CN109229216A - 车辆的后部车体构造 - Google Patents

Abstract

一种位于侧框的车体宽度方向外侧的悬架的减震器被悬架外壳支承的车辆的后部车体构造，扩大车厢内空间，并且容易确保悬架外壳的支承面部的面刚性。车辆的后部车体构造具备：轮罩(24)、侧框(6)、具有减震器(41)的悬架(40)、以及将侧框(6)和轮罩(24)连结的悬架外壳(50)，在悬架外壳(50)上设置：支承减震器的支承面部(52)、从与侧框(6)的连结部向车体宽度方向外侧延伸的中段台部(59)、从该中段台部(59)的车体宽度方向外侧的缘部朝向车体上方侧延伸到支承面部(52)的车体宽度方向内侧缘部的纵壁部(60)。

Description

车辆的后部车体构造

技术领域

本发明涉及具备悬架外壳的车辆的后部车体构造，属于车体的生产技术领域。

背景技术

如专利文献1所公开，在车体后部跨过沿车体前后方向延伸的侧框和容纳后轮的轮罩设置有支承悬架的减震器的悬架外壳。

专利文献1所公开的悬架外壳具备：用于固定减震器的上端部的支承面部、从该支承面部的车体宽度方向内侧缘部向车体下方侧延伸的纵壁部、以及设置于该纵壁部的下端部的突缘部，在该突缘部接合到侧框的上面。

此外，该悬架外壳具备：从设置于支承面部的中央的减震器插通孔的周缘以放射状延伸的多个肋、以及分别设置于支承面部的前端及后端的大致三角形状的加强壁部，从而对支承面部进行加强。

专利文献1：日本特开2009-137374号公报

但是，在专利文献1所公开的以往的悬架外壳中，其纵壁部及支承面部无间隙地与侧框的车体宽度方向外侧邻接，成为整体上较大地向车厢内侧伸出的配置，所以在车体后部，在较大地确保后备箱空间等车厢内空间方面还有改善的余地。

此外，在具备这样的悬架外壳的车体构造中，侧框和减震器之间的车体宽度方向距离较大的情况下，需要在车体宽度方向上较大地形成支承面部，所以为了确保支承面部的面刚性，需要采取设置上述那样的肋或加强壁部等的加强对策，因此容易导致构造复杂化和重量增大。

发明内容

在此，本发明的课题在于，在位于侧框的车体宽度方向外侧的悬架的减震器被悬架外壳支承的车辆的后部车体构造中，扩大车厢内空间，并且容易确保悬架外壳的支承面部的面刚性。

为了解决所述课题，本发明的车辆的后部车体构造如下那样构成。

本发明的方案1所记载的发明，一种车辆的后部车体构造，具备：

轮罩，设置于车体后部的侧面部；

侧框，在所述轮罩的车体宽度方向内侧沿车体前后方向延伸；

悬架，具有在所述侧框的车体宽度方向外侧沿车体上下方向延伸的减震器；以及

悬架外壳，具有在比所述侧框更靠车体宽度方向外侧且车体上方侧支承所述减震器的支承面部，将所述侧框和所述轮罩连结，

所述悬架外壳具有：中段台部，从所述悬架外壳与所述侧框的连结部向车体宽度方向外侧延伸；以及纵壁部，从该中段台部的车体宽度方向外侧的缘部朝向车体上方侧延伸到所述支承面部的车体宽度方向内侧缘部。

方案2所记载的发明，在所述方案1所记载的发明中，

在所述纵壁部设置有沿车体上下方向延伸的高刚性部。

方案3所记载的发明，在所述方案2所记载的发明中，

所述减震器在规定的紧固部紧固到所述支承面部，

从车体宽度方向观察时，所述纵壁部的高刚性部的车体前后方向位置和所述紧固部的车体前后方向位置相互重叠。

方案4所记载的发明，在所述方案3所记载的发明中，

所述悬架具有减震限位器，该减震限位器配置在比所述支承面部更靠车体下方侧，

所述悬架外壳具有周壁部，该周壁部从所述支承面部朝向车体下方侧延伸到所述弹簧承接部，以包围所述减震限位器的方式配置，

所述纵壁部的高刚性部具有沿着所述周壁部的前端部及后端部分别沿车体上下方向延伸的槽状的凹陷部。

方案5所记载的发明，在所述方案4所记载的发明中，

所述周壁部的下端部与所述中段台部连结。

方案6所记载的发明，在所述方案5所记载的发明中，

所述悬架具备以卷绕所述减震器的方式配置的弹簧，

所述悬架外壳具有支承所述弹簧的上端部的弹簧承接部，

所述弹簧承接部从所述中段台部向车体宽度方向外侧突出地设置。

方案7所记载的发明，在所述方案6所记载的发明中，

在所述弹簧承接部的车体下方侧设置有将所述侧框和所述弹簧承接部连结的连结部。

方案8所记载的发明，在所述方案6所记载的发明中，

所述悬架外壳具备沿着所述弹簧承接部的周缘部而断续或连续地延伸的高刚性部。

另外，本说明书中所称的“高刚性部”，指的是与其周围的部分相比难以变形的部分。作为“高刚性部”的具体例，可以举出凸部、凹部、肋、或者厚壁部等。

方案9所记载的发明，在方案8所记载的发明中，

从所述中段台部直到所述周壁部的外周面设置有加强部。

另外，方案9中的“减震限位器”及“周壁部”，与方案4中记载的相同。

方案10所记载的发明，在所述方案9所记载的发明中，

所述悬架外壳的与所述侧框的连结部，具有接合到所述侧框的上面的上面接合部。

发明的效果：

根据方案1所记载的发明，在悬架外壳中，在与侧框的连结部和在比侧框更靠车体宽度方向外侧支承减震器的支承面部之间设置有中段台部和纵壁部，由此，悬架外壳的截面形状在从中段台部经由纵壁部直到支承面部的部分形成为台阶状。因此，与以往那样在与侧框的连结部和支承面部之间仅存在1个纵壁部的构造相比，削减了悬架外壳向车厢内侧伸出的部分的容积，能够扩大车体后部的后备箱空间等车厢内空间。

此外，在车体宽度方向上，侧框和减震器的距离较大的情况下，在车体宽度方向上，如果增大悬架外壳的中段台部的宽度，则不必增大支承面部的宽度。因此，实现支承面部的紧凑化，容易确保支承面部的面刚性。

根据方案2所记载的发明，通过沿车体上下方向延伸的高刚性部提高纵壁部的面刚性，从而能够通过纵壁部有效地支承被输入来自减震器的载荷的支承面部。

根据方案3所记载的发明，能够通过纵壁部上的设置有高刚性部的部分，能够在支承面部上有效地支承被输入来自减震器的载荷的紧固部及其周边部。

根据方案4所记载的发明，能够在悬架外壳的周壁部容纳悬架的减震限位器，所以可以省略以往作为悬架的专用零件使用的减震限位器外壳。此外，利用沿着周壁部的前端部及后端部形成的槽状的凹陷部，提高纵壁部的面刚性，从而能够提高该纵壁部对支承面部的支承强度。

根据方案5所记载的发明，中段台部经由周壁部与支承面部连结，从而能够有效地抑制由中段台部、纵壁部及支承面部构成的台阶状的截面部的截面形状，由此，能够有效地抑制悬架外壳的内倾变形。

根据方案6所记载的发明，在悬架外壳中，利用刚从中段台部向车体宽度方向外侧突出地设置的弹簧承接部，能够支承悬架的弹簧的上端部。此外，从弹簧输入至弹簧承接部的载荷经由纵壁部分散到车体上方侧，从而能够抑制应力集中到弹簧承接部。

根据方案7所记载的发明，弹簧承接部通过设置于其车体下方侧的连结部连结到侧框，能够实现弹簧承接部和侧框的举动的一体化。因此，从悬架的弹簧向弹簧承接部输入了载荷时，抑制弹簧承接部相对于侧框的相对位移，从而能够有效地抑制悬架外壳的内倾变形。

根据方案8所记载的发明，弹簧承接部的面刚性通过沿着其周缘部的高刚性部而得到提高，能够提高弹簧承接部对弹簧的支承强度。

在方案9所记载的发明中，容纳悬架的减震限位器的周壁部从弹簧承接部直到支承面部设置的情况下，从中段台部直到周壁部的外周面设置有加强部。由此，能够有效地抑制中段台部和周壁部的下缘部之间的角部处的悬架外壳的弯曲变形。因此，能够提高悬架外壳的内倾变形的抑制效果。

根据方案10所记载的发明，在侧框的上面接合着悬架外壳的上面接合部，从而实现悬架外壳对于侧框的可靠的连结。此外，能够有效地限制悬架外壳相对于侧框的上面的相对位移，由此，能够提高悬架外壳的内倾变形的抑制效果。

附图说明

图1是从车厢内侧观察本发明的第1实施方式的车辆的后部车体构造的立体图。

图2是从车厢外侧观察同后部车体构造的侧面图。

图3是从车体前方侧观察同后部车体构造的图1的A-A线截面图。

图4是从车厢内侧的斜上方观察悬架外壳的立体图。

图5是从车厢外侧的斜下方观察悬架外壳的立体图。

图6是从车厢外侧观察悬架外壳的侧面图。

图7是从车体上方侧观察悬架外壳的图6的B-B线截面图。

图8是从车体下方侧观察悬架外壳的一部分的底面图。

图9是从车体前方侧观察悬架外壳的图6的C-C线、D-D线、E-E线的各截面图。

图10是从车体后方侧观察悬架外壳的图6的F-F线截面图。

图11是从车厢外侧的斜下方观察悬架外壳和轮罩内侧件的接合部及其周边部的立体图。

图12是从车厢外侧的斜前方观察悬架外壳和侧框的连结部及其周边部的立体图。

图13是从车体上方侧观察悬架外壳及其周边部的平面图。

图14是从车厢内侧的斜后方观察悬架外壳的后侧载荷传递部及其周边部的立体图。

图15是从车体上方侧观察同后侧载荷传递部及其周边部的图1的G-G线截面图。

图16是从车体前方侧观察同后侧载荷传递部及其周边部的图1的H-H线截面图。

图17是从车厢外侧的斜前方观察第1实施方式的变形例的悬架外壳和侧框的连结部及其周边部的立体图。

图18是从车厢内侧观察本发明的第2实施方式的车辆的后部车体构造的立体图。

图19是从车厢内侧观察同后部车体构造的侧面图。

图20是从车厢内侧的斜上方观察第2实施方式的悬架外壳的立体图。

图21是从车厢外侧的斜下方观察同悬架外壳的立体图。

图22是从车体前方侧观察第2实施方式的后部车体构造的图18的I-I线截面图。

图23是从车体前方侧观察同后部车体构造的图18的J-J线截面图。

符号的说明：

1汽车；2地板；5横梁；6侧框；10顶棚侧轨；12C立柱；14D立柱；20侧板；24轮罩；25轮罩外侧件；26轮罩内侧件；27轮罩的载荷传递部；32外立柱部件；34外侧加强部件；36侧撑条；38上侧撑条部件；40悬架；41减震器；42活塞杆；43芯柱；44盘簧；46橡胶片；48减震限位器；50悬架外壳；52支承面部；56连接部；58下侧接合面部；59中段台部；60纵壁部；62周壁部；63前壁部；64后壁部；67、68凹陷部(高刚性部)；65、66肋(高刚性部)；69上侧接合面部；71a肋；73、74、75突出部(高刚性部)；77撑条部；78、79加强肋；80前侧载荷传递部；81连结面部；82侧面部；84连络面部；85后侧载荷传递部；90下侧延长部；91a肋；101、102连结部件(连结部)；151、152连结部；150悬架外壳；158下侧接合面部；200悬架外壳；220弹簧承接部；206、208、210、212、214肋(高刚性部)；260上面接合部；262侧面接合部；270纵壁部；272下侧纵壁部；274中段台部；276上侧纵壁部；280、281台阶部(加强部)；280a、281a上方延长部

具体实施方式

以下参照附图，按照每个实施方式说明本发明的车辆的后部车体构造。另外，在各附图中，图示了车体宽度方向的一方侧(车体右侧)的车体构造，但是另一方侧(车体左侧)也同样地构成。此外，在各附图中，前/后、内/外、以及上/下所示的方向分表示车体前后方向、车体宽度方向、以及车体上下方向。

[第1实施方式]

参照图1～图16说明第1实施方式的车辆的后部车体构造。

[整体构成]

如图1及图2所示，具有本实施方式的车辆的后部车体构造的汽车1具备：构成车厢内空间的地板部的地板2、沿着地板2的车体宽度方向外侧缘部而在车体前后方向上延伸的侧框6、沿着顶棚面板(未图示)的车体宽度方向外侧缘部而在车体前后方向上延伸的顶棚侧轨10、以及从顶棚侧轨10向车体下方侧延伸的多个立柱部12、14。

侧框6、顶棚侧轨10及各立柱部12、14分别设置左右一对，但是在各附图中仅图示了车体右侧。

在地板2设置有倾斜部3，以形成车体后方侧部分的地板面比车体前方侧部分的地板面更高的台阶。由此，比起乘客的乘坐空间的地板面，该车体后方侧的后备箱空间的地板面更高地配置。在地板2中，在比倾斜部3更靠车体后方侧部分、即构成后备箱空间的地板部的部分设置有向车体下方侧鼓出的备胎盘4。

在侧框6，与地板2的倾斜部3相应地设置有朝向车体后方侧而向车体上方侧倾斜的抬起部7。在左右的侧框6之间架设有沿车体宽度方向延伸的横梁5。横梁5的车体宽度方向端部与侧框6中的抬起部7的后端部连结。

横梁5沿着地板2配置，在横梁5和地板2之间形成有在车体宽度方向上连续的闭合截面。由此，能够经由横梁5有效地进行左右的侧框6之间的载荷传递。

如图3的截面图所示，侧框6具备相互接合的上框部件8及下框部件9。上框部件8及下框部件9例如对钢板等金属板进行冲压成型而成。

上框部件8具备：构成侧框6的上面的上壁部8a、从上壁部8a的车体宽度方向内侧缘部向车体下方侧延伸的内侧壁部8b、从内侧壁部8b的下缘部向车体宽度方向内侧延伸的突缘部8c、以及从上壁部8a的车体宽度方向外侧缘部向车体上方侧延伸的外侧壁部8d。

下框部件9具备：与上框部件8的上壁部8a的车体下方侧对置而构成侧框6的下面的下壁部9a、从下壁部9a的车体宽度方向内侧缘部向车体上方侧延伸的内侧壁部9b、从内侧壁部9b的上缘部向车体宽度方向内侧延伸的突缘部9c、以及从下壁部9a的车体宽度方向内侧缘部向车体上方侧延伸的外侧壁部9d。

下框部件9的突缘部9c夹着地板2而与上框部件8的突缘部8c的下面重叠。上框部件8的突缘部8c、地板2及下框部件9的突缘部9c以3枚重叠的状态例如通过焊接而相互接合。

下框部件9的外侧壁部9d相对于上框部件8的外侧壁部8d和内侧壁部8b、以及下框部件9的内侧壁部9b，与它们的车体宽度方向外侧对置地配置。外侧壁部9d的上缘部与上框部件8的外侧壁部8d的车体宽度方向外侧的面重叠，例如通过焊接接合到该外侧壁部8d。

在如以上那样构成的侧框6，在上框部件8和下框部件9之间形成了在车体前后方向上连续的闭合截面。

作为多个立柱部，从车体前方侧起依次配置有省略图示的A立柱(前立柱)及B立柱(中立柱)、以及图1及图2所示的C立柱(边立柱)12及D立柱(后立柱)14。如图1及图2所示，在C立柱12和D立柱14之间设置有三角窗16，在C立柱12和B立柱(未图示)之间设置有后排上下车用的后门开口部18。

汽车1具备：在与后门开口部18的车体后方侧邻接的部分构成车体的侧面部的侧板20、以及沿着该侧板20的下缘设置的后轮用的轮罩24。侧板20及轮罩24的前下端部与沿着车体前后方向延伸的边梁30(参照图1)的后端部连接。

侧板20具备在车体上下方向上相连配设的上板21和下板22。上板21的下端部和下板22的上端部例如通过焊接相互接合。

轮罩24具备：从侧板20向车体宽度方向外侧鼓出的轮罩外侧件25(参照图2)、以及从侧板20向车体宽度方向内侧鼓出的轮罩内侧件26(参照图1)。

轮罩外侧件25及轮罩内侧件26例如对钢板等金属板进行冲压成型而成。如图3所示，轮罩外侧件25例如与侧板20的下板22一体地设置。轮罩内侧件26例如通过焊接而接合到下板22的车厢内侧的面。

如图2所示，C立柱12具备沿车体上下方向延伸的外立柱部件32。外立柱部件32是向车体宽度方向内侧开放的例如截面帽状的部件。外立柱部件32以其开放部被侧板20封盖的方式配置(参照图1)，例如通过焊接而接合到侧板20的车厢外侧的面。由此，在C立柱12中，在外立柱部件32和侧板20之间形成有在车体上下方向上连续的闭合截面。

外立柱部件32的上端部例如通过焊接而接合到顶棚侧轨10，外立柱部件32的下端部例如通过焊接而接合到轮罩外侧件25的上面部。由此，C立柱12将轮罩24和顶棚侧轨10连结，承担它们之间的载荷传递功能。

此外，在比C立柱12更靠车体后方侧沿车体上下方向延伸的外侧加强部件34，例如通过焊接而接合到在侧板20的车厢外侧的面。外侧加强部件34是向车体宽度方向内侧开放的截面帽状的部件，在与侧板20之间形成在车体上下方向上连续的闭合截面。

外侧加强部件34在其下端部例如通过焊接而接合到轮罩外侧件25的上面部，在上端部例如通过焊接而接合到D立柱14。像这样，将轮罩外侧件25和D立柱14连结的外侧加强部件34是承担轮罩24和D立柱14之间的载荷传递功能的载荷传递部件。

[轮罩内侧件]

如图1及图3所示，轮罩内侧件26具备：与侧框6的车体宽度方向外侧邻接地配置的车体侧面观察大致半圆状的纵壁部26a、从该纵壁部26a的周缘部朝向车体宽度方向外侧延伸的周壁部26b、以及从该周壁部26b的车体宽度方向外侧的周缘部向径方向外侧扩展的突缘部26c。突缘部26c例如通过焊接而接合到下板22。

在轮罩内侧件26的纵壁部26a中的车体前后方向中央部，向车体宽度方向外侧凹陷的凹陷部26d形成为沿车体上下方向延伸的槽状。在纵壁部26a的下缘部设置有切缺26e(参照图11及图12)。另外，在图11及图12中省略了悬架40的图示。

悬架外壳50以从车体宽度方向内侧封盖所述切缺26e的方式接合到在轮罩内侧件26。悬架外壳50的构造留待后述。

如图1及图14所示，在轮罩内侧件26设置有朝向车体上方侧且车体宽度方向外侧延伸的载荷传递部27。载荷传递部27以从纵壁部26a及周壁部26b向车厢内侧鼓出的方式与轮罩内侧件26一体地设置。

载荷传递部27配置在比纵壁部26a的凹陷部26d更靠车体后方侧。载荷传递部27从纵壁部26a的车体上下方向中间部朝向车体上方侧而沿着纵壁部26a延伸到纵壁部26a和周壁部26b之间的角部，进而从所述角部朝向车体宽度方向外侧而沿着周壁部26b延伸到突缘部26c。载荷传递部27的车体前后方向的宽度随着朝向其上端侧而逐渐变大。

如图15的截面图所示，载荷传递部27例如是朝向车厢外侧开放的截面帽状。载荷传递部27遍及其长度方向的大致全长具有同样的截面形状。即，载荷传递部27在车体上下方向上连续地形成为开放截面状。

载荷传递部27具有前面部27a、侧面部27b及后面部27c。前面部27a从侧面部27b的前缘部向车体宽度方向外侧延伸，后面部27c从侧面部27b的后缘部向车体宽度方向外侧延伸。

前面部27a朝向车体宽度方向外侧而向车体前方侧倾斜地配置，后面部27c朝向车体宽度方向外侧而向车体后方侧倾斜地配置。在侧面部27b和前面部27a之间、以及侧面部27b和后面部27c之间分别形成有钝角的角部。由此，载荷传递部27的截面形状成为朝向车体宽度方向外侧扩开的形状。

如图1所示，载荷传递部27的上端部隔着侧板20而与外侧加强部件34的下端部对向配置。由此，载荷传递部27和外侧加强部件34经由侧板20相互连结，从而能够从轮罩内侧件26向外侧加强部件34有效地进行载荷传递。

[侧撑条]

在轮罩内侧件26的比凹陷部26d更靠车体前方侧，配设有使横梁5和C立柱12连结的侧撑条36。侧撑条36从横梁5的端部直到C立柱12的下端部，一边沿着轮罩内侧件26的车厢内侧的面一边向车体宽度方向外侧且车体上方侧延伸。

侧撑条36具备：例如通过焊接而接合到轮罩内侧件26的上侧撑条部件38、以及与后述的悬架外壳50一体地设置且与上侧撑条部件38的下端部连结的撑条部77。

上侧撑条部件38是向车厢外侧开放的截面帽状的长条部件。上侧撑条部件38例如是由板厚比轮罩内侧件26更厚的钢板构成的高刚性部件。上侧撑条部件38的下端部例如通过SPR(自冲铆钉)而接合到撑条部77，上侧撑条部件38的上端部例如通过焊接而接合到侧板20的下板22。

上侧撑条部件38的上端部隔着侧板20而与外立柱部件32的下端部对向配置。由此，侧撑条36和C立柱12相互连结，能够有效地实现侧撑条36和C立柱12之间的载荷传递。

侧撑条36中的比上侧撑条部件38更靠车体下方侧部分，由悬架外壳50的撑条部77构成。关于撑条部77的构成，与悬架外壳50的构成的说明一并留待后述。

[悬架]

如图3所示，后轮用的悬架40支承到以将侧框6和轮罩内侧件26连结的方式设置的后述的悬架外壳50。

悬架40作为主要的构成要素，具备：设置在车轮和车体之间而吸收冲击的盘簧44、以及在车轮和车体之间可伸缩地设置且吸收盘簧44的振动的减震器41。

减震器41与侧框6的车体宽度方向外侧邻接而沿车体上下方向延伸地配设。减震器41具备活塞杆42和芯柱43。活塞杆42相对于芯柱43滑动，由此，减震器41在其轴心方向上伸缩。减震器41的轴心相对于车体上下方向朝向车体上方侧而向车体宽度方向的内侧倾斜(偏离)地配置。

芯柱43的下端部(未图示)经由铰结等与车轮连结。在芯柱43的长度方向中间部安装有下弹簧片47。下弹簧片47例如通过焊接固定到芯柱43的外周面。

活塞杆42从芯柱43向车体上方侧突出地设置。在活塞杆42的上端部或上端附近部安装有上安装座45。上安装座45固定于悬架外壳50中的后述的支承面部52。由此，减震器41的上端部经由上安装座45及悬架外壳50连结到车体。

在上安装座45的车体下方侧且下弹簧片47的车体上方侧的位置，作为上弹簧片起作用的后述的弹簧承接部72一体地设置于悬架外壳50。弹簧承接部72经由上安装座45固定到活塞杆42，下弹簧片47固定到芯柱43，所以减震器41的轴心方向上的弹簧承接部72与下弹簧片47的间隔随着减震器41的伸缩而变化。

盘簧44以卷绕减震器41的方式配置在与该减震器41大致同轴上。另外，盘簧44的载荷轴不是必须与减震器41的轴心一致，也可以相对于减震器41的轴心倾斜地配置。

盘簧44夹装在悬架外壳50的弹簧承接部72和下弹簧片47之间。在盘簧44和弹簧承接部72之间存在橡胶片46，从而缓和后轮颠簸时的冲击，并且降低异响。

此外，悬架40具有配置在减震器41的轴心上的减震限位器48。减震限位器48例如是根据轴方向位置而外径变化的筒状部件，例如由橡胶或聚氨酯构成。减震限位器48与活塞杆42的外侧嵌合，在轴方向上配置在芯柱43和悬架外壳50的支承面部52之间。

[悬架外壳]

图4～图6中图示了悬架外壳50的整体。悬架外壳50例如是由铸件成型的铝合金制的部件。

[支承面部]

悬架外壳50具备支承悬架40的减震器41的支承面部52。支承面部52是与车体上下方向交叉地配置的板状部。支承面部52具有车体前后方向的宽度比车体宽度方向的宽度更大的细长的形状。支承面部52的车体宽度方向的宽度在该支承面部52的车体前后方向的中央最大，朝向车体前方侧及车体后方侧的端部而逐渐变小。

在支承面部52的车体前后方向中央部设置有供减震器41的活塞杆42插通的贯通孔53。此外，在支承面部52设置有多个螺栓插通孔54、55。螺栓插通孔54、55例如在比贯通孔53靠车体前方侧及车体后方侧各设置1个。贯通孔53及前后一对的螺栓插通孔54、55在支承面部52的长度方向上隔开间隔而并排地配置。

如图3所示，支承面部52在比侧框6更靠车体宽度方向外侧且车体上方侧以与减震器41的轴心正交的方式配置。在支承面部52的上面安装有悬架40的上安装座45。上安装座45例如通过螺栓插通孔54、55中插通的螺栓49(参照图13及图14)而固定到支承面部52。螺栓49的紧固部在减震器41的车体前方侧及车体后方侧分别设置。减震器41经由上安装座45固定到支承面部52。

如图3～图6所示，悬架外壳50具备从支承面部52中的车体宽度方向外侧的缘部向车体上方侧立起而与轮罩内侧件26连结的上侧接合面部69。上侧接合面部69通过在车体前后方向上隔开间隔地配置的多个接合部R1、R2、R3、R4(参照图11)，例如通过SPR而接合到轮罩内侧件26中的切缺26e的上侧周缘部。

[连接部]

此外，悬架外壳50具备使支承面部52与侧框6连接的连接部56。连接部56具有：与车体宽度方向交叉地配置而与侧框6连结的下侧接合面部58、从下侧接合面部58的上缘部向车体宽度方向外侧延伸的中段台部59、以及从中段台部59的车体宽度方向外侧的缘部朝向车体上方侧延伸到支承面部52的车体宽度方向内侧的缘部的纵壁部60。

图9(a)、图9(b)、及图9(c)分别是从车体前方侧观察悬架外壳50的图6的C-C线截面图、D-D线截面图及E-E线截面图。如图9(a)～图9(c)所示，从车体前后方向观察的悬架外壳50的截面形状，是在从下侧接合面部58经由中段台部59、纵壁部60及支承面部52到达上侧接合面部69的部分随着朝向车体宽度方向外侧而变高的台阶状。

如图4～图6所示，下侧接合面部58以沿车体前后方向延伸的方式形成为带状。下侧接合面部58的下缘一边以波状蛇行一边沿车体前后方向延设。下侧接合面部58与侧框6的外侧壁部8d的车厢内侧的面重叠地配置(参照图3)，在长度方向上隔开间隔的多个部位例如通过SPR接合到侧框6。

在车体前后方向上，下侧接合面部58比支承面部52更长地形成。下侧接合面部58的前端比支承面部52的前端更位于车体前方侧，下侧接合面部58的后端比支承面部52的后端更位于车体后方侧。

中段台部59以沿车体前后方向延伸的方式细长地形成。中段台部59的车体宽度方向内侧的缘部在从车体上下方向观察时形成为朝向车体宽度方向的内侧稍微鼓出的圆弧状。

如图3所示，中段台部59朝向车体宽度方向外侧稍微向车体上方侧倾斜地配置。在中段台部59和下侧接合面部58之间形成有钝角的角部。

如图4所示，纵壁部60的车体前后方向中央部由从支承面部52向车体下方侧延伸的周壁部62的车体宽度方向内侧端部构成，纵壁部60中的比周壁部62更靠车体前方侧及车体后方侧的各部形成为平板状。

[周壁部]

如图4～图7所示，周壁部62是沿车体上下方向延伸的圆筒状。如图8所示，周壁部62的内周面比支承面部52的贯通孔53更大径，从轴方向观察时，与该贯通孔53以同心圆状配置。

如图3所示，周壁部62以包围配置在支承面部52的车体下方侧的悬架40的减震限位器48的方式配置。像这样，减震限位器48容纳在周壁部62内，从而保护减震限位器48免受异物或水等的损害。

如图4～图7所示，在悬架外壳50上，在周壁部62的车体前方侧设置有前壁部63，在周壁部62的车体后方侧设置有后壁部64。前壁部63及后壁部64分别是与车体前后方向交叉地配置的平板状的壁部，从支承面部52向车体下方侧延伸。

如图7所示，前壁部63在从周壁部62的轴方向观察时，沿着该周壁部62的前端的切线方向配置，后壁部64在从周壁部62的轴方向观察时，沿着该周壁部62的后端的切线方向配置。

[弹簧承接部]

如图5所示，在悬架外壳50上，前述的弹簧承接部72从中段台部59向车体宽度方向外侧突出地设置。弹簧承接部72设置于周壁部62的下端部。更具体地说，弹簧承接部72从周壁部62的下缘朝向径方向外侧以突缘状扩展。由此，在弹簧承接部72的中央部形成有由周壁部62的内周面构成的贯通孔，在该贯通孔中插通减震器41的活塞杆42(参照图3)。

如图3所示，弹簧承接部72配置在比侧框6更靠车体宽度方向外侧且车体上方侧，例如经由橡胶片46支承悬架40的盘簧44的上端部。像这样，本实施方式的悬架外壳50不仅通过支承面部52支承减震器41，还能够利用设置于中段台部59的弹簧承接部72支承盘簧44。

此外，设置于周壁部62的下端部的弹簧承接部72与中段台部59相连，周壁部62在其下端侧经由弹簧承接部72与中段台部59连结。进而，周壁部62的上端侧与支承面部52连结，所以支承面部52和中段台部59经由周壁部62相互连结。由此，有效地抑制由下侧接合面部58、中段台部59、纵壁部60及支承面部52构成的台阶状截面的变形。

如图5及图8所示，弹簧承接部72的下面具有大致圆形的轮郭。即，在弹簧承接部72承接来自盘簧44的载荷的部分，由从所述贯通孔的外周部直到弹簧承接部72的外周部的环状部分构成，由此，实现弹簧承接部72的面积的最小化。

在弹簧承接部72的周缘部设置有从弹簧承接部72向车体下方侧突出的突出部73、74、75。突出部73、74、75在周方向上隔开间隔设置多个。

多个突出部73、74、75例如具有：沿着弹簧承接部72的车体宽度方向外侧的半部的周缘连续地延伸的俯视半圆状的第1突出部73、沿着比弹簧承接部72的中心更靠车体宽度方向内侧且车体前方侧的部分的周缘而以俯视圆弧状延伸的第2突出部74、以及沿着比弹簧承接部72的中心更靠车体宽度方向内侧且车体后方侧的部分的周缘而以俯视圆弧状延伸的第3突出部75。第1、第2、第3突出部73、74、75在周方向上相互隔开间隔而配置。

像这样设置于弹簧承接部72的周缘部的突出部73、74、75，具有在径方向上定位橡胶片46及盘簧44的上端部的定位功能，并且还作为提高弹簧承接部72的面刚性的高刚性部起作用。由此，提高弹簧承接部72对盘簧44的支承强度。

另外，在本实施方式中，由上述的突出部73、74、75构成的高刚性部沿着弹簧承接部72的周缘部断续地延伸，但是高刚性部也可以遍及弹簧承接部72的周缘部的全周连续地设置。

[弹簧承接部与侧框的连结]

此外，悬架外壳50为了将弹簧承接部72连结到侧框6而具有从弹簧承接部72向下方突出地设置的被连结部73a、73b。

被连结部73a、73b在车体前后方向上隔开间隔而设置前后一对。各被连结部73a、73b是在车体前后方向上交叉的肋状部，与第1突出部73的周方向端部相连地设置。此外，各被连结部73a、73b比第1突出部73的下端更向车体下方侧突出。前侧的被连结部73a与第2突出部74的车体前方侧邻接地配置，后侧的被连结部73b与第3突出部75的车体后方侧邻接地配置。

如图12所示，弹簧承接部72经由设置于其车体下方侧的上述的被连结部73a、73b和连结部件101、102与侧框6连结。

连结部件101、102在车体前后方向上隔开间隔而设置前后一对。这些连结部件101、102例如对钢板等金属板进行冲压成型而成。

各连结部件101、102具有：在车体前后方向上交叉地配置而与弹簧承接部72连结的第1连结面部103、在车体宽度方向上交叉地配置而与侧框6的车体宽度方向外侧连结的第2连结面部104、以及在车体上下方向上交叉地配置而与侧框6的车体下方侧连结的第3连结面部105。

第2连结面部104例如通过焊接而与侧框6的车体宽度方向外侧的面接合。第3连结面部105从第2连结面部104的下缘部向车体宽度方向内侧延伸，例如通过焊接而接合到侧框6的车体下方侧的面。

在前侧的连结部件101，第1连结面部103从第2连结面部104的前缘部向车体宽度方向外侧延伸。第1连结面部103在从车体前后方向观察时，例如是朝向车体下方侧而前端变细的三角形状。第1连结面部103的上端部例如通过SPR接合到悬架外壳50的前侧的被连结部73a的例如车体后方侧的面。

在后侧的连结部件102，第1连结面部103从第2连结面部104的后缘部向车体宽度方向外侧延伸。第1连结面部103在从车体前后方向观察时，例如是朝向车体下方侧而前端变细的三角形状。第1连结面部103的上端部例如通过SPR接合到悬架外壳50的后侧的被连结部73b的例如车体前方侧的面。

各连结部件101、102还具有与第1连结面部103的车体宽度方向外侧缘部相连的突缘部106。前侧的连结部件101中的突缘部106从第1连结面部103向车体前方侧延伸，后侧的连结部件102中的突缘部106从第1连结面部103向车体后方侧延伸。各突缘部106的下端部与第3连结面部105相连。

另外，前后的连结部件101、102以第2连结面部104彼此或第3连结面部105彼此的至少一方相连的方式一体地设置。

如上述那样，弹簧承接部72经由被连结部73a、73b及连结部件101、102与侧框6连结，对于从悬架40的盘簧44(参照图3)输入了载荷时的举动，实现与侧框6的一体化。

[纵壁部的高刚性部]

如图4及图7所示，在纵壁部60设置有沿着周壁部62的前端部而在车体上下方向上延伸的槽状的前侧凹陷部67、以及沿着周壁部62的后端部而在车体上下方向上的槽状的后侧凹陷部68。前侧凹陷部67及后侧凹陷部68分别遍及纵壁部60的整个高度而设置。

此外，在纵壁部60设置有从纵壁部60的比前侧凹陷部67更靠车体前方侧部分向车体宽度方向内侧突出的前侧肋65、以及从纵壁部60中的比后侧凹陷部68更靠车体后方侧部分向车体宽度方向内侧突出的后侧肋66。前侧肋65及后侧肋66分别沿车体上下方向延伸。此外，前侧肋65及后侧肋66分别遍及纵壁部60的整个高度而设置。

上述的凹陷部67、68及肋65、66是在纵壁部60沿车体上下方向延伸地设置的高刚性部，通过这些高刚性部提高纵壁部60的面刚性。

如图4所示，从车体宽度方向观察时，纵壁部60中的前侧肋65的车体前后方向位置和支承面部52中的前侧的螺栓插通孔54的车体前后方向位置相互重叠。此外，在车体前后方向上，纵壁部60中的后侧肋66的车体前后方向位置和支承面部52中的后侧的螺栓插通孔55的车体前后方向位置相互重叠。

像这样，从车体宽度方向观察时，纵壁部60的各肋65、66的车体前后方向位置与基于螺栓49的上安装座45的紧固部(参照图13及图14)的车体前后方向位置重叠。因此，在支承面部52能够通过纵壁部60的设置有肋65、66的部分有效地支承被输入来自减震器41的载荷的紧固部及其周边部。

[撑条部及前侧载荷传递部]

在悬架外壳50中的比支承面部52更靠车体前方侧部分，设置有构成侧撑条36(参照图1)的一部分的撑条部77、以及从支承面部52向撑条部77传递载荷的前侧载荷传递部80。

撑条部77在比支承面部52更靠车体前方侧沿车体上下方向延伸。撑条部77由向车厢外侧开放的开放截面部构成。撑条部77的开口部被轮罩内侧件26从车厢外侧封盖(参照图11)，由此，在撑条部77和轮罩内侧件26之间形成有在车体上下方向上连续的闭合截面。撑条部77的车体宽度方向内侧的侧面朝向车体上方侧而向车体宽度方向外侧倾斜地配置。

如图4～图6所示，撑条部77具有：以在车体前后方向上交叉的方式配置的前面部77a、从前面部77a中的车体宽度方向内侧缘部向车体后方侧延伸的侧面部77b、以及从侧面部77b中的车体后方侧的缘部向车体宽度方向外侧延伸而与前面部77a的车体后方侧对向配置的后面部77c。

在撑条部77的内部设置有加强肋78、79，由此，抑制撑条部77的截面变形。加强肋78、79例如是在车体上下方向上隔开间隔地配置的上侧加强肋78及下侧加强肋79。

各加强肋78、79在其车体前方侧缘部与前面部77a连结，在车体宽度方向内侧缘部与侧面部77b连结，在车体后方侧缘部与后面部77c连结。由此，撑条部77的内部空间通过各加强肋78、79而在车体上下方向上分隔开。

如图6所示，上侧加强肋78和下侧加强肋79朝向车体前方侧而向车体下方侧倾斜地配置。上侧加强肋78和下侧加强肋79在从车体宽度方向观察时，相互大致平行地配置。

此外，如图4及图5所示，撑条部77具有：从侧面部77b的车体上方侧缘部向车体宽度方向外侧延伸的上面部77d、从上面部77d的车体宽度方向外侧缘部向车体上方侧延伸的上侧突缘部77e、跨过上面部77d的车体前方侧缘部和上侧突缘部77e的车体前方侧缘部的前侧肋77f、以及跨过上面部77d的车体后方侧缘部和上侧突缘部77e的车体后方侧缘部的后侧肋77g。前侧肋77f由前面部77a的上端部构成，后侧肋77g由后面部77c的上端部构成。

进而，撑条部77具有：从前面部77a的车体宽度方向内侧缘部朝向车体前方侧延伸的前侧接合面部77h、从侧面部77b的下缘部朝向车体宽度方向内侧延伸的内侧接合面部77i、以及从后面部77c的下缘部朝向车体后方侧延伸的后侧接合面部77j。

前侧接合面部77h通过在车体上下方向上隔开间隔地配置的多个接合部R10、R11、R12、R13(参照图11)，例如通过SPR而接合到轮罩内侧件26。此外，内侧接合面部77i例如通过SPR接合到横梁5，后侧接合面部77j例如通过SPR接合到侧框6(参照图1)。

如图1所示，在撑条部77的上端部，上侧撑条部件38的下端部以覆盖上面部77d、前侧肋77f及后侧肋77g的方式从车厢内侧重叠地配置，例如通过SPR接合。由此，撑条部77的上端部与上侧撑条部件38的下端部连结，从而构成由上侧撑条部件38和撑条部77构成的侧撑条36。

此外，撑条部77的下端部在内侧接合面部77i与横梁5接合，从而连结到该横梁5的车体宽度方向外侧端部。由此，能够在侧撑条36和横梁5之间进行载荷传递。

如图4及图5所示，在悬架外壳50，在支承面部52和前侧载荷传递部80之间设置有沿着与车体前后方向交叉的面配置的间隔壁部70。

在隔着间隔壁部70的车体前方侧，设置有使上侧接合面部69向车体前方侧延长而成的延长面部83。延长面部83相对于轮罩内侧件26在其切缺26e的前侧周缘的接合部R8(参照图11)例如通过SPR接合。

间隔壁部70以将上侧接合面部69的前缘部、支承面部52的前缘部、以及纵壁部60的前缘部相互连结的方式设置。间隔壁部70在比支承面部52的前缘部更靠车体宽度方向内侧及车体上方侧分别突出地配置，间隔壁部70中的比支承面部52更向车体上方侧突出的部分，例如构成朝向车体上方侧而前端变细的三角形状的肋70a(参照图4)。

间隔壁部70中的比支承面部52更靠车体下方侧部分，在从车体前后方向观察时，例如形成为朝向车体下方侧而前端变细的三角形状(参照图5)。间隔壁部70的下端部与中段台部59的车体宽度方向外侧缘部相连。

前侧载荷传递部80具有使支承面部52的前缘部与撑条部77的后面部77c连结的连结面部81。连结面部81沿着在车体上下方向上交叉的面而配置，从间隔壁部70朝向车体前方侧延伸。连结面部81在从车体宽度方向观察时，朝向车体前方侧向车体下方侧倾斜地配置(参照图6)。

连结面部81的车体宽度方向外侧缘部经由角部与延长面部83的下缘部相连。即，连结面部81从延长面部83的下缘部朝向车体宽度方向内侧延伸。

在车体上下方向上，连结面部81的后缘部配置在与支承面部52大致相同高度的位置。即，连结面部81的后缘部经由间隔壁部70与支承面部52的前缘部连结。上述的肋70a跨过上侧接合面部69与延长面部83的边界部、以及连结面部81的后缘部而设置。肋70a的下端部在车体宽度方向上遍及连结面部81的后缘部的大致整个宽度设置(参照图13)。

经由这样设置的肋70a、上侧接合面部69及延长面部83，支承面部52及连结面部81能够有效地被轮罩内侧件26支承，并且通过肋70a提高支承面部52及连结面部81的面刚性。此外，从悬架40的减震器41向支承面部52输入了载荷时，从支承面部52直接或者经由上侧接合面部69传递到肋70a的载荷从肋70a的下端部直到连结面部81的后端部的整个宽度分散地输入。

进而，前侧载荷传递部80具有从连结面部81的车体宽度方向内侧缘部向车体下方侧延伸的侧面部82。侧面部82从间隔壁部70的车体宽度方向内侧缘部向车体前方侧延伸。侧面部82的下缘部经由角部与中段台部59的车体宽度方向外侧缘部相连。侧面部82的车体上下方向的宽度朝向车体前方侧而逐渐变小。

如图10所示，前侧载荷传递部80形成由连结面部81和侧面部82构成的L字状的开放截面。即，前侧载荷传递部80在车体前后方向上连续而形成为开放截面状。

另外，由前侧载荷传递部80形成的截面部并不必须是开放截面，在前侧载荷传递部80的一部分或整体，也可以在悬架外壳50和例如轮罩内侧件26等其他部件之间形成闭合截面，还可以由悬架外壳50单体形成闭合截面。

悬架外壳50在前侧载荷传递部80不与轮罩内侧件26接合，但是在与前侧载荷传递部80的车体上方侧邻接的上述的接合部R8与轮罩内侧件26接合，并且在与前侧载荷传递部80的车体下方侧邻接的接合部R9也例如通过SPR与轮罩内侧件26接合。接合部R9在车体前后方向上由侧面部82所占的区域中设置于下侧接合面部58。

如以上那样，在悬架外壳50中，在支承面部52和在其车体前方侧分离地配置的撑条部77之间设置有前侧载荷传递部80。由此，从悬架40的减震器41向支承面部52输入了载荷时，经由前侧载荷传递部80从支承面部52向撑条部77进行载荷传递，所以更有效。

此外，该载荷传递经由朝向车体前方侧向车体下方侧倾斜的连结面部81来进行，由此，能够将包含车体上下方向的朝下的成分的载荷输入到撑条部77。因此，在撑条部77中，容易实现从其上端朝向下端的方向的载荷传递，从而能够顺畅地进行从撑条部77向其下端侧的横梁5的载荷传递，由此，能够提高向车体各部的载荷分散效果。

如图6所示，前侧载荷传递部80的连结面部81从支承面部52的前端部朝向设置于撑条部77的内部的上侧加强肋78延伸。此外，上侧加强肋78的后端部在车体上下方向上配置在与前侧载荷传递部80的连结面部81的前端部大致相同的高度位置。

通过这样的连结面部81和上侧加强肋78的位置关系，撑条部77中的从连结面部81的载荷输入部被上侧加强肋78有效地加强。此外，上侧加强肋78朝向车体前方侧而向车体下方侧倾斜地配置，所以在上侧加强肋78能够得到从其上端朝向下端的方向的载荷传递。因此，能够将从前侧载荷传递部80输入到撑条部77的载荷在撑条部77向其下端侧有效地传递。

此外，设置在撑条部77的内部的下侧加强肋79的后端部在车体上下方向上配置在与前侧载荷传递部80的侧面部82的前下端部大致相同的高度位置。由此，在撑条部77中，从前侧载荷传递部80的下端部的载荷输入部被下侧加强肋79有效地加强。进而，朝向车体前方侧而向车体下方侧倾斜地配置的下侧加强肋79承担从其上端朝向下端的方向的载荷传递。因此，从前侧载荷传递部80经由撑条部77的向横梁5的载荷传递能够更有效地进行。

[后侧载荷传递部]

如图4～图6所示，在悬架外壳50的比支承面部52更靠车体后方侧部分，设置有将从悬架40输入至支承面部52的载荷传递到轮罩内侧件26的载荷传递部27的后侧载荷传递部85。

在悬架外壳50，在后侧载荷传递部85和支承面部52之间设置有沿着与车体前后方向交叉的面配置的间隔壁部71。

间隔壁部71将上侧接合面部69的后缘部、支承面部52的后缘部及纵壁部60的后缘部相互连结。间隔壁部71在比支承面部52的后缘部更靠车体宽度方向内侧及车体上方侧分别突出地配置。

间隔壁部71中的比支承面部52更靠车体下方侧部分在从车体前后方向观察时，例如形成为朝向车体下方侧而前端变细的三角形状(参照图5)。间隔壁部71的下端部与中段台部59的车体宽度方向外侧缘部相连。

在悬架外壳50中，在支承面部52的车体后方侧设置有使支承面部52与后侧载荷传递部85连络的连络面部84。连络面部84以与车体上下方向交叉的方式配置，从间隔壁部71向车体后方侧延伸。在车体上下方向上，连络面部84相对于支承面部52配置在大致相同或者与车体下方侧邻接的高度位置。由此，连络面部84经由间隔壁部71与支承面部52的车体后方侧相连。

此外，在悬架外壳50中，在连络面部84的车体后方侧设置有与间隔壁部71的车体后方侧对置的后壁部92、以及从后壁部92的车体宽度方向外侧缘部向车体后方侧延伸的后侧接合面部94。连络面部84架设在间隔壁部71和后壁部92之间。后侧接合面部94通过在车体上下方向上隔开间隔地配置的多个接合部R5、R6、R7(参照图11)，例如通过SPR接合到轮罩内侧件26。

进而，悬架外壳50具备从连络面部84的车体宽度方向内侧缘部向车体下方侧延伸的侧壁部91。侧壁部91架设在间隔壁部71的车体宽度方向内侧缘部和后壁部92的车体宽度方向内侧缘部之间。侧壁部91的下端部与中段台部59的车体宽度方向外侧缘部相连。

上述的间隔壁部71及后壁部92中的比连络面部84靠车体下方侧的各部分和侧壁部91，具备从连络面部84向车体下方侧延伸的下侧延长部90。下侧延长部90形成为朝向车体宽度方向外侧开放的截面コ字状(参照图7)。即，下侧延长部90在车体上下方向上连续而形成为开放截面状。

另外，由下侧延长部90形成的截面部并不必须是开放截面，在下侧延长部90的一部分或整体，也可以在悬架外壳50和例如轮罩内侧件26等其他部件之间形成闭合截面，还可以由悬架外壳50单体形成闭合截面。

如图4所示，在下侧延长部90的车体上方侧，设置有在车体前后方向上相互隔开间隔而对向配置的前侧肋71a及后侧肋92a。各肋71a、92a例如形成为朝向车体上方侧而前端变细的三角形状。

前侧肋71a由间隔壁部71中的比连络面部84更向车体上方侧突出的部分构成，跨过上侧接合面部69的后缘部和连络面部84的前缘部而设置。前侧肋71a的下端部在车体宽度方向上遍及连络面部84的前缘部的大致整个宽度设置。

后侧肋92a由后壁部92中的比连络面部84更向车体上方侧突出的部分构成，跨过后侧接合面部94的前缘部和连络面部84的后缘部设置。后侧肋92a在车体宽度方向上遍及连络面部84的后缘部的大致整个宽度设置。

后侧载荷传递部85从连络面部84的车体宽度方向外侧缘部向车体上方侧延伸。后侧载荷传递部85具有：从上侧接合面部69的后缘部向车体宽度方向内侧延伸的前面部86、从前面部86的车体宽度方向内侧缘部向车体后方侧延伸的侧面部87、以及从侧面部87的后缘部向车体宽度方向外侧延伸的后面部88。后面部88的车体宽度方向外侧缘部与后侧接合面部94的前缘部相连。

前面部86朝向车体宽度方向外侧而向车体前方侧倾斜地配置。后面部88朝向车体宽度方向外侧而向车体后方侧倾斜地配置。在侧面部87和前面部86之间、以及侧面部87和后面部88之间，分别形成有钝角的角部。由此，后侧载荷传递部85的截面形状成为朝向车体宽度方向外侧扩开的帽形状。像这样，在后侧载荷传递部85中，朝向车体宽度方向外侧开放的开放截面在车体上下方向上连续地形成。

另外，由后侧载荷传递部85形成的截面部并不必须是开放截面，在后侧载荷传递部85的一部分或整体，也可以在悬架外壳50和例如轮罩内侧件26等其他部件之间形成闭合截面，还可以由悬架外壳50单体形成闭合截面。

如图13及图14所示，后侧载荷传递部85与轮罩内侧件26的载荷传递部27的下端部的车厢内侧的面重叠地配置。如图15所示，后侧载荷传递部85的截面形状是沿着载荷传递部27的车厢内侧的面的形状。后侧载荷传递部85的前面部86、侧面部87及后面部88分别与载荷传递部27的下端部中的前面部27a、侧面部27b及后面部27c的车厢内侧的面相接。由此，后侧载荷传递部85与载荷传递部27的下端部连结。

后侧载荷传递部85的前缘部经由上述的前侧肋71a与连络面部84连结，后侧载荷传递部85的后缘部经由上述的后侧肋92a与连络面部84连结。由此，提高连络面部84的面刚性，并且抑制后侧载荷传递部85的截面变形。

此外，后侧载荷传递部85的前面部86的前缘部与前侧肋71a的车体宽度方向外侧缘部一体化，后面部88的后缘部与后侧肋92a的车体宽度方向外侧缘部一体化，从而分别形成为厚壁。由此，提高前面部86及后面部88的面刚性。

进而，后侧载荷传递部85的侧面部87与前侧肋71a及后侧肋92a一起形成为向车体宽度方向内侧开放的开放截面。由这些侧面部87、前侧肋71a及后侧肋92a构成的开放截面与后侧载荷传递部85的开放截面成为一体，在车体上下方向上连续。由此，前后的肋71a、92a与后侧载荷传递部85一起实现从连络面部84向车体上方侧的载荷传递功能。

此外，后侧载荷传递部85被前后一对肋71a、92a从车体宽度方向内侧支承，从而抑制后侧载荷传递部85相对于连络面部84向车体宽度方向内侧倾倒那样的变形。因此，容易良好地维持后侧载荷传递部85相对于轮罩内侧件26的载荷传递部27的连结状态。

如图11所示，悬架外壳50在与后侧载荷传递部85的车体前方侧邻接的接合部R1和与后侧载荷传递部85的车体后方侧邻接的接合部R5，例如通过SPR接合到轮罩内侧件26。由此，有效地抑制后侧载荷传递部85相对于轮罩内侧件26的载荷传递部27的下端部的相对位移，从而良好地维持后侧载荷传递部85相对于载荷传递部27的下端部的连结状态。

如以上那样，悬架外壳50的支承面部52经由连络面部84及后侧载荷传递部85与轮罩内侧件26的载荷传递部27连结。因此，从悬架40输入至悬架外壳50的支承面部52的载荷经由连络面部84及后侧载荷传递部85有效地传递至轮罩内侧件26的载荷传递部27。

此外，连络面部84及后侧载荷传递部85被下侧延长部90从车体下方侧支承，有效地抑制连络面部84的变形及后侧载荷传递部85的位移。因此，能够有效地实现从支承面部52经由连络面部84及后侧载荷传递部85的向轮罩内侧件26的载荷传递部27的载荷传递。

进而，如图16所示，轮罩内侧件26的载荷传递部27将悬架外壳50的后侧载荷传递部85和从轮罩24向车体上方侧延伸的前述的外侧加强部件34的下端部连结。因此，从悬架外壳50传递至轮罩内侧件26的载荷传递部27的载荷经由外侧加强部件34有效地传递至车体的上方侧。

[第1实施方式的作用效果]

在以上那样构成的悬架外壳50中，在后轮颠簸时，从悬架40的减震器41输入至支承面部52的载荷、以及从悬架40的盘簧44输入至弹簧承接部72的载荷，经由前侧载荷传递部80及撑条部77传递到横梁5和侧框6等车体下部，并且经由后侧载荷传递部85等传递到车体上部，从而有效地分散到车体后部的各部。

关于悬架外壳50中的载荷传递，更具体地说，输入至支承面部52的载荷经由前侧载荷传递部80传递到撑条部77，并且经由连络面部84传递到后侧载荷传递部85。

此外，输入到弹簧承接部72的载荷经由周壁部62、前壁部63、后壁部64及纵壁部60传递到支承面部52，并且还能经由中段台部59传递到前侧载荷传递部80及下侧延长部90。从弹簧承接部72经由中段台部59向下侧延长部90传递的载荷，能够传递到与其车体上方侧相连的后侧载荷传递部85。

从支承面部52及弹簧承接部72传递到后侧载荷传递部85的载荷，经由与其车体上方侧连结的轮罩24的载荷传递部27和进一步与其车体上方侧连结的外侧加强部件34传递到D立柱14等车体上部。

因此，即使从悬架40的减震器41及盘簧44向悬架外壳50的支承面部52及弹簧承接部72输入了包含车体宽度方向的朝内的成分的载荷，也抑制该载荷所导致的应力集中到支承面部52及弹簧承接部72，从而能够有效地抑制悬架外壳50向车厢内侧倾倒那样的变形(内倾变形)

进而，弹簧承接部72经由连结部件101、102与侧框6连结，从而实现弹簧承接部72和侧框6的举动的一体化，所以在后轮颠簸时，抑制弹簧承接部72相对于侧框6的相对位移，从而能够有效地抑制悬架外壳50的内倾变形。

此外，在悬架外壳50中，通过在下侧接合面部58和支承面部52之间设置中段台部59和纵壁部60，从车体前后方向观察的悬架外壳50的截面形状，从下侧接合面部58经由中段台部59、纵壁部60及支承面部52直到上侧接合面部69的部分形成为台阶状(参照图3)。

因此，与以往那样在与侧框的连结部和支承面部之间仅存在1个纵壁部的构造相比，削减了悬架外壳50中的向车厢内侧伸出的部分的容积，从而能够扩大车体后部中的后备箱空间等的车厢内空间。

此外，根据本实施方式的悬架外壳50，在车体宽度方向上侧框6和减震器41的距离较大的情况下，如果在车体宽度方向上增大悬架外壳50的中段台部59的宽度，则不必增大支承面部52的宽度。因此，能够实现支承面部52的紧凑化，从而容易确保支承面部52的面刚性，由此，能够提高支承面部52对减震器41的支承强度。

[变形例]

图17中示出了第1实施方式的变形例的悬架外壳150。另外，在图17中，对于与图1～图16所示的上述的悬架外壳50的构成要素相同者，附加与图1～图16相同的符号。此外，在图17中，省略了悬架40的图示，但是与上述同样的悬架40也与上述同样地被悬架外壳150支承。

在图17所示的悬架外壳150中，取代上述的下侧接合面部58，设置更向车体下方侧延长的下侧接合面部158，该下侧接合面部158例如通过SPR接合到侧框6的车体宽度方向外侧的面。

此外，在悬架外壳150中，一体地设置有使弹簧承接部72与侧框6连结的连结部151、152。连结部151、152例如在车体前后方向上隔开间隔而设置前后一对。各连结部151、152是以与车体前后方向交叉的方式配置的例如三角形状的肋状部，跨过弹簧承接部72和下侧接合面部158而设置。

通过这样构成的悬架外壳150，弹簧承接部72也经由连结部151、152及下侧接合面部158连结到侧框6，由此，从悬架40承受载荷时的举动与侧框6一体化，从而有效地抑制悬架外壳150的内倾。

此外，通过使连结部151、152与悬架外壳150一体化，能够省略与悬架外壳分体的连结部件101、102(参照图12)，所以能够减少零件个数和组装工时。

[第2实施方式]

参照图18～图23说明第2实施方式的车辆的后部车体构造。另外，在第2实施方式中，对于与第1实施方式共通的构造，省略说明，并且在图18～图23中使用同一符号。

如图18的立体图及图19的侧面图所示，在第2实施方式中，使用与第1实施方式中的悬架外壳50(参照图1等)不同的悬架外壳200。

在第2实施方式的车辆的后部车体构造中，悬架外壳200以外的构成基本上与第1实施方式同样。另外，在第2实施方式中，未设置第1实施方式中的轮罩24的载荷传递部27及上侧撑条部件38，但是与第1实施方式同样，可以设置载荷传递部27及上侧撑条部件38。

参照图20及图21所示的立体图，说明第2实施方式中的悬架外壳200的构成。

第2实施方式中的悬架外壳200与第1实施方式中的悬架外壳50同样，例如是通过铸件成型的铝合金制的部件。

与第1实施方式同样，悬架外壳200具备：支承悬架40的减震器41的支承面部52、容纳悬架40的减震限位器48的周壁部62、与横梁5连结的撑条部77、从支承面部52向撑条部77传递载荷的前侧载荷传递部80、将输入至支承面部52的载荷向轮罩内侧件26的后部传递的后侧载荷传递部85、以及从车体下方侧支承后侧载荷传递部85的下侧延长部90。

如图20所示，在第2实施方式中的撑条部77中，在侧面部77b设置有在车体前后方向上排列的一对凹部201、202。由此，提高撑条部77的刚性。一对凹部201、202设置在撑条部77的长度方向中间部。各凹部201、202在侧面部77b具有大致四边形的轮郭。各凹部201、202的周壁以从侧面部77b沿着车体宽度方向向外侧延伸的方式配置。

在第2实施方式中的前侧载荷传递部80中，在侧面部82的下端部设置有沿车体前后方向排列的一对凹部203、204。由此，提高前侧载荷传递部80的刚性。

前侧载荷传递部80的凹部203、204在车体宽度方向及车体上下方向上与撑条部77的凹部201、202部分重叠地配置。一对凹部203、204的下面由后述的上面接合部260的前端侧的一部分构成。前侧的凹部203的前面由撑条部77的后面部77c构成。前侧的凹部203的后面和后侧的凹部204的前面由将这些凹部203、204在车体前后方向上分隔开的大致三角形状的肋206构成。后侧的凹部204的后面由与同肋206的车体后方侧对置的大致三角形状的肋208构成。该肋208与间隔壁部70配置在同一面上，与该间隔壁部70相连。

如图21所示，在前侧载荷传递部80设置有跨过连结面部81的下面和侧面部82的车厢外侧的面的大致三角形状的肋230。通过该肋230，前侧载荷传递部80的内部空间在车体前后方向上被分隔开。肋230与将上述的一对凹部203、204分隔开的肋206配置在同一面上。通过像这样设置肋230，能够进一步提高前侧载荷传递部80的刚性。

在第2实施方式中，后侧载荷传递部85由以沿着轮罩内侧件26的表面的方式配置的平坦的板状部构成。但是，与第1实施方式同样的载荷传递部27设置在轮罩内侧件26的情况下，后侧载荷传递部85也可以与第1实施方式同样，可以由以沿着载荷传递部27的表面形状的方式弯曲的板状部构成。

在第2实施方式中的悬架外壳200中，使支承面部52连结到侧框6，这与第1实施方式不同。以下具体说明。

如图18及图19所示，悬架外壳200的与侧框6的连结部具备：与侧框6接合的上面接合部260及侧面接合部262、以及从上面接合部260向车体上方侧立起的纵壁部270。

上面接合部260是沿着侧框6的上面而在车体前后方向上延伸的带板状部。上面接合部260与侧框6的上面相应地，朝向车体后方侧而向车体下方侧倾斜地配置(参照图19)。上面接合部260接合到构成侧框6的上面的上壁部8a。上面接合部260对于上壁部8a的接合，例如通过SPR而在长度方向上隔开间隔的多个部位进行。

如图20所示，上面接合部260朝向支承面部52的前方及后方分别延伸。上面接合部260的比支承面部52更靠前方部构成上述的凹部203、204的下面。上面接合部260的比支承面部52更靠后方部在其车体宽度方向外侧缘部与下侧延长部90的下缘部和后侧接合面部94的下缘部相连。

侧面接合部262从上面接合部260的车体宽度方向内侧缘部向车体下方侧延伸。侧面接合部262遍及上面接合部260的大致全长设置。侧面接合部262是沿着构成侧框6的车厢内侧的侧面的内侧壁部8b而在车体前后方向上延伸的带板状部。侧面接合部262朝向车体上方侧而向车体宽度方向的外侧倾斜地配置(参照图22)。侧面接合部262与侧框6的内侧壁部8b接合。侧面接合部262对于内侧壁部8b的接合，例如通过SPR而在长度方向上隔开间隔的多个部位进行。

纵壁部270设置为，从上面接合部260中的车体宽度方向外侧缘部向车体上方侧立起。纵壁部270具备具有下侧纵壁部272、中段台部274及上侧纵壁部276的台阶状构造，经由该段状构造将上面接合部260和支承面部52相连。

另外，比支承面部52更位于前方的前侧载荷传递部80的侧面部82和比支承面部52更位于后方的下侧延长部90的侧壁部91也构成纵壁部270的一部分。

如图20及图21所示，下侧纵壁部272设置为，从上面接合部260中的车体宽度方向外侧缘部向车体上方侧延伸。下侧纵壁部272遍及上面接合部260的大致全长设置(参照图21)。下侧纵壁部272的前端侧的一部分构成上述的凹部203、204(参照图20)中的车厢外侧的面，下侧纵壁部272的后端侧的一部分构成下侧延长部90的侧壁部91的下端部及后侧接合面部94的下端部。在设置有支承面部52的车体前后方向区域，下侧纵壁部272的车体上下方向尺寸随着朝向车体后方侧而逐渐变大。

如图22的截面图所示，下侧纵壁部272朝向车体上方侧而向车体宽度方向外侧倾斜地配置。下侧纵壁部272例如通过SPR接合到侧框6的外侧壁部8d、9d。

如图20所示，悬架外壳200具备从上面接合部260一直设置到下侧纵壁部272的作为高刚性部的多个肋206、208、210、212、214。这些肋206、208、210、212、214在上面接合部260的长度方向上隔开间隔地并列配置，以与该长度方向正交的方式配置。各肋206、208、210、212、214在从车体前后方向观察时呈大致三角形状。

这些肋206、208、210、212、214中的前侧的2个肋206、208是构成上述的凹部203、204的肋。中央的肋210配置在与周壁部62的轴心大致相同的车体前后方向位置、即一对台阶部280、281间的车体前后方向位置。后侧的2个肋212、214配置在与下侧延长部90对应的车体前后方向位置。更具体地说，一个肋212将下侧延长部90的侧壁部91的前缘部和上面接合部260连结，另一个肋214将侧壁部91的后缘部和上面接合部260连结。

各肋206、208、210、212、214在各自的车体前后方向位置与上面接合部260的车体宽度方向的大致整个部分连结，与下侧纵壁部272的车体上下方向的大致整个部分连结。

中段台部274设置为，从下侧纵壁部272的上缘部朝向车体宽度方向外侧延伸。中段台部274设置在一对间隔壁部70、71间的车体前后方向区域。中段台部274相对于车体水平方向大致平行地配置(参照图18)。

如图21所示，中段台部274的一部分是从车体上方侧承接悬架40的盘簧44的弹簧承接部220。弹簧承接部220从中段台部274的车体前后方向中间部朝向车体宽度方向外侧突出地设置。

弹簧承接部220从周壁部62的下缘部向车体宽度方向的两侧突出。由此，中段台部274在弹簧承接部220与周壁部62的下缘部相连。弹簧承接部220的前缘部由前壁部63的下缘部构成，弹簧承接部220的后缘部由后壁部64的下缘部构成。

如图22所示，在弹簧承接部220上，经由例如盘簧片290及橡胶片46支承着盘簧44的上端部。盘簧片290例如对钢板等金属板进行冲压成型而成，例如通过SPR接合到弹簧承接部220。

另外，盘簧片290例如通过焊接还接合到侧框6。这种情况下，弹簧承接部220经由盘簧片290连结到侧框6，从而实现从盘簧44向弹簧承接部220输入了载荷时的弹簧承接部220及侧框6的举动的一体化。

如图20及图21所示，中段台部274具备将弹簧承接部220的一部分抬起而成的一对台阶部280、281。一对台阶部280、281与周壁部62的车体宽度方向内侧邻接地配置。一对台阶部280、281在车体前后方向上相互隔开间隔而并列配置。

前侧的台阶部280配置在比周壁部62的轴心更靠前侧，该台阶部280的前缘部沿着前壁部63配置。后侧的台阶部281配置在比周壁部62的轴心更靠后侧，该台阶部281的后缘部沿着后壁部64配置。

各台阶部280、281是仅向车体下方侧开放的台状部(参照图21)。各台阶部280、281中的车厢内侧的侧面由下侧纵壁部272中的上方延长部280a、281a构成。上方延长部280a、281a形成为，使下侧纵壁部272比中段台部274更向车体上方侧笔直地延长。即，上方延长部280a、281a成为朝向车体上方侧而向车体宽度方向的外侧倾斜的倾斜面(参照图23)。

各台阶部280、281中的车厢外侧的侧面由周壁部62的一部分构成。各台阶部280、281的上面部280b、281b相对于周壁部62的轴心以大致直角配置。上面部280b、281b的车体宽度方向外侧缘部沿着周壁部62的外周面配置。前侧的台阶部280中的上面部280b的前缘部沿着前壁部63配置，后侧的台阶部281中的上面部281b的后缘部沿着后壁部64配置。

纵壁部270还具备上侧纵壁部276，该上侧纵壁部276从中段台部274的比周壁部62更靠前侧部分及后侧部分中的车体宽度方向外侧缘部分别朝向车体上方侧延伸到支承面部52的车体宽度方向内侧缘部。上侧纵壁部276隔着周壁部62而在车体前后方向上分断地设置。在前侧的上侧纵壁部276设置有与第1实施方式同样的前侧肋65，在后侧的上侧纵壁部276设置有与第1实施方式同样的后侧肋66。

[第2实施方式的作用效果]

在第2实施方式中的悬架外壳200中，在后轮颠簸时，从悬架40的减震器41输入至支承面部52的载荷和从悬架40的盘簧44输入至弹簧承接部220的载荷也能够有效地分散到车体后部的各部。

因此，即使从悬架40的减震器41及盘簧44向悬架外壳200的支承面部52及弹簧承接部220输入了包含车体宽度方向的朝内的成分的载荷，也抑制该载荷所导致的应力集中到支承面部52及弹簧承接部220。因此，能够有效地抑制悬架外壳200向车厢内侧倾倒那样的变形(内倾变形)。

此外，在悬架外壳200中，在上面接合部260和支承面部52之间设置有下侧纵壁部272、中段台部274及台阶部280、281、以及上侧纵壁部276，由此，从车体前后方向观察的悬架外壳200的截面形状，从侧面接合部262经由上面接合部260、下侧纵壁部272、中段台部274或台阶部280、281、上侧纵壁部276及支承面部52直到上侧接合面部69的部分形成为台阶状(参照图22及图23)。

因此，与以往那样在与侧框的连结部和支承面部之间仅存在1个纵壁部的构造相比，削减了悬架外壳200中的向车厢内侧伸出的部分的容积，从而能够扩大车体后部中的后备箱空间等的车厢内空间。

此外，在车体宽度方向上侧框6和减震器41的距离较大的情况下，在车体宽度方向上，如果增大悬架外壳200的中段台部274的宽度，则不必增大支承面部52的宽度。因此，能够实现支承面部52的紧凑化，从而容易确保支承面部52的面刚性，由此，能够提高支承面部52对减震器41的支承强度。

进而，在第2实施方式中，在侧框6的上面及侧面接合着悬架外壳200的上面接合部260及侧面接合部262。因此，实现悬架外壳200对于侧框6的连结，有效地限制悬架外壳200对于侧框6的相对位移。

此外，在第2实施方式中，悬架外壳200的下侧纵壁部272朝向车体上方侧而向车体宽度方向外侧倾斜地配置，并且跨过上面接合部260和下侧纵壁部272设置有多个肋206、208、210、212、214。因此，能够有效地抑制上面接合部260和下侧纵壁部272之间的角部处的悬架外壳200的弯曲变形。

进而，从悬架外壳200的中段台部274直到周壁部62的外周面设置的一对台阶部280、281作为加强部起作用，从而能够有效地抑制中段台部274和周壁部62的下缘部之间的角部处的悬架外壳200的弯曲变形。而且，通过朝向车体上方侧而向车体宽度方向外侧倾斜的下侧纵壁部272，有效地限制悬架外壳200的比下侧纵壁部272更靠上侧部分向车体宽度方向内侧的位移。特别是，台阶部280、281中的上方延长部280a、281a朝向车体上方侧而向车体宽度方向外侧倾斜地配置，从而能够限制周壁部62向车体宽度方向内侧的位移。

通过以上的构成，根据第2实施方式，能够有效地抑制悬架外壳200的内倾变形。

以上举出上述的实施方式说明了本发明，但是本发明不限于上述的实施方式。

例如，在上述的实施方式中，说明了在悬架外壳50、200中从支承面部52向撑条部77传递载荷的前侧载荷传递部80是向车体宽度方向外侧开放的截面L字状的开放截面部(参照图10)的例子，但是前侧载荷传递部80的截面形状没有特别限定，例如也可以是向车体宽度方向内侧开放的开放截面状或闭合截面状。

进而，在上述的实施方式中，说明了悬架外壳50、200为铝合金制的例子，但是悬架外壳50、200的材料没有特别限定，例如也可以是铝合金以外的金属材料或CFRP(碳纤维强化塑料)等。此外，悬架外壳50、200并不必须是铸件成型品，例如也可以是铸造品、锻造品、或者冲压成型品。进而，悬架外壳50、200并不是必须整体一体地成型，也可以将多个部件接合而形成。

进而，在上述的第1实施方式中，轮罩24的载荷传递部27由轮罩内侧件26构成(参照图13～图16)，但是载荷传递部27也可以由轮罩内侧件26和安装于其上的其他部件构成，也可以仅由安装于轮罩内侧件26的部件构成。此外，在上述的第1实施方式中，载荷传递部27遍及全长形成为开放截面状，但也可以是载荷传递部27的一部分整体形成为闭合截面状。

此外，在上述的第1实施方式中的悬架外壳50，与第2实施方式中的悬架外壳200的台阶部280、281同样的加强部也可以从中段台部59一直设置到周壁部62的外周面。这种情况下，该加强部中的车体宽度方向内侧的面可以由使下侧接合面部58向车体上方侧延长的部分构成。

工业实用性：

如以上那样，根据本发明，在位于侧框的车体宽度方向外侧的悬架的减震器被悬架外壳支承的车辆的后部车体构造中，能够扩大车厢内空间，并且容易确保悬架外壳的支承面部的面刚性，所以在具有这种车体构造的汽车的制造产业领域中能够良好地利用。

Claims (10)

1.一种车辆的后部车体构造，具备：

轮罩，设置于车体后部的侧面部；

侧框，在所述轮罩的车体宽度方向内侧沿车体前后方向延伸；

悬架，具有在所述侧框的车体宽度方向外侧沿车体上下方向延伸的减震器；以及

悬架外壳，具有在比所述侧框更靠车体宽度方向外侧且车体上方侧支承所述减震器的支承面部，将所述侧框和所述轮罩连结，

所述悬架外壳具有：中段台部，从所述悬架外壳与所述侧框的连结部向车体宽度方向外侧延伸；以及纵壁部，从该中段台部的车体宽度方向外侧的缘部朝向车体上方侧延伸到所述支承面部的车体宽度方向内侧缘部。

2.如权利要求1所述的车辆的后部车体构造，

在所述纵壁部设置有沿车体上下方向延伸的高刚性部。

3.如权利要求2所述的车辆的后部车体构造，

所述减震器在规定的紧固部紧固到所述支承面部，

从车体宽度方向观察时，所述纵壁部的高刚性部的车体前后方向位置和所述紧固部的车体前后方向位置相互重叠。

4.如权利要求3所述的车辆的后部车体构造，

所述悬架具有减震限位器，该减震限位器配置在比所述支承面部更靠车体下方侧，

所述悬架外壳具有周壁部，该周壁部从所述支承面部朝向车体下方侧延伸到所述弹簧承接部，以包围所述减震限位器的方式配置，

所述纵壁部的高刚性部具有沿着所述周壁部的前端部及后端部分别沿车体上下方向延伸的槽状的凹陷部。

5.如权利要求4所述的车辆的后部车体构造，

所述周壁部的下端部与所述中段台部连结。

6.如权利要求5所述的车辆的后部车体构造，

所述悬架具备以卷绕所述减震器的方式配置的弹簧，

所述悬架外壳具有支承所述弹簧的上端部的弹簧承接部，

所述弹簧承接部从所述中段台部向车体宽度方向外侧突出地设置。

7.如权利要求6所述的车辆的后部车体构造，

在所述弹簧承接部的车体下方侧设置有将所述侧框和所述弹簧承接部连结的连结部。

8.如权利要求6所述的车辆的后部车体构造，

所述悬架外壳具备沿着所述弹簧承接部的周缘部而断续或连续地延伸的高刚性部。

9.如权利要求8所述的车辆的后部车体构造，

从所述中段台部直到所述周壁部的外周面设置有加强部。

10.如权利要求9所述的车辆的后部车体构造，

所述悬架外壳的与所述侧框的连结部，具有接合到所述侧框的上面的上面接合部。