CN109353346A - 环境空气温度传感器校正方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及环境空气温度即AAT传感器校正方法，并公开了用于进行AAT传感器测试的方法和***。在一个示例中，一种方法可以包括：调整车辆致动器以减小由车辆上的AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差，以及响应于由AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差，通过AAT传感器重新测量AAT。以此方式，可以减小AAT传感器处的过度变大或降低的AAT测量值，可以增加AAT传感器测量值的准确性和可靠性，可以减小车辆燃料消耗和排放物，并且可以提高车辆驾驶性能。

Description

环境空气温度传感器校正方法

技术领域

本说明书总体涉及用于操作车辆***以减小与环境空气温度传感器相关联的温度测量误差的方法和***。

背景技术

在大多数车辆中，采用环境空气温度(AAT)传感器来测量外部空气温度并且向车辆操作员显示该外部空气温度。所测量的空气温度通常用于发动机控制和车载诊断程序。例如，燃料***泄漏测试诊断可以使测试通过/失败阈值至少部分基于所测量的AAT。作为另一个示例，发动机控制器可以基于所测量的AAT来确定富化空燃比的程度。通常通过发动机罩下温度传感器来推断和/或估计AAT。然而，由AAT传感器测量的AAT可能由于从发动机、太阳负荷、路面等传递到AAT传感器的过量辐射热而变大。类似地，由AAT传感器测量的AAT可能由于接触表面或AAT传感器的雪或雨、以及接触降水的蒸发冷却而降低。输入到OBD和发动机控件的差错的AAT测量值可能降低车辆驾驶性能、增加燃料消耗并且增加燃料排放物。此外，在车辆仪表板上显示过度变大的AAT可能使车辆操作员感到不安。

Hamama等人在US 8,608,374中示出了一种诊断故障温度传感器的示例性方法。其中，外部空气温度(OAT)诊断***包括环境温度监测模块，其接收来自OAT传感器的OAT信号以及来自发动机的IAT传感器的进气温度(IAT)信号。环境温度监测模块将OAT信号与IAT信号进行比较并且产生第一差值信号。性能报告模块基于第一差值信号确定OAT传感器是否正在表现出故障并且产生OAT性能信号。用于解决故障车辆环境温度传感器的其他尝试包括Martin等人的US 9,114,796。其中，将发动机温度与在发动机起动之前但在足够的发动机保温(engine soak)之后感测的进气温度以及在自从发动机起动以来已经过去选定的车辆工况之后感测的进气温度中的每一个进行比较。基于空气温度与发动机温度之间的差异来确定传感器的劣化。

本文的发明人已经认识到有关此类***的潜在问题。作为一个示例，上述方法未能够检测到由于从太阳负荷、发动机、路面等传递到AAT传感器的过多辐射热而导致的差错的环境温度测量值。类似地，上述方法未能检测到由于雪或雨的降水接触AAT传感器以及接触降水的蒸发冷却而导致的差错的环境温度测量值。此外，尚未提供用于减小传递到AAT传感器的辐射热、减小降水与AAT传感器的接触、以及用于校正变大或降低的AAT传感器测量值的方法。这样，AAT传感器处的辐射热负荷可能导致故障AAT传感器的错误指示。

发明内容

在一个示例中，上述问题可以至少部分地通过一种用于包括环境空气温度(AAT)传感器的车辆的方法来解决，该方法包括：响应于由AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差，调整车辆致动器以减小由AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差，以及在调整车辆致动器之后，通过AAT传感器重新测量AAT。以此方式，可以减小AAT传感器处的辐射热负荷，可以减小AAT传感器处的降低的AAT测量值，并且可以校正通过AAT传感器获得的变大或降低的AAT测量值，由此提高AAT传感器测量值的准确度，并且降低错误识别故障AAT传感器的风险。作为一个示例，重新测量的AAT与预期的AAT的偏差可能小于阈值温差，这是因为调整车辆致动器有助于将AAT传感器与辐射热负荷或冷却源(诸如降水)隔离。这样，可以维持OBD和发动机控制方法的完整性，由此减小或维持燃料消耗、燃料排放物和车辆驾驶性能。

在以下具体实施方式单独采用或与附图结合时，从其中可以容易理解本说明书的上述优点和其他优点以及特征。

应当理解的是，提供以上发明内容以便以简单形式引入在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。这并不意味着确定要求保护的主题的关键或必要特征，所述要求保护的主题的范围由随附的权利要求唯一限定。另外，所要求保护的主题并不限于解决以上或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1和图2示意性地示出了示例性车辆推进***。

图3示出了车辆***的局部示意图，包括图1和图2的车辆推进***以及入射在其处的辐射热和降水。

图4A和图4B是示出图3的车辆***的示意图，包括图1和图2的车辆推进***。

图5、图6A和图6B示出了用于操作图1和图2的车辆推进***的示例性方法的流程图。

图7和图8示出了用于根据图5、图6A和图6B中描绘的方法操作车辆推进***的示例性时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于操作车辆***的***和方法，包括进行环境空气温度(AAT)传感器测试以减小与环境空气温度传感器相关联的温度测量误差。具体地，本描述涉及响应于所测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值量而减小AAT传感器处的辐射热负荷。所述***和方法可以应用于车辆***(诸如图1和图2中描绘的车辆***)。尽管图1中描绘的车辆***包括混合动力车辆***，但混合动力车辆的图示不意味是限制性的，并且本文中描绘的***和方法可以应用于非混合动力车辆而不偏离本公开的范围。另外，在一些示例中，车辆可以包括自主车辆，其中自主驾驶传感器可以在车辆以自主(例如，无人驾驶)模式进行操作时产生帮助导航车辆的信号。如图2中描绘的，发动机可以耦接到排放物控制***和燃料***以及发动机冷却***。如图3所示，发动机冷却***可以包括冷却风扇、一组或多组主动格栅遮板(activegrille shutters，AGS)、以及发动机罩下安装的AAT传感器。在一些示例中，如图4A和图4B所示，AAT传感器可以附加地或替代地安装在一个或多个车辆侧镜的下侧。可以响应于所测量的AAT与预期的AAT的偏差超过阈值温度差而执行AAT传感器测试。执行AAT传感器测试可以包括：调整车辆致动器以减小传递到AAT传感器的辐射热；以及在调整车辆致动器之后，通过AAT传感器重新测量AAT。图5、图6A和图6B中示出了用于进行AAT传感器测试程序的详细方法。在图7和图8中描绘了根据图5、图6A和图6B的方法的用于响应于所测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差而进行AAT传感器测试方法的时间线。

现在转到图1，其示出了示例性车辆推进***100。车辆推进***100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置成利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)以产生发动机输出，而马达120可以消耗电能以产生马达输出。因此，具有推进***100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进***100可以取决于车辆推进***所遇到的工况而利用各种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可以使得发动机110能够维持在关闭状态(例如，设置为停用状态)，其中在发动机处的燃料燃烧停止。例如，在选定工况下，当发动机110停用时，马达120可以如箭头122所指示的通过驱动轮130来推进车辆。

在其他工况期间，发动机110可以被设置为停用状态(如上所述)，而马达120可以进行操作以便给能量存储装置150充电。例如，如箭头122所指示的，马达120可以接收来自驱动轮130的轮扭矩，其中如箭头124所指示的，马达可以将车辆的动能转换为电能以用于存储在能量存储装置150处。这种操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些实施例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他实施例中，发电机160可以代替地从驱动轮130接收轮扭矩，其中如箭头162所指示的，发电机可以将车辆的动能转换为电能以用于存储在能量存储装置150处。

在又一些其他工况期间，如箭头142所指示的，发动机110可以通过燃烧从燃料***140接收的燃料来进行操作。例如，在马达120停用时，发动机110可以进行操作以便通过驱动轮130来推进车辆，如箭头112所指示的。在其他工况期间，分别如箭头112和122所指示的，发动机110和马达120都可以各自进行操作以便通过驱动轮130来推进车辆。其中发动机和马达都可以选择性地推进车辆的配置可以被称为并行型车辆推进***。应当注意，在一些实施例中，马达120可以通过第一组驱动轮来推进车辆，并且发动机110可以通过第二组驱动轮来推进车辆。

在其他实施例中，车辆推进***100可以被配置为串联型车辆推进***，由此发动机不直接推进驱动轮。而是，发动机110可以进行操作以便给马达120提供动力，所述马达120可以进而如箭头122所指示的通过驱动轮130来推进车辆。例如，在选定工况期间，发动机110可以如箭头116所指示的驱动发电机160，所述发电机160可以进而将电能供应到一个或多个马达120(如箭头114所指示的)或供应到能量存储装置150(如箭头162所指示的)。作为另一个示例，发动机110可以进行操作以驱动马达120，所述马达120可以进而提供用于将发动机输出转换为电能的发电机功能，其中电能可以存储在能量存储装置150处以供马达稍后使用。

燃料***140可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于汽油、柴油和醇燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可以被配置成存储汽油和乙醇的共混物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的共混物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料共混物可以被递送到发动机110，如箭头142所指示的。又一些其他合适的燃料或燃料共混物可以被供应到发动机110，其中它们可以在发动机处进行燃烧以产生发动机输出。发动机输出可以用于如箭头112所指示的推进车辆，或者通过马达120或发电机160对能量存储装置150进行再充电。

在一些实施例中，能量存储装置150可以被配置成存储电能，所述电能可以被供应到驻留在车辆上的其他电负载(除了马达之外)，包括客舱加热和空调、发动机起动、前灯、客舱音频和视频***等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。

控制***190可以与发动机110、马达120、燃料***140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个进行通信。例如，控制***190可以从发动机110、马达120、燃料***140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个接收感测反馈信息。另外，响应于该感测反馈，控制***190可以将控制信号发送到发动机110、马达120、燃料***140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个。控制***190可以从车辆操作员102接收操作员请求的车辆推进***输出的指示。例如，控制***190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收感测反馈。踏板192可以示意性地指代制动器踏板和/或加速器踏板。此外，在一些示例中，控制***190可以与远程发动机起动接收器195(或收发器)进行通信，所述远程发动机起动接收器195从具有远程起动按钮105的钥匙卡104接收无线信号106。在其他示例中(未示出)，可以通过蜂窝电话或基于智能手机的***来开始远程发动机起动，在所述***中用户的蜂窝电话向服务器发送数据并且服务器与车辆进行通信以起动发动机。

在自主车辆(AV)的情况下，在指定的提示期间，操作员102可以在路程开始之前或在途中被控制***190内包括的自主车辆控制***191代替。换言之，AV控制***可以向控制***190提供车辆推进***100的指示和/或请求的输出。根据AV控制***请求，控制***190然后致动各种车辆致动器以推进车辆。在AV的情况下，车辆***300可以包括用于检测车辆周围环境的各种装置，诸如雷达、激光、GPS、里程计和计算机视觉传感器。作为AV控制***的一部分，先行控制***可以解释感测信息以识别适当的导航路径、以及障碍物和相关标志牌(例如，速度限制、交通信号等)。AV控制***还可以包括能够分析感测数据以区分道路上的不同车辆的可执行指令，这可以有助于规划到达期望目的地的路径。例如，AV控制***可以包括用于检测道路类型(例如，单向街道、高速公路、分车道公路等)或可用停车位(例如，基于当天时间未禁止的对于该车辆具有足够间隙的空闲空间，或者装载区等)的可执行指令。此外，AV控制***191可以包括用于结合感测反馈将车辆停放在指定或检测的可用停车位中的可执行指令。

能量存储装置150可以周期性地从驻留在车辆外部的电源180(例如，不是车辆的一部分)接收电能，如箭头184所指示的。作为非限制性示例，车辆推进***100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，由此电能可以通过电能传输缆线182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150进行再充电操作期间，电传输缆线182可以电耦接能量存储装置150和电源180。当车辆推进***进行操作以推进车辆时，电传输缆线182可以在电源180与能量存储装置150之间断开。控制***190可以识别和/或控制能量存储装置处存储的电能的量，其可以被称为荷电状态(SOC)。

在其他实施例中，可以省略电传输缆线182，其中可以在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可以通过电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一个或多个从电源180接收电能。这样，应当理解的是，可以使用任何合适的方法以便从不构成车辆部分的电源对能量存储装置150进行再充电。以此方式，马达120可以通过利用除了发动机110所用的燃料之外的能源来推进车辆。

燃料***140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，如箭头172所指示的，车辆推进***100可以通过经由燃料分配装置170接收燃料来进行燃料再填充。在一些实施例中，燃料箱144可以被配置成存储从燃料分配装置170接收的燃料，直到其被供应到发动机110以用于燃烧。在一些实施例中，控制***190可以通过燃料液位传感器接收在燃料箱144处存储的燃料的液位的指示。可以例如通过车辆仪表板196中的燃料表或指示，向车辆操作员传送在燃料箱144处存储的燃料的液位(例如，如由燃料液位传感器所指示的)。

车辆推进***100还可以包括环境温度/湿度传感器198和主动悬架***111，所述主动悬架***111使得控制***190能够调节车轮130相对于车身的竖直定位。主动悬架***可以包括具有液压装置、电气装置和/或机械装置的主动悬架***，以及控制以单独角落为基础的车辆高度(例如，四角独立受控式车辆高度)、以逐轴为基础的车辆高度(例如，前轴车辆高度和后轴车辆高度)、或整个车辆的单个车辆高度的主动悬架***。车辆推进***100还可以包括惯性传感器199。惯性传感器可以包括以下中的一个或多个：纵向传感器、横向传感器、竖直传感器、横摆传感器、滚动传感器和俯仰传感器。车辆仪表板196可以包括其中向操作员显示消息的(一个或多个)指示灯和/或用于基于文本的显示器。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。例如，车辆仪表板196可以包括燃料再填充按钮197，所述燃料再填充按钮197可以由车辆操作员手动致动或按压以开始燃料再填充。例如，如以下更详细描述的，响应于车辆操作员致动燃料再填充按钮197，车辆中的燃料箱可以被减压以使得可以执行燃料再填充。

在替代性实施例中，车辆仪表板196可以在没有显示器的情况下向操作员传送音频消息。此外，(一个或多个)传感器199可以包括竖直加速度计以指示道路粗糙度。这些装置可以连接到控制***190。在一个示例中，控制***可以响应于(一个或多个)传感器199而调整发动机输出和/或车轮制动器以增加车辆稳定性。

图2示出了车辆推进***100的另一个示意性描绘图，所述车辆推进***100包括可以包括在车辆推进***100中的发动机***110、燃料***340和冷却***204。可以操作诸如发电机(未示出)的能量转换装置以吸收来自车辆运动和/或发动机操作的能量，并且然后将吸收能量转换为适合于由能量存储装置存储的能量形式。

车辆推进***100可以包括具有多个气缸330的发动机110。发动机110包括发动机进气装置323和发动机排气装置325。发动机进气装置323包括通过进气通道342流体耦接到发动机进气歧管344的进气节气门362。空气可以通过空气滤清器352进入进气通道342。发动机排气装置325包括通向排气通道335的排气歧管348，所述排气通道335将排气引导到大气。发动机排气装置325可以包括安装在紧密耦接位置中的一个或多个排放物控制装置370。一个或多个排放物控制装置可以包括三元催化剂、稀NOx捕集器、柴油机微粒过滤器、氧化催化剂等。如在本文中进一步详细描述的，应当理解的是，发动机中可以包括其他部件(诸如各种阀和传感器)。在发动机***110是增压发动机***的一些实施例中，发动机***还可以包括增压装置，诸如涡轮增压器(未示出)。

发动机***110耦接到燃料***340。燃料***340包括耦接到燃料泵321的燃料箱320和燃料蒸气罐322。在燃料箱燃料再填充事件期间，可以通过燃料再填充端口379将燃料从外源泵送到车辆中。燃料箱320可以容纳多种燃料共混物，包括具有一定醇浓度范围的燃料，诸如各种汽油-乙醇共混物，包括E10、E85、汽油等及其组合。位于燃料箱320中的燃料液位传感器376可以向控制器312提供燃料液位的指示(“燃料液位输入”)。如所描绘的，燃料液位传感器376可以包括连接到可变电阻器的浮子。可替代地，可以使用其他类型的燃料液位传感器。

燃料泵321被配置成对递送到发动机110的喷射器(诸如示例性喷射器366)的燃料加压。尽管仅示出单个喷射器366，但为每个气缸提供附加的喷射器。应当理解的是，燃料***340可以是无回流燃料***、回流燃料***、或各种其他类型的燃料***。燃料箱320中产生的蒸气在被吹扫到发动机进气装置323之前，可以通过导管331被引导到燃料蒸气罐322。

燃料蒸气罐322填充有适当的吸附剂，其用于暂时捕集在燃料箱燃料再填充操作期间产生的燃料蒸气(包括汽化的碳氢化合物)以及昼间蒸气。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。当满足吹扫条件时(诸如当罐饱和时)，可以通过打开罐吹扫阀372将储存在燃料蒸气罐322中的蒸气吹扫至发动机进气装置323。尽管示出了单个罐322，但应当理解的是，燃料***340可以包括任何数量的罐。在一个示例中，罐吹扫阀372可以是螺线管阀，其中通过致动罐吹扫螺线管来执行阀的打开或关闭。

罐322可以包括缓冲器322a(或缓冲区域)，罐和缓冲器中的每一个均包括吸附剂。如图所示，缓冲器322a的体积可以小于罐322的体积(例如，是其一小部分)。缓冲器322a中的吸附剂可以与罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者都可以包括木炭)。缓冲器322a可以定位在罐322内，使得在罐装载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲器内，然后在缓冲器饱和时，进一步的燃料箱蒸气被吸附在罐中。相比之下，在罐吹扫期间，燃料蒸气首先从罐中解吸附(例如，达到阈值量)，之后从缓冲器解吸附。换言之，缓冲器的装载和卸载与罐的装载和卸载不呈线性关系。这样，罐缓冲器的作用是抑制任何燃料蒸气尖峰从燃料箱流动到罐，由此减少任何燃料蒸气尖峰到达发动机的可能性。

罐322包括通气口327，其用于在储存或捕集来自燃料箱320的燃料蒸气时将气体引导出罐322到达大气。当通过吹扫管线328和吹扫阀372将储存的燃料蒸气吹扫到发动机进气装置323时，通气口327还可以允许新鲜空气被吸入燃料蒸气罐322。虽然该示例显示出了与新鲜的未加热空气连通的通气口327，但也可以使用各种修改。通气口327可以包括用于调整空气和蒸气在罐322与大气之间的流动的罐通气阀374。罐通气阀也可以用于诊断例程。当包括罐通气阀时，通气阀可以在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱燃料再填充期间并且在发动机不运行时)打开，使得在去除了穿过罐后的燃料蒸气的空气可以被推出到大气。同样地，在吹扫操作期间(例如，在罐再生期间并且在发动机运行时)，通气阀可以打开以允许新鲜空气流去除存储在罐中的燃料蒸气。在一个示例中，罐通气阀374可以是螺线管阀，其中通过致动罐通气螺线管来执行阀的打开或关闭。特别地，罐通气阀可以是在罐通气螺线管的致动时被关闭的开口。

这样，车辆推进***100可以具有减小的发动机操作时间，这是因为车辆在一些条件期间由发动机***110供电，并且在其他条件下由能量存储装置供电。虽然减小的发动机操作时间减少了来自车辆的整体碳排放，但它们也可能导致未充分地从车辆的排放物控制***吹扫燃料蒸气。为了解决这一点，燃料箱隔离阀371可以任选地包括在导管331中，使得燃料箱320通过所述阀耦接到罐322。在发动机正常操作期间，隔离阀371可以保持关闭以减小从燃料箱320引导到罐322的昼间蒸气或“运行时损失(running loss)”蒸气的量。在燃料再填充操作期间以及在选定吹扫条件期间，隔离阀371可以暂时打开(例如，达一定持续时间)以便将燃料蒸气从燃料箱320引导到罐322。通过在燃料箱压力高于阈值(例如，高于燃料箱的机械压力阈值，在高于所述燃料箱的机械压力阈值时，燃料箱和其他燃料***部件可能引起机械损伤)的吹扫条件期间打开阀，燃料再填充蒸气可以释放到罐中并且燃料箱压力可以维持在压力极限以下。尽管所描绘的示例示出了沿导管331定位的隔离阀371，但在替代性实施例中，隔离阀可以安装在燃料箱320上。

一个或多个压力传感器382可以耦接到燃料***340以用于提供对燃料***压力的估计。在一个示例中，燃料***压力是燃料箱压力，其中压力传感器382是耦接到燃料箱320的用于估计燃料箱压力或真空水平的燃料箱压力传感器。尽管所描绘的示例示出了直接耦接到燃料箱320的压力传感器382，但在替代性实施例中，压力传感器可以耦接在燃料箱与罐322之间，具体地是在燃料箱与隔离阀371之间。在又一些实施例中，第一压力传感器可以位于隔离阀的上游(在隔离阀与罐之间)，而第二压力传感器位于隔离阀的下游(在隔离阀与燃料箱之间)，以提供对跨越阀的压力差的估计。在一些示例中，车辆控制***可以在泄漏诊断例程期间基于燃料箱压力的改变来推断和指示燃料***泄漏。

一个或多个温度传感器383也可以耦接到燃料***340以用于提供对燃料***温度的估计。在一个示例中，燃料***温度是燃料箱温度，其中温度传感器383是耦接到燃料箱320的用于估计燃料箱温度的燃料箱温度传感器。尽管所描绘的示例示出了直接耦接到燃料箱320的温度传感器383，但在替代性实施例中，温度传感器可以耦接在燃料箱与罐322之间。

例如在吹扫操作期间，从罐322释放的燃料蒸气可以通过吹扫管线328被引导到发动机进气歧管344中。可以通过耦接在燃料蒸气罐与发动机进气装置之间的罐吹扫阀372来调节沿着吹扫管线328的蒸气流。可以通过相关联的罐吹扫阀螺线管(未示出)的占空比来确定由罐吹扫阀释放的蒸气的量和速率。这样，车辆的动力传动系控制模块(PCM)(诸如控制器312)可以响应于发动机工况(包括例如发动机转速-负荷条件、空燃比、罐负荷等)而确定罐吹扫阀螺线管的占空比。通过命令罐吹扫阀关闭，控制器可以将燃料蒸气回收***与发动机进气装置密封隔离。在吹扫管线328中可以包括任选的罐止回阀(未示出)，以防止进气歧管压力使气体沿着吹扫流的相反方向流动。因此，如果罐吹扫阀控件未准确定时或者罐吹扫阀本身可以被高进气歧管压力强制打开，则可以使用止回阀。可以从耦接到进气歧管344并与控制器312通信的MAP传感器378获得对歧管绝对压力(MAP)或歧管真空(ManVac)的估计。可替代地，可以根据替代的发动机工况(诸如由耦接到进气歧管的MAF传感器(未示出)测量的质量空气流量(MAF))推断MAP。

控制器312可以通过选择性地调整各种阀和螺线管以多种模式操作燃料***340。例如，燃料***可以以燃料蒸气存储模式进行操作(例如，在燃料箱燃料再填充操作期间并且发动机未运行的情况下)，其中控制器312可以打开隔离阀371和罐通气阀374并同时关闭罐吹扫阀(CPV)372，以便将燃料再填充蒸气引导到罐322中并同时防止将燃料蒸气引导到进气歧管中。

作为另一个示例，燃料***可以以燃料再填充模式进行操作(例如，在车辆操作员请求燃料箱燃料再填充时)，其中控制器312可以打开隔离阀371和罐通气阀374同时维持罐吹扫阀372关闭，以便在允许能够在燃料箱中添加燃料之前使燃料箱减压。这样，隔离阀371可以在燃料再填充操作期间保持打开以允许将燃料再填充蒸气存储在罐中。在燃料再填充完成之后，隔离阀可以关闭。

作为又另一个示例，燃料***可以以罐吹扫模式进行操作(例如，在已经达到排放物控制装置起燃温度之后并且在发动机运行的情况下)，其中控制器312可以打开罐吹扫阀372和罐通气阀并同时关闭隔离阀371。在此，由操作的发动机的进气歧管产生的真空可以用于通过通气口327并通过燃料蒸气罐322吸取新鲜空气，以便将所存储的燃料蒸气吹扫到进气歧管344中。在该模式下，从罐吹扫的燃料蒸气在发动机中燃烧。吹扫可以持续直到罐中存储的燃料蒸气量在阈值之下。在吹扫期间，可以使用所得知的蒸气量/浓度来确定罐中存储的燃料蒸气的量，并且然后在吹扫操作的稍后部分期间(当罐被充分吹扫或清空时)，可以使用所得知的蒸气量/浓度来估计燃料蒸气罐的加载状态。例如，一个或多个氧传感器(未示出)可以耦接到罐322(例如，在罐的下游)，或者定位在发动机进气装置和/或发动机排气装置中，以提供对罐负荷(即，罐中存储的燃料蒸气的量)的估计。基于罐负荷并且进一步基于发动机工况(诸如发动机转速-负荷条件)，可以确定吹扫流速。

车辆推进***100还可以包括控制***190。控制***190被示为从多个传感器316(在本文中描述其各种示例)接收信息，并且将控制信号发送到多个致动器381(在本文中描述其各种示例)。作为一个示例，传感器316可以包括位于排放物控制装置上游的排气传感器386、温度传感器388、MAP传感器378、压力传感器382和压力传感器389。其他传感器(诸如附加的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和成分传感器)可以耦接到车辆推进***100中的各种方位。作为另一个示例，致动器可以包括燃料喷射器366、隔离阀371、吹扫阀372、通气阀374、燃料泵321和节气门362。

在自主车辆(AV)的情况下，传感器316还可以包括各种雷达、激光、GPS、里程计、光检测和测距(LIDAR)和计算机视觉等传感器以用于检测车辆周围环境。AV控制***191可以接收来自这些传感器316中的一个或多个的输入以识别适当的导航路径。例如，光检测和测距(LIDAR)感测***可以提供车辆周围环境的精确3D信息和表征，这可以有助于对象识别(例如，车辆、标志、行人等)、运动矢量确定、以及碰撞预测和避免策略。在一个示例中，LIDAR感测***490可以包括位于车辆顶部的旋转式扫描反射镜组件以提供该环境的360度视图。此外，AV可以包括附加的检测器和数码相机以增加环境表征的精度或分辨率。为了在停车、换道或高交通量环境中进行更多近距离控制，多个雷达传感器494可以在车辆外周边的所有侧面上定位并集成到车辆中。在一个示例中，与GPS、数码相机和/或其他检测器组合的LIDAR感测***490可以向控制器312提供车辆附近的停车环境的指示。例如，控制器312可以确定：哪些停车位是空的，可合法停放车辆的停车位(例如，基于可见标志牌)，对应于GPS信息的交通法则，危险物和障碍物(例如，消防栓、喷涂的约束颜色(painted curbcolors)、其他停放中的车辆等)，停车位环境(例如，被建筑物或树遮蔽、被车棚覆盖等)，以及其他信息。AV内的另外电路可以有助于电源管理、散热和其他自主功能。

控制***190还可以从车载全球定位***(GPS)接收关于车辆方位的信息。从GPS接收的信息可以包括车辆速度、车辆高度、车辆位置等。该信息可以用于推断发动机操作参数(诸如本地大气压力)。控制***190还可以被配置成通过互联网或其他通信网络来接收信息。从GPS接收的信息可以与通过互联网可获得的信息相互参照以便确定本地天气条件、本地车辆规则等。控制***190可以使用互联网以便获得可以存储在非瞬态存储器中的已更新软件模块。控制***190还可以包括在其上存储在非瞬态存储器中的可执行指令，以存储定期计划的车辆行程路线和时间。例如，可以与GPS映射工具和日程计划工具协调地存储常规路线(诸如从家到工作、从家到学校等)。这样，控制***190可以能够计划与出行前时段相关联的车辆动作，以便通过为了即将到来的行程准备或启动车辆状况来提高车辆驾驶性能和乘客舒适度。例如，在定期计划的行程开始之前的出行前时段期间(例如，短持续时间)，当环境空气温度低时，控制***190可以预热车辆内的乘客座位和客厢。在另一个示例中，车辆可以在定期计划的行程开始之前的出行前时段期间进行各种OBD测试以验证功能车辆***。例如，在出行前时段期间，控制***190可以执行环境空气温度传感器测试(如以下参考图5、图6A和图6B所述的)，以校正由环境空气温度传感器220测量的过度的环境空气温度。出行前时段可以包括在计划行程开始之前的阈值出行前持续时间。在一个示例中，阈值出行前持续时间可以是在定期计划的行程开始之前的若干分钟，例如在计划行程开始的60分钟内、在计划行程开始的30分钟内、在计划行程开始的15分钟内、或在计划行程开始的10分钟内。

控制***190可以包括控制器312。控制器312可以被配置为包括微处理器单元、输入/输出端口、只读存储器、随机存取存储器、不失效存储器、控制器区域网络(CAN)总线等的常规微型计算机。控制器312可以被配置为动力传动系控制模块(PCM)。控制器可以在睡眠模式与唤醒模式之间转变以用于附加的能量效率。控制器可以从各种传感器接收输入数据，处理输入数据，并且响应于已处理的输入数据，基于对应于一个或多个例程的在其中编程的指令或代码来触发致动器。此外，在自主车辆***的情况下，控制器312可以从AV控制***191接收信号并且向AV控制***191发送信号。在本文中并且关于图5、图6A和图6B描述了示例性控制例程。

控制器312还可以被配置成间歇地对燃料***340(例如，燃料蒸气回收***)执行泄漏检测例程以确认燃料***未劣化。这样，可以在发动机关闭时执行各种诊断泄漏检测测试(发动机关闭泄漏测试)或发动机运行时执行各种诊断泄漏检测测试(发动机启动泄漏测试)。在发动机运行时执行的泄漏测试可以包括：对燃料***施加负压达一定持续时间(例如，直到达到目标燃料箱真空)，以及然后密封燃料***同时监测燃料箱压力的改变(例如，真空水平的变化率或最终压力值)。在发动机未运行时执行的泄漏测试可以包括：在发动机关闭后密封燃料***，以及监测燃料箱压力的改变。这种类型的泄漏测试在本文中被称为发动机关闭自然真空测试(EONV)。在发动机关闭后密封燃料***时，随着燃料箱冷却并且燃料蒸气冷凝成液态燃料，燃料箱内将产生真空。可以将真空量和/或真空产生速率与没有泄漏的***和/或具有预定大小泄漏的***会出现的预期值进行比较。在车辆关闭事件后，由于热量继续从发动机排出(rejected)到燃料箱中，燃料箱压力将开始上升。在相对高的环境温度条件期间，建立阈值之上的压力可以被认为是通过测试。

通常基于所推断的排出到燃料箱中的热量来启动EONV测试。可以基于发动机温度、行驶距离、进入发动机的总空气质量等来推断所排出的热量。然而，能够以减速燃料切断模式进行操作的发动机可以满足用于启动EONV测试的距离阈值和/或空气质量阈值，同时不会产生和排出足够的热量来稳健地执行测试。另外，与在所有汽缸持续运行的情况下进行操作的发动机相比，可变排量发动机可以产生更少的热量。针对VDE，对于全排量发动机使用相同标准来推断所排出的热量可能导致错误的故障，因为在测试持续时间期间可能未达到燃料箱压力/真空阈值。

控制器312可以间歇地对燃料***340和蒸发排放物控制***251执行蒸发排放物检测例程，以确认燃料***和/或蒸发排放物控制***没有受到损害。这样，可以在发动机关闭时(发动机关闭蒸发排放物测试)使用由于发动机停机后和/或在从真空泵补充真空的情况下的燃料箱处的温度和压力改变而产生的发动机关闭自然真空(EONV)来执行蒸发排放物检测例程。可替代地，可以在发动机运行时通过操作真空泵和/或使用发动机进气歧管真空来执行蒸发排放物检测例程。可以通过通信地耦接到控制器312的蒸发水平检查监测器(ELCM)295来执行蒸发排放物测试。ELCM 295可以在罐222与大气之间耦接在通气口227中。ELCM 295可以包括用于在施行蒸发排放物测试时向燃料***施加负压的真空泵。在一些实施例中，真空泵可以被配置为可逆的。换言之，真空泵可以配置成对燃料***施加负压或正压。ELCM 295还可以包括标准孔口和压力传感器296。在对燃料***施加真空之后，可以监测标准孔口处的压力改变(例如，绝对改变或变化率)并且将其与阈值进行比较。基于比较，可以诊断燃料***劣化。在另一种方法中，可以通过将真空泵耦接到罐排气管线227来施加负压。

车辆推进***100还包括冷却***204，所述冷却***204使冷却剂循环通过内燃发动机110以便吸收废热，并且分别通过冷却剂管线282和284将加热的冷却剂分配到散热器280和/或加热器芯290。具体地，图2示出了冷却***204，所述冷却***204耦接到发动机110并且通过发动机驱动的水泵286使发动机冷却剂从发动机110循环到散热器280，并且通过冷却剂管线282使其返回发动机110。发动机驱动的水泵286可以通过前端附件驱动器(FEAD)288来耦接到发动机，并且通过皮带、链条等与发动机转速成比例地旋转。具体地，发动机驱动的水泵286使冷却剂循环通过发动机缸体、发动机盖等中的通道以便吸收发动机热量，然后所述发动机热量通过散热器280传递到环境空气。在发动机驱动的水泵286是离心泵的示例中，在发动机驱动的水泵出口处产生的压力(和所得的流量)可以与曲轴速度成比例，所述曲轴速度在图2的示例中与发动机转速成正比。在另一个示例中，可以使用可独立于发动机旋转进行调整的马达控制的泵。可以通过位于冷却管线282中的恒温器阀238来调节冷却剂的温度(例如，发动机冷却剂温度，ECT)，所述恒温器阀238可以保持关闭直到冷却剂达到阈值温度。

至少一个环境空气温度(AAT)传感器220可以安装在车辆发动机罩下方并且定位在散热器280与AGS***210之间以测量AAT。换言之，AAT传感器220可以插置在散热器280与AGS***210之间，使得AAT传感器220位于散热器280的前方并且在AGS***210的后方。AAT传感器220可以传导性地耦接到控制***190以便将所测量的AAT传输到控制器312。所测量的AAT可以由控制器312用作输入来推断或指示AAT，以用于评估和进行各种车载诊断(OBD)和其他控制器任务(包括调节空燃比、执行燃料***泄漏测试等)，如本文进一步讨论的。还可以在车辆仪表板196处向车辆操作员显示由AAT传感器220测量的AAT。如图3所示，AAT传感器220可以安装在多组AGS遮板214中的一个的后面并与其相邻。在其他示例中，多个AAT传感器可以定位在散热器280与AGS***210之间，其中每组AGS遮板214的后面定位有一个AAT传感器。(一个或多个)AAT传感器还可以安装在其他方位中。例如，如图4所示，AAT传感器220可以安装在车辆300的一个或多个侧视镜420的下侧处。

除了由AAT传感器220测量环境空气温度之外，还可以根据车辆300上的其他温度传感器和外部数据源来估计环境空气温度。例如，控制***190可以与天气云数据源无线通信以接收当前和预测的天气数据，诸如来自各种来源(诸如天气云站、天气互联网网站等)的环境空气温度、湿度、风速、风向、太阳强度、云层覆盖等。此外，控制***190可以无线地接收来自实时大众资源(crowd sourced)车辆数据的环境空气温度数据。以此方式，可以聚集来自一个或多个外源的数据(例如，对其进行取平均值、加权平均等)以便在车辆的任何给定时间或方位下推断或预测预期的环境空气温度AAT_exp。控制器312可以将预期的AAT与AAT传感器220所测量的AAT进行比较，以评估辐射热是否不适当地影响AAT传感器测量或者AAT传感器220是否可能有故障。例如，响应于由AAT传感器220测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差，控制***190可以执行AAT传感器测试，包括调整车辆致动器以减小传递到AAT传感器220的辐射热。对车辆致动器的调整可以取决于由控制***190确定的当前车辆工况而变化。

发动机***110可以包括电风扇292，其用于朝向增压空气冷却器(CAC)218、冷却***204或其他发动机***部件引导冷却空气流。在一些实施例中，电风扇292可以是发动机冷却风扇。发动机冷却风扇可以耦接到散热器280，以便在车辆300缓慢移动或停止同时发动机在运行时维持通过散热器280的空气流。操作发动机冷却风扇292以维持通过散热器280的空气流也可以有助于减小由AAT传感器220测量的AAT。风扇旋转速度或方向可以由控制器312控制。在一个示例中，发动机冷却风扇还可以朝向CAC 218引导冷却空气流。可替代地，电风扇292可以耦接到发动机FEAD 288并且由发动机曲轴驱动。在其他实施例中，电风扇292可以充当专用CAC风扇。在该实施例中，电风扇292可以耦接到CAC 218或以一定方位进行放置以便直接朝向CAC 218引导空气流。在又另一个实施例中，可以存在两个或更多个电风扇292。例如，一个电风扇可以耦接到散热器(如图所示)以用于发动机冷却，而另一个电风扇可以耦接到别处以便直接朝向CAC 218引导冷却空气。在该示例中，两个或更多个电风扇292可以被单独控制(例如，以不同的旋转速度)以便向其相应的部件提供冷却。

如上所述，冷却剂可以流过冷却剂管线282和/或通过冷却剂管线284流到加热器芯290，其中热量可以通过空气管道(未示出)传递到客厢，并且冷却剂流回发动机110。在一些示例中，发动机驱动的水泵286可以进行操作以使得冷却剂循环通过冷却剂管线282和284。

现在转到图3，其示出了具有图1的包括发动机***110的车辆推进***100的车辆***300的部分示意图，包括CAC 218、散热器280、电风扇292、AGS***210以及从其中穿过的相关环境空气流216。其他发动机罩下部件(诸如燃料***340(未在图3中示出)、能量存储装置150等)也可以同样接收冷却环境空气流216。因此，AGS***210可以辅助冷却***204来冷却发动机110和发动机罩下装置(诸如散热器280、AAT传感器220等)。可以通过将AGS调整到更加打开的位置并且通过增加车辆速度来增加环境空气流216的流速。当风速在流入AGS的方向上增加时、当车辆在运动中、或者当车辆停放时，环境空气流216也可以增加。

在图2所示的示例中，AGS***210可以是包括两组一个或多个格栅遮板214的双主动格栅遮板***，所述格栅遮板214被配置成调整通过格栅212接收的环境空气流216的量。在另一个示例中，AGS***210可以是包括单组一个或多个格栅遮板214的主动格栅遮板***。当格栅遮板214打开时，太阳辐射398可以穿过AGS***210，并且可以加热位于AGS***210后方的发动机罩下装置(诸如AAT传感器220)。发动机罩下装置(包括AAT传感器220)还可以接收从路面360传递的辐射热368、从能量存储装置150传递的辐射热358、以及从发动机110传递的辐射热318。

传递到AAT传感器220的过度辐射热可能致使AAT传感器220测量到高于预期的AAT(并且高于实际的AAT)的AAT，从而导致变高、偏移的测量AAT。类似地，落在AAT传感器上的雪、冰或雨的降水可能使AAT传感器所测量的AAT相对于预期的AAT降低。所测量的AAT的变大或降低可能降低车辆驾驶性能、增加燃料消耗和燃料排放物，并且降低OBD可靠性。例如，冷起动发动机控制例程可以基于AAT传感器处测量的AAT来确定空燃比的富集量。由于AAT传感器处的辐射热负荷而高估或低估AAT可能增加冷起动时间、燃料消耗和燃料排放物。作为另一个示例，EVAP燃料***泄漏诊断可以取决于由AAT传感器测量的AAT来调整其通过阈值/失败阈值。由于AAT传感器处的辐射热负荷而引起的过度变大或降低的AAT指示可导致差错的燃料***泄漏测试结果，由此增加燃料排放物。类似地，燃料***泄漏测试通常被要求在特定温度窗口期间进行。例如，加利福尼亚空气资源委员会(CARB)当前要求EVAP泄漏检测在40℉至95℉的温度范围内进行；其他OBD例程通常在25℉至95℉的温度范围内执行。在这些温度范围外执行OBD例程和EVAP泄漏测试会增加保修风险。如果AAT传感器处的辐射热负荷引起所测量的AAT高于或低于实际AAT的量超过阈值温度差，则EVAP泄漏测试可能在意外或不适当的条件下执行，这可能增加使车辆保修无效的风险并且还可能增加燃料消耗并降低车辆驾驶性能。例如，燃料***密封件在较低的AAT下可能更容易泄漏；当AAT传感器指示过度变大的AAT时，可能放弃燃料EVAP泄漏测试，由此增加了在较低AAT下未检测到燃料泄漏的风险。许多其他的OBD和发动机控制例程至少部分取决于可靠的AAT测量；当AAT测量出现故障时，车辆驾驶性能和车辆性能(例如，燃料消耗、车辆响应、可靠性等)可能受到损害。这样，响应于检测到测量的AAT大于预期的AAT的量大于阈值温度差，车辆控制***190可以进行AAT传感器测试以校正AAT传感器，或者确定AAT传感器是否有故障，包括调整车辆致动器以减小传递到AAT传感器220的辐射热。以下参考图5、图6A、图6B、图7和图8来描述关于AAT传感器测试的进一步细节。

可以通过将AGS调整到更加关闭的位置来阻挡或减小来自太阳的辐射热398。换言之，通过将位于AAT传感器220前方的至少第一组304的格栅遮板调整到更加关闭的位置，可以将太阳辐射热398与AAT传感器220隔离。在较高的车辆速度和较高的发动机负荷期间，从发动机110传递到AAT传感器220的辐射热318可能是较高的。对于AAT传感器220可以定位在车辆300的一个或多个侧镜420(例如，图4A和图4B)的下侧处的情况，相对于在侧镜延伸时，AAT传感器220对太阳辐射热398的暴露在侧镜缩回时可能是更高的，如参考图4B示出和讨论的。侧镜可以在较高车辆速度下(例如，当车辆速度大于阈值车辆速度时)缩回以减小车辆阻力和燃料消耗。此外，当车辆被停放时，侧镜可以缩回以便较不突出并且减小侧镜被其他过往的车辆、行人、自行车等碰撞和损坏的风险。因此，控制器312可以将一个或多个侧镜的位置从更加缩回的位置调整到更加延伸的位置，以减小传递到AAT传感器220的太阳辐射热398。当只有一个侧镜具有安装在底侧的AAT传感器220时，控制器312可以仅调整其中安装有AAT传感器220的侧镜的位置，同时维持另一个侧镜的位置。

可以通过增加到AAT传感器220的环境空气流来减少来自发动机110的辐射热318。这样，当车辆速度较高(例如，高于阈值车辆速度)时，控制器312可以响应于由AAT传感器220测量的AAT增加到比预期的AAT高的量大于阈值温度差而将AGS格栅遮板214从更加关闭的位置调整到更加打开的位置。以此方式，可以增加到AAT传感器的环境空气流，由此减小来自发动机110的辐射热318。换言之，增加的环境空气流有助于将AAT传感器220与从发动机110发出的辐射热318隔离。

来自路面360的辐射热368和来自能量存储装置150(诸如车身底部的平坦高压电池)的辐射热358也可以被传递到AAT传感器220。当车辆被停放时或者当车辆速度较低(诸如低于阈值速度)时，来自路面360的辐射热368可以是较高的。提升车辆的主动悬架111(如以下参考图4A所述)可以通过增加AAT传感器220与路面360之间的距离并且有效地增加AAT传感器220与路面360的隔离来有助于减小AAT传感器220处的来自路面的辐射热。在一个示例中，针对在车辆300的前方区域处定位在发动机罩下面的AAT传感器220的情况，控制器312可以仅提高车辆300的前悬架以便减小从路面360传递到AAT传感器的辐射热368。当车辆被停放并且能量存储装置150正在被充电时(诸如在针对PHEV，通过将能量存储装置150与电源180电耦接的电传输缆线182从电源180对能量存储装置150进行再充电操作期间)，来自能量存储装置150的辐射热358可以较高。可以通过接通冷却风扇(诸如发动机冷却风扇292)来减小从能量存储装置150传递到AAT传感器220的辐射热358，同时AGS格栅遮板214打开以便使环境空气216跨过AAT传感器220的表面循环。增加环境空气216在AAT传感器220处的流动可以有助于增加AAT传感器220与来自能量存储装置150的辐射热358的隔离。

在某些条件下，由AAT传感器测量的AAT也可能偏移到低于预期的AAT。例如，在多雨天气期间，飞溅到AAT传感器上的降水396可能使所测量的AAT降低到低于实际(和预期)的AAT。雨水温度可能低于环境温度，这可能导致AAT传感器表面处测量的AAT较低；另外，使湿气或水从AAT传感器的表面汽化或蒸发可以以蒸发形式来冷却AAT传感器，由此降低在AAT传感器表面处测量的表观AAT。如果AAT传感器表面处的蒸发源(或其他冷却源)引起测量的AAT低于实际的AAT，则EVAP泄漏测试或其他OBD诊断可能在其应当被执行的温度条件下被放弃，这可能增加使车辆保修无效的风险并且还可能增加燃料消耗并降低车辆驾驶性能。例如，AAT传感器上的雨滴的蒸发冷却可能使测量的AAT降低到低于40℉左右的实际环境温度，由此导致EVAP泄漏测试在其应当被执行时被放弃。类似地，当实际环境温度在40℉之上时，并且在计划要执行EVAP泄漏测试或其他OBD诊断的环境温度下，AAT传感器表面上的积雪和/或积冰(或降雨冻结)可能使所测量的AAT基本减小到40℉之下。

将AGS格栅遮板位置调整到更加关闭的位置可以阻止降水沉积在位于AGS格栅遮板与散热器之间的AAT传感器的表面上，由此减小测量的AAT从实际和/或预期的AAT向下的偏差大于阈值温度差的风险。对于AAT传感器安装在侧镜处的情况，将侧镜调整到更加延伸的位置可以减小降水沉积在AAT传感器表面上的风险，由此减小测量的AAT从实际和/或预期的AAT向下的偏差大于阈值温度差的风险。

例如，格栅遮板214可以覆盖从发动机罩正下方跨越至保险杠底部的车辆前部区域。通过覆盖车辆前端，可以减小阻力并且可以减小外部冷却空气进入散热器280和CAC218。例如，与AGS格栅遮板214打开或部分打开时相比，车辆阻力在AGS格栅遮板214关闭时可以减少得更多。摩擦阻力随车辆速度而增加；因此，当车辆速度高于阈值车辆速度时，可以关闭格栅遮板214以减小阻力和燃料消耗。当车辆速度低于阈值速度时，诸如在停止-起动的车辆操作期间，摩擦阻力较低并且AGS格栅遮板214可以打开以允许通过其中的环境空气流从而冷却发动机。因为通过格栅遮板214的环境空气流在较低车辆速度下可以是较低的，所以发动机冷却风扇292可以间歇地接通以便在散热器280上方吸入环境空气流以提供增加的发动机冷却。在一些实施例中，所有格栅遮板214可以通过控制器312来协调地移动。在其他实施例中，格栅遮板214可以被分组，并且控制器312可以独立地调整每组格栅遮板214的打开/关闭。例如，第一组格栅遮板304可以定位在散热器280的前方，并且第二组格栅遮板306可以定位在CAC 218的前方。

AGS***可以包括紧靠格栅遮板214定位的一个或多个AGS位置传感器215。在一个示例中，至少一个AGS位置传感器215可以被定位成紧靠每组格栅遮板214。例如，至少一个AGS位置传感器215可以被定位成紧靠第一组格栅遮板304和第二组格栅遮板306中的每一个。作为另一个示例，AGS位置传感器215可以被布置成紧靠AGS马达302。在一个示例中，AGS位置传感器215可以是霍尔效应传感器。霍尔效应传感器可以包括响应于磁场(诸如通过旋转AGS马达302产生的磁场)而变化其输出电压的换能器。AGS位置传感器215可以响应于接通(key-on)发动机状态而被校准。例如，AGS可以响应于关闭(key-off)发动机状态而通过控制器自动地移动到完全打开位置。因此，在接通时，AGS位置传感器可以被校准以对应于完全打开位置，并且可以相对于接通校准位置进行用于通过AGS马达302改变AGS位置的后续控制动作。

如图3所示，相对于车辆300坐落在其上的表面，第一组格栅遮板304可以竖直定位在第二组格栅遮板306的上方。这样，第一组格栅遮板304可以被称为上格栅遮板，并且第二组格栅遮板306可以被称为下格栅遮板。第一组格栅遮板304和第二组格栅遮板306的打开量可以控制在其后引导的环境空气流216的量。在图3的示例中，第一组格栅遮板304的打开量可以控制引导到AAT传感器220和散热器280的环境空气流216的量，并且第二组格栅遮板306的打开量可以控制引导到CAC 218的环境空气流的量。这样，上格栅遮板可以在很大程度上影响车辆阻力和发动机冷却(以及AT传感器220的冷却)，而下格栅遮板可以在很大程度上影响CAC冷却。

在一些示例中，每组格栅遮板304和306可以包含相同数量的格栅遮板214，而在其他示例中，一组格栅遮板可以包含比另一组更多数量的格栅遮板。在一个实施例中，第一组格栅遮板304可以包含多个格栅遮板，而第二组格栅遮板306包含一个格栅遮板。在替代性实施例中，第一组格栅遮板304可以仅包含一个格栅遮板，而第二组格栅遮板306包含多个格栅遮板。在替代性实施例中，所有格栅遮板214可以被包括在单组格栅遮板中，并且单组格栅遮板214的打开量可以影响车辆阻力、发动机冷却和CAC冷却。

如图3所示，AAT传感器220可以插在散热器280与AGS之间。具体地，AAT传感器220可以位于散热器280的前方并位于AGS的后方，或者分别位于第一组主动格栅遮板304或第二组主动格栅遮板306的后方。以此方式，AAT传感器220可以直接位于第一组AGS 304的后面或附近，并且非邻近地位于第二组AGS 306的后面。以此方式，将第一组AGS 304调整到更加打开或更加关闭的位置可以改变进入第一组AGS 304的并且撞击在AAT传感器上的环境空气和太阳辐射的量。

格栅遮板214可以定位在完全打开位置与完全关闭位置之间，并且可以维持在完全打开位置、完全关闭位置、或其间的多个中间位置。换言之，可以调整格栅遮板214的开度，使得格栅遮板214部分打开、部分关闭、或者在完全打开位置与完全关闭位置之间循环以提供用于冷却发动机***部件的空气流。完全打开位置可以被称为最大打开量(或最大百分比打开)位置，并且完全关闭位置可以被称为最大关闭量(或最大百分比关闭)位置。格栅遮板214或一组格栅遮板(例如，第一组格栅遮板304或第二组格栅遮板306)的打开量可以由百分比(例如，百分比开度)表示。例如，当AGS处于打开位置与关闭位置的中间时，AGS可以是50％打开(或50％关闭)。当AGS打开到最大百分比开度(例如，开度的阈值上限)时，AGS可以是100％打开。

格栅遮板214(例如，上格栅遮板或下格栅遮板)可以由AGS马达302致动。AGS马达302可以可操作地耦接到控制***190。作为示例，控制器312可以通信地连接到AGS***210，并且可以具有存储在其上的可执行指令以通过AGS马达302调整格栅遮板214的开度。控制器312可以向AGS马达302发送用于调整AGS***210的信号。这些信号可以包括用于增加或减少上格栅遮板和/或下格栅遮板的开度的命令。作为示例，控制器312可以向AGS马达302输出对应于使格栅遮板214完全打开、完全关闭或部分打开的电压。例如，控制器312可以向AGS马达302输出电压以使上格栅遮板打开至30％打开、或者0与100％之间的任何其他百分比开度。对应地，在使格栅遮板214完全打开、完全关闭或部分打开时，AGS马达302可以汲取AGS马达电流。此外，控制器312可以检测或测量AGS马达电流以确定AGS位置。更进一步地，在使AGS马达沿第一方向上旋转(例如，对应于打开AGS格栅遮板)时，到AGS马达的输出电压和AGS马达电流可以具有第一极性，并且在使AGS马达沿与第一方向相反的第二方向旋转时(例如，对应于关闭AGS格栅遮板)，到AGS马达的输出电压和AGS马达电流可以具有与第一极性相反的第二极性。

AGS马达302可以耦接到一个或多个格栅遮板214。例如，AGS马达302可以耦接到第一格栅遮板214，所述第一格栅遮板机械地链接到剩余的格栅遮板214。在另一个示例中，AGS马达302可以耦接到每个格栅遮板214或每组格栅遮板。此外，在一些示例中，AGS***210可以包括多于一个马达以用于控制多于一组格栅遮板或多于一个单独格栅遮板。在一个示例中，响应于在进行AAT传感器测试时，AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差，控制器312可以致动AGS马达302以便将AGS开度调整到更加打开或更加关闭的位置。在其他示例中，响应于在进行AAT传感器测试时，AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差，控制器312可以将冷却风扇292从关闭状态切换到接通状态。在另外示例中，响应于在进行AAT传感器测试时，AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差，控制器可以使侧镜延伸或者提高主动悬架111。由控制器312采取的响应动作可以取决于当前车辆工况，诸如车辆是否在运动中、停放、或以起动/停止模式进行操作。参考图5、图6A、图6B、图7和图8来描述关于AAT传感器测试的进一步细节。

现在转到图4A和图4B，其示出了车辆300的侧视示意图和俯视示意图。车辆300可以包括图1的车辆推进***100，其包括发动机110、冷却***204和燃料***340。如图4A所描绘的，车辆高度H1可以指车辆的前部车辆高度并且可以包括前轮舱的高度，而H2可以指车辆的后部车辆高度并且可以包括后轮舱的高度。车辆300还可以包括附加的车辆高度(例如，H3、H4等，未示出)，其中每个车辆高度对应于每个车辆驱动轮130处的车辆高度。如先前讨论的，车辆300还可以包括将一个或多个车辆高度传送到控制***190的车量高度传感器(未示出)。

在车辆进行操作时的某些状况下，车辆高度可能至少短暂相对于彼此改变。例如，当车辆加速时，后部车辆高度可能相对于前部车辆高度压缩(例如，H2＜H1)，从而在加速时段期间引起车头向上(nose-up)的车辆后坐(squat)。相反，当车辆减速或制动时，前部车辆高度可能相对于后部车辆高度压缩(例如，H1＜H2)，并且车辆可以在减速时段期间前倾或下潜(例如，车头向下(nose-down))。因此，为了减少乘客不适、车辆操作、车辆寿命等，可期望的是控制各个车辆高度以使得在加速时段和减速时段期间维持相等的车辆高度。

车辆300还可以包括主动悬架***111，所述主动悬架***111使得控制***190能够调节车轮130相对于车身的竖直定位。主动悬架***可以包括具有液压装置、电气装置和/或机械装置的主动悬架***，以及控制以单独角落为基础的车辆高度(例如，四角独立受控式车辆高度)、以逐轴为基础的车辆高度(例如，前轴车辆高度和后轴车辆高度)、或整个车辆的单个车辆高度的主动悬架***。例如，主动悬架***可以包括可以在每个车轮处独立地提高和降低车身底盘的液压致动器或电子致动器。附加地或可替代地，主动悬架***可以包括在每个车轮处耦接的减震器，其牢固度(firmness)可以取决于车辆工况而变化。以此方式，控制***190可以响应于车辆工况而独立地提高或降低车辆的前部和后部(例如，分别从高度H1至H1A和/或从高度H2至H2A)。车辆通过主动悬架升高的距离可以大于阈值高度差(例如，H1A-H1和H2A-H2)。在一个示例中，控制***190的控制器312可以向主动悬架***传输信号以提高前部车辆高度，以便在车辆停止或停放时减小AAT传感器220处的来自地面(例如，沥青、路面、水泥等)的辐射热流。来自地面的辐射热可能不准确地偏置AAT传感器220，从而指示高于实际环境空气温度的温度。通过使主动悬架升高量大于阈值高度差，可以减小从地面到AAT传感器220的辐射热流，由此增加AAT传感器220的测量准确度。阈值高度差可以对应于一定高度差，在超过所述高度差时，AAT传感器220处的辐射热可以显著减小，使得在AAT传感器220处测量的AAT与AAT_exp的偏差减少到阈值温度差之下。

现在转到图4B，其示出了车辆300的俯视图，包括分别在其下侧处安装有AAT传感器220和220A的侧镜420和420A。侧镜420被示为处于延伸位置，而侧镜420A被示为处于收回位置。AAT传感器220和220A可以分别安装在一个或两个侧镜420和420A上。取决于车辆工况，侧镜420和420A可以延伸或收回。例如，当车辆停放时，侧镜可以被收回或缩回(如箭头422所示)以减小侧镜被损坏的风险。相反，当车辆运动时，侧镜可以延伸(如箭头424所示)以有助于增加车辆周围的可视性并且增加车辆驾驶员的车辆驾驶性能。在车辆运动时使侧镜延伸可以增加空气流阻力，由此增加燃料消耗。因为自主车辆(AV)较多地依靠导航传感器并较少地依靠侧镜来进行车辆导航，所以侧镜可以在AV操作期间缩回以减小车辆阻力和燃料消耗。

侧镜位置也可以影响AAT传感器处的太阳辐射。因为侧镜420处于延伸位置，所以AAT传感器220可以被较多地遮挡免受太阳辐射，这是由于AAT传感器220定位在相对更加远离侧镜的远侧边缘434的近侧位置432处。相反，因为侧镜420A处于缩回位置，所以AAT传感器220A可能被较少地遮挡免受太阳辐射，这是由于AAT传感器220A定位在相对更加接近侧镜的远侧边缘444的近侧位置442处。这样，控制器312可以收回或缩回在其处安装有AAT传感器220的侧镜，以减少AAT传感器220处的太阳辐射热398。例如，响应于在AAT传感器220处测量的AAT大于预期的AAT的量大于阈值温度差，控制器312可以缩回一个或多个侧镜420和420A。

车辆300还可以包括安装在后视镜480的上表面上的太阳传感器482。太阳传感器482可以向控制***190(包括控制器312)传输指示与其处接收到的太阳辐射相关的特征的信号。例如，太阳传感器482可以提供太阳辐射强度、太阳辐射波长等的测量。作为示例，对于给定的当日时间，太阳辐射强度的量值可以提供车辆相对于太阳位置的取向的指示。因此，太阳传感器482可以有助于将车辆300定位成更加面向太阳或更加背离太阳。

现在转到图5、图6A和图6B，示出了用于操作车辆***以减小与环境空气温度传感器相关联的温度测量误差的高级示例性方法500、600和602的流程图。更具体地，可以使用方法500、600和602来进行AAT传感器测试，以校正通过AAT传感器获得的相对于预期的AAT过高或过低的AAT测量值并且指示AAT传感器是否故障。以此方式，可以减少由于变大或降低的AAT测量值所导致的对车辆控制装置和OBD程序的不利影响。将参考本文所描述的以及图1-图3及图4A和图4B所示的***来描述方法500、600和602，然而应当理解，在不偏离本公开的范围的情况下可以将类似方法应用于其他***。方法500、600和602可以由如图1和图2所示的控制器(诸如控制***190的控制器312)执行，并且可以在控制器312处作为可执行指令存储在非瞬态存储器中。基于存储在控制器312的存储器上的指令并结合从车辆***300的传感器接收的信号，控制器312可以执行用于执行方法500、600和602以及本文中包括的其余方法的指令，所述传感器诸如MAP传感器(例如，378)、排气压力传感器(例如，389)、排气传感器(例如，386)、排气温度传感器(例如，388)、燃料压力传感器(例如，382)和燃料温度传感器(例如，383)，如以上参考图1和图2所述。控制器可以采用蒸发排放物***致动器，诸如用于提高前部和/或后部车辆高度(如参考图4A所述)的主动悬架***、发动机冷却风扇292、侧镜420和420A、以及AGS格栅遮板214，以用于根据以下描述的方法来减小传递到AAT传感器220的辐射热。可以根据以下描述的方法附加地采用其他发动机、燃料***、发动机冷却***和蒸发排放物***致动器。

方法500在510处开始，并且可以包括评估当前的车辆工况。工况可以被估计、测量和/或推断，并且可以包括：一个或多个车辆状况(诸如车辆速度、车辆方位、车辆接通/关闭状态、主动悬架高度、AGS定位、侧镜定位)，以及各种发动机状况(诸如发动机状态、发动机负荷、发动机转速、空燃比等)、各种燃料***状况(诸如燃料液位、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸发排放物***状况(诸如燃料蒸气罐负荷、燃料箱压力等)，以及各种环境状况(诸如湿度、大气压等)。在车辆包括自主车辆(AV)的情况下，控制器312还可以从LIDAR、雷达、数码相机、GPS和与车辆环境相关的其他传感器收集数据，所述车辆环境诸如其他车辆的接近度、车道标志、道路标志牌、道路周边方位(road permeter locations)(例如，路缘、路肩等)、可用停车位等。方法500从510继续行进到520，其中使用AAT传感器220来确定测量的AAT(AAT_meas)。可以通过在车辆300的发动机罩下区域中定位在散热器280与AGS格栅遮板214之间的AAT传感器220(如图3所示)和/或通过安装在侧镜420的下侧处的AAT传感器220(如图4A和图4B所示)来测量AAT_meas。还可以通过车辆上的基本上与辐射热源隔绝或隔离的其他温度传感器来估计AAT_meas。对于使用多个车载温度传感器来估计AAT_meas的情况，可以使用由多个温度传感器指示的温度中的最低值来确定AAT_meas，因为该温度可以指示在无辐射热情况下的AAT。在一些示例中，车辆300可以包括位于一个或多个这些方位处的多于一个AAT传感器220。对于多个AAT传感器220的情况，可以诸如通过对多个测量的AAT进行取平均值或加权平均来聚集所测量的AAT，或者可以由控制器312存储每个测量的AAT。

在530处，方法500继续确定预期的AAT，即AAT_exp。如上所述，控制器312可以与天气云数据源无线通信以接收当前和预测的天气数据，诸如来自各种来源(诸如天气云站、天气互联网网站等)的环境空气温度、湿度、风速、风向、太阳强度、云层覆盖等。此外，控制***190可以无线地接收来自实时大众资源车辆数据的环境空气温度数据。以此方式，可以聚集来自一个或多个外源的数据(例如，对其进行取平均值、加权平均等)以便在车辆的任何给定时间或方位下推断或预测预期的环境空气温度。接下来，在540处，方法500计算AAT_meas与AAT_exp的偏差并且将其与阈值温度差ΔT_TH进行比较。偏差|AAT_meas-AAT_exp|可以是正偏差(例如，AAT_meas＞AAT_exp)或者可以是负偏差(AAT_meas＜AAT_exp)。对于辐射热传递到AAT传感器的情况，AAT_meas可能从AAT_exp正偏移，由此使AAT_meas相对于实际和/或预期的AAT变大。对于AAT传感器相对于实际和/或预期的AAT冷却的情况(例如，由于AAT传感器上的雨或雪的降水及其蒸发冷却)，AAT_meas可能从AAT_exp负偏移。ΔT_TH可以对应于一定温度差，在高于所述温度差时，发动机控制和OBD程序受到不利影响并且可以危害燃料经济性、车辆驾驶性能和车辆排放物。在一个示例中，ΔT_TH可以是5-15℉。例如，ΔT_TH可能对应于10℉的温度差。此外，ΔT_TH可能取决于AAT_meas是从AAT_exp正偏移还是负偏移。在AAT_meas从AAT_exp负偏移的情况下，ΔT_TH可以包括5-10℉。对于AAT_meas与AAT_exp的偏差小于ΔT_TH的情况，在544处，控制器312根据方法500将车辆致动器维持在其当前状态并且确认AAT传感器的功能操作。确认AAT传感器的功能操作可以包括通过车辆仪表板196处的视觉或听觉提示来通知车辆操作员。在544之后，方法500结束。

返回540，当AAT_meas与AAT_exp的偏差大于ΔT_TH时，控制器312响应地行进以在550处进行AAT传感器测试。执行AAT传感器测试以确定AAT_meas与AAT_exp的偏差大于ΔT_TH的原因是否因为过度的辐射热使AAT传感器220附近的温度变大，降水和/或蒸发冷却使AAT传感器220附近的温度过度降低，或者AAT传感器是否发生故障并且不正常工作。AAT传感器测试取决于车辆工况来调整各种车辆致动器，以便评定AAT传感器220处的辐射热的影响。在552处，控制器312调整一个或多个车辆致动器以减小AAT_meas与AAT_exp的偏差。对于AAT_meas＞AAT_exp的量大于阈值温度差的情况，控制器312可以调整一个或多个车辆致动器以减小传递到AAT传感器的辐射热。对于AAT_meas＜AAT_exp的量大于阈值温度差的情况，控制器312可以调整一个或多个车辆致动器以减小或阻挡降水沉积在AAT传感器上或接触AAT传感器，由此减少AAT_meas相对于AAT_exp的降低。方法600和602示出了取决于当前车辆工况来调整车辆致动器以评估辐射热源对AAT传感器测量值的影响的各种示例。

方法600在610处开始，其中它确定车辆状态是否为接通。在将钥匙***点火接口中的接通事件后，车辆状态可以是接通。可替代地，在按压起动/停止按钮以接通车辆时，车辆状态可以被切换为接通。如果车辆状态为接通，则方法600在612处继续，其中控制器312确定是否AAT_meas＜AAT_exp，其对应于测量的AAT从AAT_exp向下(例如，负)偏移。如前所述，在降水接触AAT传感器和/或沉积在AAT传感器上的状况期间，AAT_meas可以小于AAT_exp。因为降水(例如，雨、雪、冰、雨夹雪、冰雹等)温度可能小于实际或预期的环境温度，所以降水可能导致AAT传感器测量的温度低于实际环境温度。此外，AAT传感器表面处的降水的蒸发冷却也可能降低AAT_meas。响应于AAT_meas比AAT_exp小的量大于阈值温度偏差，控制器312在614处继续，其中确定AAT传感器是否安装在缩回的侧镜处。对于AAT传感器安装在侧镜处并且所述侧镜缩回的情况，方法600在616处继续，其中控制器312将具有AAT传感器的侧镜调整到更加延伸的位置。使其下安装有AAT传感器的侧镜延伸可以有助于阻挡AAT传感器免受降水。因此，可以减小AAT_meas从AAT_exp向下的偏差。返回614，对于AAT传感器未安装在缩回的侧镜处的情况，方法600在618处继续，其中控制器312将AGS从更加打开的位置调整到更加关闭的位置。将AGS调整到更加关闭的位置(包括完全关闭AGS格栅遮板)可以有助于阻挡降水与AAT传感器接触。以此方式，所指示的AAT_meas可能从AAT_exp较不显著地偏移。以此方式，当车辆为接通或关闭时，控制器312可以响应于AAT_meas从AAT_exp下降的偏差大于阈值温度差而调整车辆致动器。在616和618之后，方法600返回到方法500，紧接在552之后。

返回612，对于AAT_meas不小于AAT_exp的情况，方法600行进到620，其中它确定AAT传感器是否安装在缩回(例如，完全或至少部分缩回)的侧镜处。对于AAT传感器安装在侧镜处(例如，如图4A和图4B所示)的情况，在624处，控制器312可以将其上安装有AAT传感器的侧镜的位置从更加缩回的位置调整到更加延伸的位置。在一个示例中，控制器312可以将侧镜位置调整为大于阈值位置改变，例如从完全缩回位置到完全延伸位置。阈值位置改变可以包括其中传递到安装在其处的AAT传感器的辐射热的量显著减小的位置改变。在一个示例中，阈值位置改变可以大于侧镜的从完全延伸到完全缩回的运动范围的50％。通过将其上安装有AAT传感器的侧镜调整到更加延伸的位置，可以减小传递到AAT传感器的太阳辐射热398。实际上，通过使侧镜向外延伸，AAT传感器越来越与太阳辐射热398隔离。例如，在自主车辆(AV)的情况下，当车辆运动时(尤其是以高速运动时)，可以缩回侧镜以减小车辆阻力并减少燃料消耗。尽管车辆阻力可能增加，但是使(一个或多个)侧镜延伸可以有助于减小AAT传感器处的AAT_meas与期望的AAT的偏差。

返回620，对于AAT传感器未安装在缩回的侧镜处的情况，方法600在630处继续，其中控制器312确定车辆速度是否低于阈值车辆速度。阈值车辆速度可以对应于一定车辆速度，在高于所述车辆速度时，AGS格栅遮板214可以被调整到更加关闭的位置(包括完全关闭)以便减小车辆阻力和燃料消耗。阈值速度还可以对应于一定车辆速度，在低于所述车辆速度时，AGS格栅遮板214被调整到更加打开的位置(包括完全打开)以便增加到散热器280和发动机110的环境空气流216。例如，当车辆速度小于阈值车辆速度时，车辆可能以起动-停止模式进行操作。在一个示例中，阈值车辆速度可以是5mph或更小。如果车辆速度小于阈值车辆速度，则方法在634处继续，其中控制器312将AGS格栅遮板214从更加打开的位置调整到更加关闭的位置以减小传递到AAT传感器220的太阳辐射热398。在一个示例中，控制器312可以将AGS格栅遮板位置调整得大于阈值AGS位置改变，例如从完全打开位置到完全关闭位置。阈值AGS位置改变可以包括其中传递到安装在其后的AAT传感器的辐射热的量显著减小的AGS位置改变。在一个示例中，阈值AGS位置改变可以大于AGS格栅遮板的从完全打开到完全关闭的运动范围的50％。如上所述，调整AGS格栅遮板214可以包括仅调整与AAT传感器220直接相邻或其前方的第一组格栅遮板304。以此方式，可以通过其他打开的格栅遮板组214(例如，第二组306)来维持到发动机110的某种环境空气流216，同时减小阻力和燃料消耗。在634处，除了调整AGS格栅遮板214之外，控制器312还可以将主动悬架从更低位置调整到更高位置。提高车辆的主动悬架可以有助于减少从车辆300下方的路面360传递到AAT传感器220的辐射热368。在一个示例中，控制器312可以将主动悬架高度调整得大于阈值高度改变，例如从完全降低位置到完全升高位置。阈值高度改变可以包括其中传递到AAT传感器的辐射热的量显著减小的高度改变。在一个示例中，阈值高度改变可以大于主动悬架的从完全降低到完全升高的运动范围的50％。如上所述，提高车辆的主动悬架可以包括仅提高车辆的前悬架以便使AAT传感器220相对于路面360升高。在一个示例中，对于车辆300包括以起动-停止模式操作的HEV的情况(例如，在交通繁忙期间，在汽车餐厅排队时等)，关闭AGS格栅遮板214和/或提升主动悬架可以有助于节省能量存储装置150(诸如电池)的电力，同时减小传递到AAT传感器220的辐射热。

返回630，在车辆速度大于阈值车辆速度的条件期间，方法600在640处继续，其中控制器312将AGS格栅遮板214从更加关闭的位置调整到更加打开的位置。如先前提及的，当车辆速度较高(例如，大于阈值车辆速度)时，可以关闭AGS格栅遮板214以减小车辆阻力和燃料消耗。然而，关闭AGS格栅遮板214减小或阻止到发动机110的环境空气流216。这样，从发动机110传递到AAT传感器220的辐射热318可以显著增加，特别是在高发动机负荷下，诸如在加速或维持较高的车辆速度、在上坡行驶、拖车、或在沙漠中行驶时。因此，将AGS格栅遮板214(或至少AGS格栅遮板214的第一组304)从更加关闭的位置调整到更加打开的位置可以有助于增加环境空气流216以便冷却AAT传感器220和发动机110，由此将AAT传感器220与发动机辐射热318隔离。换言之，可以通过将AGS格栅遮板214从更加关闭的位置调整到更加打开的位置(包括完全打开AGS格栅遮板214)来减小从发动机传递到AAT传感器220的辐射热318。此外，在624、634和640之后，方法600在560处返回方法500。

返回610，对于车辆为关闭的情况(例如，车辆状态不是接通)，方法600在图6B的方法602处继续，图6B从650处开始。车辆关闭事件可以包括使用可***车辆点火接口/从车辆点火接口移除的主动钥匙、或者通过不必物理***点火接口或从点火接口移除的电子钥匙卡或智能钥匙进行的关闭事件。在另一个示例中，车辆关闭事件可以包括车辆操作员按压起动/停止按钮以关闭车辆。当车辆为关闭时，控制器312可以在650处确定是否满足出行前条件。作为示例，如果计划了即将到来的行程、并且如果当前时间处于刚好在所计划的即将到来的行程开始之前的出行前持续时间内，则可以满足出行前条件。如先前参考图1描述的，控制***190可以存储定期计划的车辆行程路线和时间；可以与GPS映射工具和日程计划工具协调地存储常规行程(诸如从家到工作、从家到学校等)的路线和时间。这样，控制***190可以能够计划与紧接在计划行程之前的出行前持续时间相关联的车辆动作，以便通过为了即将到来的行程准备或启动车辆状况来提高车辆驾驶性能和乘客舒适度。

如果确定了出行前持续时间，则方法602在652处继续，其中控制器312确定是否AAT_meas＜AAT_exp，其对应于测量的AAT从AAT_exp向下(例如，负)偏移。如前所述，在降水接触AAT传感器和/或沉积在AAT传感器上的条件期间，AAT_meas可以小于AAT_exp。因为降水(例如，雨、雪、冰、雨夹雪、冰雹等)温度可能小于实际或预期的环境温度，所以降水可能导致AAT传感器测量的温度低于实际环境温度。此外，AAT传感器表面处的降水的蒸发冷却也可能降低AAT_meas。响应于AAT_meas比AAT_exp小的量大于阈值温度偏差，控制器312在654处继续，其中确定AAT传感器是否安装在缩回的侧镜处。对于AAT传感器安装在侧镜处并且所述侧镜缩回的情况，方法602在656处继续，其中控制器312将具有AAT传感器的侧镜调整到更加延伸的位置。使其下安装有AAT传感器的侧镜延伸可以有助于阻挡AAT传感器免受降水。因此，可以减小AAT_meas从AAT_exp向下的偏差。返回654，对于AAT传感器未安装在缩回的侧镜处的情况，方法602在658处继续，其中控制器312将AGS从更加打开的位置调整到更加关闭的位置。将AGS调整到更加关闭的位置(包括完全关闭AGS格栅遮板)可以有助于阻止降水与AAT传感器接触。以此方式，所指示的AAT_meas可能从AAT_exp较不显著地偏移。以此方式，当车辆为接通或关闭时，控制器312可以响应于AAT_meas从AAT_exp降低的偏差大于阈值温度差而调整车辆致动器。在656和658之后，方法602返回到方法500，紧接在552之后。

返回652，对于AAT_meas不小于AAT_exp的情况，方法602在660处继续，其中控制器312确定车辆是否为自主车辆(AV)并且AAT传感器是否朝向太阳定位。如果车辆是具有朝向太阳定位的AAT传感器的AV，则方法602在664处继续，其中控制器312确定重新定位AV是否合法和/或有可能。对AV重新定位可以取决于车辆的方位以及停车位的可用性、操纵车辆的空间、车辆所在的街道是否是单向街道等。例如，如果没有空间或者用于将车辆操纵到期望取向的道路被阻挡，则在不执行非法车辆操纵(例如，与另一辆车相撞、在路缘上方行驶等)的情况下可能无法重新定位车辆。在城市街道条例、停车场空间可用性、或其他空间条件排除AV的合法重新定位或重新停放的情况下(换言之，重新定位或重新停放AV以使得AAT传感器被定向成更远离入射太阳辐射将是非法的)，方法602在670处继续。作为一个示例，控制器312可以基于如从一个或多个传感器(诸如雷达传感器494和LIDAR感测***490)检测到的有关车辆方位的GPS信息、附近其他车辆的方位、以及该方位处的道路和交通法律/法规来确定重新定位车辆是否合法。例如，在单向街道上，车辆可能仅面向交通流的方向停放，并且在不违法的情况下不能被重新停放或重新定位成面对另一个定向。作为另一个示例，重新停放或重新定位AV以将AV定向成更加远离入射太阳辐射包括将AV重新定位在遮光或有顶的停车位中。例如，GPS信息可以指示附近存在有顶停车位或地下停车位，或者停车位周围或附近存在可以遮挡停车位的树木和/或高层建筑物。结合有关树木和/或高层建筑物相对于附近空置停车位的位置、以及附近有顶停车位或地下停车位的方位的信息，连同根据太阳位置和当日时间指示将沿哪个方向投射阴影的数据，AV控制***191可以确定将AV重新定位在遮光空置停车位中是否合法且有可能。将AV重新定位在遮光停车位中可以有助于减小传递到AAT传感器的辐射热，由此减小AAT传感器处测量的AAT与预期AAT的偏差。

在重新定位车辆有可能且合法的情况下，方法602行进到668，其中控制器312调整一个或多个车辆致动器以重新定位AV，从而将AAT传感器定向成更远离入射太阳辐射。调整一个或多个车辆致动器以重新定位AV可以包括以下中的一个或多个：接通发动机和/或马达，使停车齿轮脱离接合，将变速器齿轮接合到倒档齿轮，将变速器齿轮接合到驱动齿轮，接合转向***以使驱动轮转向，通过接合驱动轮使车辆加速和/或减速，发起转向信号，在重新定位车辆之后重新接合停车齿轮以便将AAT传感器定向成更加远离入射太阳辐射等。车载控制器312可以重新定位AV以使得AAT传感器不面朝向太阳(例如，更背离入射太阳辐射)，以便减小传递到AAT传感器的太阳辐射热。车载太阳能电池传感器482(例如，安装在后视镜、后挡风玻璃、车顶、或车辆的其他外表面上)和/或车载GPS可以向控制器312提供关于太阳(以及从其发射的太阳辐射)相对于车辆和车辆AAT传感器的取向的指示。此外，在知道当日时间和车辆地理方位的情况下，控制器312可以计算太阳的方位并且因此计算发射的太阳辐射相对于车辆的方向。此外，来自太阳能电池传感器、GPS和/或其他车载传感器的数据可以向控制器312提供AAT传感器更面朝向入射太阳辐射还是更背离入射太阳辐射的指示。如前所述，重新定位AV以将AAT传感器定向成更远离入射太阳辐射可以包括将AV重新定位到遮光停车位。

在已经确定太阳位置和/或遮光停车位位置的情况下，AV控制器312可以重新定位车辆以使得AAT传感器被定向成更背离入射太阳辐射。例如，在早晨的几个小时期间，控制器312可以使AV面朝西停放，使得位于车辆前方(例如，在AGS格栅遮板与散热器之间等)的AAT传感器背离太阳。类似地，在下午的几个小时期间，控制器312可以使AV面朝东停放，使得位于车辆前方(例如，在AGS格栅遮板与散热器之间等)的AAT传感器背离太阳。此外，AV控制器312可以将车辆重新定位到遮光停车位，由此将AAT传感器定向成更远离入射太阳辐射。返回664，在城市街道条例、停车场空间可用性、或其他空间条件排除AV的合法重新定位或重新停放的情况下；并且返回660，对于车辆不是具有朝向太阳定位的AAT传感器的AV的情况，方法602在670处继续。在670处，控制器312确定AAT传感器220是否安装在缩回(部分或完全缩回)的侧镜处。可以在车辆为关闭时缩回侧镜以减小侧镜的突出。如果AAT传感器220安装在部分或完全缩回的侧镜处，则方法602在674处继续，其中将侧镜位置从更加缩回的位置调整到更加延伸的位置，包括使侧镜完全延伸。以此方式，传递到AAT传感器的太阳辐射热398可以减小，因为使侧镜延伸可以有助于阻挡AAT传感器220免受太阳辐射并且将AAT传感器220与太阳隔离。返回670，如果AAT传感器220未安装在缩回的侧镜处，则方法602在680处继续，其中控制器312确定AGS格栅遮板是否打开，包括部分打开。如果AGS格栅遮板打开，则控制器312在684处继续，其中将AGS格栅遮板从更加打开的位置调整到更加关闭的位置，包括完全关闭，以便通过AGS***阻挡太阳辐射到达AAT传感器220。以此方式，可以减小AAT传感器处的太阳辐射，由此减小AAT_meas从AAT_exp向上的偏差。返回680，如果AGS格栅遮板未打开，则方法602在690处继续，其中控制器312确定冷却风扇是否为关闭。如果冷却风扇不是关闭，则方法602在560处返回方法500。对于发动机冷却风扇为关闭的情况，方法602进行到694，其中控制器312通过接通发动机冷却风扇来调整发动机冷却风扇，包括增加风扇转速并同时AGS格栅遮板214打开。接通冷却风扇(或增加风扇转速)可以增加到AAT传感器220的环境空气流216，由此减小传递到AAT传感器220的太阳辐射热398。在一个示例中，增加冷却风扇转速可以包括使冷却风扇转速增加得大于阈值风扇转速改变。阈值风扇转速改变可以对应于一定风扇转速改变，在高于所述风扇转速改变时，传递到AAT传感器的辐射热显著改变。在另一个示例中，冷却风扇转速可以增加到阈值风扇转速之上，其中阈值风扇转速提供到AAT传感器的环境空气的增强冷却，所述冷却足以降低在AAT传感器处测量的AAT。在一个示例中，接通冷却风扇可以有助于减小从能量存储装置150传递到AAT传感器220的辐射热358。具体地，对PHEV中的高电压的车身底部电池进行充电可以产生较大量的辐射热358，这可导致AAT传感器220附近的升高的温度。这样，通过接通冷却风扇，可以减小从电池传递到AAT传感器220的辐射热358。在常规车辆(例如，非混合动力、非PHEV)中，当电池电压减少到阈值电压之下时，可以关闭冷却风扇以便避免使电池过度耗尽。例如，当电池电压减少到阈值电池电压之下时，可以关闭冷却风扇。阈值电池电压可以对应于一定电池电压，在低于所述电池电压时，发动机可能在寒冷气候期间无法起动转动(crank)。例如，阈值电池电压可以是11.5V。取决于车辆类型和工况，可以调整出行前时段或持续时间；例如，出行前时段可以被设置为足够长以便使冷却风扇充分地冷却充电电池，使得传递到AAT传感器的辐射热358不会引起所测量的AAT的过度值。返回650，对于发动机为关闭并且不满足预先出行前条件的情况，方法602在560处返回方法500。此外，在656、658、640、668、674、684和694之后，方法602在560处返回方法500。

因此，根据方法500，当车辆状态为接通时，控制器312可以响应于AAT_meas与AAT_exp的偏差大于阈值温度差而调整车辆致动器以便减小传递至AAT传感器的辐射热。此外，当车辆状态为关闭时并且在出行前时段内，控制器312可以响应于AAT_meas与AAT_exp的偏差大于阈值温度差而调整车辆致动器以便减小传递到AAT传感器的辐射热。当车辆为关闭时，仅通过响应于在出行前时段期间AAT_meas与AAT_exp的偏差大于阈值温度差而调整车辆致动器，节省了燃料和/或电能并且减小了车辆磨损。

在560处返回方法500，控制器312确定是否满足AAT传感器测试结束条件。如果车辆致动器在步骤552中已经被调整超过阈值时间，则可以满足AAT传感器测试结束条件。在一个示例中，阈值时间可以对应于预定时间，诸如两分钟或更少、一分钟或更少、或者30秒。阈值时间可以对应于足够长的持续时间以减小传递到AAT传感器的辐射热(例如，增加AAT传感器与辐射热的隔离)，使得通过辐射热引起的AAT传感器处测量的AAT比实际的AAT高的量可以显著减小。为此，阈值时间可以取决于与AAT传感器附近的温度和热传递条件相关的动态特性。例如，阈值时间可能与AAT传感器的热容量有关；对于较高的热容量，阈值时间可以是较高的，这是因为与较低热容量的材料相比，更大量的热量可以传递到AAT传感器或从AAT传感器传递以影响其温度。阈值时间还可以与吹扫AAT传感器附近的空气的动态特性有关。如果可以更快地从AAT传感器吹扫空气和辐射热，则AAT传感器温度可以更快地平衡，并且可以减小阈值时间。阈值时间还可以被设置为比用于调整车辆致动器以减小传递到AAT传感器220的辐射热的时间更长。这样，阈值时间可以被设置为比以下操作更长：将AGS格栅遮板从更加打开状态调整到更加关闭状态、将AGS格栅遮板从更加关闭状态调整到更加打开状态、提高主动悬架、接通冷却风扇、将侧镜调整到更加延伸的位置等。此外，当AAT传感器220处测量的AAT与期望的AAT之间的差小于阈值差时，可以满足AAT测试结束条件，从而指示先前变大的AAT_meas是由于辐射热传递到AAT传感器220引起的。在一个示例中，AAT测试结束条件可以是条件的组合。具体地，如果车辆致动器在步骤552中已经被调整超过阈值时间和/或如果AAT传感器220处测量的AAT与期望的AAT的差小于阈值差，则可以满足AAT测试结束条件。在满足AAT传感器测试结束条件之前，方法500继续到564，其中方法500在返回至560之前将车辆致动器维持在其当前状态。

如果在560处已经满足AAT传感器测试结束条件，则方法500在570处继续，其中控制器312重新测量AAT传感器处的AAT。在570处通过AAT传感器重新测量AAT可以是在步骤560处评估AAT传感器测试结束条件时重复通过AAT传感器测量AAT之外或之后。接下来，在580处，控制器312确定重新测量的AAT_meas与AAT_exp的偏差是否大于ΔT_TH。如果重新测量的|AAT_meas-AAT_exp|＜ΔT_TH，则由AAT传感器220测量的AAT不再相对于预期的AAT过度变大或变小，并且方法500在584处继续，其中控制器312指示校正的AAT传感器。在584之后，方法500可以在586处继续，其中使在552处经调整的(一个或多个)车辆致动器返回其预调整状态。例如，提升的主动悬架可以降低，调整到更加打开的位置的AGS格栅遮板可以返回其更加关闭的位置，调整到更加关闭的位置的AGS格栅遮板可以返回其更加打开的位置，冷却风扇可以切换到关闭，并且侧镜可以被调整回到其更加缩回的位置等。返回580，对于重新测量的AAT_meas-AAT_exp＞ΔT_TH的情况，由AAT传感器220测量的AAT保持相对于预期的AAT过度变大，并且方法500在590处继续，其中控制器312指示不正常工作的故障AAT传感器。此外，控制器312可以使在552处经调整的(一个或多个)车辆致动器返回其预调整状态。接下来，在590处，响应于故障AAT传感器的指示，控制器312可以调整发动机控制和OBD例程以通过AAT_exp估计AAT。换言之，当AAT传感器状态故障时，控制器312可以在任何发动机控制和OBD例程计算中利用AAT_exp代替AAT_meas以维持车辆驾驶性能和车辆操作，直到AAT传感器被修复和更换(并且使AAT传感器状态返回到起作用的)。可替代地，可以使用车辆上的另一个温度传感器来估计AAT_exp。例如，在发动机尚未被点火(pulled up)的条件下，可以利用发动机油温度传感器和/或变速器油温度传感器来估计AAT_exp。类似地，可以通过基本上与辐射热源隔绝或隔离的(例如，在发动机进气装置或排气装置处的)其他车载温度传感器来估计AAT_exp。此外，当发现AAT传感器故障时，可以在发动机点火之前，基于发动机油温度和/或变速器油温度来估计AAT(或AAT_exp)。在586和594之后，AAT传感器测试结束，并且方法500结束。在不减小传递到AAT传感器220的辐射热的情况下，AAT传感器处测量的AAT将继续过度变大(在无故障的、起作用的AAT传感器的情况下)。这样，在没有进行AAT传感器测试由此(一个或多个)车辆致动器未被调整以减小传递到AAT传感器的辐射热的情况下，对于可操作的起作用的AAT传感器，AAT_meas(和重新测量的AAT_meas)与AAT_exp的偏差将继续大于ΔT_TH。因此，响应于AAT_meas-AAT_exp＞ΔT_TH而执行AAT传感器测试可以有助于维持车辆驾驶性能，同时减小燃料消耗和排放物。

图7和图8示出了示例性时间线700和800，其用于响应于由AAT传感器测量的AAT与预期AAT的偏差大于阈值温度差而进行AAT传感器测试并且操作车辆以减小AAT传感器处的辐射热。时间线700和800示出了根据本文描述并且参考图5、图6A和图6B的方法，以及应用于本文描述并且参考图1-图3、图4A和图4B的***的车辆操作。时间线700和800包括曲线702，其指示随时间推移的车辆的接通或关闭状态。时间线700和800还包括曲线710，其指示随时间推移的车辆速度以及阈值车辆速度716。时间线700还包括曲线720，其指示随时间推移的计划行程开始及其相关联的出行前时段722。时间线700和800还包括曲线730，其指示随时间推移的测量的环境空气温度(AAT)以及预期的AAT 740。所测量的AAT可以通过在发动机罩下位于散热器280与AGS格栅遮板214之间的AAT传感器220、和/或安装在侧镜420下侧的AAT传感器220来进行测量。如上所述，可以根据一个或多个云数据源(诸如天气云数据源或车辆外部的大众车辆数据源)来确定预期的AAT。时间线700和800还包括曲线750，其指示随时间推移的由AAT传感器220测量(或重新测量)的AAT与期望的AAT之间的绝对温度差(例如，温度偏差)。虚线756表示阈值温度差，在高于所述阈值温度差时，可以指示测量的AAT高于预期的AAT的过度变大。时间线700和800还包括曲线760，其指示随时间推移的AGS格栅遮板位置是打开(例如，更加打开)还是关闭(例如，更加关闭)。时间线700还包括曲线770，其指示随时间推移的冷却风扇接通/关闭状态。时间线700和800还包括曲线780，其指示随时间推移的侧镜位置是延伸(例如，更加延伸)的还是缩回(例如，更加缩回)的。时间线700还包括曲线790，其指示随时间推移的主动悬架位置是升高(例如，更加升高)的还是降低(例如，更加降低)的。时间线700和800还包括曲线796，其指示随时间推移的AAT传感器状态是起作用的(例如，正常操作)、校正的(在AAT传感器测试之后)、还是故障的(在AAT传感器测试之后)。可以通过车辆仪表板196向车辆操作员传送AAT传感器状态。时间线800还包括曲线890，其指示AAT传感器的取向是更加面朝向太阳(例如，入射太阳辐射)，还是更背离太阳。控制器312可以基于来自各种传感器(诸如太阳传感器482)的各种指示和输入、一天中的当前时间(例如，时钟)、GPS等来确定AAT传感器的取向。时间线800还包括曲线896，其指示车辆***的重新定位是否合法。控制器312可以基于(如从一个或多个传感器(诸如雷达传感器494和LIDAR感测***490)检测到的)有关车辆位置的GPS信息、附近其他车辆的方位、以及该方位处的道路和交通法律/法规来确定重新定位车辆是否合法。如上所述，时间线700可以对应于各种类型的车辆(诸如常规燃烧发动机车辆、混合动力车辆、PHEV、电动车辆和自主车辆)的操作。时间线800可以对应于自主车辆的操作。

转到图7的时间线700，在时间t₁之前，车辆状态是关闭，并且车辆速度小于阈值车辆速度716。作为一个示例，车辆可以被停放，等待在时间t₂处开始的计划行程。此外，AGS格栅遮板是打开的以允许环境空气在发动机罩下循环，冷却风扇关闭以节省电力，侧镜缩回以减小突出，主动悬架降低，并且AAT传感器是起作用的。如前所述，可以从各种外部数据源(诸如实时大众车辆数据、天气云数据等)接收和/或根据其确定AAT_exp。由AAT传感器220确定的AAT_meas 730被示为在t₁之前相对于AAT_exp稳定增加。例如，AAT_meas可能因为传递到AAT传感器的辐射热而相对于AAT_exp增加。例如，太阳辐射热可以传递到暴露的AAT传感器、在车辆在关闭时进行充电时来自能量存储装置的辐射热可以传递到AAT传感器等。这样，AAT_meas相对于AAT_exp变大，如果将变大的AAT_meas作为实际的AAT指示给发动机控制和OBD例程，则这可导致车辆驾驶性能的降低以及燃料消耗和车辆排放物的增加。刚好在时间t₁之前，AAT_meas-AAT_exp(ΔT 750)超过阈值温度差ΔT_TH 756。

作为示例，在时间t₂处开始的计划行程可以对应于从家到工作的通勤行程、每日从家到学校的路线、计划的周末差旅行程等。时间t₁对应于在t₂的计划行程之前的阈值出行前持续时间722内的时间。响应于出行前持续时间722的开始，并且响应于ΔT＞ΔT_TH，根据方法500、600和602进行AAT传感器测试。因此，控制器312将冷却风扇292从关闭状态调整到接通状态(包括增加冷却风扇转速)，以便将较高流速的环境空气216循环到AGS格栅遮板中并且使其在AAT传感器上方循环。对于具有内燃发动机的常规车辆推进***(例如，不是混合动力车辆或PHEV)的情况，控制器可以仅在包括电池电压大于阈值电压的附加条件期间接通冷却风扇。以此方式，可以减小使电池耗尽的风险，使得在接通车辆时，电池电压保持足够高以用于起动发动机。通过使流速增加的环境空气循环，可以减小传递到AAT传感器的辐射热。在接通冷却风扇之后，AAT_meas相对于AAT_exp减少，因为AAT传感器通过其处的环境空气流的循环增加而与辐射热隔离。因此，在t₁与t₂之间，ΔT减少到ΔT_TH 756之下，使得在时间t₂开始计划行程之前，AAT_meas更接近AAT_exp(和实际的AAT)。响应于ΔT下降到ΔT_TH之下，和/或响应于在接通冷却风扇后经过阈值时间，在时间t₂处，控制器312使冷却风扇返回关闭状态并且通过AAT传感器重新测量AAT。因为重新测量的AAT_meas与AAT_exp的偏差小于ΔT_TH，所以控制器312暂时将AAT传感器状态796设置为校正的。可以通过仪表板196向车辆操作员传送校正的传感器状态。因此，通过在出行前持续时间期间进行出行前AAT传感器测试，过度变大的AAT传感器测量值通过减小传递到AAT传感器的辐射热来进行校正，由此维持/增加车辆驾驶性能，并且在即将在t₂处开始的车辆行程期间减小车辆排放物和燃料消耗。

在时间t₂处，如根据存储在控制***190的非瞬态存储器中的在时间t₂处行程开始720而计划的，车辆状态被切换为接通。车辆速度710随着车辆在其计划路线上行驶而增加，在这不久之后，但在时间t₃之前，车辆速度增加到阈值车辆速度716之上。响应于车辆速度增加到阈值车辆速度之上，将AGS格栅遮板从更加打开的位置调整到更加关闭的位置(包括完全关闭)以减小车辆阻力和燃料消耗。在t₂与t₃之间的时间内，当车辆速度在阈值车辆速度之上时，所测量的AAT相对于预期的AAT开始增加，例如由于增加的发动机负荷，其将增加的辐射热从发动机传递到AAT传感器。此外，因为AGS格栅遮板处于关闭位置，所以防止环境空气在AAT传感器处循环。在时间t₃处，响应于车辆接通并且ΔT增加到ΔT_TH之上，开始AAT传感器测试。在图7的示例性时间线700中，根据方法500、600和602，控制器312响应于车辆接通并且ΔT增加到ΔT_TH之上而将侧镜位置调整到更加延伸的位置并且将AGS格栅遮板位置从更加关闭的位置调整到更加打开的位置。在AAT传感器仅位于侧镜的下侧处或仅位于散热器与AGS***之间的情况下，作为响应，控制器312可以仅将侧镜位置调整到更加延伸的位置或者将AGS调整到更加打开的位置。此外，作为响应，控制器312可以仅调整其下安装有AAT传感器的侧镜的位置，同时维持另一个侧镜(其下没有安装有AAT传感器)的位置。类似地，作为响应，控制器312可以仅调整其后附近处(例如，后方)安装有AAT传感器的AGS格栅遮板(例如，第一组AGS格栅遮板)的位置，同时维持其后附近处未安装有AAT传感器的另一组AGS格栅遮板的位置。

在时间t₄处，由于控制器312将AGS格栅遮板调整到更加打开的位置和/或将侧镜调整到更加延伸的位置，因此可以减小传递到AAT传感器的辐射热。例如，将AGS格栅遮板调整到更加打开的位置可以允许AAT传感器上方的环境空气流增加，由此增加AAT传感器与从发动机、路面和/或能量存储装置向AAT传感器辐射的热量的隔离。作为另一个示例，将侧镜位置调整到更加延伸的位置可以有助于减小传递到安装在侧镜下面的AAT传感器的太阳辐射热。因此，在时间t₃与时间t₄之间，ΔT(例如，AAT_meas-AAT_exp)减少到ΔT_TH之下。响应于在打开AGS格栅遮板和/或使侧镜延伸之后经过阈值时间794，控制器312使AGS格栅遮板返回其更加关闭的位置(包括完全关闭)，使侧镜返回到其更加缩回的位置(包括完全缩回)，并且通过AAT传感器来重新测量AAT。在时间t₄处，重新测量的AAT与AAT_exp的偏差小于阈值温度差。此外，响应于AAT_meas-AAT_exp减少到ΔT_TH之下，控制器312在t₄处暂时指示校正的AAT传感器状态。

在时间t₄之后，车辆速度减慢，例如由于离开高速公路。在时间t₅处，车辆速度减少到阈值车辆速度之下，并且车辆开始以起动-停止模式进行操作，例如由于沿其路线遇到交通阻塞。响应于车辆速度减少到阈值车辆速度之下，控制器312打开AGS格栅遮板以允许增加的环境空气以冷却发动机。此外，控制器312间歇地接通(和关闭)冷却风扇，使得在起动-停止模式期间，可以在车辆停止时冷却发动机(以便减小过热)。在时间t₅与t₆之间，所测量的AAT开始相对于AAT_exp增加，例如由于太阳辐射热通过打开的AGS格栅遮板传递到AAT传感器，和/或在车辆停止时增加的辐射热从路面传递到AAT传感器。在时间t₆处，ΔT(例如，AAT_meas-AAT_exp)增加到ΔT_TH之上。响应于ΔT＞ΔT_TH，当车辆速度在阈值车辆速度之下时(或可替代地，当车辆处于起动-停止模式时)，控制器312通过将AGS格栅遮板调整到更加关闭的位置并且将主动悬架从更低位置调整到更高位置来起动AAT传感器测试。提高主动悬架可以有助于减小从路面传递到AAT传感器的辐射热，同时关闭AGS格栅遮板可以减少传递到AAT传感器的太阳辐射热。在时间t₇处，控制器312重新测量ATT_meas并且计算ΔT。响应于在经过阈值时间之前ΔT减少到ΔT_TH之下，控制器312刚好在从t₄处开始AAT传感器测试之前使主动悬架返回更低水平。类似地，响应于在经过阈值时间之前ΔT减少到ΔT_TH之下，控制器312重新打开AGS格栅遮板，并且暂时指示校正的AAT传感器状态。

然而，在AAT传感器测试之外的例程后，因为车辆速度增加到阈值车辆速度之上，控制***190随后在时间t₇后不久关闭AGS格栅遮板以便减少车辆阻力。在时间t₇与时间t₈之间，AAT_meas紧密跟随AAT_exp，使得ΔT保持小于ΔT_TH。在时间t₈处，AAT_meas突然增加，并且ΔT变得大于ΔT_TH。响应于ΔT＞ΔT_TH同时车辆接通，控制器通过将AGS格栅位置调整到更加打开的位置达阈值时间794来开始AAT传感器测试。在时间t₉处，响应于经过阈值时间，控制器312使AGS格栅遮板返回更加关闭的位置并且通过AAT传感器来重新测量AAT_meas。因为AAT传感器继续指示高于AAT_exp的过度变大的AAT_meas，使得在完成AAT传感器测试之后ΔT＞ΔT_TH，所以AAT传感器可能不正常地工作，并且控制器312将AAT传感器状态改变为故障。在AAT传感器状态为故障的条件期间，控制器312可以将AAT_exp值输入到发动机控制和OBD例程以代替AAT_meas，直到AAT传感器被修理或替换并且AAT传感器状态返回起作用的。这样，可以减小在AAT传感器测试期间以及在AAT传感器故障时的车辆驾驶性能和操作的中断，由此增加操作员满意度并且减轻燃料排放物和燃料消耗。

现在转到图8的时间线800，在时间t₁₁之前，车辆状态是关闭，并且车辆速度小于阈值车辆速度716。例如，车辆可以被停放，其中AAT传感器被定向成更加朝向入射太阳辐射(890)，等待在时间t₁₂处开始计划行程。此外，AGS格栅遮板是打开的以允许环境空气在发动机罩下循环，侧镜缩回以减小突出，并且AAT传感器是起作用的。如前所述，可以从各种外部数据源(诸如实时大众车辆数据、天气云数据等)接收和/或根据其确定AAT_exp。由AAT传感器220确定的AAT_meas 730被示为在t₁₁之前相对于AAT_exp稳定减少。例如，AAT_meas可能因为与AAT传感器接触的降水而相对于AAT_exp减少。例如，冷雨可能落在AAT传感器上，雪可能落在AAT传感器上，并且降水可能在AAT传感器表面处融化和/或蒸发，由此冷却AAT传感器等。这样，AAT_meas相对于AAT_exp降低，如果将降低的AAT_meas作为实际的AAT指示给发动机控制和OBD例程，则这可能导致车辆驾驶性能的减小以及燃料消耗和车辆排放物的增加。刚好在时间t₁₁之前，AAT_meas-AAT_exp(ΔT 750)超过阈值温度差ΔT_TH 756。

作为示例，在时间t₁₂处开始的计划行程可以对应于从家到工作的通勤行程、每日从家到学校的路线、计划的周末差旅行程等。时间t₁₁对应于在t₁₂处的计划行程之前的阈值出行前持续时间722内出现的时间。响应于出行前持续时间722的开始，并且响应于ΔT＞ΔT_TH，根据方法500、600和602进行AAT传感器测试。因此，在确定AAT_meas＜AAT_exp之后，控制器312调整一个或多个车辆致动器以减小AAT_meas与AAT_exp的偏差。例如，在时间t₁₁处，控制器312将AGS格栅遮板从更加打开的位置调整到更加关闭的位置，以便阻挡AAT传感器免受冷却源或降水或将AAT传感器与冷却源或降水隔离。作为另一个示例，在时间t₁₁处，控制器312将侧镜从更加缩回的位置调整到更加延伸的位置。因此，在t₁₁与t₁₂之间，ΔT减少到ΔT_TH756以下，使得在时间t₁₂开始计划行程之前，AAT_meas更接近AAT_exp(和实际的AAT)。响应于ΔT减少到ΔT_TH之下和/或响应于在接通冷却风扇后经过阈值时间794，在时间t₁₂处，控制器312使AGS格栅遮板位置返回更加关闭的状态，使侧镜从更加延伸的位置返回更加缩回的位置，并且通过AAT传感器来重新测量AAT。因为重新测量的AAT_meas与AAT_exp的偏差小于ΔT_TH，所以控制器312暂时将AAT传感器状态796设置为校正的。可以通过仪表板196向车辆操作员传送校正的传感器状态。因此，通过在出行前持续时间期间进行出行前AAT传感器测试，过度降低的AAT传感器测量值通过减小接触AAT传感器的降水来进行校正，由此维持/增加车辆驾驶性能，并且在即将开始于t₁₂的车辆行程期间减小车辆排放物和燃料消耗。

在时间t₁₂处，车辆状态切换为接通并且车辆速度增加，但是在计划行程期间保持在阈值速度之下。在时间t₁₂之后不久，在时间t_12a处，计划行程结束，车辆状态被切换为关闭，车辆速度减少至0，并且车辆被停放。在时间t_12a与时间t₁₃之间，太阳从云中出现，并且车辆被定位成使得AAT传感器更加朝向来自太阳的入射太阳辐射进行定向(890)。这样，太阳辐射热开始使AAT传感器升温，并且AAT_meas开始相对于AAT_exp增加。这样，ΔT开始增加以使得ΔT在时间t₁₃之前增加到ΔT_TH之上。时间t₁₃对应于出行前条件，即在出行前持续时间722内。响应于满足出行前条件并且ΔT＞ΔT_TH，同时AAT传感器被定位成更面向入射太阳辐射，控制器312确定重新定位车辆是否合法(896)。当车辆可以合法地重新停放在可用的停车位中时，对车辆重新定位可以是合法的，使得AAT传感器可以被定向成更背离入射太阳辐射。因为车辆可以被合法地重新定位，所以在时间t₁₃与时间t₁₄之间，车辆被重新停放。在重新停放时，车辆状态短暂切换为接通，车辆速度短暂增加。在车辆被重新定位之后，AAT传感器更背离太阳(890)，并且AAT_meas开始相对于AAT_exp减少。在时间t₁₄之前，ΔT减少到ΔT_TH之下，此时控制器312暂时将AAT传感器状态796调整为校正的，从而向车辆操作员指示AAT传感器测试已经完成并且偏移的AAT传感器温度已经被调整。

接下来，在时间t₁₄处，开始另一个计划车辆行程，车辆状态被切换到接通，并且车辆速度增加到阈值车辆速度之上。在计划行程期间，当车辆速度大于阈值车辆速度时，AGS格栅遮板被调整到更加打开的位置以便使环境空气循环到散热器和发动机罩下装置。这样，AAT传感器被冷却并且AAT_meas与AAT_exp的偏差没有超过ΔT_TH。在时间t₁₅处，计划的车辆行程结束，车辆速度减少至0，AGS格栅遮板重新打开，并且车辆状态被切换为关闭。再一次，车辆被停放，其中AAT传感器更面向太阳。这样，AAT_meas开始相对于AAT_exp上升，使得在t₁₆处，AAT_meas于AAT_exp的正偏差大于ΔT_TH。在t₁₆处，满足出行前条件，因为时间t₁₆处于t₁₇的计划行程之前的出行前持续时间722内。响应于满足出行前条件并且响应于ΔT＞ΔT_TH，同时AAT传感器被定位成更面向入射太阳辐射，控制器312确定重新定位车辆是否合法(896)。在时间t₁₆处，控制器312确定重新定位车辆是非法的，例如，因为车辆停放在单行街道上以及附近没有遮光或有顶的合法停车位可供使用。响应于满足出行前条件并且响应于ΔT＞ΔT_TH，同时AAT传感器被定位成更面向入射太阳辐射，在车辆可能无法合法地进行重新定位的条件期间，控制器312将AGS格栅遮板调整到更加关闭的位置并且将侧镜调整到更加缩回的位置。以此方式，位于AGS***与散热器之间的AAT传感器处的AAT_meas以及位于侧镜下侧处的AAT传感器处的AAT_meas可以相对于AAT_exp减小。在时间线800的示例中，AAT传感器可以位于侧镜处和发动机罩下。在其他示例中，AAT传感器可以位于以下之一处：侧镜处，以及AGS***与散热器之间的发动机罩下方；对于这种情况，在时间t₁₆处，控制器312可以分别调整侧镜位置和AGS格栅遮板位置中的一个，以便将AAT传感器与太阳辐射隔离并且减小AAT_meas与AAT_exp的偏差。在时间t₁₇处开始下一个计划行程之前，ΔT减小到ΔT_TH之下，并且作为响应，控制器312使AGS位置返回更加打开的位置并且使侧镜返回更加延伸的位置。此外，控制器312暂时将AAT传感器状态调整为校正的。在时间t₁₇处，计划行程开始，并且AAT_meas与AAT_exp的偏差小于ΔT_TH，由此减小车辆排放物、燃料消耗并且增加车辆驾驶性能。

实现本文的方法和***(包括响应于AAT传感器处测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差而进行AAT传感器测试)的技术效果是减小AAT传感器处测量的AAT与预期的AAT的温度偏差，以增加AAT传感器测量值的准确性和可靠性。例如，通过调整车辆致动器，诸如将AGS格栅遮板从更加关闭的位置调整到更加打开的位置(以及本文描述的调整车辆致动器的其他示例)，环境空气可以在AAT传感器处越来越多地循环，以便将AAT传感器与从发动机、路面、能量存储装置等传递至AAT传感器的辐射热隔离。作为另一示例，通过调整车辆致动器，诸如将AGS格栅遮板从更加关闭的位置调整到更加打开的位置(以及本文描述的调整车辆致动器的其他示例)，可以减小与AAT传感器表面接触的降水(由此将AAT传感器与降水隔离)。这样，可以校正AAT传感器处的相对于预期的AAT过度变大或降低的AAT测量值，并且可以维持至少部分取决于AAT传感器测量值的发动机控制和OBD例程的可靠性，由此减小燃料消耗和排放物并同时维持或增加车辆驾驶性能。响应于AAT传感器与预期的AAT的偏差大于阈值温度差而进行AAT传感器测试的附加技术效果是：能够以增加的准确度确定故障AAT传感器。具体地，因为可以通过调整车辆致动器以分别移除传递到AAT传感器的辐射热或接触AAT传感器的降水来方便地校正过度变大或降低的AAT测量值，所以可以更稳健地评估故障AAT传感器行为。响应于AAT传感器与预期的AAT的偏差大于阈值温度差而进行AAT传感器测试的附加技术效果是：可以增加在启动时或车辆状态被切换为接通时显示的AAT测量值的准确度。

在本文中描述并参考图1-图3、图4A和图4B的***、连同在本文中描述并参考图5、图6A和图6B的方法、以及参考图7和图8的时间线可以实现一种或多种***以及一种或多种方法。在一个示例中，一种用于包括环境空气温度(AAT)传感器的车辆的方法可以包括：响应于由AAT传感器测量的AAT从预期的AAT偏移的量大于阈值温度差，调整车辆致动器以减小由AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差。在该方法的第一示例中，方法还包括：在调整车辆致动器之后，通过AAT传感器重新测量AAT。该方法的第二示例任选地包括第一示例并且还包括：在重新测量的AAT与预期的AAT的偏差小于阈值温度差时指示校正的AAT传感器。该方法的第三示例任选地包括第一和第二示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中通过AAT传感器重新测量AAT包括在调整车辆致动器后经过阈值时间之后重新测量AAT。该方法的第四示例任选地包括第一至第三示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中调整车辆致动器包括在经过阈值时间之前使主动格栅遮板(AGS)位置的改变超过阈值位置改变。该方法的第五示例任选地包括第一至第四示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中调整车辆致动器包括在经过阈值时间之前使其上安装有AAT传感器的侧镜延伸。该方法的第六示例任选地包括第一至第五示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中调整车辆致动器包括提升车辆的主动悬架。

另一个示例性方法可以包括：在由车辆上的温度传感器测量的环境空气温度(AAT)与预期的AAT之间的温度差增加到超过阈值温度差的第一条件期间，执行温度传感器测试。在一个示例中，该方法可以包括：其中执行温度传感器测试包括，通过将车辆致动器从第一状态调整到第二状态来增加温度传感器与传递到其的辐射热的隔离，以及在将车辆致动器调整到第二状态之后，通过AAT传感器重新测量AAT。该方法的第二示例任选地包括第一示例并且还包括：其中第一条件还包括在车辆接通时，该方法还包括在第二条件期间执行温度传感器测试，第二条件包括在车辆关闭时，以及在由车辆上的温度传感器测量的AAT与期望的AAT之间的温度差增加到超过阈值温度差时。在一个示例中，第二条件可以任选地还包括在满足出行前条件同时车辆关闭时。该方法的第三示例任选地包括第一和第二示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：在重新测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差时指示故障AAT传感器。该方法的第四示例任选地包括第一至第三示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：使车辆致动器维持在第二状态达阈值时间，并且在阈值时间之后使调整的车辆致动器从第二状态返回第一状态。该方法的第五示例任选地包括第一至第四示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：当重新测量的AAT与预期的AAT的偏差小于阈值温度差时，使车辆致动器从第二状态返回第一状态。该方法的第六示例任选地包括第一至第五示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中在将车辆致动器调整到第二状态之后通过AAT传感器重新测量AAT包括在阈值时间之后重新测量AAT。该方法的第七示例任选地包括第一至第六示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中调整车辆致动器包括调整主动格栅遮板(AGS)，第一状态包括更加关闭的位置，并且第二状态包括更加打开的位置。该方法的第八示例任选地包括第一至第七示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中将车辆致动器从第一状态调整到第二状态包括将AGS从更加打开的位置调整到更加关闭的位置。

在另一个示例中，一种车辆***可以包括环境空气温度(AAT)传感器和车辆上的控制器，控制器上具有存储在非瞬态存储器中的可执行指令，该可执行指令包括：响应于由AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差，调整一个或多个车辆致动器以减小由AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差。在另一个示例中，可执行指令可以任选地还包括在调整车辆致动器之后，通过AAT传感器重新测量AAT。该车辆***的第二示例任选地包括第一示例并且还可以包括：其中车辆***包括自主车辆，并且其中可执行指令还包括在包括车辆关闭时的第一条件下，调整一个或多个车辆致动器以减少由AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差包括重新定位AV，以便将AAT传感器定向成更远离太阳辐射。该车辆***的第三示例任选地包括第一和第二示例中的任何一个或多个或每一个并且还可以包括：其中可执行指令还包括，其中第一条件包括在出行前条件期间，并且调整一个或多个车辆致动器以减小由AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差还包括重新定位AV，以便将AAT传感器定向成更远离太阳辐射，包括使停车齿轮脱离接合。该车辆***的第四示例任选地包括第一至第三示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中可执行指令还包括，其中在重新定位AV以便将AAT传感器定向成更远离太阳辐射是非法的第二条件期间，调整一个或多个车辆致动器包括将侧镜从更加缩回的位置调整到更加延伸的位置。该车辆***的第五示例任选地包括第一至第四示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中可执行指令还包括，其中在第二条件期间，调整一个或多个车辆致动器包括将AGS格栅遮板位置从更加打开的位置调整到更加关闭的位置。该车辆***的第六示例任选地包括第一至第五示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中可执行指令还包括，其中在第二条件期间，调整一个或多个车辆致动器包括在AGS格栅遮板位置是至少部分打开的同时接通冷却风扇。

在另一个表示中，一种用于包括环境空气温度(AAT)传感器的车辆的方法可以包括：在由AAT传感器测量的AAT从预期的AAT负偏移的偏差大于阈值温度差的冷却条件期间，响应于由AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差，调整车辆致动器以减小由AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差。第二示例性方法任选地包括第一表示并且还可以包括：在冷却条件期间，当AAT传感器安装在侧镜的下侧处时，将侧镜从更加缩回的位置调整到更加延伸的位置。第三示例性方法任选地包括第一和第二示例并且还可以包括：在冷却条件期间，当AAT传感器安装在AGS格栅遮板与散热器之间的发动机罩下位置时，将AGS格栅遮板从更加打开的位置调整到更加关闭的位置。

在另一个表示中，一种车辆***可以包括：环境空气温度(AAT)传感器；以及车辆上的控制器，控制器上具有存储在非瞬态存储器中的可执行指令，该可执行指令包括：响应于由AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差，调整车辆致动器以减小传递到AAT传感器的辐射热。在另一个示例中，可执行指令可以任选地还包括在调整车辆致动器之后，通过AAT传感器重新测量AAT。该车辆***的第二示例任选地包括第一示例并且还可以包括：其中可执行指令还包括，调整车辆致动器以减小传递到AAT传感器的辐射热，其中响应于车辆速度大于阈值速度，调整车辆致动器包括将主动格栅遮板(AGS)位置从更加关闭的位置改变到更加打开的位置。该车辆***的第三示例任选地包括第一和第二示例中的任何一个或多个或每一个并且还可以包括：其中可执行指令还包括调整车辆致动器以减小传递到AAT传感器的辐射热，其中响应于车辆速度小于阈值速度，调整车辆致动器包括将AGS位置从更加打开的位置改变到更加关闭的位置。该车辆***的第四示例任选地包括第一至第三示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中可执行指令还包括，响应于车辆速度小于阈值速度，调整车辆致动器包括将AGS位置从更加打开的位置改变到更加关闭的位置，其中改变AGS位置包括仅改变位于AAT前方的AGS组的AGS位置，同时保持其他AGS组的位置。该车辆***的第五示例任选地包括第一至第四示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中可执行指令还包括调整车辆致动器以减小传递到AAT传感器的辐射热，其中响应于车辆速度小于阈值速度，调整车辆致动器包括将车辆悬架从更低位置提高到更高位置。该车辆***的第六示例任选地包括第一至第五示例中的任何一个或多个或每一个并且还包括：其中可执行指令还包括调整车辆致动器以减小传递到AAT传感器的辐射热，其中响应于车辆关闭，调整车辆致动器包括将发动机冷却风扇从关闭状态切换到接通状态。

在另一个表示中，一种用于车辆的方法可以包括：响应于由车辆上的温度传感器测量的环境空气温度(AAT)与预期的AAT之间的温度差增加到超过阈值温度差，打开AGS格栅遮板并且停放车辆，其中打开的AGS格栅遮板面向迎风方向。以此方式，通过风到达AAT传感器的环境空气循环的对流增加，由此减小传递到AAT传感器的辐射热。此外，风引起的到发动机罩下装置的增加的环境空气对流可以有助于冷却车辆燃料***，由此促进真空产生。这样，响应于由车辆上的温度传感器测量的环境空气温度(AAT)与预期的AAT之间的温度差增加到超过阈值温度差而打开AGS格栅遮板和停放车辆(其中打开的AGS格栅遮板面向迎风方向)的技术结果是：可以加速燃料和发动机冷却、可以增加用于燃料***EVAP测试和其他OBD诊断的车辆使用中监测性能(IUMP)速率，同时通过减小传递到AAT传感器的过量辐射热来提高AAT传感器测量值的可靠性和准确度。这样，响应于由车辆上的温度传感器测量的环境空气温度(AAT)与预期的AAT之间的温度差增加到超过阈值温度差而调整车辆致动器以减小AAT传感器处的辐射热可以包括打开AGS格栅遮板并且停放车辆，其中打开的AGS格栅遮板面向迎风方向。

应当注意，本文包括的示例性控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆***配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非瞬态存储器中，并且可以由控制***执行，该控制***包括与各种传感器、致动器和其他发动机硬件组合的控制器。本文描述的特定例程可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可能以所示的顺序执行、并行执行，或在一些情况下被省略。同样地，处理顺序不是为了实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必须的，而是为了便于说明和描述而提供的。可以取决于所使用的特定策略，重复地执行所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示将编程到发动机控制***中的计算机可读存储介质的非瞬态存储器中的代码，其中通过在包括与电子控制器组合的各种发动机硬件部件的***中执行指令来执行所描述的动作。

应当理解，本文所公开的配置和例行程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种***和配置以及其他特征、功能和/或属性的全部新颖且非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求特别指出被认为是新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以引用“一个”元件或“第一”元件或其等同物。此类权利要求应当被理解为包括一个或多个此类元件的合并，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。可以通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护所公开的特征、功能、元件和/或属性的其他组合和子组合。此类权利要求，无论范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相等还是不同，也被认为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于包括环境空气温度传感器即AAT传感器的车辆的方法，所述方法包括：

响应于由所述AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差；

调整车辆致动器以减小由所述AAT传感器测量的AAT与所述预期的AAT的所述偏差；以及

在调整所述车辆致动器之后，通过所述AAT传感器重新测量AAT。

2.根据权利要求1所述的方法，其还包括在重新测量的AAT与所述预期的AAT的偏差小于所述阈值温度差时指示校正的AAT传感器。

3.根据权利要求2所述的方法，其中通过所述AAT传感器重新测量AAT包括在调整所述车辆致动器后经过阈值时间之后重新测量AAT。

4.根据权利要求3所述的方法，其中调整所述车辆致动器包括在经过所述阈值时间之前使主动格栅遮板位置即AGS位置的改变超过阈值位置改变。

5.根据权利要求3所述的方法，其中调整所述车辆致动器包括在经过所述阈值时间之前使其上安装有AAT传感器的侧镜延伸。

6.根据权利要求3所述的方法，其中调整所述车辆致动器包括在经过所述阈值时间之前升高所述车辆的主动悬架。

7.根据权利要求3所述的方法，其中调整所述车辆致动器包括在经过所述阈值时间之前接通发动机冷却风扇。

8.一种车辆***，其包括环境空气温度传感器即AAT传感器和所述车辆上的控制器，所述控制器上具有存储在非瞬态存储器中的可执行指令，所述可执行指令包括：

响应于由所述AAT传感器测量的AAT与预期的AAT的偏差大于阈值温度差；

调整一个或多个车辆致动器以减小由所述AAT传感器测量的AAT与所述预期的AAT的所述偏差；以及

在调整所述车辆致动器之后，通过所述AAT传感器重新测量AAT。

9.根据权利要求8所述的车辆***，其中所述车辆***包括自主车辆即AV并且所述可执行指令还包括：在包括所述车辆关闭时的第一条件期间，调整所述一个或多个车辆致动器以减小由所述AAT传感器测量的AAT与所述预期的AAT的偏差包括重新定位所述AV，以便将所述AAT传感器定向成更远离太阳辐射。

10.根据权利要求9所述的车辆***，其中所述可执行指令还包括，其中所述第一条件包括在出行前条件期间，并且在所述第一条件期间调整所述一个或多个车辆致动器以减小由所述AAT传感器测量的AAT与所述预期的AAT的偏差还包括重新定位所述AV，以便将所述AAT传感器定向成更远离太阳辐射，包括使停车齿轮脱离接合。

11.根据权利要求10所述的车辆***，其中所述可执行指令还包括，在第二条件期间，其中重新定位所述AV以便将所述AAT传感器定向成更远离太阳辐射是非法的，调整所述一个或多个车辆致动器包括将侧镜从更加缩回的位置调整到更加延伸的位置。

12.根据权利要求11所述的车辆***，其中所述可执行指令还包括，在所述第二条件期间，调整所述一个或多个车辆致动器包括将AGS格栅遮板位置从更加打开的位置调整到更加关闭的位置。

13.根据权利要求12所述的车辆***，其中所述可执行指令还包括，在所述第二条件期间，调整所述一个或多个车辆致动器包括在所述AGS格栅遮板位置是至少部分打开的同时接通冷却风扇。

14.根据权利要求13所述的车辆***，其中所述可执行指令还包括，在包括由所述AAT传感器测量的AAT自所述预期的AAT向下的偏差大于所述阈值温度差时的第三条件期间，调整一个或多个车辆致动器包括将AGS从更加打开的位置调整到更加关闭的位置。

15.根据权利要求14所述的车辆***，其中所述可执行指令还包括，在车辆速度小于阈值车辆速度的第四条件期间，调整一个或多个车辆致动器包括将AGS从更加打开的位置调整到更加关闭的位置。