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TECHNISCHES GEBIET
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Das offenbarte erfinderische Konzept betrifft Stoßdämpferbrücken für Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft das offenbarte erfinderische Konzept dünnwandige Druckguss-Stoßdämpferbrücken, gebildet aus entweder Magnesium oder Magnesiumlegierung.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gewichtsreduzierung zum Erreichen verbesserter Kraftstoffwirtschaftlichkeit ist heute vielleicht das kritischste Ziel von Fahrzeugherstellern. Erreichen dieses Ziels muss unternommen werden, ohne die strukturelle Integrität des Fahrzeugs aufzugeben, während das Fahrzeug gleichzeitig erschwinglich gemacht werden muss.
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Der zentrale Ansatz für verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit, der heute von Herstellern unternommen wird, war die Reduktion von Materialgewicht. Zu diesem Zweck werden Anstrengungen unternommen, Aluminium in Fahrzeugstrukturen zu inkorporieren, die einst Stahl waren.
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Eine strukturelle Komponente, die traditionellerweise aus Stahl gebildet wurde, ist die Stoßdämpferbrücke. Die häufigste Stoßdämpferbrücke ist eine mehrteilige Baugruppe aus gepresstem Stahl. Diese Konstruktion bietet ein sehr kostengünstiges Verfahren zum Erfüllen der NVH-Anforderungen, Haltbarkeit und Sicherheitsanforderungen des Fahrzeugs. Aus gepresstem Stahl gebildete Stoßdämpferbrücken sind jedoch sehr schwer und sind folglich keine Lösung für das Ziel der gesamten Gewichtsreduzierung des Fahrzeugs.
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Ein weniger häufiger Ansatz für Stoßdämpferbrücken-Konstruktion besteht darin, dass die Stoßdämpferbrücke durch Vakuumhochdruckguss (VHPDC) aus Aluminium gebildet wird. Während dies in einer Stoßdämpferbrücke resultiert, die leichter als Stahl ist, ist das Produkt teurer als sein Gegenstück aus Stahl. Insbesondere ist der Prozess zur Herstellung einer Aluminium-Stoßdämpferbrücke durch VHPDC sehr intensiv, da das Produktionsverfahren auf einer vakuumgestützten HPDC-Maschine beruht. Das resultierende Produkt muss einer Röntgenuntersuchung zur Überprüfung von Porosität unterzogen werden. Das Produkt muss außerdem wärmebehandelt werden, um die Eigenschaften zu verbessern, begradigt werden, um die Verziehung zu entfernen, die während der Wärmebehandlung vorkommt, und dann hinsichtlich etwaiger Bohrungen und Befestigungsflächen bearbeitet werden.
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Zusätzlich zu einem beschwerlichen und arbeitsintensiven Herstellungsprozess sind Aluminium-Stoßdämpferbrücken typischerweise überdimensioniert, um die Herausforderungen, die im VHPDC-Prozess anstehen, auszugleichen. Spezifisch erfordert der Prozess, dass minimale Wandvorrat ungefähr 2,5 mm in der Dicke beträgt, vorausgesetzt, dass Verrippung hinzugefügt wird, um die minimale strukturelle Integrität bereitzustellen. Die minimale Dicke resultiert jedoch in einer schwereren und daher teureren Stoßdämpferbrücke, wodurch genau der Nutzen untergraben wird, den aluminiumbasierte Produktion erreichen sollte.
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Während bekannte Fahrzeug-Stoßdämpferbrücken funktionieren, um die meisten Erwartungen zu erfüllen, leiden sie darunter, dass sie entweder im Fall von Stahl-Stoßdämpferbrücken zu schwer sind oder im Fall von Aluminium-Stoßdämpferbrücken zu teuer in der Produktion sind. Dementsprechend wird eine praktische Alternative zu bekannten Stoßdämpferbrücken erwünscht.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Das offenbarte erfinderische Konzept überwindet die Probleme, die mit bekannten Stoßdämpferbrücken assoziiert sind, durch Bereitstellen einer Stoßdämpferbrückenbaugruppe, die einen gegossenen Stoßdämpferbrückenkörper enthält, zusammengesetzt aus Magnesium oder Magnesiumlegierung, und mindestens einer Überbrückungshalterung aus Stahl. Eine isolierende Haftschicht wird zwischen dem gegossenen Stoßdämpferbrückenkörper und der Überbrückungshalterung aus Stahl gebildet. Ein mechanisches Befestigungsteil wird zum Befestigen des gegossenen Stoßdämpferbrückenkörpers an die Stahl-Überbrückungshalterung verwendet. Eine oder mehrere strukturelle Verrippungen zum Hinzufügen von Festigkeit können auf dem gegossenen Stoßdämpferbrückenkörper gebildet werden.
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Das mechanische Befestigungsteil kann aus beliebigen von mehreren mechanischen Befestigungsteilen ausgewählt werden, obwohl ein Niet, insbesondere ein Stanzniet, bevorzugt wird. Als eine Alternative oder zusätzlich kann ein Schraubenwulst auf entweder dem gegossenen Stoßdämpferbrückenkörper oder der Stahl-Überbrückungshalterung zum Aufnehmen einer Schraube gebildet werden.
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Der Stanzniet kann von der Stahl-Überbrückungshalterung in den gegossenen Stoßdämpferbrückenkörper oder von dem gegossenen Stoßdämpferbrückenkörper in die Stahl-Überbrückungshalterung eingeführt werden. Insofern der typische Stanzniet aus Stahl ist, wird, um eine galvanische Reaktion zu vermeiden, eine Schicht aus Isoliermaterial wie Band zwischen dem Kopf des Stanzniets und dem gegossenen Stoßdämpferbrückenkörper positioniert, wenn der Niet von dem gegossenen Stoßdämpferbrückenkörper in die Stahlhalterung eingeführt wird.
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Die Stahl-Überbrückungshalterung kann eine beliebige von mehreren Halterungen wie eine Flintenhalterung, eine Montagequerträgerhalterung und eine Trägerhalterung sein, ist aber nicht darauf begrenzt. Ein Dichtungsmittel wird vorzugsweise entlang der Grenzfläche des gegossenen Stoßdämpferbrückenkörpers und der Stahl-Überbrückungshalterung gebildet.
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Die vorstehenden Vorteile und andere Vorteile und Merkmale werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird, leicht ersichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Für ein vollständigeres Verständnis dieser Erfindung sollte jetzt auf die Ausführungsformen Bezug genommen werden, die detaillierter in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht und nachstehend anhand von Beispielen der Erfindung beschrieben werden, wobei:
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1 eine perspektivische Ansicht von Komponenten zeigt, die die typische bekannte Stoßdämpferbrückenbaugruppe bilden;
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2 eine perspektivische Ansicht einer Stoßdämpferbrückenbaugruppe zeigt, die eine Druckguss-Magnesium-Stoßdämpferbrücke gemäß dem offenbarten erfinderischen Konzept inkorporiert;
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3 eine perspektivische Ansicht zeigt, die einen Abschnitt der Unterseite der Druckguss-Magnesium-Stoßdämpferbrücke gemäß dem offenbarten erfinderischen Konzept darstellt;
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4 eine perspektivische Ansicht der Druckguss-Magnesium-Stoßdämpferbrückenbaugruppe gemäß dem offenbarten erfinderischen Konzept zeigt;
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5 eine zusätzliche perspektivische Ansicht der Druckguss-Magnesium-Stoßdämpferbrückenbaugruppe gemäß dem offenbarten erfinderischen Konzept zeigt;
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6 eine perspektivische Explosionsansicht von Komponenten zeigt, die die Druckguss-Magnesium-Stoßdämpferbrückenbaugruppe gemäß dem offenbarten erfinderischen Konzept bilden;
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7 eine Schnittansicht zeigt, die ein alternatives Verfahren zum Verbinden von Stahl- und Magnesiumkomponenten unter Verwendung eines Niets in Verbindung mit einem Haftungsmittel und Dichtungsmittel gemäß dem offenbarten erfinderischen Konzept veranschaulicht;
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8 eine Schnittansicht zeigt, die das Verfahren zum Verbinden von Stahl- und Magnesiumkomponenten unter Verwendung eines Niets in Verbindung mit einem Haftungsmittel und Dichtungsmittel sowie einer isolierenden Schicht gemäß dem offenbarten erfinderischen Konzept veranschaulicht;
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9 eine Schnittansicht zeigt, die das Verfahren zum Verbinden von Stahl- und Magnesiumkomponenten unter Verwendung einer Schraube in Verbindung mit einem Haftungsmittel und Dichtungsmittel gemäß dem offenbarten erfinderischen Konzept veranschaulicht; und
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10 eine perspektivische Ansicht der Stoßdämpferbrückenbaugruppe des offenbarten erfinderischen Konzepts vor Ort in einem Fahrzeug zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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In den folgenden Figuren werden die gleichen Bezugszeichen zur Bezugnahme auf die gleichen Komponenten verwendet. In der folgenden Beschreibung werden verschiedene Betriebsparameter und Komponenten für verschieden konstruierte Ausführungsformen beschrieben. Diese spezifischen Parameter und Komponenten sind als Beispiele enthalten und sollen nicht einschränkend sein.
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Das offenbarte erfinderische Konzept ist nachstehend als für eine Stoßdämpferbrückenbaugruppe seiend beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die folgende Beschreibung und die beigefügten Figuren auch in anderen Bereichen des Kraftfahrzeugs Nutzen haben können, wie in anderen Bereichen des Fahrzeugrahmens oder der Fahrzeugkarosserie. Des Weiteren versteht es sich, dass die Form und Konfiguration der veranschaulichten Stoßdämpferbrücke nur insofern vorschlagend sein sollen, als erwartet wird, dass andere Formen und Konfigurationen für die vollständige Ausführung des offenbarten erfinderischen Konzepts geeignet sein können.
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Wie vorstehend angeführt, kombiniert die typische Stoßdämpferbrückenbaugruppe sieben einzeln gepresste Komponenten zu einer Baugruppe. Diese Anordnung erfordert eine substanzielle Investition in den Rohbau in der Form von Werkzeugen und Arbeit. Eine typische herkömmliche Stoßdämpferbrückenbaugruppe ist in 1 gezeigt, in der eine Stoßdämpferbrückenbaugruppe 10 als Explosionsansicht dargestellt ist. Die Stoßdämpferbrückenbaugruppe 10 enthält einen Domabschnitt 12, eine obere Strebenhalterung 14 und eine untere Strebenhalterung 16. Zusätzliche Komponenten der herkömmlichen Stoßdämpferbrückenbaugruppe 10 enthalten einen vorderen Flansch 18, einen hinteren Flansch 20, eine erste Seitenhalterung 22 und eine zweite Seitenhalterung 24. Zusammenbau dieser Anzahl von Pressteilen erfordert eine große Investition von Arbeit, die erforderlich ist, die einzelnen Teile auszuwählen, zusammenzusetzen und aneinander zu befestigen, um die einzelne Stoßdämpferbrückenbaugruppe 10 zu bilden. Außerdem ist die Stoßdämpferbrückenbaugruppe 10, die aus den mehreren einzelnen Pressteilen gebildet wird, ein größeres potenzielles Risiko für Fehlfunktion aufgrund der Möglichkeit, dass die einzelnen Komponenten voneinander gelöst werden.
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Das offenbarte erfinderische Konzept überwindet die Probleme, die bekannte Stoßdämpferbrückenbaugruppen ausgesetzt sind, durch Bereitstellen einer Stoßdämpferbrückenbaugruppe, die leicht ist, sich relativ einfach zusammenbauen lässt und die eine minimale Anzahl individueller Komponenten nutzt. Die Stoßdämpferbrücke selbst wird aus entweder Magnesium oder Magnesiumlegierung gebildet, wodurch eine Komponente bereitgestellt wird, die zwischen etwa 4,0 und 6,0 kg leichter als Stahl ist und zwischen etwa 0,8 und 1,0 kg leichter als Aluminium ist. Dieses niedrigere Gewicht wird ermöglicht, weil sowohl Magnesium als auch Magnesiumlegierung geringere Dichten und eine bessere Gussleistung als Aluminium aufweisen. Außerdem lassen sich Magnesium und Magnesiumlegierung einfacher gießen als Aluminium, da diese Materialien keine Vakuumunterstützung erfordern. Des Weiteren erfordern aus Magnesium und Magnesiumlegierung gebildete Komponenten kein Röntgen und keine Wärmebehandlung, Begradigung oder Bearbeitung nach dem Gießen, wodurch sie einen beträchtlichen Produktionsvorteil gegenüber Aluminium bereitstellen. Die Gussformen, die beim Gießen von Magnesium und Magnesiumlegierung verwendet werden, halten 150 % länger als Gussformen, die beim Gießen von Aluminiumkomponenten verwendet werden.
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Diese Vorteile resultieren in einer Stoßdämpferbrückenbaugruppe, die zwischen etwa 4,0 und 6,0 kg pro Fahrzeug einspart und gegenüber herkömmlichen Stahl-Stoßdämpferbrücken eine geringe Kostensteigerung repräsentiert, aber dieser Betrag wird leicht kompensiert, wenn der verminderte Kraftstoffverbrauch berücksichtigt wird. Dagegen repräsentieren die Produktionskosten bei Verwendung von Magnesium oder Magnesiumlegierung im Vergleich mit aus Aluminium gebildeten Stoßdämpferbrücken Einsparungen von etwa der Hälfte der Kosten pro Fahrzeug. Aus Magnesium oder Magnesiumlegierung produzierte Stoßdämpferbrücken zeigen außerdem eine größere Vibrationen absorbierende Fähigkeit und weisen somit eine beträchtliche Dämpfungskapazität auf.
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Die Stoßdämpferbrückenbaugruppe des offenbarten erfinderischen Konzepts ist in den 2 bis 6 in sowohl zusammengebauten als auch Explosionsansichten dargestellt, während eine Darstellung des Verfahrens zum Zusammenbauen der Stoßdämpferbrücke des offenbarten erfinderischen Konzepts in den 7 bis 9 dargestellt ist. Eine Ansicht einer vorgeschlagenen, nicht einschränkenden Platzierung der Stoßdämpferbrückenbaugruppe des offenbarten erfinderischen Konzepts ist in 10 dargestellt.
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Bezug nehmend auf 2, wird eine perspektivische Ansicht einer Stoßdämpferbrückenbaugruppe gezeigt, die eine Magnesium-Druckguss-Stoßdämpferbrücke gemäß dem offenbarten erfinderischen Konzept inkorporiert. Die Stoßdämpferbrückenbaugruppe, allgemein als 30 dargestellt, enthält einen gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 mit einem Domabschnitt 34. Der gegossene Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 wird vorzugsweise durch Hochdruckguss (HPDC) gebildet. Aufgrund der überragenden Gusscharakteristika von Magnesium und Magnesiumlegierung im Vergleich mit Aluminium kann der gegossene Magnesium- oder Magnesiumlegierung-HPDC-Stoßdämpferbrückenkörper 32 eine dünnwandige Konstruktion aufweisen, wobei die Dicke der Wand aus Wandvorrat von 2,0 mm oder weniger besteht.
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Ein Streben-Befestigungsanschluss 36 ist am obersten Ende des Domabschnitts 34 gebildet und ist im Allgemeinen dicker als der Rest der Mg-Stoßdämpferbrücke. Die Form des Domabschnitts 34 und der strukturellen Verrippung 38 bietet ein wirksames Verfahren zum Übertragen der Last, die von der Strebe (nicht dargestellt) erzeugt wird, auf die angrenzenden Rahmenträger (nicht dargestellt). 3 zeigt den gegossenen Magnesium- oder Magnesiumlegierung-HPDC-Stoßdämpferbrückenkörper 32 von seiner Rückseite.
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Erneut auf 2 Bezug nehmend, wird eine Vielzahl von struktureller Verrippung 38 bereitgestellt, um die Integrität des gegossenen Magnesium- oder Magnesiumlegierung-HPDC-Stoßdämpferbrückenkörpers 32 zu erhöhen, ohne signifikantes Gewicht hinzuzufügen. Die dünnwandige Konstruktion des gegossenen Magnesium- oder Magnesiumlegierung-HPDC-Stoßdämpferbrückenkörpers 32 spart nicht nur Gewicht und Kosten ein sondern gestattet außerdem mehr bearbeitete strukturelle Verrippung 38. Die Anzahl, Form, Platzierung und Beabstandung der in den 2 bis 6 demonstrierten strukturellen Verrippung 38 sind vorschlagend und sind nicht als einschränkend beabsichtigt. Die strukturelle Verrippung 38 verbessert die Leistung und reduziert die Kosten des Magnesiumdruckgusses. Die strukturelle Verrippung 38 ist für das Gussstück erforderlich, um strukturelle Leistungsziele zu erfüllen, da Stahl stärker ist als Magnesium. Außerdem gestattet die strukturelle Verrippung 38 die dünnwandige Konstruktion des offenbarten erfinderischen Konzepts.
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Die gegossene Magnesium- oder Magnesiumlegierung-HPDC-Stoßdämpferbrücke ist leichter und daher effizienter als eine Aluminium- oder Aluminiumlegierung-VHPDC-Stoßdämpferbrücke, weil sie dünnere Wände, dünnere Verrippung und mehr Verrippung mit kleineren Aushebewinkeln aufweist. Alle diese positiven Merkmale resultieren in einem leichteren, stärkeren und weniger teuren Druckgussstück. Diese Attribute sind mit einer VHPDC-Stoßdämpferbrücke aus entweder Aluminium oder Aluminiumlegierung aufgrund der Viskosität des Aluminiummaterials nicht erreichbar. Demgemäß ist die effiziente Konstruktion des offenbarten erfinderischen Konzepts durch die Verwendung von entweder Aluminium oder Aluminiumlegierung einfach nicht verfügbar.
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Die Stoßdämpferbrückenbaugruppe 30 des offenbarten erfinderischen Konzepts kombiniert die sieben individuellen Pressteile nach dem Stand der Technik zu einer einzelnen Baugruppe, die den gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 und drei kleine Überbrückungshalterungen enthält. Diese Überbrückungshalterungen könnten eine Flintenhalterung 40, eine Montagequerträgerhalterung 42 und eine Trägerhalterung 44 enthalten, sind aber nicht auf diese spezifischen Halterungen beschränkt. Diese Überbrückungshalterungen gestatten die Verwendung von Widerstandspunktschweißung (RSW) zum Anbringen der Stoßdämpferbrückenbaugruppe 30 an das Fahrzeug auf die gleiche Weise, wie sie heute zum Anbringen herkömmlicher Ganzstahl-Stoßdämpferbrücken verwendet wird. Dieser Ansatz vermeidet höhere Rohbau-Investitionskosten und verbessert beträchtlich die Fähigkeit, dem Magnesium- oder Magnesiumlegierung-Gussstück Korrosionsschutz bereitzustellen.
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Die Flintenhalterung 40, die Montagequerträgerhalterung 42 und die Trägerhalterung 44 werden vorzugsweise durch eine Vielzahl von mechanischen Befestigungsteilen wie Stanznieten 46 an den gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 angebracht, die geeignet isoliert werden können, um direkten Kontakt von Stahl mit Magnesium zu vermeiden, wodurch galvanische Korrosion aufgrund unterschiedlicher Elektrodenpotenziale vermieden wird. Eine Vielzahl von wahlweisen Befestigungslöchern 48 ist dargestellt. Die Befestigungslöcher 48 wären für Stanznieten nicht erforderlich, wären aber für einige andere mechanische Befestigungsteile wie eine Schraube oder eine Mutter- und -Schrauben-Baugruppe erforderlich.
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Die Flintenhalterung 40 wird an den oberen Abschnitt des Radgehäuses (nicht dargestellt) durch ein Verfahren wie Widerstandspunktschweißung angebracht. Die Montagequerträgerhalterung 42 wird an den Montagequerträger (nicht dargestellt) durch ein Verfahren wie Widerstandspunktschweißung angebracht. Die Trägerhalterung 44 wird ebenfalls an den vorderen Träger (nicht dargestellt) durch ein Verfahren wie Widerstandspunktschweißung angebracht. Variationen der Form und Platzierung der Flintenhalterung 40, des Montagequerträgers 42 und der Trägerhalterung 44, ohne vom Wesen und Schutzumfang des offenbarten erfinderischen Konzepts abzuweisen, sind möglich.
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Eine Ansicht der Stoßdämpferbrückenbaugruppe 30 aus einer von der von 2 verschiedenen Perspektive ist in 4 dargestellt, in der die Flintenhalterung 40 und die Montagequerträgerhalterung 42 in ihren jeweiligen Positionen angebracht an den gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 dargestellt sind. Variationen der Form und Platzierung der Flintenhalterung 40 und des Montagequerträgers 42, ohne vom Wesen und Schutzumfang des offenbarten erfinderischen Konzepts abzuweisen, sind wiederum möglich.
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Eine Ansicht der Stoßdämpferbrückenbaugruppe 30 aus einer von der von sowohl 2 als auch 4 verschiedenen Perspektive ist in 5 dargestellt, in der die Trägerhalterung 44 in ihren Position angebracht an den gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 dargestellt ist. Wie vorstehend erwähnt, sind Variationen der Form und Platzierung der Trägerhalterung 44, ohne vom Wesen und Schutzumfang des offenbarten erfinderischen Konzepts abzuweisen, wiederum möglich.
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6 stellt eine Explosionsansicht der Stoßdämpferbrückenbaugruppe 30 dar. In dieser Ansicht sind die vier individuellen Komponenten der Stoßdämpferbrückenbaugruppe 30, spezifisch der gegossene Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 und die drei Überbrückungshalterungen, die Flintenhalterung 40, die Montagequerträgerhalterung 42 und die Trägerhalterung 44, im Verhältnis zueinander vor dem Zusammenbau dargestellt. Der gegossene Stoßdämpferbrückenkörper 32 wird vorzugsweise unter Verwendung einer Konversionsbeschichtung wie Alodine 5200 (Warenzeichen von Henkel Technologies) und einer oberen Beschichtung von entweder Pulverbeschichtung oder e-Beschichtung vor der Teilmontage vorbeschichtet.
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Die dargestellten Überbrückungshalterungen, die Flintenhalterung 40, die Montagequerträgerhalterung 42 und die Trägerhalterung 44, werden durch ein oder mehrere Verfahren an den gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 mechanisch angebracht. Drei von diesen Verfahren sind in den 7 bis 9 dargestellt, die als vorschlagend und nicht einschränkend gemeint sind.
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Bezug nehmend auf 7, wird eine Schnittansicht gezeigt, die das Verfahren zum Verbinden einer Stahl-Überbrückungshalterung, zum Beispiel die Flintenhalterung 40, an den gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 unter Verwendung eines Stanzniets 50 darstellt. Eine Haftschicht 52 ist zwischen der Flintenhalterung 40 (und anderen Halterungen) und dem gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 gebildet. Die Haftschicht 52 funktioniert sowohl als eine Isolierung als auch als ein Haftmittel zwischen Komponenten. Nach Einbringen des Stanzniets 50 wird ein Knopf 54 auf dem gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 gebildet.
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Nachdem die Überbrückungshalterungen unter Verwendung der Stanznieten an den gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 angebracht wurden, wird eine Dichtzusammensetzung 56 aufgebracht, um die Kanten der Halterung und des gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörpers 32 zu überdecken, um als ein Korrosionsschutz zu dienen. Die Dichtzusammensetzung 56 ist vorzugsweise das gleiche Haftmaterial, das zum Bilden der Haftschicht 52 verwendet wird, obwohl die Dichtzusammensetzung 56 alternativ ein verschiedenes Dichtmaterial wie ein Dichtmittel aus der Lackiererei sein kann.
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Während 7 die Einbringung des Stanzniets von der Stahl-Überbrückungshalterung in den gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 darstellt, kann es gewünscht sein, den Stanzniet 50 von dem gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 in die Stahl-Überbrückungshalterung einzubringen, wie in 8 dargestellt. Darauf Bezug nehmend, wird eine Schnittansicht gezeigt, die das Verfahren zum Verbinden einer Stahl-Überbrückungshalterung, wieder zum Beispiel die Flintenhalterung 40, an den gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 unter Verwendung des Stanzniets 50 darstellt. Die Haftschicht 52 ist zwischen der Flintenhalterung 40 (und anderen Halterungen) und dem gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 gebildet. Nach Einbringen des Stanzniets 50 wird ein Knopf 58 auf der Stahl-Überbrückungshalterung 40 gebildet.
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Da der Stanzniet 50 herkömmlicherweise aus Stahl hergestellt ist, ist es wünschenswert, eine galvanische Reaktion zwischen dem Stanzniet 50 und dem gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 zu vermeiden. Die galvanische Reaktion kann durch die Verwendung eines isolierenden Bands 60 vermieden werden, das als eine Barriere wirkt, um direkten Kontakt zwischen dem Stanzniet 50 und dem gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 zu vermeiden. Eine galvanische Reaktion kann demgemäß vermieden werden, indem direkter Kontakt durch die Verwendung einer beliebigen isolierenden Schicht verhindert wird.
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Die 7 und 8 stellen dar, wie ein Stanzniet verwendet werden kann, einen beliebigen einen oder sämtliche der Flintenhalterung 40, der Montagequerträgerhalterung 42 oder der Trägerhalterung 44 an den gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 anzubringen. Es versteht sich jedoch, dass andere Verfahren zum Anbringen der Stahl-Überbrückungshalterungen an den gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 eingesetzt werden können.
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Zum Beispiel, und wie in 9 dargestellt, kann eine Schraube 62 in einen in dem gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper 32 gebildeten Schraubenwulst 64 geschraubt werden.
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Die Stoßdämpferbrückenbaugruppe 30 wird, nachdem sie vollständig zusammengebaut wurde, in das Fahrzeug installiert, wie in 10 dargestellt, in der eine perspektivische Ansicht der installierten Stoßdämpferbrückenbaugruppe 30 dargestellt ist. Wie dargestellt, wird die Flintenhalterung 40 der Stoßdämpferbrückenbaugruppe 30 an den oberen Abschnitt eines Radgehäuses 66 durch ein Verfahren wie Widerstandspunktschweißung angebracht. Die Montagequerträgerhalterung 42 wird an den Montagequerträger 68 angebracht, wiederum durch ein Verfahren wie Widerstandspunktschweißung. Die Trägerhalterung 44 wird ebenfalls an einen vorderen Träger 70 angebracht, ebenfalls durch ein Verfahren wie Widerstandspunktschweißung.
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Während die beigefügten Figuren und die assoziierte Diskussion eine Stoßdämpferbrückenbaugruppe betreffen, die sowohl Stahlkomponenten als auch einen gegossenen Magnesium-Stoßdämpferbrückenkörper enthält, versteht es sich, dass die vorgeschlagene Kombination von Stahlkomponenten und anderen gegossenen Magnesium-Fahrzeugrahmenteilen gemäß dem offenbarten erfinderischen Konzept produziert werden kann.
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Aus mindestens den obigen Gründen überwindet die offenbarte Erfindung, wie vorstehend ausgeführt, die Herausforderungen, die bei der Herstellung bekannter Stoßdämpferbrücken für Fahrzeuge auftreten. Ein Fachmann im Fachgebiet wird jedoch leicht aus einer derartigen Diskussion und aus den beigefügten Zeichnungen und Ansprüchen erkennen, dass verschiedene Veränderungen, Abwandlungen und Variationen darin vorgenommen werden können, ohne vom wahren Wesen und fairen Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, wie durch die folgenden Ansprüche definiert.
