JP2019010987A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際の剛性を高め、さらに、リアフェンダの変形を抑えることができる車体後部構造を提供する。【解決手段】車体後部構造は、リアエンドパネル１８と、リアサイドフレーム１６と、リアエンドクロスメンバ１９と、第１ガセット５４と、第２ガセット５５とを備える。リアエンドクロスメンバ１９は、リアエンドパネル１８に沿って車幅方向に延び、かつ、リアサイドフレーム１６に対して上方に離間して配置されている。第１ガセット５４は、リアサイドフレーム１６とリアエンドパネル１８とを接続する。第２ガセット５５は、第１ガセット５４の上方でリアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９とを接続する。【選択図】図４

Description

本発明は、車体後部構造に関するものである。

車体後部構造として、左右のリアサイドフレームが車体前後方向に延出され、左右のリアサイドフレームの後端部にリアエンドパネルが設けられ、リアサイドフレームの後端部とリアエンドパネルとの接合部にガセットが設けられたものが知られている。リアサイドフレームの後端部とリアエンドパネルとの接合部にガセットが設けられることにより、接合部がガセットで補強される。（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−８８８８６号公報

ところで、車体後部構造のなかには、リアエンドパネルに車幅方向へ延びる閉断面が形成されたものがある。リアエンドパネルの閉断面はリアフェンダの近傍まで延びている。この場合、ガセットをリアエンドパネルの閉断面に接続することが考えられる。ガセットをリアエンドパネルの閉断面に接続することにより、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際の剛性を高めることが可能になる。
一方、軽衝突により車体後方からリアサイドフレームに荷重が入力された場合には、リアサイドフレームに入力した荷重が、リアサイドフレームの閉断面を経てリアフェンダに伝えられる。このため、アフェンダに伝えられた荷重で、リアフェンダの表面が変形することが考えられる。

リアフェンダの表面の変形を回避する手段として、リアサイドフレームの閉断面をガセットに接続しないことが考えられる。しかし、リアサイドフレームの閉断面をガセットに接続しない場合には、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際の剛性を高める工夫が必要となる。

そこで、この発明は、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際の剛性を高め、さらに、リアフェンダの変形を抑えることができる車体後部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明の車体後部構造は、リアエンドパネル（例えば、実施形態のリアエンドパネル１８）と、該リアエンドパネルから車体前方に向かって延びるリアサイドフレーム（例えば、実施形態のリアサイドフレーム１６）と、前記リアエンドパネルに沿って車幅方向に延びるとともに前記リアサイドフレームに対して上方に離間して配置されるリアエンドクロスメンバ（例えば、実施形態のリアエンドクロスメンバ１９）と、を備え、前記リアサイドフレームと前記リアエンドパネルとを接続する第１ガセット（例えば、実施形態の第１ガセット５４）と、前記第１ガセットの上方で前記リアサイドフレームと前記リアエンドクロスメンバとを接続する第２ガセット（例えば、実施形態の第２ガセット５５）と、を設けることを特徴とする。

このように、第１ガセットと第２ガセットを別部材とすることで、第１ガセットと第２ガセットとの役割を分けることができる。
すなわち、第１ガセットをリアサイドフレームとリアエンドパネルとに接続することにより、軽衝突によりリアサイドフレームに入力する衝撃荷重が第１ガセットを介してリアエンドクロスメンバに伝達されることを抑制できる。したがって、軽衝突の荷重がリアエンドクロスメンバに入力されることでリアフェンダが変形することを抑えることができる。
すなわち、第１ガセットは、後突により入力する衝撃荷重に対して主に寄与させることができる。

また、第２ガセットをリアサイドフレームとリアエンドクロスメンバとに接続することにより、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際の車体剛性を高めることができる。さらに、第２ブラケットの前後方向の剛性を弱くすることで、リアサイドフレームに入力する衝撃荷重で第２ガセットを車体前後方向に撓ませることができ、リアサイドフレームに入力した衝撃荷重がリアエンドクロスメンバに沿って車幅方向に伝わることを抑制できる。
すなわち、第２ガセットは、走行時の車両剛性に第２ガセットを主に寄与させることができる。
このように、第１ガセットと第２ガセットとの役割を分けることにより、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際の剛性を高め、さらに、リアフェンダ（の表面）の変形を抑えることができる。

請求項２に記載した発明は、前記第２ガセットは、車幅方向に間隔をおいて配置されて上下方向に延びる２つの縦ビード（例えば、実施形態の縦ビード７６）と、前記縦ビード間に設けられた開口部（例えば、実施形態の開口部７８）と、を備えることを特徴とする。

このように、２つの縦ビードを車幅方向に間隔をおいて配置して上下方向に延出させた。縦ビードは車幅方向への曲げに対して剛性が確保されている。よって、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレームとリアエンドクロスメンバとの相対変位を抑制できる。
また、縦ビード間に開口部を設けた。よって、縦ビード間の剛性が開口部で抑えられている。すなわち、リアエンドクロスメンバに入力する衝撃荷重で第２ガセットを車体前後方向に撓ませることができる。これにより、リアエンドクロスメンバに入力した衝撃荷重がリアエンドクロスメンバに沿って車幅方向に伝わることを抑制できる。

請求項３に記載した発明は、前記第２ガセットは、前記縦ビード間を連結するフランジ（例えば、実施形態の第２フランジ８２）を備えることを特徴とする。

このように、縦ビード間をフランジで連結することにより、車幅方向へのねじり変形に対して第２ガセットの剛性をより高めることができる。これにより、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレームとリアエンドクロスメンバとの相対変位を一層抑制できる。

請求項４に記載した発明は、前記第２ガセットは、前記第１ガセットと車幅方向で接合される一対の第１接合部（例えば、実施形態の第１接合部８３）を備え、前記フランジは、前記一対の第１接合部に接続されることを特徴とする。

このように、第２ガセットの一対の第１接合部が車体前後方向で接合され、一対の第１接合部にフランジが接続されている。よって、一対の第１接合部でフランジの剛性を高めることができる。すなわち、車幅方向へのねじり変形に対して第２ガセットの剛性をより高めることができる。これにより、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレームとリアエンドクロスメンバとの相対変位を一層抑制できる。

請求項５に記載した発明は、前記フランジは、前記開口部の縁部（例えば、実施形態の下縁部８５）を形成し、該開口部の縁部のみで前記第１ガセットに上下方向から接合されることを特徴とする。

このように、フランジのうち、開口部の縁部のみを第１ガセットに接合させた。よって、軽衝突によりリアサイドフレームに入力する衝撃荷重に対して、第２ガセットの車体前後方向の剛性を抑えることができる。すなわち、リアサイドフレームに入力する衝撃荷重で第２ガセットを車体前後方向に撓ませることができる。これにより、リアサイドフレームに入力した衝撃荷重がリアエンドクロスメンバに沿って車幅方向に伝わることを抑制できる。
また、開口部の縁部を第１ガセットに接合させることにより、フランジの剛性を高めることができる。よって、車幅方向へのねじり変形に対して第２ガセットの剛性をより高めることができる。これにより、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレームとリアエンドクロスメンバとの相対変位を一層抑制できる。

請求項６に記載した発明は、リアエンドパネル（例えば、実施形態のリアエンドパネル１８）と、該リアエンドパネルから車体前方に向かって延びるリアサイドフレーム（例えば、実施形態のリアサイドフレーム１６）と、前記リアエンドパネルに沿って車幅方向に延びるとともに前記リアサイドフレームに対して上方に離間して配置されるリアエンドクロスメンバ（例えば、実施形態のリアエンドクロスメンバ１９）と、を備え、前記リアサイドフレームと前記リアエンドクロスメンバとを接続するガセット（例えば、実施形態のガセット１０２）を設け、前記ガセットは、上下方向に延びる２つの縦ビード（例えば、実施形態の縦ビード７６）と、車幅方向の縦ビード間に設けられた開口部（例えば、実施形態の開口部７８）を備えることを特徴とする。

このように、２つの縦ビードを車幅方向に間隔をおいて配置して上下方向に延出させた。縦ビードは車幅方向への曲げに対して剛性が確保されている。よって、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレームとリアエンドクロスメンバとの相対変位を第２ガセットで抑制できる。

また、縦ビード間に開口部を設けた。縦ビード間の剛性が開口部で抑えられている。よって、軽衝突によりリアサイドフレームに入力する衝撃荷重に対して、第２ガセットの車体前後方向の剛性を抑えることができる。すなわち、リアサイドフレームに入力する衝撃荷重で第２ガセットを車体前後方向に撓ませることができる。
これにより、リアサイドフレームに入力した衝撃荷重がリアエンドクロスメンバに沿って車幅方向に伝わることを抑制できる。
この結果、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際の剛性を高め、さらに、リアフェンダ（の表面）の変形を抑えることができる。

請求項７に記載した発明は、前記ガセットは、前記縦ビード間を連結するフランジ（例えば、実施形態の第２フランジ８２）を備えることを特徴とする。

このように、縦ビード間をフランジで連結することにより、車幅方向へのねじり変形に対してガセットの剛性をより高めることができる。これにより、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレームとリアエンドクロスメンバとの相対変位を一層抑制できる。

請求項８に記載した発明は、前記ガセットは、前記リアエンドパネルと車幅方向で接合される一対の第１接合部（例えば、実施形態の第１接合部８３）を備え、前記フランジは、前記一対の第１接合部に接続されることを特徴とする。

このように、ガセットの一対の第１接合部が車体前後方向で接合され、一対の第１接合部にフランジが接続されている。よって、一対の第１接合部でフランジの剛性を高めることができる。すなわち、車幅方向へのねじり変形に対してガセットの剛性をより高めることができる。これにより、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレームとリアエンドクロスメンバとの相対変位を一層抑制できる。

請求項９に記載した発明は、前記フランジは、前記開口部の縁部（例えば、実施形態の下縁部８５）を形成し、該開口部の縁部のみで前記リアサイドフレームに上下方向から接合されることを特徴とする。

このように、フランジのうち、開口部の縁部のみをリアサイドフレームに接合させた。よって、軽衝突によりリアサイドフレームに入力する衝撃荷重に対して、ガセットの車体前後方向の剛性を抑えることができる。すなわち、リアサイドフレームに入力する衝撃荷重でガセットを車体前後方向に撓ませることができる。これにより、リアサイドフレームに入力した衝撃荷重がリアエンドクロスメンバに沿って車幅方向に伝わることを抑制できる。
また、開口部の縁部をリアサイドフレームに接合させることにより、フランジの剛性を高めることができる。よって、車幅方向へのねじり変形に対してガセットの剛性をより高めることができる。これにより、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレームとリアエンドクロスメンバとの相対変位を一層抑制できる。

この発明によれば、車両の走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際の剛性を高め、さらに、リアフェンダの変形を抑えることができる。

本発明の第１実施形態における車体後部構造を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における図１のＩＩ−ＩＩ線で破断した状態を示す断面図である。 本発明の第１実施形態における図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線で破断した状態を示す断面図である。 本発明の第１実施形態における図１のＩＶ部を拡大した状態を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における車体後部構造の図４の第１ガセットから第２ガセットを分解した状態を示す分解斜視図である。 本発明の第１実施形態における図２のＶＩ−ＶＩ線で破断した状態を示す断面図である。 本発明の第１実施形態における図２のＶＩＩ部を拡大した状態を示す断面図である。 本発明の第２実施形態における車体後部構造を示す斜視図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
なお、車体後部構造１２は略左右対称の構成である。よって、左側の構成部材と右側の構成部材とに同じ符号を付し、左側の構成について説明して右側の構成の説明を省略する。
（第１実施形態）
図１に示すように、車体１０は、車体１０の後部を構成する車体後部構造１２を備えている。車体後部構造１２は、リアバルクヘッド１４と、リアサイドフレーム１６と、リアエンドパネル１８と、リアエンドクロスメンバ１９と、リアガセット２０とを備えている。

リアバルクヘッド１４は、左側のリアバンパハウジング２２と右側のリアバンパハウジング２２とに連結されている。リアバルクヘッド１４は、左下端部１４ａが左側のサイドシル２３に取り付けられ、右下端部が右側のサイドシルに取り付けられている。リアバルクヘッド１４の車体前方に車室２５が形成される。また、リアバルクヘッド１４の車体前方に荷室２６が形成される。
サイドシル２３の後端部２３ａからリアサイドフレーム１６が車体後方に向けて延出されている。

図２に示すように、リアサイドフレーム１６は、アッパメンバ３１と、ロアメンバ３２とを有する。リアサイドフレーム１６は、ロアメンバ３２にアッパメンバ３１が上方から接合されることにより閉断面に形成されている。リアサイドフレーム１６の内部にはバルクヘッド３３が取り付けられている。バルクヘッド３３によりリアサイドフレーム１６が補強されている。リアサイドフレーム１６は、車体後部構造１２の骨格を形成する剛性の高い部材である。

図１に戻って、左側のリアサイドフレーム１６と右側のリアサイドフレーム１６との間にリアフロア３５が接合されている。リアフロア３５の後端部３５ａにリアエンドパネル１８の下端部１８ａが接合されている。リアエンドパネル１８は、左側のリアサイドフレーム１６と右側のリアサイドフレーム１６とに架け渡されている。換言すれば、リアサイドフレーム１６は、リアエンドパネル１８から車体前方に向けて延出されている。
リアエンドパネル１８の左端部１８ｂは、リアサイドフレーム１６の後端部１６ａ（図３参照）に接合されている。
リアエンドパネル１８の左端部１８ｂにリアフェンダ３９の後端部が接合されている。

図３に示すように、リアエンドパネル１８の上部（以下、エンドパネル上部という）３８にリアエンドクロスメンバ１９が接合されている。エンドパネル上部３８は、膨出部４１と、下側接合部４２と、上側接合部４３とを有する。膨出部４１は、傾斜壁部４４と、縦壁部４５とを有する。
傾斜壁部４４は、下側接合部４２から車体後方へ向けて上り勾配で傾斜されている。縦壁部４５は、傾斜壁部４４の上端部から上側接合部４３まで上方へ向けて延出されている。エンドパネル上部３８は、車体後方へ向けて膨出されている。
エンドパネル上部３８の下側接合部４２と上側接合部４３とにリアエンドクロスメンバ１９が接合されている。

図１に示すように、リアエンドクロスメンバ１９は、リアエンドパネル１８の内面に沿って車幅方向に延び、かつ、左側のリアサイドフレーム１６および左側のリアサイドフレーム１６に対して上方に離間して配置されている（図３も参照）。
すなわち、左側のリアサイドフレーム１６に対して、リアエンドクロスメンバ１９の左端部１９ａが上方に離間して配置されている。右側のリアサイドフレーム１６の上方に対して、リアエンドクロスメンバ１９の右端部１９ｂが配置されている。

図３に戻って、リアエンドクロスメンバ１９は、第１メンバ４６と、第２メンバ４７と、第１メンバフランジ４８と、第２メンバフランジ４９とを有する。第１メンバ４６は、下側接合部４２の上方において、縦壁部４５に対向するように鉛直に配置されている。第１メンバ４６の下端部に第１メンバフランジ４８が形成されている。第１メンバフランジ４８が下側接合部４２に車体前方側から接合されている。
第１メンバ４６の上端部から車体後方へ第２メンバ４７が水平に折り曲げられている。第２メンバ４７の後端部から上方へ向けて第２メンバフランジ４９が上側接合部４３に沿って張り出されている。第２メンバフランジ４９が上側接合部４３に車体前方側から接合されている。リアエンドクロスメンバ１９は、第１メンバ４６および第２メンバ４７で断面Ｌ字状に形成されている。

よって、エンドパネル上部３８にリアエンドクロスメンバ１９が接合されることにより、エンドパネル上部３８およびリアエンドクロスメンバ１９で閉断面が形成されている。閉断面で内部空間５２が形成されている。
リアエンドクロスメンバ１９およびエンドパネル上部３８が閉断面に形成されることにより、リアエンドクロスメンバ１９の剛性が確保されている。

図３、図４に示すように、リアサイドフレーム１６、リアエンドパネル１８、およびリアエンドクロスメンバ１９がリアガセット２０で接続されている。リアガセット２０は、
第１ガセット５４と、第２ガセット５５とを備えている。
第１ガセット５４は、リアサイドフレーム１６とリアエンドパネル１８とに接続されている。第１ガセット５４は、第１ガセット水平部５７と、第１ガセット鉛直部５８と、第１ガセット連結部５９とを有する。第１ガセット水平部５７の後端部に、第１ガセット連結部５９を介して第１ガセット鉛直部５８が連結されている。第１ガセット５４は、第１ガセット水平部５７、第１ガセット鉛直部５８、および第１ガセット連結部５９で断面Ｌ字状に形成されている。

第１ガセット水平部５７は、リアサイドフレーム１６のアッパメンバ３１の後端部３１ａに沿って水平に配置されている。第１ガセット水平部５７は、例えばアッパメンバ３１の後端部３１ａにスポット溶接で接合されている。第１ガセット水平部５７の両側部には車幅方向に間隔をおいて一対の水平ビード６２（図５も参照）が形成されている。水平ビード６２は、上方に***され、第１ガセット水平部５７に沿って車体前後方向に延出されている。

第１ガセット鉛直部５８は、リアエンドパネル１８のうち、リアエンドクロスメンバ１９の下側のパネル下方部位１８ｃに沿って配置されている。第１ガセット鉛直部５８は、例えばパネル下方部位１８ｃにスポット溶接や、ボルト６４、ナット６５で接合されている。第１ガセット鉛直部５８と第１ガセット水平部５７とが第１ガセット連結部５９で連結されている。
第１ガセット５４は、リアサイドフレーム１６とリアエンドパネル１８とに接続されている。すなわち、リアサイドフレーム１６のアッパメンバ３１の後端部３１ａとリアエンドパネル１８とが第１ガセット５４により補強されている。

ここで、第１ガセット鉛直部５８はパネル下方部位１８ｃに接合されている。パネル下方部位１８ｃは、リアエンドクロスメンバ１９の下側の部位である。第１ガセット５４は、リアエンドクロスメンバ１９を避けて接合されている。よって、軽衝突によりリアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ１が第１ガセット５４を経てリアエンドクロスメンバ１９に伝達されることを抑制できる。

これにより、リアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ１が第１ガセット５４およびリアエンドクロスメンバ１９を経てリアフェンダ３９（図１参照）に伝達することを抑えることができる。
したがって、軽衝突によりリアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ１でリアフェンダ３９が変形することを抑えることができる。このように、第１ガセット５４は、後突により入力する衝撃荷重Ｆ１に対して主に寄与させることができる。

第１ガセット５４の上方に第２ガセット５５が設けられている。第２ガセット５５は、第１ガセット水平部５７と、リアエンドクロスメンバ１９の第１メンバ４６とに接続されている。具体的には、第２ガセット５５は、ガセット傾斜部７１と、ガセット内壁部７２と、ガセット外壁部７３と、ガセットフランジ７４とを備えている。
ガセット傾斜部７１は、リアエンドクロスメンバ１９の第１メンバ４６から第１ガセット水平部５７まで車体前方に向けて下り勾配に形成されている。ガセット傾斜部７１は、傾斜上辺７１ａと、傾斜下辺７１ｂと、傾斜内辺７１ｃと、傾斜外辺７１ｄとを有し、各辺７１ａ〜７１ｄで平面視矩形状に形成されている。

図５、図６に示すように、ガセット傾斜部７１は、２つの縦ビード７６と、開口部７８とを有する。縦ビード７６は、車体前方で、かつ上方に膨出され、傾斜内辺７１ｃおよび傾斜外辺７１ｄに沿って形成されている。すなわち、縦ビード７６は、車幅方向に間隔Ｌ１をおいて配置されて、上下方向に傾斜状に延出されている。縦ビード７６は、車幅方向への曲げに対して剛性が確保されている。
開口部７８は、ガセット傾斜部７１において、２つの縦ビード７６間で、かつ、下半部７１ｅに設けられている。開口部７８は、例えば縦長の穴に形成されている。

ガセット傾斜部７１の傾斜内辺７１ｃからガセット内壁部７２が車体後方へ向けて折り曲げられている。ガセット内壁部７２は、ガセット傾斜部７１の傾斜内辺７１ｃ、第１内辺７２ａ、第２内辺７２ｂで側面視三角形状に形成されている。
ガセット傾斜部７１の傾斜外辺７１ｄからガセット外壁部７３が車体後方へ向けて折り曲げられている。ガセット外壁部７３は、ガセット傾斜部７１の傾斜外辺７１ｄ、第１外辺７３ａ、第２外辺７３ｂで側面視三角形状に形成されている。

ガセット傾斜部７１の傾斜上辺７１ａおよび傾斜下辺７１ｂ、ガセット内壁部７２の第１内辺７２ａおよび第２内辺７２ｂ、ガセット外壁部７３の第１外辺７３ａおよび第２外辺７３ｂにガセットフランジ７４が形成されている。
ガセットフランジ７４は、第１フランジ８１と、第２フランジ（フランジ）８２とを有する。
第１フランジ８１は、ガセット内壁部７２の第２内辺７２ｂ、ガセット傾斜部７１の傾斜上辺７１ａ、ガセット外壁部７３の第２外辺７３ｂに沿って側面視Ｕ字状に形成されている。第１フランジ８１は、ガセット傾斜部７１の傾斜上辺７１ａに沿って形成されることにより、２つの縦ビード７６の上端部７６ａを連結している。第１フランジ８１は、一対の第１接合部８３と、一対の第２接合部８４とを有する。

一対の第１接合部８３の一方は、第１フランジ８１の車幅方向内側の下部で、縦ビード７６の車体後方側に形成されている。一対の第１接合部８３の他方は、第１フランジ８１の車幅方向外側の下部で、縦ビード７６の車体後方側に形成されている。すなわち、一対の第１接合部８３は、車幅方向に間隔をおいて形成されている。
一対の第１接合部８３は、第１ガセット鉛直部５８に車体前方から重ねられている。一対の第１接合部８３は、第１ガセット鉛直部５８およびパネル下方部位１８ｃに車幅方向へ間隔をおいて、例えばスポット溶接で接合されている。

一対の第２接合部８４の一方は、第１フランジ８１の車幅方向内側の上部に形成されている。一対の第２接合部８４の他方は、第１フランジ８１の車幅方向外側の上部に形成されている。
一対の第２接合部８４は、リアエンドクロスメンバ１９の左端部１９ａのうち、第１メンバ４６に車体前方から重ねられている。一対の第２接合部８４は、リアエンドクロスメンバ１９の第１メンバ４６に車体前後方向へ間隔をおいて、例えばスポット溶接で接合されている。

第１フランジ８１の一対の第１接合部８３に第２フランジ８２が接続されている。第２フランジ８２は、ガセット内壁部７２の第１内辺７２ａ、ガセット傾斜部７１の傾斜下辺７１ｂ、ガセット外壁部７３の第１外辺７３ａに沿って平面視Ｕ字状に形成されている。第２フランジ８２は、ガセット傾斜部７１の傾斜下辺７１ｂに沿って形成されることにより、２つの縦ビード７６の下端部７６ｂを連結している。

図５、図７に示すように、第２フランジ８２は、開口部７８の下縁部（縁部）８５を形成する。第２フランジ８２は、開口部７８の下縁部８５の部位のみが第１ガセット水平部５７に接触されている。第２フランジ８２のうち、下縁部８５を除いた離隔部位８６は第１ガセット水平部５７に対して上方に離隔されている。
第２フランジ８２のうち、下縁部８５は、第１ガセット水平部５７およびリアサイドフレーム１６のアッパメンバ３１の後端部３１ａに、例えばスポット溶接で接合されている。
また、一対の第２接合部８４は、リアエンドクロスメンバ１９の第１メンバ４６に車幅方向へ間隔をおいて、例えばスポット溶接で接合されている。

すなわち、第１ガセット５４の上方に第２ガセット５５が配置され、リアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９とが第２ガセット５５で接続されている。
さらに、２つの縦ビード７６が車幅方向に間隔をおいて配置して上下方向に傾斜状に延出されている。縦ビード７６は車幅方向への曲げに対して剛性が確保されている。
よって、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９との相対変位を第２ガセット５５で抑制できる。

加えて、一対の第１接合部８３は、第１ガセット鉛直部５８およびパネル下方部位１８ｃに車幅方向へ間隔をおいて、例えばスポット溶接で接合されている。よって、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９との相対変位を第２ガセット５５で一層良好に抑制できる。
このように、第２ガセット５５は、車両Ｖｅの走行中の車両剛性に対して主に寄与させることができる。

また、２つの縦ビード７６間に開口部７８が設けられている。第２ガセット５５は、２つの縦ビード７６間の剛性が開口部７８で抑えられている。よって、車両Ｖｅの軽衝突によりリアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ１（図４参照）に対して、第２ガセット５５の車体前後方向の剛性を抑えることができる。すなわち、リアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ１で第２ガセット５５を車体前後方向に撓ませることができる。
これにより、リアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ１がリアエンドクロスメンバ１９に沿って車幅方向に伝わることを抑制できる。

このように、第１ガセット５４と第２ガセット５５とを別部材とすることで、第１ガセット５４と第２ガセット５５との役割を分けることができる。これにより、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際の剛性を高めることができ、さらに、リアフェンダ３９（図１参照）の変形を抑えることができる。

また、２つの縦ビード７６の下端部７６ｂ間が第２フランジ８２で連結されている。よって、車幅方向へのねじり変形に対して第２ガセット５５の剛性をより高めることができる。これにより、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９との相対変位を一層抑制できる。

さらに、第２ガセット５５の一対の第１接合部８３が車幅方向で第１ガセット鉛直部５８およびリアエンドパネル１８に接合されている。また、一対の第１接合部８３に第２フランジ８２が接続されている。
よって、一対の第１接合部８３で第２フランジ８２の剛性が高められている。すなわち、車幅方向へのねじり変形に対して第２ガセット５５の剛性がより高められている。これにより、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９との相対変位を一層抑制できる。

加えて、第２フランジ８２のうち、開口部７８の下縁部８５のみが第１ガセット水平部５７およびリアサイドフレーム１６のアッパメンバ３１に接合されている。よって、車両Ｖｅの軽衝突によりリアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ１（図４参照）に対して、第２ガセット５５の車体前後方向の剛性が抑えられている。すなわち、リアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ１で第２ガセット５５を車体前後方向に撓ませることができる。
これにより、リアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ１がリアエンドクロスメンバ１９に沿って車幅方向に伝わることを抑制できる。

また、開口部７８の下縁部８５が第１ガセット５４に接合されている。よって、第２フランジ８２の剛性が高められている。すなわち、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形に対して第２ガセット５５の剛性がより高められている。これにより、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９との相対変位を一層抑制できる。

つぎに、第２実施形態の車体後部構造１００を図８に基づいて説明する。第２実施形態の車体後部構造１００において第１実施形態の車体後部構造１２を同一、類似の構成部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

（第２実施形態）
図８に示すように、車体後部構造１００は、第１実施形態の車体後部構造１２から第１ガセット５４を除去してガセット１０２を備えたもので、その他の構成は第１実施形態と同様である。
車体後部構造１００は、リアエンドパネル１８と、リアサイドフレーム１６と、リアエンドクロスメンバ１９と、ガセット１０２とを備えている。
リアサイドフレーム１６とリアエンドパネル１８とがガセット１０２で接続されている。また、リアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９とがガセット１０２で接続されている。

ガセット１０２は、第１実施形態の第２ガセット５５と同様に、ガセット傾斜部７１と、ガセット内壁部７２と、ガセット外壁部７３と、ガセットフランジ７４とを備えている。ガセットフランジ７４は、第１フランジ８１と、第２フランジ８２とを有する。
第１フランジ８１の一対の第１接合部８３は、パネル下方部位１８ｃに車幅方向へ間隔をおいて、例えばスポット溶接で接合されている。第１フランジ８１の一対の第２接合部８４は、リアエンドクロスメンバ１９の第１メンバ４６に車体前後方向へ間隔をおいて、例えばスポット溶接で接合されている。
第２フランジ８２は、開口部７８の下縁部８５のみがリアサイドフレーム１６のアッパメンバ３１（具体的には、後端部３１ａ）に、例えばスポット溶接で接合されている。

また、ガセット１０２は、第１実施形態の第２ガセット５５と同様に、２つの縦ビード７６が車幅方向に間隔をおいて配置され、上下方向に傾斜状に延出されている。
２つの縦ビード７６は、車幅方向への曲げに対して剛性が確保されている。よって、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９との相対変位を抑制できる。

また、ガセット１０２は、第１実施形態の第２ガセット５５と同様に、２つの縦ビード７６間に開口部７８が設けられている。よって、２つの縦ビード７６間の剛性が開口部７８で抑えられている。すなわち、リアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ２でガセット１０２を車体前後方向に撓ませることができる。
これにより、リアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ２がリアエンドクロスメンバ１９に沿って車幅方向に伝わることを抑制できる。車両Ｖｅによる軽衝突によりリアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ２でリアフェンダ３９（図２参照）が変形することを抑えることができる。

また、２つの縦ビード７６の下端部７６ｂ間が第２フランジ８２で連結されている。よって、車幅方向へのねじり変形に対してガセット１０２の剛性をより高めることができる。これにより、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９との相対変位を一層抑制できる。

さらに、ガセット１０２の一対の第１接合部８３が車幅方向でリアエンドパネル１８に接合されている。また、一対の第１接合部８３に第２フランジ８２が接続されている。
よって、一対の第１接合部８３で第２フランジ８２の剛性が高められている。すなわち、車幅方向へのねじり変形に対してガセット１０２の剛性がより高められている。これにより、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９との相対変位を一層抑制できる。

加えて、第２フランジ８２のうち、開口部７８の下縁部８５のみがリアサイドフレーム１６のアッパメンバ３１に接合されている。よって、車両Ｖｅの軽衝突によりリアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ２に対して、ガセット１０２の車体前後方向の剛性が抑えられている。すなわち、リアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ２でガセット１０２を車体前後方向に撓ませることができる。
これにより、リアサイドフレーム１６の後端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ２がリアエンドクロスメンバ１９に沿って車幅方向に伝わることを抑制できる。

また、開口部７８の下縁部８５がガセット１０２に接合されている。よって、第２フランジ８２の剛性が高められている。すなわち、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形に対してガセット１０２の剛性がより高められている。これにより、車両Ｖｅの走行中に車幅方向へのねじり変形などが発生した際に、リアサイドフレーム１６とリアエンドクロスメンバ１９との相対変位を一層抑制できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、ガセット傾斜部７１の開口部７８を縦ビード７６間の下半部７１ｅに形成した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、開口部７８を縦ビード７６間の全域に形成することも可能である。また、開口部７８を縦ビード７６間の上半部に形成することも可能である。

また、前記実施形態では、開口部７８を縦長の穴に形成した例について説明したが、開口部７８の形状は任意に選択が可能である。また、開口部７８を複数形成することも可能である。

さらに、前記実施形態では、第２ガセット５５の２つの縦ビード７６を車体前方で、かつ上方に膨出する例について説明したが、これに限定しない。その他の例として、縦ビード７６を車体後方で、かつ下方に膨出させることも可能である。

１０……車体
１２，１００…車体後部構造
１６……リアサイドフレーム
１８……リアエンドパネル
１９……リアエンドクロスメンバ
２０……リアガセット
５４……第１ガセット
５５……第２ガセット
７６……縦ビード
７８……開口部
８２……第２フランジ（フランジ）
８３……第１接合部
８４……第２接合部
８５……下縁部（縁部）
１０２…ガセット

Claims (9)

1. リアエンドパネルと、該リアエンドパネルから車体前方に向かって延びるリアサイドフレームと、前記リアエンドパネルに沿って車幅方向に延びるとともに前記リアサイドフレームに対して上方に離間して配置されるリアエンドクロスメンバと、を備え、
   前記リアサイドフレームと前記リアエンドパネルとを接続する第１ガセットと、
   前記第１ガセットの上方で前記リアサイドフレームと前記リアエンドクロスメンバとを接続する第２ガセットと、
   を設けることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記第２ガセットは、
   車幅方向に間隔をおいて配置されて上下方向に延びる２つの縦ビードと、
   前記縦ビード間に設けられた開口部と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記第２ガセットは、
   前記縦ビード間を連結するフランジを備えることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記第２ガセットは、
   前記第１ガセットと車幅方向で接合される一対の第１接合部を備え、
   前記フランジは、前記一対の第１接合部に接続されることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記フランジは、
   前記開口部の縁部を形成し、
   該開口部の縁部のみで前記第１ガセットに上下方向から接合されることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車体後部構造。
6. リアエンドパネルと、該リアエンドパネルから車体前方に向かって延びるリアサイドフレームと、前記リアエンドパネルに沿って車幅方向に延びるとともに前記リアサイドフレームに対して上方に離間して配置されるリアエンドクロスメンバと、を備え、
   前記リアサイドフレームと前記リアエンドクロスメンバとを接続するガセットを設け、
   前記ガセットは、上下方向に延びる２つの縦ビードと、車幅方向の縦ビード間に設けられた開口部を備えることを特徴とする車体後部構造。
7. 前記ガセットは、
   前記縦ビード間を連結するフランジを備えることを特徴とする請求項６に記載の車体後部構造。
8. 前記ガセットは、
   前記リアエンドパネルと車幅方向で接合される一対の第１接合部を備え、
   前記フランジは、前記一対の第１接合部に接続されることを特徴とする請求項７に記載の車体後部構造。
9. 前記フランジは、
   前記開口部の縁部を形成し、
   該開口部の縁部のみで前記リアサイドフレームに上下方向から接合されることを特徴とする請求項３または請求項７または請求項８に記載の車体後部構造。

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