CN108397274A - 汽车风扇控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种汽车风扇控制方法，包括步骤：当发动机水温≥(T+A)℃时，风扇开始运转，其中，T为电子节温器的目标水温值，A为温度修正值，A>0。在高车速、高发动机负荷、高发动机进气温度以及高发动机转速时，由于T值较小，故而风扇可以较早开启运行，达到较好的冷却效果；而当发动机小循环时，此时车速、发动机负荷、发动机进气温以及发动机转速比较低，电子节温器的目标水温值较高，风扇要运行则需要发动机水温比目标水温T值高A℃以上才能运转，保证了冷却***水路大循环打开前，即发动机水温小于目标水温值时风扇不会运行，减小暖机时间，提高成员舱的采暖性能，同时使得风扇可以根据工况需求运行，减少风扇功耗。

Description

汽车风扇控制方法
技术领域
本发明涉及发动机冷却***技术领域，特别涉及一种汽车风扇控制方法。
背景技术
发动机作为汽车提供动力的机器，是汽车的心脏，影响汽车的动力性、经济性和环保性。为了避免汽车行驶过程中发动机温度较高，风扇作为发送机冷却***的降温部件广泛使用。
风扇的运行控制逻辑主要根据发动机水温和空调压力两个参数来制定风扇运行控制逻辑。通常风扇的控制逻辑设定低速、中速、高速三种运行速度，对于发动机水温而言，为覆盖发动机水温范围，达到需求的冷却效果，风扇依据发动机水温逐级设置风扇各档运行逻辑，具体的，当发动机水温位于90℃多度风扇开启低速档，当水温到达稍高温度，当发动机水温位于102℃左右时风扇开启中速档，而达到更高温度，当发动机水温位于107℃左右时则风扇开启高速档，即风扇各档风速的运行是按照定值参数设定。
然而，由于发动机水循环***分为小循环和大循环，如果发动机使用的是电子节温器，假设在汽车运行状态电子节温器的全开温度为105℃，则水温需要达到105℃以上电子节温器才会全开，发动机水循环***开始进行大循环，如果在电子节温器全开前，依照上述的风扇运行控制逻辑，风扇会在发动机水循环***小循环时，即水温仅有90℃多度时便开启风扇低速档运行，而发动机水温下降至设定温度下时，风扇停止运行，造成风扇启停频繁，发动机水温波动升温缓慢，使得暖机时间延长，影响发动机暖机性能，特别是低温环境下还会影响乘员舱的采暖性能，并且使得风扇功耗增加。
因此，如何在降低风扇功耗的同时，提高成员舱的采暖性能，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种汽车风扇控制方法，以在降低风扇功耗的同时，提高成员舱的采暖性能。
为实现上述目的，本发明提供一种汽车风扇控制方法，包括步骤：
当发动机水温≥(T+A)℃时，风扇开始运转；
其中，T为电子节温器的目标水温值，A为温度修正值，A>0。
优选地，在发动机水温上升过程中：
当发动机水温上升至(T+A)℃时，风扇按第一档位运转；
当发送机水温上升至(T+B)℃时，风扇按第二档位运转；
其中，B为温度修正值，A<B，第一档位的风量<第二档位的风量。
优选地，
当发动机水温由(T+B)℃上升至(T+C)℃时，风扇按第三档位运转；
其中，C为温度修正值，B<C，第二档位的风量<第三档位的风量。
优选地，在发动机降温过程中：
在发动机降温过程中：
当发动机水温≥(T+C-F)℃，风扇按第三档位运转；
当(T+C-F)℃<发动机水温≤(T+B-E)℃，风扇按第二档位运转；
当(T+B-E)℃<发动机水温≤(T+A-D)℃，风扇按第一档位运转；
当发动机水温<(T+A-D)℃，风扇停止运转。
其中，D>0，E>0，F>0，(T+A)<(T+B-E)，(T+B)<(T+C-F)。
优选地，D、E和F数值相等；
优选地，A、B和C按等差数列分布。
在上述技术方案中，本发明提供的汽车风扇控制方法，包括步骤：当发动机水温≥(T+A)℃时，风扇开始运转；其中，T为电子节温器的目标水温值，A为温度修正值，A>0。
通过上述描述可知，在本申请提供的汽车风扇控制方法中，风扇开始运转的速度与电子节温器的目标水温值关联，由于车辆运行在低车速、低发动机负荷、低发动机进气温度以及低发动机转速时，目标水温值均较高。随着车速、发动机负荷、发动机进气温度以及发动机转速的升高，目标水温值则从全开温度值开始逐渐降低，直到车速、发动机负荷、发动机进气温度以及发动机转速达到最大设计能力时，目标水温降到最低值，高车速、高发动机负荷、高发动机进气温度以及高发动机转速时，由于T值较小，故而风扇可以较早开启运行，如果发动机水温升温较快，达到较好的冷却效果；而当发动机小循环时，此时车速、发动机负荷、发动机进气温以及发动机转速还比较低，电子节温器的目标水温值较高，风扇要运行则需要发动机水温比目标水温T值高A℃以上才能运转，保证了冷却***水路大循环打开前，即发动机水温小于目标水温值时风扇不会运行，因此，使得风扇可以根据工况需求运行，减少风扇功耗，减小暖机时间，提高成员舱的采暖性能。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例所提供的发送机水温上升过程中风扇运控制方法流程图。
具体实施方式
本发明的核心是提供一种汽车风扇控制方法，以在降低风扇功耗的同时，提高成员舱的采暖性能。
为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和实施方式对本发明作进一步的详细说明。
请参考图1，在一种具体实施方式中，本发明具体实施例提供的汽车风扇控制方法，包括步骤：当发动机水温≥(T+A)℃时，风扇开始运转；其中，T为电子节温器的目标水温值，A为温度修正值，A>0。
如表1至表3所示，其中表1为发动机负荷与车速对应的目标水温值，表2为发动机转速与发动机负荷对应的目标水温值，表3为发动机进气温度与车速对应的目标水温值。
表1
表2
表3
T值在105、T1、T2、T3、T4中取值，数值大小关系为105＞T1＞T2＞T3＞T4，如T1、T2、T3、T4可以分别取值为100、95、90、85，最大值即为电子节温器的全开温度值105，需要说明的是表格中的各个T值是根据发动机的油耗、排放等要求由发动机部门最终确认出来的数据表，发动机不同各温度T值及分布情况也不同，本发明提供的表格仅作示意，不限于表1至表3中所设定的参数和参数分布情况。由表可知，目标水温值T与车辆的运行工况息息相关，目标水温值是一个动态值，由于动态值与定值相比更贴近车辆实际工况，故以电子节温器的目标水温值为制定风扇运行逻辑的参数，通过发动机水温与电子节温器的目标水温值进行数值比较，来制定风扇的起停逻辑。根据车速工况车辆有对应的车速、发动机负荷、发动机转速、发动机进气温度，可按照表1至表3，在表中查到对应的T值，各表中取得的T值进行比较后按最小值确定出最终的T值。
优选的，当发动机水温上升至(T+A)℃时，风扇按第一档位运转；
当发送机水温上升至(T+B)℃时，风扇按第二档位运转；
其中，B为温度修正值，A<B，第一档位的风量<第二档位的风量。
通过设定第一档位和第二档位，使得风扇根据实际需要进行风量调整，有效地减小风扇运行功耗。
更为优选的，
当发动机水温由(T+B)℃上升至(T+C)℃时，风扇按第三档位运转；
其中，C为温度修正值，B<C，第二档位的风量<第三档位的风量。通过设置第三档位，即实现风扇转速的低速、中速和高速运转，因此选择电子节温器目标水温这一动态值，使得风扇可以根据工况需求运行在合理的档位，进一步减小风扇运行功耗。
进一步，该汽车风扇控制方法，在发动机降温过程中：
当发动机水温≥(T+C-F)℃，风扇按第三档位运转；
当(T+C-F)℃<发动机水温≤(T+B-E)℃，风扇按第二档位运转；
当(T+B-E)℃<发动机水温≤(T+A-D)℃，风扇按第一档位运转；
当发动机水温<(T+A-D)℃，风扇停止运转。
其中，D>0，E>0，F>0，(T+A)<(T+B-E)，(T+B)<(T+C-F)。
即，在发动机水温依次下降过程中，当发动机水温降低至(T+C-F)℃以下时，风扇按第二档位运转；当发动机水温降低至T+B-E)以下时，风扇按第一档位运转，当发动机水温降低至(T+A-D)℃以下时，风扇停止运转。通过设置D、E和F避免风扇升温和降温过程中档位变化温度设定值相等，进而导致风扇短时间频繁变换档位的情况，延长了风扇的使用寿命。
其中，风扇的档位可以通过整车控制器控制具体在哪个档位运行，控制风扇的启停，整车控制器通过发动机上温度传感器测量到的水温值按照上述温度逻辑控制。
优选的，D、E和F数值相等，由于D、E和F数值相等，便于设定风扇控制温度值。在发动机水温降温过程中，通过设置温度值D、E和F，避免风扇在一个等梯度情况下依次变档运转。
为了实现风扇档位按温度梯度控制，优选，A、B和C按等差数列分布，具体的，A、B、C可以依次为1、3、5或2、4、6等。具体可根据车辆的实际情况以最终满足发动机水温要求来选择合适的值并通过实车相关试验标定来最终确认。
通过上述描述可知，在本申请具体实施例所提供的汽车风扇控制方法中，风扇开始运转的速度与电子节温器的目标水温值关联，由于车辆运行在低车速(包括怠速)、低发动机负荷、低发动机进气温度以及低发动机转速时，目标水温值都会较高。随着车速、发动机负荷、发动机进气温度以及发动机转速的升高，目标水温值则从全开温度值开始逐渐降低，直到车速、发动机负荷、发动机进气温度以及发动机转速达到最大设计能力时，目标水温降到最低值，所以，当汽车以高车速、高发动机负荷、高发动机进气温度以及高发动机转速时，由于T值较小，故而风扇可以较早开启运行，如果发动机水温升温较快，风扇运行也能够快速从较低转速转换到较高转速运转，确保发动机水温不超过温度限值，达到较好的冷却效果。
当发动机进行小循环时，由于车速、发动机负荷、发动机进气温以及发动机转速比较低，此时电子节温器的目标水温值较高，风扇要运行则需要发动机水温比目标水温T值高A℃以上才能运转，这就保证了水路大循环打开前即发动机水温小于目标水温值时风扇不会运行，因此，使得风扇可以根据工况需求运行，减少风扇功耗，减小暖机时间，提高成员舱的采暖性能。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (6)

1.一种汽车风扇控制方法，其特征在于，包括步骤：
当发动机水温≥(T+A)℃时，风扇开始运转；
其中，T为电子节温器的目标水温值，A为温度修正值，A>0。
2.根据权利要求1所述的汽车风扇控制方法，其特征在于，在发动机水温上升过程中：
当发动机水温上升至(T+A)℃时，风扇按第一档位运转；
当发送机水温上升至(T+B)℃时，风扇按第二档位运转；
其中，B为温度修正值，A<B，第一档位的风量<第二档位的风量。
3.根据权利要求2所述的汽车风扇控制方法，其特征在于，
当发动机水温由(T+B)℃上升至(T+C)℃时，风扇按第三档位运转；
其中，C为温度修正值，B<C，第二档位的风量<第三档位的风量。
4.根据权利要求3所述的汽车风扇控制方法，其特征在于，在发动机降温过程中：
当发动机水温≥(T+C-F)℃，风扇按第三档位运转；
当(T+C-F)℃<发动机水温≤(T+B-E)℃，风扇按第二档位运转；
当(T+B-E)℃<发动机水温≤(T+A-D)℃，风扇按第一档位运转；
当发动机水温<(T+A-D)℃，风扇停止运转；
其中，D>0，E>0，F>0，(T+A)<(T+B-E)，(T+B)<(T+C-F)。
5.根据权利要求4所述的汽车风扇控制方法，其特征在于，D、E和F数值相等。
6.根据权利要求1所述的汽车风扇控制方法，其特征在于，A、B和C按等差数列分布。
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