CN109070644A - 重载用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

重载用充气轮胎的胎面花纹包含：直线形的中央横纹槽；一对周向主槽，遍及轮胎周向形成为波形；中央花纹块；以及中央细槽，在除轮胎赤道线上以外的轮胎宽度方向位置，具有在所述邻接中央横纹槽的每一处开口的开口端，槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽且非直线形。所述中央横纹槽和所述周向主槽的槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽。所述中央细槽在所述开口端所在的所述半胎面区域，具有从该开口端向轮胎宽度方向外侧延伸的部分。

Description

重载用充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种带胎面花纹的重载用充气轮胎。

背景技术

装接于自卸车等大型车辆的重载用轮胎由于制动以及驱动的频率高，此外，急转弯行驶的频率也高，因此，特别是在矿山等中进行越野行驶时，胎面橡胶容易发生不均匀磨耗。因此，对重载用轮胎要求高的耐不均匀磨耗性。另一方面，在胎面表面形成有多个花纹块的重载用轮胎由于在行驶时花纹块会反复变形而容易发热，特别是在越野状态下的长距离行驶时，因花纹块的发热，容易在胎面橡胶与胎面部的内侧的带束层之间发生被称为热分离(heat separation)的剥离。因此，对重载用轮胎要求高的耐发热性。

作为在胎面表面形成有多个花纹块的以往的重载用轮胎，例如有专利文献1中记载的轮胎。具体而言，专利文献1的重载用轮胎具有：中央花纹块列，由沿轮胎周向形成的周向细槽与沿轮胎宽度方向形成的宽度方向细槽划分；以及胎肩花纹块列，由周向细槽与主横纹槽划分。胎面中央区域中的胎面厚度(tread gauge)为95mm以上，主横纹槽的深度为胎面厚度的70～80％，接地宽度的槽面积比率(negative ratio)为15～30％，中央花纹块或胎肩花纹块的数量为32～44个。中央花纹块具备一条以上的具有中央花纹块的周向长度的100～180％的长度的副细槽。

根据这种重载用轮胎，耐发热性会提高，因此，能将其适宜用作建筑车辆用重载轮胎。此外，根据这种重载用轮胎，通过具备一条以上的具有中央花纹块的周向长度的100～180％的长度的副槽，冠部的冷却效果会提高，能提高耐切断分离性(cut-separationresistance)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4676959号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在专利文献1的轮胎中，无法兼顾耐发热性和耐不均匀磨耗性。在此，兼顾是指，两者的特性会提高。

本发明提供一种能兼顾耐发热性和耐不均匀磨耗性的重载用充气轮胎。

技术方案

本发明的一个方案是一种带胎面花纹的重载用充气轮胎。该重载用充气轮胎的所述胎面花纹具备：直线形的中央横纹槽，在轮胎周向间隔地设置有多个，以横穿过轮胎赤道线的方式，在以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第一侧和第二侧的半胎面区域，在相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜的方向延伸并具有两端；胎肩横纹槽，在所述半胎面区域的每一处，在轮胎周向间隔地设置有多个，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端部开口于位于轮胎宽度方向的两侧的接地端，所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向内侧的端部的轮胎宽度方向的位置比所述中央横纹槽的端部的轮胎宽度方向的位置靠近外侧，并且，在轮胎周向，在所述中央横纹槽中的在轮胎周向相邻的邻接中央横纹槽之间各设置一个；一对周向主槽，设置于所述半胎面区域的每一处，以交替地连接所述中央横纹槽的端部和所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向的内侧的端部的方式，配置有向轮胎宽度方向的外侧呈凸状地弯曲或折弯的第一槽弯曲部、以及向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲或折弯的第二槽弯曲部，遍及轮胎周向形成为波形；中央花纹块，由所述邻接中央横纹槽和所述一对周向主槽划分并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个；以及中央细槽，在所述中央花纹块的区域延伸，在除轮胎赤道线上以外的轮胎宽度方向位置，具有在所述邻接中央横纹槽的每一处开口的开口端，槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽且非直线形。

所述中央横纹槽和所述周向主槽的槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽，所述中央细槽在所述开口端所在的所述半胎面区域中，具有从该开口端向轮胎宽度方向外侧延伸的部分。

优选的是，在将所述中央细槽的槽长设为L1、将所述中央花纹块的轮胎周向长度设为L2时，L1/L2大于1.8且为2.2以下。

优选的是，所述中央细槽在所述半胎面区域的每一处，具有一个以相对于轮胎赤道线向轮胎宽度方向外侧突出的方式延伸的凸弯曲部。

优选的是，在将从所述开口端延伸至所述凸弯曲部的顶部的所述中央细槽的部分的长度设为La、将在所述凸弯曲部的所述顶部彼此之间延伸的所述中央细槽的部分的长度设为Lb时，Lb长于La。

优选的是，所述胎面花纹还包含：胎肩花纹块，在所述半胎面区域的每一处，由所述胎肩横纹槽中的在轮胎周向相邻的一对邻接胎肩横纹槽、所述周向主槽、以及所述胎面部的轮胎宽度方向的端部划分，并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个；以及胎肩细槽，在所述胎肩花纹块的区域延伸，在所述邻接胎肩横纹槽的每一处开口，槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽。

优选的是，在将所述胎肩细槽的长度设为L3、将所述胎肩花纹块的轮胎周向的最小长度设为L4时，L3/L4为1.0以上且1.4以下。

本发明的另一个方案也是一种带胎面花纹的重载用充气轮胎。该重载用充气轮胎的所述胎面花纹具备：直线形的中央横纹槽，在轮胎周向间隔地设置有多个，以横穿过轮胎赤道线的方式，在以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第一侧和第二侧的半胎面区域，在相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜的方向延伸并具有两端；胎肩横纹槽，在所述半胎面区域的每一处，在轮胎周向间隔地设置有多个，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端部开口于位于轮胎宽度方向的两侧的接地端，所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向内侧的端部的轮胎宽度方向的位置比所述中央横纹槽的端部的轮胎宽度方向的位置靠近外侧，并且，在轮胎周向，在所述中央横纹槽中的在轮胎周向相邻的邻接中央横纹槽之间各设置一个；一对周向主槽，设置于所述半胎面区域的每一处，以交替地连接所述中央横纹槽的端部和所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向的内侧的端部的方式，配置有向轮胎宽度方向的外侧呈凸状地弯曲或折弯的第一槽弯曲部、以及向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲或折弯的第二槽弯曲部，遍及轮胎周向形成为波形；中央花纹块，由所述邻接中央横纹槽和所述一对周向主槽划分并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个；一个或多个第一中央细槽，在所述中央花纹块的区域延伸，一端在所述周向主槽和所述中央横纹槽的任一处开口，另一端在所述中央花纹块内封闭，槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽；以及第二中央细槽，在所述中央花纹块的区域延伸，在所述邻接中央横纹槽的每一处开口，槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽。

所述中央横纹槽和所述周向主槽的槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽。

优选的是，在将所述中央花纹块的轮胎周向长度设为L11、将所述第一中央细槽的槽长设为L12时，L11/L12为0.4以上且0.9以下。

优选的是，所述胎面花纹包含槽长为L12的N条所述第一中央细槽作为多个所述第一中央细槽，在将所述中央花纹块的轮胎周向长度设为L11时，L11/(N×L12)为0.8以上且3.0以下。

优选的是，在将所述中央花纹块的轮胎周向长度设为L11、将所述第二中央细槽的槽长设为L13时，L13/L11为1.8以上且2.2以下。

优选的是，所述第二中央细槽在所述半胎面区域的每一处，具有一个以相对于轮胎赤道线向轮胎宽度方向外侧突出的方式延伸的凸弯曲部。

优选的是，在将所述中央花纹块内的所述第一中央细槽与所述第二中央细槽的最短距离设为Dm、将所述中央花纹块的轮胎周向长度设为L11、进而将遍及轮胎周向、仅所述中央花纹块和所述中央横纹槽的各区域的至少一方所占的轮胎宽度方向区域的长度设为Bd时，Dm相对于L11和Bd的任一更短者的比为0.1以上。

优选的是，所述胎面花纹还包含：胎肩花纹块，在所述半胎面区域的每一处，由所述胎肩横纹槽中的在轮胎周向相邻的一对邻接胎肩横纹槽、所述周向主槽、以及所述胎面部的轮胎宽度方向的端部划分，并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个；以及胎肩细槽，在所述胎肩花纹块的区域延伸，在所述邻接胎肩横纹槽的每一处开口，槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽。

优选的是，在将所述胎肩细槽的长度设为L14、将所述胎肩花纹块的轮胎周向的最小长度设为L15时，L14/L15为1.0以上且1.2以下。

优选的是，所述周向主槽的最大槽深浅于所述中央横纹槽的最大槽深，所述中央横纹槽的最大槽深浅于所述胎肩横纹槽的最大槽深。

优选的是，在将所述中央细槽或者所述第一中央细槽和所述第二中央细槽的最大槽深设为D1、将所述周向主槽的最大槽深设为D2时，D1/D2为0.05以上且0.2以下。

优选的是，在所述一对周向主槽的每一处具备槽深局部变浅的抬高部。

优选的是，在将所述抬高部中最浅的槽深设为D3、将所述胎面部的轮胎宽度方向的胎面宽度设为T时，D3/T为0.01以上且0.05以下。

优选的是，所述胎面花纹以所述中央花纹块的胎面表面的中心点为基准呈点对称。

优选的是，所述周向主槽和所述中央横纹槽的槽宽分别为7mm以上且20mm以下。

优选的是，所述重载用充气轮胎装接于建筑用车辆或者产业用车辆。

有益效果

根据本发明的重载用充气轮胎，能兼顾耐发热性和耐不均匀磨耗性。

附图说明

图1是表示本发明的第一方案的重载用充气轮胎的一个实施方式的一部分的剖面图。

图2是一个实施方式的重载用充气轮胎的胎面花纹的平面展开图。

图3(a)是表示在磨耗初期时一个实施方式的重载用充气轮胎的胎面花纹的例子的图，图3(b)是表示进一步磨耗时一个实施方式的重载用充气轮胎的胎面花纹的例子的图。

图4是一个实施方式的重载用充气轮胎的胎面花纹的例子的平面展开图。

图5是表示一个实施方式的重载用充气轮胎中的周向主槽的抬高部的剖面图。

图6是表示图2所示的胎面花纹的变形例的图。

图7是表示图2所示的胎面花纹的其他变形例的图。

图8是本发明的第二方案的重载用充气轮胎的一个实施方式的胎面花纹的例子的平面展开图。

图9是表示具有图8所示的胎面花纹的重载用充气轮胎的一部分的剖面图。

图10(a)是表示在磨耗初期时图8所示的重载用充气轮胎的胎面花纹的例子的图，图10(b)是表示进一步磨耗时图8所示的重载用充气轮胎的胎面花纹的例子的图。

图11是将图8所示的重载用充气轮胎的胎面花纹放大后的图。

图12是将图8所示的重载用充气轮胎的胎面花纹放大后的图。

图13是表示图8所示的胎面花纹的变形例的图。

图14是表示图8所示的胎面花纹的其他变形例的图。

具体实施方式

以下，对本发明的重载用充气轮胎进行详细说明。本说明书中所谓的重载用充气轮胎是指，JATMA(日本汽车轮胎协会规格)YEAR BOOK 2014的C章中记载的轮胎、以及D章中记载的一种(自卸车、铲运机)用轮胎、两种(平地机)用轮胎、三种(铲式装载机等)用轮胎、四种(轮胎压路机)用轮胎、移动式起重机(汽车起重机、轮式起重机)用轮胎、或者TRA2013YEAR BOOK的SECTION 4或SECTION 6中记载的车辆用轮胎。

(第一方案的轮胎)

图1是表示第一方案中的一个实施方式的重载用充气轮胎的一部分的剖面图。

图1表示用包含一个实施方式的重载用充气轮胎(以后，也称为轮胎)1的轮胎旋转轴、沿着轮胎径向的平面(穿过图2中的I-I线)切割轮胎1时的轮胎1的轮廓。

轮胎1具有帘布层3、带束层4、以及一对胎圈芯5作为骨架构件，在这些骨架构件的周围具有胎面橡胶6、侧壁橡胶7、胎边芯8、内衬9等各橡胶层。

带束层4具备：一对第一交叉带束层31、一对第二交叉带束层33、以及一对第三交叉带束层35。在第二交叉带束层33的带束层间配置有片状橡胶37。第一交叉带束层31、第二交叉带束层33、以及第三交叉带束层35分别是相对于轮胎周向、带束层帘线的方向朝轮胎宽度方向的相互不同的侧倾斜的一对带束层，从轮胎径向内侧到外侧，按照该顺序进行配置。

胎面橡胶6具备图2所示的胎面花纹10。图2是将轮胎1的胎面花纹平面展开后的图。需要说明的是，在图2中，上下方向是轮胎周向，左右方向是轮胎宽度方向。在此，轮胎周向是以轮胎旋转中心轴为中心使轮胎1旋转时出现的胎面表面的旋转面的旋转方向。轮胎宽度方向是轮胎1的旋转中心轴方向。轮胎径向是与轮胎周向和轮胎宽度方向正交的方向。带胎面花纹的轮胎的旋转方向以及在装接于车辆时的轮胎宽度方向的朝向没有特别指定。

胎面花纹10包含：中央横纹槽11、胎肩横纹槽13、一对周向主槽15、中央花纹块23、以及胎肩花纹块27。

中央横纹槽11在轮胎周向间隔地设置多个。中央横纹槽11以横穿过轮胎赤道线CL的方式，在以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧(第一侧和第二侧)的半胎面区域Ta、Tb，在相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜的方向延伸并具有两端部11a、11a。中央横纹槽11将一对周向主槽15的后述的第二槽弯曲部15b彼此连接。如后所述，一对周向主槽15相互相位不同地呈波形延伸，因此，中央横纹槽11相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸。中央横纹槽11是直线形的槽。因此，与中央横纹槽11为非直线形的情况相比，中央花纹块23的花纹块刚性会均匀化，能抑制不均匀磨耗。中央横纹槽11的槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽。因此，行驶时的中央花纹块23的接地压得以缓和，轮胎1的磨耗寿命会延长。

胎肩横纹槽13在半胎面区域Ta、Tb的每一处，在轮胎周向间隔地设置有多个。胎肩横纹槽13在半胎面区域Ta、Tb的每一处向轮胎宽度方向外侧延伸，在轮胎宽度方向的两侧的接地端10a、10b中的更接近的接地端开口。

在此，接地端10a、10b规定如下。接地端10a、10b是在将轮胎1装配于正规轮辋、填充正规内压、在以正规载荷的100％为负荷载荷的条件下与水平面接地时的接地面的轮胎宽度方向端部。需要说明的是，在此所谓的正规轮辋是指，JATMA规定的“测定轮辋”、TRA规定的“Design Rim”、或者ETRTO规定的“Measuring Rim”。此外，正规内压是指，JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES”。此外，正规载荷是指，JATMA规定的“最大负荷能力”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者ETRTO规定的“LOAD CAPACITY”。需要说明的是，接地端10a、10b的轮胎宽度方向位置与后述的胎面宽度的两端的轮胎宽度方向位置一致。

在位于轮胎宽度方向的两侧的胎肩横纹槽13中，配置于一方的半胎面区域的一个胎肩横纹槽13的轮胎周向的位置在配置于另一方的半胎面区域的邻接的两个胎肩横纹槽13的轮胎周向的位置之间。

而且，对于胎肩横纹槽13而言，在半胎面区域Ta、Tb的每一处，胎肩横纹槽13所具有的轮胎宽度方向内侧的端部13a的轮胎宽度方向的位置比后述的中央横纹槽11的端部11a的轮胎宽度方向的位置靠近轮胎宽度方向的外侧，并且，在轮胎周向，位于中央横纹槽11中的在轮胎周向相邻的两个邻接中央横纹槽11、之间的胎肩区域处各设置有一个胎肩横纹槽13。由此，在半胎面区域Ta、Tb的每一处，后述的周向主槽15交替地连接中央横纹槽11的端部11a和胎肩横纹槽13的轮胎宽度方向的内侧的端部13a并呈波形。在图2中，胎肩横纹槽13的槽宽沿着槽延伸的方向会变化，但也可以恒定。

周向主槽15设置于以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧的半胎面区域Ta、Tb的每一处，并成对。周向主槽15以在半胎面区域Ta、Tb的每一处交替地连接中央横纹槽11的端部11a和胎肩横纹槽13的轮胎宽度方向内侧的端部13a的方式，在轮胎周向的整周形成为波形。具体而言，周向主槽15具备：以向轮胎宽度方向的外侧呈凸状的方式弯曲或折弯的第一槽弯曲部15a；以及以向轮胎宽度方向的内侧呈凸状的方式弯曲或折弯的第二槽弯曲部15b。由此，周向主槽15以向轮胎宽度方向的外侧呈凸状地弯曲的第一槽弯曲部15a与胎肩横纹槽13连接，以向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲的第二槽弯曲部15b与中央横纹槽11连接。槽为波形是指，槽蜿蜒的形状。周向主槽15在轮胎周向上具有多个第一槽弯曲部15a和第二槽弯曲部15b，一边以交替地连接它们并呈波形的方式蜿蜒，一边在轮胎周向延伸。周向主槽15为波形，由此槽壁的表面积增加，散热性会提高。因此，耐发热性会提高。

第一槽弯曲部15a和第二槽弯曲部15b既可以为折弯形状，也可以为蜷缩的弯曲形状，还可以为折弯形状与弯曲形状的组合。弯曲形状也包含将折弯形状的顶部例如规定曲率半径地倒圆的形状。折弯形状与弯曲形状的组合是指，一侧从第一槽弯曲部15a或第二槽弯曲部15b的顶部呈直线状延伸，并且另一侧从顶部弯曲并延伸的形状。对于第一槽弯曲部15a或第二槽弯曲部15b而言，在折弯形状、弯曲形状、以及它们的组合中，既可以使用相互相同的形状，也可以使用相互不同种类的形状。此外，周向主槽15中的除槽弯曲部以外的部分既可以为直线形，也可以为弯曲形状。在第一槽弯曲部15a或第二槽弯曲部15b与除第一槽弯曲部15a或第二槽弯曲部15b以外的部分均为弯曲形状的情况下，两者的弯曲形状可以为曲率半径相同的弯曲形状。

在图2中，周向主槽15以相互相同的周期并且相位偏离地在轮胎周向呈波形延伸。具体而言，第二槽弯曲部15b的轮胎周向的位置相对于相反侧的半胎面区域的第二槽弯曲部15b而言，在轮胎周向位置偏移。需要说明的是，根据一个实施方式，周向主槽15以相互相同的周期并且相位一致地呈波形延伸。此外，根据一个实施方式，周向主槽15以相互不同的周期呈波形延伸。

周向主槽15的槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽。因此，行驶时的中央花纹块23的接地压得以缓和，轮胎1的磨耗寿命会延长。

中央花纹块23由中央横纹槽11和周向主槽15划分，在轮胎周向以成一列的方式形成有多个。轮胎赤道线CL穿过中央花纹块23。中央横纹槽11相对于轮胎宽度方向倾斜，由此中央花纹块23相对于轮胎宽度方向倾斜。

胎肩花纹块27在半胎面区域Ta、Tb的每一处，具备：胎肩横纹槽13中的在轮胎周向相邻的一对邻接胎肩横纹槽13、周向主槽15、以及胎面橡胶6，由与路面接触的胎面部的轮胎宽度方向的接地端10a、10b划分并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个。在图2所示的例子中，胎肩花纹块27向与中央花纹块23相对于轮胎赤道线CL倾斜的侧不同的侧倾斜。

第一方案的轮胎的胎面花纹10除了具备以上说明的“基本形态”以外，还具备中央细槽17。需要说明的是，具备后述的第二方案的胎面花纹10的轮胎1也具备以上说明的“基本形态”。

中央细槽17在中央花纹块23的区域延伸。因此，中央花纹块23被分成隔着中央细槽17的两个区域21、22。中央细槽17在除轮胎赤道线CL上以外的轮胎宽度方向的位置具有在邻接中央横纹槽11的每一处开口的开口端17a、17b。如此一来，中央细槽17的两端开口于中央横纹槽11，由此，中央区域(由一对周向主槽15夹住的区域)中的空气的流通变得良好，耐发热性会提高。此外，开口端17a、17b位于除轮胎赤道线CL上以外的轮胎宽度方向的位置，并且中央细槽17为非直线形，由此，中央细槽17具有足够的槽体积，能充分地冷却中央花纹块23。在图2所示的例子中，开口端17a和开口端17b位于相互不同的半胎面区域，中央细槽17与轮胎赤道线CL交叉，但根据另一个实施方式，位于相同的半胎面区域。在该情况下，为了使中央细槽17具有足够的槽体积，优选中央细槽17与轮胎赤道线CL交叉。

在开口端17a和开口端17b位于相互不同的半胎面区域的情况下，优选的是，以连结开口端17a和开口端17b的假想直线也相对于轮胎赤道线CL倾斜的方式，开口端17a和开口端17b位于中央花纹块23相对于轮胎赤道线CL倾斜的轮胎宽度方向的一侧。具体而言，相比于开口端17a位于半胎面区域Tb、开口端17b位于半胎面区域Ta的形态，优选如图2所示的例子那样，开口端17a位于半胎面区域Ta、开口端17b位于半胎面区域Tb的形态。由此，中央细槽17具有足够的槽体积，能提高耐发热性。

中央细槽17的槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽。

中央细槽17具有：在开口端17a所在的半胎面区域Ta从开口端17a向轮胎宽度方向外侧延伸的部分17c、以及在开口端17b所在的半胎面区域Tb从开口端17b向轮胎宽度方向外侧延伸的部分17d。中央细槽17具有这种部分17c、17d，由此，在轮胎1旋转时，随着旋转，在轮胎宽度方向的相同位置处接地压会变动，因此，能避免应力集中于中央花纹块23内的特定位置。更具体而言，在轮胎1旋转时与路面不接触的部分始终位于轮胎宽度方向的相同位置的情况下，就是说，如在轮胎周向延伸的直线状的槽那样，在未与路面接触的位置在轮胎宽度方向不变动的情况下，应力集中于该位置，容易发生早期磨耗，但通过上述部分17c、17d向轮胎宽度方向的外侧延伸，使在轮胎旋转时未与路面接触的槽的部分在轮胎周向变动，能使应力所集中的位置分散。特别是，上述部分17c、17d以远离轮胎赤道线CL的方式向轮胎宽度方向外侧延伸，由此，在轮胎旋转时，如槽的部分那样，能使未与路面接触的部分在轮胎宽度方向的整个宽范围变动。

需要说明的是，对于胎面花纹10而言，在将中央细槽17称为第一中央细槽时，根据另一个实施方式，也优选在中央花纹块23的区域中，进一步具备与第一中央细槽不同的、一个或多个第二中央细槽。第二中央细槽的槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽，例如与第一中央细槽的槽宽相等。根据一个实施方式，第二中央细槽的两端开口于邻接中央横纹槽11。此外，根据一个实施方式，一端开口于中央横纹槽11，另一端封闭。此外，根据一个实施方式，两端在中央花纹块23的区域内封闭。根据一个实施方式，第二中央细槽代替开口于中央横纹槽11，而开口于周向主槽15。根据一个实施方式，第二中央细槽与第一中央细槽连接。根据一个实施方式，不与第一中央细槽连接。根据一个实施方式，第二中央细槽在与第一中央细槽连接的情况下，与第一中央细槽交叉。根据一个实施方式，第二中央细槽形成为：与邻接的中央花纹块23的第一中央细槽或第二中央细槽隔着中央横纹槽11连续地延伸。根据一个实施方式，第二中央细槽的最大槽深优选浅于周向主槽15的最大槽深，例如与第一中央细槽的最大槽深相等。

优选的是，在轮胎1中，周向主槽15的最大槽深浅于中央横纹槽11的最大槽深，中央横纹槽11的最大槽深浅于胎肩横纹槽13的最大槽深。通过为这种槽深的顺序，随着轮胎1的磨耗，从胎面表面起按照周向主槽15、中央横纹槽11的顺序消失，胎肩横纹槽13在最后剩下。因胎面部的中央区域的接地压高，中央花纹块23反复变形而容易发热。因此，为了提高耐发热性，中央横纹槽11的最大槽深优选为周向主槽15的最大槽深以上的大小。此外，当周向主槽15的最大槽深过大时，无法充分地确保胎面橡胶6的刚性，磨耗寿命缩短，因此，优选的是，周向主槽15的最大槽深浅于中央横纹槽11的最大槽深。需要说明的是，最大槽深是指，遍及槽所延伸的方向槽深非恒定的情况下为最大的槽深，在恒定的情况下为其槽深。例如在周向主槽15具备后述的抬高部15c的情况下，最大槽深是指未被抬高的周向主槽15的部分的槽深。

根据一个实施方式，优选的是，在轮胎1中，中央细槽17的最大槽深浅于周向主槽15的最大槽深。中央细槽17的最大槽深浅于周向主槽15的最大槽深，由此，当轮胎1磨耗时，如图3(b)所示，会比周向主槽15提前消失。图3(b)是表示相比于磨耗初期磨耗发展时的轮胎1的胎面花纹的图。图3(a)是表示在磨耗初期时轮胎1的胎面花纹的图。磨耗初期是指，槽深最浅的槽尚未消失的轮胎1的磨耗阶段，包含轮胎1为新品时。

根据一个实施方式，对于轮胎1而言，在将中央细槽17的最大槽深设为D1、将周向主槽15的最大槽深设为D2时，D1/D2优选为0.05以上且0.2以下。当D1/D2大于0.2时，中央花纹块23的刚性会降低且容易发生不均匀磨耗，此外，中央花纹块23的橡胶量不足，有时耐磨耗性会降低。此外，当D1/D2小于0.05时，在磨耗初期中央细槽17作为空气的通道不会充分地发挥功能，耐发热性难以提高。D1/D2更优选为0.1以上且0.2以下。需要说明的是，关于胎面花纹10中所含的各槽，在仅称为槽深的情况下，是指最大槽深。此外，在用I-I线切割后的剖面中，出现周向主槽15的后述的抬高部15c所在的部分，但为了说明的方便，在图1中，代替抬高部15c的槽深D3(后述)，而表示周向主槽15的槽深D2。

如图4所示，在轮胎1中，在将中央细槽17的槽长设为L1、将中央花纹块23的轮胎周向长度设为L2时，根据一个实施方式，L1/L2优选为大于1.8且为2.2以下。图4是一个实施方式的重载用充气轮胎的胎面花纹的例子的平面展开图。在图4中示出与图2相同的胎面花纹。需要说明的是，在图4所示的例子中，L2在轮胎宽度方向为恒定，例如，在邻接中央横纹槽11相互不平行的情况下，中央花纹块23的轮胎周向长度是指最大长度。L1/L2大于1.8，由此，在中央花纹块23的区域内存在具有足够的槽体积的中央细槽17，能提高耐发热性。另一方面，在即使L1/L2大于1.8、中央花纹块23的刚性变低、中央细槽17的最大槽深也浅于周向主槽15的最大槽深的情况下，如上所述，因磨耗中央细槽17会比较提前地消失，因此，会抑制中央花纹块23的刚性降低。就是说，在L1/L2大于1.8、由此磨耗初期时的耐发热性会提高、并且中央细槽17的最大槽深浅于周向主槽15的最大槽深的情况下，会抑制中央花纹块23的刚性降低，能延长磨耗寿命。当L1/L2为1.8以下时，中央细槽17作为空气的通道难以充分地发挥功能。此外，L1/L2为2.2以下，由此，能抑制中央花纹块23的刚性降低，能抑制发生不均匀磨耗。当L1/L2大于2.2时，有时中央花纹块23的刚性会降低，会发生不均匀磨耗。L1/L2更优选为1.9以上且2.1以下。

如图5所示，轮胎1优选在周向主槽15的每一处具备槽局部变浅的抬高部15c。图5是表示一个实施方式的重载用充气轮胎的周向主槽的抬高部的剖面图。图5表示用穿过图2中的V-V线的平面切割轮胎1时的胎面部的一部分的轮廓。抬高部15c与配置有第一槽弯曲部15a和第二槽弯曲部15b的位置相对应地抬高槽底。如此一来，周向主槽15在与中央横纹槽11和胎肩横纹槽13连接的位置具备抬高部15c，由此，相邻的中央花纹块23与胎肩花纹块27互相支撑，会抑制花纹块的塌陷，因此，花纹块刚性变为适度的大小。由此，能抑制由不均匀磨耗引起的早期磨耗。需要说明的是，在邻接的抬高部15c彼此之间延伸的周向主槽15的中间区域的槽深深，由此具有足够的槽体积，耐发热性会提高。

如图所示，抬高部15c既可以具有恒定的槽深D3，也可以槽深不恒定。需要说明的是，槽深D3是指抬高部15c中的最浅的槽深，是周向主槽15的最小槽深。在图5所示的例子中，抬高部15c形成于与第一槽弯曲部15a和第二槽弯曲部15b相对应的位置，但也可以形成于上述中间区域。

根据一个实施方式，关于抬高部15c中的最浅的槽深D3(参照图5)以及胎面部的轮胎宽度方向的胎面宽度T(参照图2)，D3/T优选为0.01以上且0.05以下。胎面宽度T是指，沿着胎面部的轮胎宽度方向的两接地端10a、10b之间的外形形状的周向长度。D3/T为0.05以下，由此中央花纹块23与胎肩花纹块27相互支撑，由此，花纹块的刚性变为更适度的大小，能抑制由不均匀磨耗引起的早期磨耗。此外，通过使D3/T为0.01以上，能避免槽内的空气流通变差。D3/T更优选为0.02以上且0.04以下。

根据一个实施方式，优选的是，轮胎1的中央细槽17在半胎面区域Ta、Tb的每一处，具有一个以相对于轮胎赤道线CL向轮胎宽度方向外侧突出的方式延伸的凸弯曲部18a或18b。凸弯曲部18a、18b是中央细槽17中的因在胎面表面中槽的延伸方向改变而弯曲的部分，具体而言，既可以为折弯形状，也可以为蜷缩的弯曲形状，还可以为折弯形状与弯曲形状的组合。弯曲形状也包含：将整个凸弯曲部18a、18b规定曲率半径地倒圆的形状，如图2所示的例子那样将折弯形状的顶部17e、17f(参照图2)例如规定曲率半径地倒圆的形状。折弯形状与弯曲形状的组合是指，凸弯曲部18a、18b的顶部17e、17f的一侧呈直线状延伸，并且另一侧从顶部17e、17f弯曲并延伸的形状。对于凸弯曲部18a、18b而言，在折弯形状、弯曲形状、以及它们的组合中，既可以使用相互相同的形状，也可以使用相互不同种类的形状。此外，中央细槽17中的除凸弯曲部18a、18b以外的部分既可以为直线形，也可以为弯曲形状。在图2所示的例子中，除凸弯曲部18a、18b以外的部分是直线形。在除凸弯曲部18a、18b和凸弯曲部18a、18b以外的部分均为弯曲形状的情况下，两个弯曲形状可以为相同曲率半径的弯曲形状。

需要说明的是，在图2所示的例子中，凸弯曲部18a与凸弯曲部18b经由以与轮胎赤道线CL交叉的方式呈直线状延伸的部分17g连接。

中央细槽17具有凸弯曲部18a、18b，由此，使由中央细槽17一分为二的区域21、22的花纹块刚性均变得适当，会抑制不均匀磨耗的发生。此外，中央花纹块23的区域具有足够的槽体积，耐发热性会提高。在中央细槽17内仅配置一个凸弯曲部的情况、或凸弯曲部仅配置于一方的半胎面区域的情况下，容易产生花纹块刚性的偏颇，容易发生不均匀磨耗。

优选的是，在轮胎1中，在将从开口端17a、17b延伸至凸弯曲部18a、18b的顶部17e、17f的中央细槽17的部分的长度设为La(参照图4)、将在凸弯曲部的顶部彼此之间延伸的中央细槽的部分的长度设为Lb(参照图4)时，根据一个实施方式，Lb长于La。对于凸弯曲部18a、18b的顶部17e、17f而言，在凸弯曲部18a、18b为折弯形状的情况下，是其折弯点，在凸弯曲部18a、18b包含规定曲率半径地倒圆的形状的情况下，是具有倒圆形状的部分的槽长的中点(圆弧上的中点)17e、17f。通过使Lb长于La，凸弯曲部18a与凸弯曲部18b相互充分地分离，在由中央细槽17一分为二的区域21、22的每一处，容易使花纹块刚性变得更适当，更会抑制不均匀磨耗的发生。

根据一个实施方式，如图2所示，轮胎1的胎面花纹10优选包含胎肩细槽19：在半胎面区域Ta、Tb的每一处，在胎肩花纹块27的区域延伸，在邻接胎肩横纹槽13的每一处开口，槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽。通过在胎肩花纹块27的区域设置两端开口于胎肩横纹槽13的胎肩细槽19，胎面橡胶6的表面积会增加，并且空气的流通变得良好，由此耐发热性会提高。此外，胎肩细槽19的槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽。需要说明的是，胎肩花纹块27包含由胎肩细槽19一分为二的两个区域25、26。

胎肩细槽19在图2所示的例子中为直线形，但也可以为非直线形状，例如，也可以具有与周向主槽15的槽弯曲部15a、15b同样的槽弯曲部。胎肩细槽19在图2所示的例子中在轮胎周向延伸，但也可以相对于轮胎周向倾斜地延伸。如图2所示，在轮胎周向邻接的邻接胎肩细槽19既可以在相同的轮胎宽度方向的位置与胎肩横纹槽13连接，还可以在不同的轮胎宽度方向的位置连接。

在将轮胎1的胎肩细槽19的长度设为L3(参照图2)、将胎肩花纹块的轮胎周向的最小长度设为L4(参照图2)时，根据一个实施方式，L3/L4优选为1.0以上且1.4以下。通过使L3/L4为1.0以上，至少在L4为最小的位置，胎肩细槽19在邻接胎肩横纹槽13这两者开口。此外，通过使L3/L4为1.4以下，能抑制由胎肩花纹块27的花纹块刚性的降低产生的不均匀磨耗。需要说明的是，胎肩花纹块27的轮胎周向的长度既可以在轮胎宽度方向恒定，也可以如图2所示的例子那样，非恒定。需要说明的是，L4是在胎肩花纹块27中轮胎周向长度最小的轮胎宽度方向位置处的轮胎周向长度。

根据一个实施方式，轮胎1的胎面花纹10优选以中央花纹块23的胎面表面的中心点P(参照图2)为基准呈点对称。胎面花纹10具有这种形态，由此，在轮胎宽度方向的两侧刚性会均匀化，能抑制不均匀磨耗。在非点对称的情况下，会产生刚性的偏颇，容易发生不均匀磨耗。需要说明的是，在该胎面花纹10中，中央花纹块列中的中央花纹块23具有相互相同的形态。

根据一个实施方式，在轮胎1中，周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽分别优选为7mm以上且20mm以下。周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽大小例如是18mm。需要说明的是，周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽在上述范围内，在将轮胎1用作越野轮胎时优选。在该情况下，中央细槽17和胎肩细槽19的槽宽分别优选为7mm以上且20mm以下。

根据一个实施方式，轮胎1优选装接于建筑用车辆或者产业用车辆。建筑用车辆或者产业用车辆包含例如，JATMA中记载的自卸车、铲运机、平地机、铲式装载机、轮胎压路机、轮式起重机、汽车起重机、或者TRA规定的“COMPACTOR”、“EARTHMOVING”、“GRADER”、“LOADERAND DOZER”等车辆。

对于轮胎1而言，作为变形例，代替图2所示的例子，可以具有图6或图7所示的胎面花纹10。图6和图7均是表示图2的胎面花纹的变形例的图。在图6和图7中，对于与图2所示的胎面花纹10中所含的要素相对应的要素，使用与在图2中使用的参照符号相同的参照符号。

在图6中，凸弯曲部18a、18b的整体是规定曲率半径地倒圆的形状，圆弧上的中点是顶部17e、17f。此外，在图7中，凸弯曲部18a、18b具有中间隔着呈直线状延伸的部分的两个折弯形状的部分，其中位于轮胎宽度方向的更外侧的折弯形状的部分是顶部17e、17f。在图6和图7所示的变形例中，在两个顶部17e、17f之间延伸的部分17g的长度Lb长于从开口端17a延伸至顶点17e的部分17c(从开口端17b延伸至顶点17f的部分17d)的长度La。

根据重载用充气轮胎1，中央横纹槽11为直线形，因此，在轮胎周向邻接的中央花纹块23的花纹块刚性会均匀化，能抑制不均匀磨耗。此外，通过具有开口于邻接中央横纹槽11的中央细槽17，中央区域中的空气的流通变得良好，耐发热性会提高。此外，中央细槽17具有从开口端17a、17b向轮胎宽度方向外侧延伸的部分17c、17d，由此，在中央区域中未接地的位置随着轮胎的转动而在轮胎宽度方向变化，因此，能避免应力集中于轮胎宽度方向的相同位置，能抑制早期磨耗的发生。

在周向主槽15的最大槽深浅于中央横纹槽11的最大槽深、中央横纹槽11的最大槽深浅于胎肩横纹槽13的最大槽深的情况下，耐发热性会提高，并且中央花纹块23的胎面橡胶6具有足够的刚性，能延长磨耗寿命。

在D1/D2为0.2以下的情况下，会抑制中央花纹块23的刚性降低、抑制产生不均匀磨耗，并且，中央花纹块23具有足够的橡胶量，能抑制耐磨耗性降低。此外，在D1/D2为0.05以上的情况下，在磨耗初期中央细槽17作为空气的通道充分地发挥功能，耐发热性会提高。

L1/L2大于1.8，由此，中央花纹块23的区域具有足够的槽体积，因此，能提高耐发热性。另一方面，在即使L1/L2大于1.8、中央细槽17的最大槽深也浅于周向主槽15的最大槽深的情况下，如上所述，因磨耗中央细槽17会比较提前地消失，因此，会抑制中央花纹块23的刚性降低。就是说，在L1/L2大于1.8、由此磨耗初期时的耐发热性会提高、并且中央细槽17的最大槽深浅于周向主槽15的最大槽深的情况下，能延长磨耗寿命。当L1/L2为1.8以下时，中央细槽17作为空气的通道难以充分地发挥功能。此外，通过使L1/L2为2.2以下，能抑制因中央花纹块23的刚性降低而发生不均匀磨耗。

中央细槽17具有凸弯曲部18a、18b，由此，使由中央细槽17一分为二的区域21、22的花纹块刚性均变得适当，会抑制不均匀磨耗的发生。此外，中央花纹块23的区域具有足够的槽体积，因此耐发热性会提高。

关于上述La和Lb，通过使Lb长于La，凸弯曲部18a与凸弯曲部18b相互充分地分离，在由中央细槽17一分为二的区域21、22的每一处，容易使花纹块刚性变得更适当，更会抑制不均匀磨耗的发生。

胎面花纹10包含胎肩细槽19，由此胎面橡胶6的表面积会增加，并且空气的流通变得良好，由此耐发热性会提高。

关于L3/L4，L3/L4为1.0以上，因此，在L3/L4为1.0的情况下，胎肩细槽19在胎肩花纹块27的轮胎周向的长度为最小的位置，开口于邻接胎肩横纹槽13这两者。此外，通过使L3/L4为1.4以下，能抑制由胎肩花纹块27的花纹块刚性的降低产生的不均匀磨耗。

以中央花纹块23的胎面表面的中心点P为基准呈点对称，由此，在轮胎宽度方向的两侧，胎面橡胶6的刚性会均匀化，能抑制不均匀磨耗。

周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽分别为7mm以上且20mm以下，由此，能优选地用作越野轮胎。

轮胎1能优选装接于建筑用车辆或者产业用车辆。

(第二方案的轮胎)

图8是第二方案的重载用充气轮胎的一个实施方式的胎面花纹的例子的平面展开图。

图8所示的胎面花纹10与第一方案的图2所示的胎面花纹10同样，包含：中央横纹槽11、胎肩横纹槽13、一对周向主槽15、中央花纹块23、以及胎肩花纹块27。

图9是表示具有图8所示的胎面花纹10的轮胎1的一部分的剖面图。

对于图9所示的轮胎1的构成而言，具有帘布层3、带束层4、以及一对胎圈芯5作为骨架构件，在这些骨架构件的周围具有胎面橡胶6、侧壁橡胶7、胎边芯8、内衬9等各橡胶层，与图1所示的轮胎1的构成相同，因此，各构件的说明援用在第一方案的轮胎中所说明的“基本形态”的说明内容。

图8所示的胎面花纹10也具有：与图2所示的胎面花纹10同样的中央横纹槽11、胎肩横纹槽13、一对周向主槽15、以及胎肩花纹块27，因此，这些部分的说明援用在第一方案的轮胎中所说明的“基本形态”中的说明内容。在此，设置于中央花纹块23的区域的中央细槽包含第一中央细槽20以及第二中央细槽17。第二中央细槽17的构成与第一方案的轮胎中的图2所示的中央细槽17相同。

图8所示的第一中央细槽20在中央花纹块23的区域延伸。第一中央细槽20的一端20b在周向主槽15和中央横纹槽11的任一处开口，另一端20a在中央花纹块23内封闭。通过使第一中央细槽20的另一端20a封闭，中央花纹块23具有足够的刚性，能抑制不均匀磨耗的发生，并且通过使一端20b在与中央花纹块23邻接的其他槽开口，形成空气的通道，耐发热性会提高。因此，能兼顾耐发热性和耐不均匀磨耗性。需要说明的是，在图8所示的例子中，第一中央细槽20的一端20b开口于周向主槽15，但根据一个实施方式，如图13所示那样开口于中央横纹槽11。此外，第一中央细槽20的槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽。图13是表示图8所示的胎面花纹的变形例的图。在图8所示的例子中，在中央花纹块23的区域内共配置2条第一中央细槽20，但根据一个实施方式，在中央花纹块23的区域内配置1条或共配置3条以上。

需要说明的是，在图8所示的例子中，第一中央细槽20在半胎面区域Ta、Tb的每一处，具有一个开口于周向主槽15的一端20b，从一端20b与轮胎赤道线CL交叉地延伸至另一方的半胎面区域内，并封闭。此外，在图8所示的例子中，第一中央细槽20与中央横纹槽11以及第二中央细槽17的后述的中间区域17g平行地延伸，但根据一个实施方式，不与这些槽平行地延伸。此外，在图8所示的例子中，第一中央细槽20是直线形，但根据一个实施方式，具有与周向主槽15的第一槽弯曲部15a和第二槽弯曲部15b同样的槽弯曲部。此外，在图8所示的例子中，第一中央细槽20配置于将中央花纹块23一分为二的区域21、22的每一处，但根据一个实施方式，第一中央细槽20仅配置于区域21、22的一处。此外，在图8所示的例子中，连结两条第一中央细槽20的一端20b彼此的假想直线向与中央花纹块23相对于轮胎赤道线CL倾斜的轮胎宽度方向的一侧不同的侧倾斜，但可以向相同侧倾斜。

第二中央细槽17在中央花纹块23的区域内延伸。因此，中央花纹块23隔着第二中央细槽17将中央花纹块23的区域分成两个区域21、22。第二中央细槽17具有在邻接中央横纹槽11的每一处开口的开口端17a、17b。如此一来，第二中央细槽17的两端开口于中央横纹槽11，由此，中央区域(由一对周向主槽15夹住的区域)中的空气的流通变得良好，耐发热性会提高。需要说明的是，在图8所示的例子中，第二中央细槽17的开口端17a、17b位于除轮胎赤道线CL上以外的轮胎宽度方向位置，但根据一个实施方式，开口端17a和开口端17b的至少一方位于轮胎赤道线CL上。在图8所示的例子中，第二中央细槽17的开口端17a和开口端17b位于相互不同的半胎面区域，与轮胎赤道线CL交叉，但根据一个实施方式，开口端17a和开口端17b位于相同的半胎面区域或轮胎赤道线CL上，不与轮胎赤道线CL交叉。需要说明的是，开口端17a、17b位于除轮胎赤道线CL上以外的轮胎宽度方向位置，并且，在第二中央细槽17为非直线形的情况下，第二中央细槽17具有足够的槽体积，能提高耐发热性。

在开口端17a和开口端17b位于相互不同的半胎面区域的情况下，根据一个实施方式，以连结开口端17a和开口端17b的假想直线相对于轮胎赤道线CL倾斜的方式，开口端17a和开口端17b位于轮胎宽度方向的两侧中的与中央花纹块23相对于轮胎赤道线CL倾斜的轮胎宽度方向的侧相同的侧。相比于开口端17a位于半胎面区域Tb、开口端17b位于半胎面区域Ta的形态，优选如图8所示的例子那样，开口端17a位于半胎面区域Ta、开口端17b位于半胎面区域Tb的形态。由此，第二中央细槽17具有足够的槽体积，能提高耐发热性。

第二中央细槽17的槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽。

需要说明的是，在图8所示的例子中，第二中央细槽17具有：在开口端17a所在的半胎面区域Ta从开口端17a向轮胎宽度方向外侧延伸的部分17c、以及在开口端17b所在的半胎面区域Tb从开口端17b向轮胎宽度方向外侧延伸的部分17d，但根据一个实施方式，从开口端17a、17b在轮胎周向延伸。此外，根据另一个实施方式，从开口端17a、17b以接近或连接轮胎赤道线CL的方式延伸。第二中央细槽17具有上述部分17c、17d，由此，在轮胎1旋转时，随着旋转，在轮胎宽度方向的相同位置处接地压会变动，因此，能避免应力集中于中央花纹块23内的特定位置。更具体而言，在轮胎1旋转时与路面不接触的部分始终位于轮胎宽度方向的相同位置的情况下，就是说，如在轮胎周向延伸的直线状的槽那样，在未与路面接触的位置在轮胎宽度方向不变动的情况下，应力集中于该位置，容易发生早期磨耗，但通过上述部分17c、17d向轮胎宽度方向的外侧延伸，使在轮胎旋转时未与路面接触的槽的部分在轮胎周向变动，能使应力所集中的位置分散。特别是，上述部分17c、17d以远离轮胎赤道线CL的方式向轮胎宽度方向外侧延伸，由此，在轮胎旋转时，如槽的部分那样，能使未与路面接触的部分在轮胎宽度方向的整个宽范围变动。

需要说明的是，第一中央细槽20和第二中央细槽17的槽宽既可以相等，也可以不同。此外，在图8所示的例子中，第一中央细槽20未与第二中央细槽17连接，但根据一个实施方式，其与第二中央细槽17连接。在该情况下，在具有多个第一中央细槽20的情况下，第一中央细槽20彼此可以连接。此外，根据一个实施方式，第一中央细槽20和第二中央细槽17形成为：与邻接的中央花纹块23的第一中央细槽20或第二中央细槽17隔着中央横纹槽11连续地延伸。

根据一个实施方式，优选的是，在轮胎1中，周向主槽15的最大槽深浅于中央横纹槽11的最大槽深，中央横纹槽11的最大槽深浅于胎肩横纹槽13的最大槽深。通过为这种槽深的顺序，随着轮胎1的磨耗，从胎面表面起按照周向主槽15、中央横纹槽11的顺序消失，胎肩横纹槽13在最后剩下。因具备胎面橡胶6的胎面部的中央区域的接地压高，中央花纹块23反复变形而容易发热。因此，为了提高耐发热性，优选中央横纹槽11的最大槽深大于周向主槽15的最大槽深。此外，当周向主槽15的最大槽深过大时，胎面橡胶6不具有足够的刚性，有时磨耗寿命会降低，因此，周向主槽15的最大槽深优选浅于中央横纹槽11的最大槽深。需要说明的是，最大槽深是指，遍及槽所延伸的方向槽深非恒定的情况下为最大的槽深，在恒定的情况下为其槽深。例如，在周向主槽15具备与前述的第一方案的轮胎的抬高部15c(参照图5)同样的抬高部15c的情况下，最大槽深是未被抬高的周向主槽15的部分的槽深。

根据一个实施方式，在轮胎1中，第一中央细槽20和第二中央细槽17的最大槽深优选浅于周向主槽15的最大槽深。第一中央细槽20和第二中央细槽17的最大槽深浅于周向主槽15的最大槽深，由此，当轮胎1磨耗时，如图10(b)所示，比周向主槽15提前消失。图10(b)是表示相比于磨耗初期磨耗发展时的轮胎的胎面花纹的图。图10(a)是表示在磨耗初期时轮胎的胎面花纹的图。磨耗初期是指，槽深最浅的槽尚未消失的轮胎1的磨耗阶段，包含轮胎1为新品时。

根据一个实施方式，对于轮胎1而言，在将第一中央细槽20和第二中央细槽17的最大槽深设为D1(参照图9)、将周向主槽15的最大槽深设为D2(参照图9)时，D1/D2更优选为0.05以上且0.2以下。当D1/D2大于0.2时，中央花纹块23的刚性会降低且容易发生不均匀磨耗，此外，中央花纹块23的橡胶量不足，有时耐磨耗性会降低。此外，当D1/D2小于0.05时，在磨耗初期第一中央细槽20和第二中央细槽17作为空气的通道不会充分地发挥功能，耐发热性难以提高。D1/D2更优选为0.1以上且0.2以下。需要说明的是，关于胎面花纹10中所含的各槽，在仅称为槽深的情况下，是指最大槽深。此外，在用I-I线切割后的剖面中，出现周向主槽15的前述的抬高部15c所在的部分，但为了说明的方便，在图9中，代替抬高部15c的槽深D3(参照图5)，而表示周向主槽15的最大槽深D2。

在图9所示的例子中，第一中央细槽20和第二中央细槽17的最大槽深既可以相互相等，但也可以相互不同。

根据一个实施方式，在轮胎1中，如图11所示，在将中央花纹块23的轮胎周向长度设为L11、将第一中央细槽20的槽长设为L12时，L11/L12优选为0.4以上且0.9以下。L11/L12为0.4以上，由此，在中央花纹块23的区域中第一中央细槽20具有足够的槽体积，耐发热性会提高。图11是将图8所示的重载用充气轮胎的胎面花纹放大后的图。此外，通过使L11/L12为0.9以下，中央花纹块23具有足够的刚性，能抑制耐不均匀磨耗性降低。L11/L12更优选为0.5以上且0.8以下。

根据一个实施方式，在轮胎1中，如图11所示，胎面花纹10包含槽长为L12的N(N为自然数)条第一中央细槽20作为多个第一中央细槽20，在将中央花纹块23的轮胎周向长度设为L11时，L11/(N×L12)优选为0.8以上且3.0以下。当L11/(N×L12)小于0.8时，花纹块刚性会降低，由不均匀磨耗引起早期磨耗。当L11/(N×L12)大于3.0时，中央花纹块23内的槽体积不充分，耐发热性不会提高。L11/(N×L12)更优选为0.9以上且2.9以下。需要说明的是，在图11所示的例子中，第一中央细槽20的槽长L12既可以相互相等，但也可以不同。即使在L12相互不同的情况下，也优选满足上述比的范围。此外，N数可以为3以上。

根据一个实施方式，在轮胎1中，如图11所示，在将第二中央细槽17的槽长设为L13、将中央花纹块23的轮胎周向长度设为L11时，L13/L11优选大于1.8且为2.2以下。在图11中示出与图8相同的胎面花纹。需要说明的是，在图11所示的例子中，L11在与中央横纹槽11所在的轮胎宽度方向区域相同的轮胎宽度方向区域中为恒定，例如，在邻接中央横纹槽11相互不平行、中央花纹块23的轮胎周向长度在轮胎宽度方向变化的情况下，是指其最大长度。L13/L11大于1.8，由此，中央花纹块23的区域具有足够的槽体积，能提高耐发热性。另一方面，在即使L13/L11大于1.8、第二中央细槽17的最大槽深也浅于周向主槽15的最大槽深的情况下，如上所述，因磨耗第二中央细槽17会比较提前地消失，因此，会抑制中央花纹块23的刚性降低。就是说，在L13/L11大于1.8、由此磨耗初期时的耐发热性会提高、并且第二中央细槽17的最大槽深浅于周向主槽15的最大槽深的情况下，能延长磨耗寿命。当L13/L11为1.8以下时，第二中央细槽17作为空气的通道难以充分地发挥功能。此外，通过使L13/L11为2.2以下，能抑制因中央花纹块23的刚性降低而发生不均匀磨耗。当L13/L11大于2.2时，有时中央花纹块23的刚性会降低，会发生不均匀磨耗。L13/L11更优选为1.9以上且2.1以下。

根据一个实施方式，优选的是，轮胎1的第二中央细槽17在半胎面区域Ta、Tb的每一处，具有一个以相对于轮胎赤道线CL向轮胎宽度方向外侧突出的方式延伸的凸弯曲部18a或18b。凸弯曲部18a、18b是第二中央细槽17中的、在胎面表面中通过槽的方向改变而弯曲的部分，具体而言，既可以为折弯形状，也可以为蜷缩的弯曲形状，还可以为折弯形状与弯曲形状的组合。弯曲形状也包含：将整个凸弯曲部18a、18b规定曲率半径地倒圆的形状，如图8所示的例子那样将折弯形状的顶部17e、17f(参照图8)例如规定曲率半径地倒圆的形状。折弯形状与弯曲形状的组合是指，凸弯曲部18a、18b的顶部17e、17f的一侧呈直线状延伸，并且另一侧从顶部17e、17f弯曲并延伸的形状。对于凸弯曲部18a、18b而言，在折弯形状、弯曲形状、以及它们的组合中，既可以使用相互相同的形状，也可以使用相互不同种类的形状。此外，第二中央细槽17中的除凸弯曲部18a、18b以外的部分既可以为直线形，也可以为弯曲形状。在图8所示的例子中，除凸弯曲部18a、18b以外的部分是直线形。在除凸弯曲部18a、18b和凸弯曲部18a、18b以外的部分均为弯曲形状的情况下，两个弯曲形状可以为相同曲率半径的弯曲形状。

需要说明的是，在图8所示的例子中，凸弯曲部18a与凸弯曲部18b经由以与轮胎赤道线CL交叉的方式呈直线状延伸的中间区域17g连接。

第二中央细槽17具有凸弯曲部18a、18b，由此，使由第二中央细槽17一分为二的区域21、22的花纹块刚性均变得适当，会抑制不均匀磨耗的发生。此外，中央花纹块23的区域具有足够的槽体积，耐发热性会提高。在第二中央细槽17内仅配置一个凸弯曲部的情况、或凸弯曲部仅配置于一方的半胎面区域的情况下，容易产生花纹块刚性的偏颇，容易发生不均匀磨耗。

根据一个实施方式，如图12所示，在轮胎1中，在将中央花纹块23内的第一中央细槽20与第二中央细槽17的最短距离设为Dm、将中央花纹块23的轮胎周向长度设为L11、进而将遍及轮胎周向、中央花纹块23和中央横纹槽11的任一者所占的轮胎宽度方向的区域的长度设为Bd时，Dm相对于L11和Bd的任一更短者的比优选为0.1以上。图12是将图8所示的重载用充气轮胎的胎面花纹放大后的图。该比为0.1以上，由此第一中央细槽20与第二中央细槽17彼此不会过于接近，能避免局部产生中央花纹块23的刚性降低的区域，能抑制不均匀磨耗的发生。在图12所示的例子中，Dm是第一中央细槽20的封闭的端20a与第二中央细槽17中的部分17d的最短距离，但并不限于此，例如，也可以是与相互平行延伸的第一中央细槽20、以及第二中央细槽17的中间区域17g的距离。Dm相对于L11和Bd的任一更短者的比更优选为0.15以上。

根据一个实施方式，如图8所示，轮胎1的胎面花纹10优选包含：胎肩细槽19，在半胎面区域Ta、Tb的每一处，在胎肩花纹块27的区域延伸，在邻接胎肩横纹槽13的每一处开口，槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽。通过在胎肩花纹块27的区域设置两端开口于胎肩横纹槽13的胎肩细槽19，胎面橡胶6的表面积会增加，并且空气的流通变得良好，由此耐发热性会提高。此外，胎肩细槽19的槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽。需要说明的是，胎肩花纹块27包含由胎肩细槽19一分为二的两个区域25、26。

胎肩细槽19是直线形，但也可以是非直线形，例如，也可以具有与周向主槽15的槽弯曲部15a、15b同样的槽弯曲部。胎肩细槽19在图8所示的例子中在轮胎周向延伸，但根据一个实施方式，相对于轮胎周向倾斜地延伸。如图8所示，在轮胎周向邻接的邻接胎肩细槽19在相同的轮胎宽度方向位置与胎肩横纹槽13连接，但根据一个实施方式，在不同的轮胎宽度方向位置连接。

根据一个实施方式，在轮胎1中，在将胎肩细槽19的长度设为L14、将胎肩花纹块的轮胎周向的最小长度设为L15时，L14/L15优选为1.0以上且1.2以下。通过使L14/L15为1.0以上，至少在L15为最小的位置，胎肩细槽19在邻接胎肩横纹槽13这两者开口。此外，通过使L14/L15为1.2以下，能抑制由胎肩花纹块27的花纹块刚性的降低产生的不均匀磨耗。需要说明的是，胎肩花纹块27的轮胎周向的长度既可以在轮胎宽度方向恒定，也可以如图8所示的例子那样，非恒定。需要说明的是，在图8所示的例子中，L15是在胎肩花纹块27中轮胎周向长度最小的轮胎宽度方向位置处的轮胎周向长度。

根据一个实施方式，轮胎1的胎面花纹10优选以中央花纹块23的胎面表面的中心点P(参照图8)为基准呈点对称。胎面花纹10具有这种形态，由此，在轮胎宽度方向的两侧刚性会均匀化，能抑制不均匀磨耗。在非点对称的情况下，会产生刚性的偏颇，容易发生不均匀磨耗。需要说明的是，在该胎面花纹10中，中央花纹块列中的中央花纹块23具有相互相同的形态。

根据一个实施方式，在轮胎1中，周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽分别优选为7mm以上且20mm以下。周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽大小例如是18mm。需要说明的是，周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽在上述范围内，能将轮胎1优选地用作越野轮胎。在该情况下，第二中央细槽17和胎肩细槽19的槽宽分别优选为7mm以上且20mm以下。

根据一个实施方式，轮胎1优选装接于建筑用车辆或者产业用车辆。建筑用车辆或者产业用车辆包含例如，JATMA中记载的自卸车、铲运机、平地机、铲式装载机、轮胎压路机、轮式起重机、汽车起重机、或者TRA规定的“COMPACTOR”、“EARTHMOVING”、“GRADER”、“LOADERAND DOZER”等车辆。

对于轮胎1而言，作为变形例，代替图8所示的例子，可以具有图13或图14所示的胎面花纹10。图13和图14均是表示图8所示的胎面花纹的变形例的图。在图13和图14中，对于与图8所示的胎面花纹10中所含的要素相对应的要素，使用与在图8中使用的参照符号相同的参照符号。

图13所示的第一中央细槽20从中央横纹槽11延伸，在中央花纹块23的区域内封闭。

图14所示的第一中央细槽20从周向主槽15延伸，与第二中央细槽17的弯曲形状相配合，为弯曲形状。

以上，根据第二方案的重载用充气轮胎1，中央横纹槽11为直线形，因此，在轮胎周向邻接的中央花纹块23的花纹块刚性会均匀化，能抑制不均匀磨耗。此外，通过具有开口于邻接中央横纹槽11的第二中央细槽17，中央区域中的空气流通变得良好，耐发热性会提高。此外，通过使第一中央细槽20的另一端20a封闭，能确保中央花纹块23的刚性，能抑制不均匀磨耗的发生，并且通过使一端20b在与中央花纹块23邻接的其他槽开口，形成空气的通道，耐发热性会提高。因此，能兼顾耐发热性和耐不均匀磨耗性。

在周向主槽15的最大槽深浅于中央横纹槽11的最大槽深、中央横纹槽11的最大槽深浅于胎肩横纹槽13的最大槽深的情况下，耐发热性会提高，并且胎面橡胶6具有足够的刚性，能延长磨耗寿命。

在D1/D2为0.2以下的情况下，会抑制中央花纹块23的刚性降低、抑制产生不均匀磨耗，并且，中央花纹块23具有足够的橡胶量，能抑制耐磨耗性降低。此外，在D1/D2为0.05以上的情况下，在磨耗初期第二中央细槽17作为空气的通道充分地发挥功能，耐发热性会提高。

在L11/L12为0.4以上的情况下，在中央花纹块23的区域中第一中央细槽20具有足够的槽体积，耐发热性会提高。此外，通过使L11/L12为0.9以下，中央花纹块23具有足够的刚性，能抑制耐不均匀磨耗性降低。

L11/(N×L12)优选为0.8以上且3.0以下。当L11/(N×L12)小于0.8时，花纹块刚性会降低，由不均匀磨耗引起早期磨耗。当L11/(N×L12)大于3.0时，中央花纹块23不具有足够的槽体积，耐发热性不会提高。

在L13/L11大于1.8的情况下，中央花纹块23的区域具有足够的槽体积，能提高耐发热性。另一方面，在即使L13/L11大于1.8、第二中央细槽17的最大槽深也浅于周向主槽15的最大槽深的情况下，因磨耗第二中央细槽17会比较提前地消失，因此，会抑制中央花纹块23的刚性降低。就是说，在L13/L11大于1.8、由此磨耗初期时的耐发热性会提高、并且第二中央细槽17的最大槽深浅于周向主槽15的最大槽深的情况下，能延长磨耗寿命。当L13/L11为1.8以下时，第二中央细槽17作为空气的通道难以充分地发挥功能。此外，通过使L13/L11为2.2以下，能抑制因中央花纹块23的刚性降低而发生不均匀磨耗。

在周向主槽15的每一处具备槽局部变浅的抬高部15c的情况下，相邻的中央花纹块23与胎肩花纹块27互相支撑，会抑制花纹块的塌陷，因此，花纹块刚性变为适度的大小。由此，能抑制由不均匀磨耗引起的早期磨耗。

第二中央细槽17具有凸弯曲部18a、18b，由此，使由第二中央细槽17一分为二的区域21、22的花纹块刚性均变得适当，会抑制不均匀磨耗的发生。此外，中央花纹块23的区域具有足够的槽体积，耐发热性会提高。

在Dm相对于L11和Bd的任一更短者的比为0.1以上的情况下，第一中央细槽20与第二中央细槽17彼此不会过于接近，能避免局部产生中央花纹块23的刚性降低的区域，能抑制不均匀磨耗的发生。

在胎面花纹10包含胎肩细槽19的情况下，胎面橡胶6的表面积会增加，并且空气的流通变得良好，由此耐发热性会提高。

在L14/L15为1.0以上的情况下，至少在L15为最小的位置，胎肩细槽19在邻接胎肩横纹槽13这两者开口。此外，在L14/L15为1.2以下的情况下，能抑制由胎肩花纹块27的花纹块刚性的降低产生的不均匀磨耗。

以上，对第一方案和第二方案的轮胎1进行了说明，但无论对于上述的第一方案和第二方案的轮胎1的哪一个，在周向主槽15的每一处具备槽局部变浅的抬高部15c，由此相邻的中央花纹块23与胎肩花纹块27互相支撑，会抑制花纹块的塌陷。即，花纹块刚性为适度的大小，因此，能抑制由不均匀磨耗引起的早期磨耗。

无论对于上述的第一方案和第二方案的轮胎1的哪一个，D3/T为0.05以下，由此中央花纹块23与胎肩花纹块27相互支撑，由此，花纹块的刚性变为更适度的大小，能抑制由不均匀磨耗引起的早期磨耗。此外，通过使D3/T为0.01以上，能避免槽内的空气流通变差。

无论对于上述的第一方案和第二方案的轮胎1的哪一个，以中央花纹块23的胎面表面的中心点P为基准呈点对称，由此，在轮胎宽度方向的两侧，胎面橡胶6的刚性会均匀化，能抑制不均匀磨耗。

无论对于上述的第一方案和第二方案的轮胎1的哪一个，周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽分别为7mm以上且20mm以下，由此，能优选地用作越野轮胎。

无论对于上述的第一方案和第二方案的轮胎1的哪一个，轮胎1能优选地装接于建筑用车辆或产业用车辆。

(实验1：第一方案的轮胎)

如表1～4所示，各种试制胎面花纹不同的第一方案的轮胎(实施例1～14，比较例1和2)，检查了胎面中央区域的耐发热性和耐不均匀磨耗性。基于图2所示的胎面花纹，按照表1～4所示的规格制作轮胎。

试制的轮胎尺寸均为33.00R51。装接于尺寸为51×24-5.0的轮辋，将700kPa(TRA规格最大气压)作为试验条件，进行了耐发热性试验和耐不均匀磨耗试验。

(耐发热性)

将试制的轮胎装配于室内转鼓试验机，在TRA规格最大载荷(38750kg)的110％的负荷载荷的条件下，以速度5km/小时行驶，每12小时使速度增加1km/小时，对轮胎被破坏之前的行驶时间进行测定。将其结果用将比较例1设为100的指数表示。指数越大，耐发热性越优异。(耐不均匀磨耗性)

将所试制的轮胎装接于载重车，在TRA规格最大载荷(38750kg)的试验条件下进行矿山的越野路面的行驶试验，观测3000小时以上的同时间行驶时所产生的不均匀磨耗的程度，用将比较例1设为100的指数进行表示。作为不均匀磨耗，观测在胎面表面产生的轮胎周向上的最大阶梯差。指数越大，耐不均匀磨耗性越优异。

以上所带来的结果是：耐发热性和耐不均匀磨耗性的指数均为100以上，并且，将指数和为205以上的情况评价为能兼顾耐发热性和耐不均匀磨耗性。

[表1]

如表1所示，在具有一对周向主槽、具有直线形的中央横纹槽、具有开口于邻接中央横纹槽的中央细槽、并且中央细槽具有从其开口端向轮胎宽度方向外侧延伸的部分的情况(实施例1)下，能兼顾耐发热性和耐不均匀磨耗性。与之相对，在中央细槽不具有从其开口端向轮胎宽度方向外侧延伸的部分的情况(比较例2)下，耐发热性和耐不均匀磨耗性不会充分提高。需要说明的是，作为中央细槽不具有从其开口端向轮胎宽度方向外侧延伸的部分的方案，采用如下方案：中央细槽从其开口端向轮胎周向延伸。

需要说明的是，作为比较例1的不具有在邻接中央横纹槽开口的中央细槽的方案，采用如下方案：中央细槽仅在邻接中央横纹槽的一方开口。

[表2]

根据表1和表2可知，D1/D2为0.05以上且0.2以下的情况(实施例2、3)与D1/D2大于0.2的情况(实施例1)相比，耐不均匀磨耗性会提高。

此外，L1/L2大于1.8且为2.2以下的情况(实施例4～6)与L1/L2小于1.8的情况(实施例2)相比，耐发热性和耐不均匀磨耗性均会提高。此外，与L1/L2大于2.2的情况(实施例7)相比，耐不均匀磨耗性会提高，并且耐发热性与耐不均匀磨耗性的平衡优异。需要说明的是，对于耐发热性和耐不均匀磨耗性而言，进一步将指数之差在7以内的情况评价为耐发热性与耐不均匀磨耗性的平衡优异。

[表3]

根据表2和表3可知，D3/T为0.05以下的情况(实施例8)与上述D3/T大于0.05的情况(实施例7)相比，耐不均匀磨耗性会大大提高。此外，中央细槽在各半胎面区域具有凸弯曲部的情况(实施例9)与中央细槽在各半胎面区域不具有凸弯曲部的情况(实施例8)相比，耐不均匀磨耗性会提高。需要说明的是，作为在各半胎面区域不具有凸弯曲部的方案，采用如下方案：仅在一方的半胎面区域具有凸弯曲部。

此外，L3/L4为1.0以上且1.4以下的情况(实施例11和12)与L3/L4大于1.4的情况(实施例13)相比，耐不均匀磨耗性优异，并且耐发热性与耐不均匀磨耗性的平衡优异。

[表4]

	实施例14
		有无周向主槽	有
中央横纹槽是否为直线状	直线状
		中央细槽是否开口于邻接中央横纹槽	有
有无从开口端向宽度方向外侧延伸的中央细槽的部分	有
		D1/D2	0.2
L1/L2	2.0
		D3/T	0.04
中央细槽在各半胎面区域是否具有凸弯曲部	有
		L3/L4	1.0
花纹的对称性	点对称
		耐不均匀磨耗性	117
耐发热性	117

根据表3和表4可知，胎面花纹为点对称的情况(实施例14)与为非点对称的情况(实施例11)相比，耐发热性和耐不均匀磨耗性均会提高。需要说明的是，作为胎面花纹为非点对称的方案，采用如下方案：两半胎面区域的花纹相互不同。

(实验2：第二方案的轮胎)

如表5～10所示，试制各种胎面花纹不同的第二方案的轮胎(实施例101～124，比较例101和102)，检查了胎面中央区域的耐发热性和耐不均匀磨耗性。基于图8所示的胎面花纹，按照表5～10所示的规格制作轮胎。

所试制的轮胎尺寸是与实验1中的第一方案的轮胎相同的尺寸。关于评价，也在与实验1相同的试验条件下进行了相同的耐发热性试验和耐不均匀磨耗试验。在该情况下，耐发热性和耐不均匀磨耗性的指数均为100以上，并且，将指数和为206以上的情况评价为能兼顾耐发热性和耐不均匀磨耗性。

需要说明的是，在表5～10中，“Dm/(Bd或L11)”表示上述的Dm相对于Bd和L11的任一更短者的比。

[表5]

	比较例101	比较例102	实施例101
				有无周向主槽	有	有	有
中央横纹槽是否为直线状	直线状	直线状	直线状
				有无两端开口于邻接中央横纹槽的第二中央细槽	无	有	有
有无另一端封闭的第一中央细槽	无	无	有
				D1/D2	-	0.3	0.3
L11/L12	-	-	0.3
				L11/(N×L12)	-	-	0.7
L13/L11	-	1.2	1.7
				D3/T	0.06	0.06	0.06
第二中央细槽在各半胎面区域是否具有凸弯曲部	-	无	无
				Dm/(Bd或L11)	-	-	0.09
L14/L15	1.3	1.3	1.3
				花纹的对称性	非点对称	非点对称	非点对称
耐不均匀磨耗性	100	100	103
				耐发热性	100	102	104

如表5所示，在具有一对周向主槽、具有直线形的中央横纹槽、具有两端开口于邻接中央横纹槽的第二中央细槽、并且具有一端在周向主槽和中央横纹槽的任一处开口、另一端封闭的第一中央细槽的情况(实施例101)下，能兼顾耐发热性和耐不均匀磨耗性。与之相对，在不具有一端在周向主槽和中央横纹槽的任一处开口、另一端封闭的第一中央细槽的情况(比较例102)下，在兼顾耐发热性和耐不均匀磨耗性的程度上，耐发热性和耐不均匀磨耗性不会提高。

[表6]

根据表5和表6可知，D1/D2为0.05以上且0.2以下的情况(实施例2、103)与D1/D2大于0.2的情况(实施例101)相比，耐不均匀磨耗性会提高，耐发热性会至少维持。

此外，根据表6可知，L11/L12为0.4以上且0.9以下的情况(实施例104～106)与L11/L12小于0.4的情况(实施例102)相比，耐不均匀磨耗性会至少维持，耐发热性会提高。此外，与L11/L12大于0.9的情况(实施例107)相比，耐不均匀磨耗性会提高。

[表7]

	实施例108	实施例109	实施例110	实施例111
					有无周向主槽	有	有	有	有
中央横纹槽是否为直线状	直线状	直线状	直线状	直线状
					有无两端开口于邻接中央横纹槽的第二中央细槽	有	有	有	有
有无另一端封闭的第一中央细槽	有	有	有	有
					D1/D2	0.2	0.2	0.2	0.2
L11/L12	0.65	0.65	0.65	0.65
					L11/(N×L12)	0.9	2.0	2.9	3.3
L13/L11	1.7	1.7	1.7	1.7
					D3/T	0.06	0.06	0.06	0.06
第二中央细槽在各半胎面区域是否具有凸弯曲部	无	无	无	无
					Dm/(Bd或L11)	0.09	0.09	0.09	0.09
L14/L15	1.3	1.3	1.3	1.3
					花纹的对称性	非点对称	非点对称	非点对称	非点对称
耐不均匀磨耗性	109	109	108	106
					耐发热性	115	119	116	116

根据表6和表7可知，L11/(N×L12)为0.8以上且3.0以下的情况(实施例108～110)与L11/(N×L12)小于0.8的情况(实施例105)相比，耐不均匀磨耗性会至少维持，耐发热性会提高。此外，与L11/(N×L12)大于3.0的情况(实施例111)相比，耐不均匀磨耗性会提高。

[表8]

根据表7和表8可知，L13/L11为1.8以上且2.2以下的情况(实施例112～114)与L13/L11小于1.8的情况(实施例109)相比，耐发热性和耐不均匀磨耗性均会提高。此外，与L13/L11大于2.2的情况(实施例115)相比，耐不均匀磨耗性会提高，耐热性会维持。

[表9]

	实施例116	实施例117	实施例118	实施例119
					有无周向主槽	有	有	有	有
中央横纹槽是否为直线状	直线状	直线状	直线状	直线状
					有无两端开口于邻接中央横纹槽的第二中央细槽	有	有	有	有
有无另一端封闭的第一中央细槽	有	有	有	有
					D1/D2	0.2	0.2	0.2	0.2
L11/L12	0.65	0.65	0.65	0.65
					L11/(N×L12)	2.0	2.0	2.0	2.0
L13/L11	2.0	2.0	2.0	2.0
					D3/T	0.04	0.01	0.04	0.04
第二中央细槽在各半胎面区域是否具有凸弯曲部	无	无	有	有
					Dm/(Bd或L11)	0.09	0.09	0.09	0.15
L14/L15	1.3	1.3	1.3	1.3
					花纹的对称性	非点对称	非点对称	非点对称	非点对称
耐不均匀磨耗性	116	116	119	122
					耐发热性	124	122	127	127

根据表8和表9可知，D3/T为0.01以上且0.05以下的情况(实施例116、117)与D3/T大于0.05的情况(实施例113)相比，耐不均匀磨耗性会提高，耐发热性会至少维持。

此外，根据表9可知，第二中央细槽在各半胎面区域具有凸弯曲部的情况(实施例118)与第二中央细槽在各半胎面区域不具有凸弯曲部的情况(实施例116)相比，耐发热性和耐不均匀磨耗性均会提高。需要说明的是，作为在各半胎面区域不具有凸弯曲部的方案，采用如下方案：仅在一方的半胎面区域具有凸弯曲部。

Dm/(Bd或L11)为0.1以上的情况(实施例119)与Dm/(Bd或L11)小于0.1的情况(实施例118)相比，耐不均匀磨耗性会提高。需要说明的是，在实施例118和119中，使Bd短于L11，利用Dm/L11作为Dm/(Bd或L11)。

[表10]

根据表10可知，L14/L15为1.0以上且1.2以下的情况(实施例121～122)与L14/L15小于1.0的情况(实施例120)、以及L14/L15大于1.2的情况(实施例123)相比，耐发热性和耐不均匀磨耗性均会提高。

此外，胎面花纹10为点对称的情况(实施例124)与为非点对称的情况(实施例122)相比，耐发热性和耐不均匀磨耗性均会提高。需要说明的是，需要说明的是，作为胎面花纹为非点对称的方案，采用如下方案：两半胎面区域的花纹相互不同。

以上，对本发明的重载用充气轮胎进行了详细说明，但是，本发明并不限于上述实施方式和实施例，在不脱离本发明主旨的范围内，当然也可进行各种改进和变更。

符号说明

1 重载用充气轮胎

4 带束层

6胎面橡胶

10 胎面花纹

11 中央横纹槽

13 胎肩横纹槽

15 周向主槽

15a 第一槽弯曲部

15b 第二槽弯曲部

15c 抬高部

17 中央细槽(第二中央细槽)

17c、17d 从开口端向轮胎宽度方向外侧延伸的中央细槽的部分

18a、18b 凸弯曲部

19 胎肩细槽

20 第一中央细槽

23 中央花纹块

27 胎肩花纹块

Claims (21)

1.一种重载用充气轮胎，为带胎面花纹的重载用充气轮胎，其中，

所述胎面花纹具备：

直线形的中央横纹槽，在轮胎周向间隔地设置有多个，以横穿过轮胎赤道线的方式，在以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第一侧和第二侧的半胎面区域，在相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜的方向延伸并具有两端；

胎肩横纹槽，在所述半胎面区域的每一处，在轮胎周向间隔地设置有多个，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端部开口于位于轮胎宽度方向的两侧的接地端，所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向内侧的端部的轮胎宽度方向的位置比所述中央横纹槽的端部的轮胎宽度方向的位置靠近外侧，并且，在轮胎周向，在所述中央横纹槽中的在轮胎周向相邻的邻接中央横纹槽之间各设置一个；

一对周向主槽，设置于所述半胎面区域的每一处，以交替地连接所述中央横纹槽的端部和所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向的内侧的端部的方式，配置有向轮胎宽度方向的外侧呈凸状地弯曲或折弯的第一槽弯曲部、以及向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲或折弯的第二槽弯曲部，遍及轮胎周向形成为波形；

中央花纹块，由所述邻接中央横纹槽和所述一对周向主槽划分并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个；以及

中央细槽，在所述中央花纹块的区域延伸，在除轮胎赤道线上以外的轮胎宽度方向位置，具有在所述邻接中央横纹槽的每一处开口的开口端，槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽且非直线形，

所述中央横纹槽和所述周向主槽的槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽，

所述中央细槽在所述开口端所在的所述半胎面区域中，具有从所述开口端向轮胎宽度方向外侧延伸的部分。

2.根据权利要求1所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述中央细槽的槽长设为L1、将所述中央花纹块的轮胎周向长度设为L2时，L1/L2大于1.8且为2.2以下。

3.根据权利要求1或2所述的重载用充气轮胎，其中，所述中央细槽在所述半胎面区域的每一处，具有一个以相对于轮胎赤道线向轮胎宽度方向外侧突出的方式延伸的凸弯曲部。

4.根据权利要求3所述的重载用充气轮胎，其中，在将从所述开口端延伸至所述凸弯曲部的顶部的所述中央细槽的部分的长度设为La、将在所述凸弯曲部的所述顶部彼此之间延伸的所述中央细槽的部分的长度设为Lb时，Lb长于La。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，所述胎面花纹还包含：胎肩花纹块，在所述半胎面区域的每一处，由所述胎肩横纹槽中的在轮胎周向相邻的一对邻接胎肩横纹槽、所述周向主槽、以及所述胎面部的轮胎宽度方向的端部划分，并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个；以及胎肩细槽，在所述胎肩花纹块的区域延伸，在所述邻接胎肩横纹槽的每一处开口，槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽。

6.根据权利要求5所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述胎肩细槽的长度设为L3、将所述胎肩花纹块的轮胎周向的最小长度设为L4时，L3/L4为1.0以上且1.4以下。

7.一种重载用充气轮胎，为带胎面花纹的重载用充气轮胎，其中，

所述胎面花纹具备：

直线形的中央横纹槽，在轮胎周向间隔地设置有多个，以横穿过轮胎赤道线的方式，在以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第一侧和第二侧的半胎面区域，在相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜的方向延伸并具有两端；

胎肩横纹槽，在所述半胎面区域的每一处，在轮胎周向间隔地设置有多个，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端部开口于位于轮胎宽度方向的两侧的接地端，所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向内侧的端部的轮胎宽度方向的位置比所述中央横纹槽的端部的轮胎宽度方向的位置靠近外侧，并且，在轮胎周向，在所述中央横纹槽中的在轮胎周向相邻的邻接中央横纹槽之间各设置一个；

一对周向主槽，设置于所述半胎面区域的每一处，以交替地连接所述中央横纹槽的端部和所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向的内侧的端部的方式，配置有向轮胎宽度方向的外侧呈凸状地弯曲或折弯的第一槽弯曲部、以及向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲或折弯的第二槽弯曲部，遍及轮胎周向形成为波形；

中央花纹块，由所述邻接中央横纹槽和所述一对周向主槽划分并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个；

一个或多个第一中央细槽，在所述中央花纹块的区域延伸，一端在所述周向主槽和所述中央横纹槽的任一处开口，另一端在所述中央花纹块内封闭，槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽；以及

第二中央细槽，在所述中央花纹块的区域延伸，在所述邻接中央横纹槽的每一处开口，槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽，

所述中央横纹槽和所述周向主槽的槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽。

8.根据权利要求7所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述中央花纹块的轮胎周向长度设为L11、将所述第一中央细槽的槽长设为L12时，L11/L12为0.4以上且0.9以下。

9.根据权利要求7或8所述的重载用充气轮胎，其中，所述胎面花纹包含槽长为L12的N条所述第一中央细槽作为多个所述第一中央细槽，在将所述中央花纹块的轮胎周向长度设为L11时，L11/(N×L12)为0.8以上且3.0以下。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述中央花纹块的轮胎周向长度设为L11、将所述第二中央细槽的槽长设为L13时，L13/L11为1.8以上且2.2以下。

11.根据权利要求7至10中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，所述第二中央细槽在所述半胎面区域的每一处，具有一个以相对于轮胎赤道线向轮胎宽度方向外侧突出的方式延伸的凸弯曲部。

12.根据权利要求7至11中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述中央花纹块内的所述第一中央细槽与所述第二中央细槽的最短距离设为Dm、将所述中央花纹块的轮胎周向长度设为L11、进而将遍及轮胎周向、仅所述中央花纹块和所述中央横纹槽的各区域的至少一方所占的轮胎宽度方向区域的长度设为Bd时，Dm相对于L11和Bd的任一更短者的比为0.1以上。

13.根据权利要求7至12中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，所述胎面花纹还包含：胎肩花纹块，在所述半胎面区域的每一处，由所述胎肩横纹槽中的在轮胎周向相邻的一对邻接胎肩横纹槽、所述周向主槽、以及所述胎面部的轮胎宽度方向的端部划分，并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个；以及胎肩细槽，在所述胎肩花纹块的区域延伸，在所述邻接胎肩横纹槽的每一处开口，槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽。

14.根据权利要求13所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述胎肩细槽的长度设为L14、将所述胎肩花纹块的轮胎周向的最小长度设为L15时，L14/L15为1.0以上且1.2以下。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，所述周向主槽的最大槽深浅于所述中央横纹槽的最大槽深，所述中央横纹槽的最大槽深浅于所述胎肩横纹槽的最大槽深。

16.根据权利要求1至15中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述中央细槽或者所述第一中央细槽和所述第二中央细槽的最大槽深设为D1、将所述周向主槽的最大槽深设为D2时，D1/D2为0.05以上且0.2以下。

17.根据权利要求1至16中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，在所述一对周向主槽的每一处具备槽深局部变浅的抬高部。

18.根据权利要求17所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述抬高部中最浅的槽深设为D3、将所述胎面部的轮胎宽度方向的胎面宽度设为T时，D3/T为0.01以上且0.05以下。

19.根据权利要求1至18中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，所述胎面花纹以所述中央花纹块的胎面表面的中心点为基准呈点对称。

20.根据权利要求1至19中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，所述周向主槽和所述中央横纹槽的槽宽分别为7mm以上且20mm以下。

21.根据权利要求1至20中任一项所述的重载用充气轮胎，其装接于建筑用车辆或者产业用车辆。