。
3.根据权利要求1或2所述的防振构造，其特征在于：
上述第一安装部件的、形成有上述止动部的位于主载荷输入方向外侧的端面具有第一端面和第二端面，在该第一端面上形成有上述第一突起部，该第二端面位于比该第一端面更靠主载荷输入方向外侧的位置处，在该第二端面上形成有上述第二突起部。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的防振构造，其特征在于：
上述抵接面是沿与主载荷输入方向正交的方向延伸的平面。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的防振构造，其特征在于：
上述抵接部件具有上述振动接受侧的部件和止动橡胶，在该振动接受侧的部件上以在主载荷输入方向上与上述止动部相向的方式设置有形成面，止动橡胶形成在上述形成面上，
上述止动橡胶的突出端面构成上述抵接面。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的防振构造，其特征在于：
上述振动源侧为发动机侧，
上述振动接受侧为车身侧，
上述主载荷输入方向为车辆前后方向，
上述止动部设置在上述第一安装部件的位于车辆后侧的端面上。
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