CN108791522A - 车辆下部结构 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆下部结构，所述车辆下部结构包括一对下边梁，所述一对下边梁分别设置在车辆的底板面板的两个车辆宽度方向外侧处，以沿车辆前后方向延伸，每个所述下边梁都被构造成包括：外部部分，所述外部部分定位在车辆宽度方向外侧处；内部部分，所述内部部分与所述外部部分成一体地形成，并且定位在车辆宽度方向内侧处，并且所述内部部分与所述外部部分一起形成封闭的横截面部分；以及第一减震部分，所述第一减震部分与所述外部部分和所述内部部分成一体地形成，并且所述第一减震部分在封闭的横截面部分内沿车辆宽度方向跨在所述外部部分与所述内部部分之间。

Description

车辆下部结构

技术领域

本公开涉及一种车辆下部结构。

背景技术

日本专利申请特开(JP-A)No.2013-133046公开了一种技术，所述技术涉及一种用于在底板面板的车辆下侧处支撑电池单元的车辆下部结构，该电池单元是一个驱动电源装置。具体而言，在该相关技术中，在下边梁(rocker)与电池单元之间布置有角管状电池侧框架，并且所述角管状电池侧框架被附装到下边梁和电池单元，以便与两者相邻。

当在车辆的侧面碰撞中向下边梁输入冲击载荷并且下边梁朝向车辆宽度方向内侧(下边梁的内侧)变形时，拉力作用在下边梁的车辆宽度方向内侧处。在上述相关技术中，由于电池侧框架设置成与下边梁相邻，所以压缩力作用在电池侧框架的下边梁侧上。

即，在JA-P No.2013-133046中，作用在下边梁和电池侧框架两者上的应力通过作用在相邻位置处的拉力和压缩力抵消。由此，这抑制了下边梁和电池侧框架的变形，从而抑制了下边梁朝向车辆宽度方向内侧侵入(也被称为向内折叠)。

然而，在与杆的侧面碰撞中，当局部的较大载荷输入到下边梁时，下边梁有可能会向内折叠。

发明内容

考虑到上述情况，本公开提供一种车辆下部结构，所述车辆下部结构能够更有效地吸收冲击能量和抑制下边梁的向内折叠。

根据本公开的第一方面的车辆下部结构包括一对下边梁，所述一对下边梁分别设置在车辆的底板面板的两个车辆宽度方向外侧处，以沿车辆前后方向延伸。每个所述下边梁中都被构造成包括外部部分、内部部分和第一减震部分。外部部分被定位在下边梁的车辆宽度方向外侧处。内部部分与外部部分成一体地形成，并且被定位在下边梁的车辆宽度方向内侧处，并且内部部分与外部部分一起形成封闭的横截面部分。第一减震部分与外部部分和内部部分成一体地形成，并且在封闭的横截面部分内沿车辆宽度方向跨在外部部分与内部部分之间。

在根据本公开的第一方面的车辆下部结构中，下边梁分别设置在车辆的底板面板的两个车辆宽度方向外侧处。每个所述下边梁都沿车辆前后方向延伸。在每个下边梁中，定位在车辆宽度方向外侧处的外部部分和定位在车辆宽度方向内侧处的内部部分彼此成一体地形成，使得所述外部部分和内部部分形成封闭的横截面部分。需要注意的是，“成一体地形成”这里是指外部部分和内部部分通过挤出、拉拔或类似方式被形成为单个单元。

在本公开中，在下边梁中，与其中例如通过将构成外部部分和内部部分的两个面板接合在一起而形成下边梁的情况相比，将内部部分和外部部分彼此成一体地形成使得能够增大下边梁的强度。

为了将构成下边梁的内部部分和外部部分的两个面板接合在一起，焊接、紧固或类似方式是必要的。然而，在本公开中，内部部分和外部部分彼此成一体地形成，使得这样的工作变得不再必要，并且从而使得能够相称地降低成本。

此外，第一减震部分在每个下边梁的封闭的横截面部分内与外部部分和内部部分成一体地形成。第一减震部分在封闭的横截面部分内沿车辆宽度方向跨在外部部分与内部部分之间。因此，在车辆的侧面碰撞(以下被称为“车辆侧面碰撞”)中输入到下边梁的冲击载荷的一部分通过第一减震部分朝向车辆宽度方向内侧传输。

通常，从保护车厢内部的角度来看，下边梁的车辆宽度方向内侧将具有较高的刚性。因此，当载荷通过第一减震部分朝向车辆宽度方向内侧传输时，从下边梁获得反作用力。因此，第一减震部分塑性变形，从而吸收冲击能量。

需要注意的是，例如，在减震构件由单独设置到下边梁的减震部分构成的情况下，当将减震构件装配在下边梁的封闭的横截面部分内时，必须提供肋部或类似物以限制减震构件在封闭的横截面部分内的运动，从而防止减震构件的位置在受到冲击时发生变化。

当在下边梁的封闭的横截面部分内设置这样的肋部时，在减震构件在下边梁被输入冲击载荷时发生塑性变形期间，肋部可能会阻碍减震构件的塑性变形。当减震构件的塑性变形以这种方式受到阻碍时，会出现所谓的不完全压溃，从而导致由下边梁吸收的能量的量与不完全压溃相称地减少。即，可能无法有效地吸收冲击能量。

相比之下，在本公开中，外部部分和内部部分被成一体地形成在第一减震部分中，因此不需要设置肋部或类似物，从而能够抑制第一减震部分的不完全压溃。即，可以有效地吸收冲击载荷的冲击能量，使得即使当下边梁被局部地输入较大载荷(例如在与杆的侧面碰撞中)时，也能够抑制下边梁的向内折叠。

根据本公开的第二方面的车辆下部结构是根据第一方面的车辆下部结构，其中，在底板面板的车辆下侧处设置有蓄电池，并且第一减震部分布置在在车辆侧视图中与蓄电池重叠的位置处。

通常，安装在车辆中的蓄电池被设定为具有较高的刚性。因此，在根据本公开的第二示例性实施例的车辆下部结构中，蓄电池被设置在底板面板的车辆下侧处，并且第一减震部分布置在在车辆侧视图中与蓄电池重叠的位置处。因此，在车辆侧面碰撞中输入到下边梁的冲击载荷的一部分通过第一减震部分传输到蓄电池。

如上所述，由于蓄电池被设定为具有较高的刚性，所以当冲击载荷输入到蓄电池时，从蓄电池获得反作用力。这致使第一减震部分塑性变形，由此吸收冲击能量。即，即使在较短的行程的情况下也可以减少冲击载荷。

此外，通过下边梁的第一减震部分传输到蓄电池的冲击载荷从蓄电池获得反作用力，由此使得能够抑制下边梁朝向车辆宽度方向内侧侵入(也称为向内折叠)。

需要注意的是，“蓄电池”例如是锂离子电池、镍氢电池或硅电池(siliconbattery)。此外，“蓄电池”是指例如处于容纳在壳体内的状态的多个电池模块(以下称为“电池组”)。

根据本公开的第三方面的车辆下部结构是根据第一方面的车辆下部结构，其中，底板横向构件布置在底板面板上方，以沿车辆宽度方向跨在一对下边梁之间，并且第一减震部分布置在在车辆侧视图中与底板横向构件重叠的位置处。

在根据本公开的第三方面的车辆下部结构中，底板横向构件布置在底板面板上方，以沿车辆宽度方向跨在一对下边梁之间。第一减震部分布置在在车辆侧视图中与底板横向构件重叠的位置处。因此，在车辆侧面碰撞中，输入到下边梁的冲击载荷的一部分通过第一减震部分传输到底板横向构件。

当冲击载荷输入到底板横向构件时，从底板横向构件获得反作用力(严格来说，通过底板横向构件从位于与已经被输入冲击载荷的下边梁相对的侧上的下边梁获得反作用力)。这致使第一减震部分塑性变形，由此吸收冲击能量。

根据本公开的第四方面的车辆下部结构是根据第二方面的车辆下部结构，其中，底板横向构件布置在底板面板上方，以沿车辆宽度方向跨在一对下边梁之间。此外，第二减震部分在在车辆侧视图中与底板横向构件重叠的位置处设置在每个下边梁处。第二减震部分与外部部分和内部部分成一体地形成，并且在封闭的横截面部分内沿车辆宽度方向跨在外部部分与内部部分之间。

在根据本公开的第四方面的车辆下部结构中，底板横向构件布置在底板面板上方，以沿车辆宽度方向跨在一对下边梁之间。第二减震部分与每个下边梁的外部部分和内部部分成一体地形成。第二减震部分在下边梁的封闭的横截面部分内沿车辆宽度方向跨在下边梁的外部部分与内部部分之间，并且设置在在车辆侧视图中与底板横向构件重叠的位置处。

即，在每个下边梁的封闭的横截面部分内，第一减震部分和第二减震部分沿车辆宽度方向横跨。第一减震部分和第二减震部分与外部部分和内部部分一起成一体地形成。第一减震部分布置在在车辆侧视图中与蓄电池重叠的位置处，并且第二减震部分布置在在车辆侧视图中与底板横向构件重叠的位置处。

因此，在车辆侧面碰撞中，输入到下边梁的冲击载荷的一部分通过第一减震部分传输到蓄电池，并且输入到下边梁的冲击载荷的一部分通过第二减震部分传输到底板横向构件。当冲击载荷输入到蓄电池时，从蓄电池获得反作用力，并且当冲击载荷输入到底板横向构件时，从底板横向构件获得反作用力(严格来说，通过底板横向构件从位于与已经被输入冲击载荷的下边梁相对的侧上的下边梁获得反作用力)。这致使第一减震部分和第二减震部分塑性变形，由此吸收冲击能量。

此外，在车辆侧面碰撞中，可以形成通过下边梁的第一减震部分向蓄电池传输载荷的载荷传输路径和通过下边梁的第二减震部分向底板横向构件传输载荷的载荷传输路径这两个载荷传输路径。由此，这使得能够分散输入到下边梁的冲击载荷。

即，在本公开中，第一减震部分和第二减震部分设置在每个下边梁的封闭的横截面部分内，并且第一减震部分和第二减震部分布置成在车辆侧视图中分别与蓄电池和底板横向构件重叠。来自蓄电池和底板横向构件的反作用力用于抑制下边梁的向内折叠。

如上所述，由于抑制了第一减震部分的不完全压溃，所以根据本公开的第一方面的车辆下部结构展现出能够更有效地吸收冲击能量和能够抑制下边梁的向内折叠的优异的有利效果。

本公开的第二方面的车辆下部结构展现出能够获得来自蓄电池的反作用力和能够致使第一减震部分塑性变形从而吸收冲击能量的优异的有利效果。

根据本公开的第三方面的车辆下部结构展现出能够获得来自底板横向构件的反作用力和能够致使第一减震部分塑性变形从而吸收冲击能量优异的有利效果。

根据本公开的第四方面的车辆下部结构展现出能够获得来自蓄电池的反作用力、能够获得来自底板横向构件的反作用力和能够致使第一减震部分和第二减震部分塑性变形从而吸收冲击能量的优异的有利效果。

附图说明

将基于以下附图详细地描述本公开的示例性实施例，其中：

图1是应用有根据第一示例性实施例的车辆下部结构的车辆下部的平面图；

图2是沿图1中的线2-2截取的截面图；

图3A至图3D是按时间顺序示出了向应用有根据第一示例性实施例的车辆下部结构的车辆的下边梁输入冲击载荷的多个状态的示意图；

图4A至图4D是按时间顺序示出了向比较示例的车辆的下边梁输入冲击载荷的多个状态的示意图；

图5是与图2相对应的截面图，其示出了根据第一示例性实施例的车辆下部结构的修改示例；

图6是与图2相对应的截面图，其示出了根据第二示例性实施例的车辆下部结构；

图7是与图2相对应的截面图，其示出了根据第二示例性实施例的车辆下部结构的第一修改示例；以及

图8是与图2相对应的截面图，其示出了根据第二示例性实施例的车辆下部结构的第二修改示例。

具体实施方式

以下参照附图对根据本公开的示例性实施例的车辆下部结构进行说明。在附图中，箭头FR、箭头UP和箭头RH酌情分别指示在应用有根据本公开的示例性实施例的车辆底板结构的车辆中的向前方向、向上方向和向右方向。在以下解释中，除非另外具体地阐述，提到的前后方向、上下方向以及左右方向是指沿车辆前后方向的前和后、沿车辆竖直方向的上和下以及当面向前方时的左和右。

第一示例性实施例

车辆下部结构构造

首先，说明根据本示例性实施例的车辆下部结构的构造。图1是平面图，其示出了应用有根据本示例性实施例的车辆下部结构的车辆下部10。图2是沿图1中的线2-2截取的横截面。

如图1中所示，底板面板12在车辆下部10中沿车辆宽度方向和车辆前后方向延伸。底板面板12沿着车辆前后方向设置有间歇凸出的突部(bead)12A。多个突部12A被设置成沿着车辆宽度方向形成排。形成突部12A增大了底板面板12自身的刚性。

下边梁14、16分别沿着底板面板12的两个车辆宽度方向边缘在车辆前后方向上延伸。在底板面板12上方，底板横向构件(以下简称为“横向构件”)18沿车辆宽度方向跨在下边梁14与下边梁16之间。需要注意的是，每个横向构件18都布置在沿车辆前后方向布置在该横向构件18前方处的突部12A和沿车辆前后方向布置在该横向构件18后方处的突部12A之间。

如图2中所示，在底板面板12下方安装有电池组(可充电电池)20，该电池组20用作用于向诸如马达的动力单元供给电力的驱动电源装置。

如上所述，下边梁14、16在底板面板12的两个车辆宽度方向边缘处沿车辆前后方向延伸。后面将描述下边梁14、16。需要注意的是，下边梁16具有与下边梁14基本相同的构造，并且因此省略对下边梁16的说明。

如图2中所示，在本示例性实施例中，下边梁14被构造为包括定位在车辆宽度方向外侧的外部部分22和定位在车辆宽度方向内侧的内部部分24。下边梁14例如由诸如铝合金的金属形成，并且外部部分22和内部部分24通过挤出、拉拔或类似方式相互成一体地形成。外部部分22和内部部分24形成封闭的横截面部分26。

如沿着车辆宽度方向所截取的那样，外部部分22具有横截面轮廓，所述横截面轮廓被构造为包括外壁22A、倾斜上壁22B和倾斜下壁22C。外壁22A被形成为沿竖直方向延展。倾斜上壁22B被设置在外壁22A上方，并且随着朝向车辆宽度方向内侧延伸而向上倾斜。倾斜下壁22C被设置在外壁22A下方，并且随着朝向车辆宽度方向内侧延伸而向下倾斜。

如沿着车辆宽度方向所截取的那样，内部部分24具有横截面轮廓，内部部分24的所述横截面轮廓被构造为包括上部内壁24A和下部内壁24B。上部内壁24A被形成为在内部部分24的上部部分处沿竖直方向延展。下部内壁24B被形成为在内部部分24的下部部分处沿车辆竖直方向延展。下部内壁24B定位成比上部内壁24A更靠近车辆宽度方向内侧。在下部内壁24B与上部内壁24A之间设置有横向壁24C，所述横向壁24C形成为大致沿着水平方向延展。因而，横向壁24C被形成为将下部内壁24B和上部内壁24A连接在一起。

设置在上部内壁24A上方的倾斜上壁24D随着朝向车辆宽度方向外侧延伸而向上倾斜。倾斜上壁24D被形成为连接到外部部分22的倾斜上壁22B。凸缘28从顶部27向上延伸，在该顶部27处，内部部分24的倾斜上壁24D连接到外部部分22的倾斜上壁22B。凸缘28接合到附图中未示出的支柱的下端部分。

在下部内壁24B下方设置有底壁24E，所述底壁24E被形成为朝向车辆宽度方向外侧大致沿着水平方向延展。底壁24E被形成为连接到外部部分22的倾斜下壁22C。需要注意的是，底壁24E允许紧固件32***。提供给电池组20的固定凸片30能够通过紧固件32被紧固和固定到下边梁14。

如上所述，内部部分24的上部内壁24A定位成比下部内壁24B更靠近车辆宽度方向外侧。因此，下边梁14的上部部分14A和下部部分14B构成具有不同的面积的封闭的横截面部分。即，设置在下边梁14的下部部分14B侧处的封闭的下部横截面部分34的面积大于设置在下边梁14的上部部分14A侧处的封闭的上部横截面部分36的面积。下边梁14的下部部分14B侧的刚性被设定为高于下边梁14的上部部分14A侧的刚性。

在下边梁14的封闭的上部横截面部分36内设置有梯状的减震部分(第二减震部分)38。减震部分38布置成在车辆侧视图中与横向构件18重叠。在下边梁14的封闭的下部横截面部分34内形成有梯状的减震部分(第一减震部分)40。减震部分40布置成在车辆侧视图中与电池组20重叠。

以下说明相应的减震部分38、40。

减震部分38、40与外部部分22和内部部分24一起成一体地形成。减震部分38包括上壁38A，所述上壁38A基本沿水平方向(车辆宽度方向)跨在内部部分24的上部内壁24A与外部部分22的外壁22A之间。在上壁38A下方，形成有面对上壁38A的下壁38B。下壁38B连接到横向壁24C，并且将下边梁14的上部部分14A与下部部分14B分隔开。多个(在这种情况下为两个)联接壁38C沿竖直方向跨在上壁38A与下壁38B之间。

减震部分40包括上壁40A，所述上壁40A基本沿水平方向(车辆宽度方向)跨在内部部分24的下部内壁24B与外部部分22的外壁22A之间。在上壁40A下方，形成有面对上壁40A的下壁40B。多个(在这种情况下为三个)联接壁40C沿竖直方向跨在上壁40A与下壁40B之间。

车辆下部结构的操作和有利效果

接下来，说明根据本示例性实施例的车辆下部结构的操作和有利效果。

如图2中所示，在本示例性实施例中，外部部分22和内部部分24被成一体地形成在下边梁14中。外部部分22和内部部分24形成封闭的横截面部分26。

因此，尽管在附图中未示出，但是与其中例如将构成外部部分和内部部分的两个面板接合在一起的情况相比，可以增大下边梁的强度。此外，为了将构成下边梁的外部部分和内部部分的两个面板接合在一起，焊接、紧固等将是必要的。然而，在本示例性实施例中，外部部分22和内部部分24彼此成一体地形成，使得这样的工作不再必要，并且从而能够相称地降低成本。

此外，在本示例性实施例中，在下边梁14的上部部分14A中(在封闭的上部横截面部分36内)，减震部分38在在车辆侧视图中与横向构件18重叠的位置处沿车辆宽度方向跨在外部部分22与内部部分24之间。此外，在下边梁14的下部部分14B中(在封闭的下部横截面部分34内)，减震部分40在在车辆侧视图中与电池组20重叠的位置处沿车辆宽度方向跨在外部部分22与内部部分24之间。

因此，在车辆侧面碰撞中，当冲击载荷F输入到下边梁14时，冲击载荷F的一部分通过设置在下边梁14的上部部分14A侧上的减震部分38传输到横向构件18(作为传输载荷F1)，并且冲击载荷F的一部分通过设置在下边梁14的下部部分14B侧上的减震部分40传输到电池组20(作为传输载荷F2)。

然后，当冲击载荷(传输载荷F1)通过减震部分38传输到横向构件18时，由下边梁14获得来自横向构件18的反作用力N1(严格来说，通过横向构件18从在与已经输入冲击载荷F的下边梁14相对的侧上的下边梁16获得反作用力)(参见图1)。此外，当冲击载荷(传输载荷F2)通过减震部分40传输到电池组20时，下边梁14获得来自电池组20的反作用力N2。这致使减震部分38、40塑性变形，从而吸收冲击能量。

需要注意的是，例如，如图4A至图4D中所示，在其中减震部分由单独设置到下边梁102的减震构件100构成的情况下，当将减震构件100装配在下边梁102的封闭的横截面部分104内时，必须在封闭的横截面部分104内设置运动限制肋部106，以便防止减震构件100的位置在受到冲击时发生变化。

当运动限制肋部106以这种方式设置在下边梁102的封闭的横截面部分104内时，在减震构件100在下边梁102被输入冲击载荷F时发生塑性变形期间，如图4C和图4D中所示，肋部106可能阻碍减震构件100的塑性变形。

当减震构件100的塑性变形以这种方式受到阻碍时，会出现所谓的不完全压溃(未压溃部分108)，导致下边梁102吸收的能量的量与不完全压溃相称地减少。即，可能无法有效地吸收冲击能量。

相比之下，在本示例性实施例中，如图3A至图3D中所示，外部部分22和内部部分24被成一体地形成在减震部分40中，因此不需要提供诸如图4A中所示的那些的肋部或类似物。因此，在本示例性实施例中，如图3C和图3D中所示，可以抑制减震部分40的不完全压溃。

即，能够有效地吸收冲击载荷F的冲击能量，从而即使当较大的局部载荷输入到下边梁14(例如在与杆的侧面碰撞中)时，也能够抑制下边梁14的向内折叠。换句话说，在本示例性实施例中，抑制了减震部分40的不完全压溃，由此能够实现更有效的冲击能量吸收，并且能够抑制下边梁14的向内折叠。

需要注意的是，在本示例性实施例中，如图2中所示，在下边梁14的封闭的横截面部分26内设置减震部分38、40。然而，在图3A至图3D中，仅减震部分40示出为位于下边梁14的封闭的横截面部分26内，以便与图4A至图4D中所示的比较示例的构造相对应。本示例性实施例的减震部分38和减震部分40两者可以说彼此基本相同，并且因此没有示出减震部分38。

需要注意的是，在图2中所示的本示例性实施例中，如上所述，在车辆侧面碰撞中，当冲击载荷F输入到下边梁14时，冲击载荷F的一部分通过设置在下边梁14的上部部分14A侧上的减震部分38传输到横向构件18(传输载荷F1)，并且冲击载荷F的一部分通过设置在下边梁14的下部部分14B侧上的减震部分40传输到电池组20(传输载荷F2)。

即，形成了通过下边梁14的减震部分38向横向构件18传输载荷的载荷传输路径A以及通过下边梁14的减震部分40向电池组20传输载荷的载荷传输路径B这两个载荷传输路径。由此，这使得能够分散输入到下边梁14的冲击载荷F，并且也使得能够改变由下边梁14的上部部分14A和下边梁14的下部部分14B所承受的载荷的比例。

因此，可以减小传输到安装在底板面板12下方的电池组20的传输载荷F2。这使得能够将例如电池组20的刚性降低与传输到电池组20的传输载荷F2的减小量相称的量。这样做使得能够将电池组20的板厚度制得更薄，从而能够减小电池组20的重量。此外，容纳在电池组20中的电池模块20A的安装容量可以增加与电池组20的板厚度的减小量相称的量。

关于本示例性实施例的补充事项

在本示例性实施例中，减震部分38和减震部分40两者均被形成为梯状(laddershape)。然而，减震部分38和减震部分40的形状并不局限于此。例如，减震部分38和减震部分40的形状可以根据板厚度而酌情改变。例如，板厚度可以变薄并且形成蜂巢形状。此外，减震部分38和减震部分40可以具有彼此不同的板厚度。减震部分38和减震部分40不需要具有彼此相同的形状。

此外，在本示例性实施例中，在下边梁14中，减震部分38设置在在车辆侧视图中与横向构件18重叠的位置处，并且减震部分40设置在在车辆侧视图中与电池组20重叠的位置处。然而，可适用于本公开的示例性实施例并不局限于此。

例如，如图5中所示，某些车辆型号在底板面板12上方未设置有横向构件18(参见图2)。在这种情况下，将在车辆侧视图中与横向构件18(参见图2)重叠的减震部分未设置在下边梁42的上部部分42A侧上。因此，在下边梁42的下部部分42B侧上设置减震部分(第一减震部分)40。在车辆侧面碰撞中，当冲击载荷F输入到下边梁14时，冲击载荷F的一部分通过减震部分40传输到电池组20(传输载荷F3)。

当冲击载荷(传输载荷F3)通过减震部分40传输到电池组20时，下边梁14获得来自电池组20的反作用力N3。这致使减震部分40塑性地变形，使得在这种情况下也吸收冲击能量。

第二示例性实施例

在以上第一示例性实施例中，已经说明了其中电池组20(参见图2)用作向动力单元供给电力的驱动电源装置的情况。然而，在本示例性实施例中，如图6中所示，将说明由氢罐44构成的燃料电池用作驱动电源装置的情况。需要注意的是，省略对与第一示例性实施例基本相同的构造的说明。可适用于本公开的示例性实施例并不局限于此。

需要注意的是，在车辆侧面碰撞中，输入到下边梁的冲击载荷被传输到设置在底板面板上方的底板横向构件。这在其中燃料电池安装在底板面板的车辆下侧上的情况下是期望的，因为这允许冲击载荷不输入到燃料电池。

如图6中所示，在本示例性实施例中，减震部分38设置在下边梁46中的在车辆侧视图中不与氢罐44重叠的位置处(在下边梁46的上部部分46A侧上)。

在这种情况下，在车辆侧面碰撞中，当冲击载荷F输入到下边梁46时，冲击载荷F的一部分通过设置在下边梁46的上部部分46A侧上的减震部分38传输至横向构件18(传输载荷F4)。当冲击载荷(传输载荷F4)通过减震部分38传输到横向构件18时，下边梁46从横向构件18获得反作用力N4。这致使减震部分38塑性变形，由此吸收冲击能量。

即，即使在较短的行程的情况下也可以减小冲击载荷F，从而使得能够抑制下边梁46朝向车辆宽度方向内侧侵入。此外，本示例性实施例使得能够获得这种构造，该构造使得冲击载荷F不被输入到安装在底板面板12下方的氢罐44。

关于本示例性实施例的补充事项

在上述示例性实施例中，如图1中所示，横向构件18跨在下边梁14、16之间。然而，如图7中所示，例如，在其中氢罐47具有较大直径的情况下，氢罐47有时被安装成在凸出的通道部分50下方沿车辆前后方向延展，所述凸出的通道部分50在底板面板48的车辆宽度方向的中心部分处沿车辆前后方向延展。

在这种情况下，横向构件52跨在一对下边梁54之间，所述一对下边梁54以与通道部分50分离的方式安装在底板面板48的两个车辆宽度方向边缘处。在这个示例中，横向构件52被形成为遵循通道部分50的形状。然而，对此并不存在限制。

例如，尽管在附图中未示出，但是横向构件可以围绕通道部分分开，从而被设置成沿车辆宽度方向延展的两个部分。需要注意的是，在这种情况下，每个横向构件的一个长度方向端部被接合到下边梁，并且每个横向构件的另一个长度方向端部被接合到通道部分。因此，从下边梁传输到横向构件的冲击载荷获得来自通道部分的反作用力。

在上述示例性实施例中，已经说明了其中电池组20(参见图2)或氢罐44(参见图6)用作驱动电源装置的车辆。然而，这些示例性实施例也可以应用于汽油驱动的车辆。

需要注意的是，就汽油驱动的车辆而言，如图8中所示，例如，不需要将驱动电源装置安装在底板面板56下方。因而，底板面板56沿竖直方向的位置可以被设定得更低。因此，减震部分(第一减震部分)60设置在下边梁62的下部部分62A侧上，以便在车辆侧视图中与安装在底板面板56上方的横向构件58重叠。

已经说明了本公开的示例性实施例的一些示例。然而，本公开的示例性实施例并不局限于上述内容，并且显而易见的是，这些示例性实施例和各种修改示例可以酌情组合，以在不脱离本公开的精神的范围内实施各种实施例。

Claims (4)

1.一种车辆下部结构，所述车辆下部结构包括：一对下边梁，所述一对下边梁分别设置在车辆的底板面板的两个车辆宽度方向外侧处，以沿车辆前后方向延伸，每个所述下边梁都被构造成包括：

外部部分，所述外部部分定位在所述车辆宽度方向外侧处；

内部部分，所述内部部分与所述外部部分成一体地形成，所述内部部分定位在车辆宽度方向内侧处，并且所述内部部分与所述外部部分一起形成封闭的横截面部分；以及

第一减震部分，所述第一减震部分与所述外部部分和所述内部部分成一体地形成，并且所述第一减震部分在所述封闭的横截面部分内沿所述车辆宽度方向跨在所述外部部分与所述内部部分之间。

2.根据权利要求1所述的车辆下部结构，其中，在所述底板面板的车辆下侧处设置有蓄电池，并且所述第一减震部分布置在在车辆侧视图中与所述蓄电池重叠的位置处。

3.根据权利要求1所述的车辆下部结构，其中，底板横向构件布置在所述底板面板上方，以沿所述车辆宽度方向跨在所述一对下边梁之间，并且所述第一减震部分布置在在车辆侧视图中与所述底板横向构件重叠的位置处。

4.根据权利要求2所述的车辆下部结构，其中：

底板横向构件布置在所述底板面板上方，以沿所述车辆宽度方向跨在所述一对下边梁之间；并且

第二减震部分设置在每个下边梁处，并且位于在车辆侧视图中与所述底板横向构件重叠的位置处，所述第二减震部分与所述外部部分和所述内部部分成一体地形成，并且所述第二减震部分在所述封闭的横截面部分内沿所述车辆宽度方向跨在所述外部部分与所述内部部分之间。