CN108349487A - 混合动力车辆及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

被构成为：在发出减速指令(C1)并将综合制动力(B1)设为基于该减速指令(C1)的要求制动力(B2)的情况下，控制装置(80)进行如下控制：基于相对关系取得装置(85)所取得的相对关系(R1)，仅增加电动发电机(31)的再生制动力(B5)，将综合制动力(B1)设为比要求制动力(B2)大。

Description

混合动力车辆及其控制方法
技术领域
本公开涉及混合动力车辆及其控制方法，更详细而言，涉及在混合动力车辆的减速中增加电动发电机的再生发电量，提高燃料经济性的混合动力车辆及其控制方法。
背景技术
近年来，从燃料经济性提高及环境对策等观点出发，包括混合动力***的混合动力车辆(以下称为“HEV”)受到了关注，该混合动力***具有根据车辆的运转状态而被复合地控制的发动机及电动发电机。在该HEV中，在车辆的加速时或起步时，利用电动发电机进行驱动力的辅助，另一方面，在惯性行驶时或减速时利用电动发电机进行再生发电。
已知为了高效率地增加电动发电机的再生发电量，而使对各车轮付与制动力的制动***的摩擦制动力与电动发电机的再生制动力协调的协调再生。
关于此，提出了根据与前车的车间距离或相对速度，来增加电动发电机的再生发电量的装置(例如，参照专利文献1)。
但是，若采用该装置，则会不等待驾驶员所做出的减速指令或以自动巡航模式行驶中的控制装置所做出的减速指令，而根据与前车的车间距离或相对速度，来产生电动发电机的再生制动力。
因此，存在如下问题：由于有的驾驶员会感到意外的HEV的减速，从而产生不协调感，驾驶性恶化。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001－054203号公报
发明内容
发明要解决的课题
本公开的目的在于提供一种混合动力车辆及其控制方法，在混合动力车辆的减速中不会给驾驶员带来不协调感，能够增加电动发电机的再生发电量从而提高燃料经济性。
用于解决课题的手段
达成上述的目的的本公开的混合动力车辆包括：混合动力***，其具有电动发电机，该电动发电机与传递发动机的动力的输出轴连接；制动***，其对各车轮付与摩擦制动力；相对关系取得装置，其取得本车及前车的相对关系；以及控制装置；上述混合动力车辆的特征在于，被构成为：在发出减速指令，并将停止了上述发动机的燃料的喷射的发动机制动的阻力制动力、上述制动***的摩擦制动力、以及上述电动发电机的再生制动力的任一个、或者几个的组合综合后的综合制动力设为基于上述减速指令的要求制动力的情况下，上述控制装置基于上述相对关系取得装置所取得的上述相对关系，进行仅增加上述电动发电机的再生制动力从而将上述综合制动力设为比上述要求制动力大的控制。
此外，达成上述的目的的本公开的混合动力车辆的控制方法利用将停止了发动机的燃料的喷射的发动机制动的阻力制动力、制动***对各车轮付与的摩擦制动力、以及电动发电机的再生制动力的任一个、或者几个的组合综合后的综合制动力来进行制动；上述混合动力车辆的控制方法的特征在于，在发出了减速指令后，包含以下步骤：基于该减速指令将上述综合制动力设为基于该减速指令的要求制动力的步骤，取得相对于前车的相对关系的步骤，一边维持上述阻力制动力及上述摩擦制动力，一边基于所取得的上述相对关系仅增加上述再生制动力，将上述综合制动力设为比上述要求制动力大的步骤。
此外，达成上述的目的的本公开的混合动力车辆包括：混合动力***，其具有电动发电机，该电动发电机与传递发动机的动力的输出轴连接；制动***，其对各车轮付与摩擦制动力；相对关系取得装置，其取得本车及前车的相对关系；以及控制装置；上述混合动力车辆的特征在于，上述控制装置被构成为进行以下处理：接收处理，接收减速指令；控制处理，根据所接收到的上述减速指令，将停止了上述发动机的燃料的喷射的发动机制动的阻力制动力、上述制动***的摩擦制动力、上述电动发电机的再生制动力的任一个、或者几个的组合综合后综合制动力控制为基于上述减速指令的要求制动力；以及增加处理，在执行了上述控制处理后，基于上述相对关系取得装置所取得的上述相对关系，仅增加上述电动发电机的再生制动力，将上述综合制动力设为比上述要求制动力大。
另外，作为减速指令，能够例示驾驶员的减速操作所做出的操作指令、或自动巡航模式下的控制装置的控制指令。具体而言，作为操作指令，能够例示表示油门踏板的关闭的油门关闭指令、表示制动踏板的操作量的制动器操作指令等，作为控制指令，能够例示为了维持目标车速而将发动机设为怠速状态的惯性行驶指令、制动***的工作指令等。
此外，本车及前车的相对关系是本车与前车的相对关系，能够例示本车与前车的车间距离、或从本车看的前车的相对速度。
基于该相对关系仅增加电动发电机的再生制动力是指：在假定为在综合制动力由于减速指令而被维持为要求制动力、即当前时刻的本车的制动力被维持的情况下，为了使得该相对关系不变成接近关系，仅增加电动发电机的再生制动力。
另外，所谓接近关系，是指设想了由于本车与前车接近从而制动***的摩擦制动力增加的关系。即，相对关系变成接近关系表示：本车与前车的车间距离变近、或者相对速度变成负，前车接近了本车。
发明效果
根据该混合动力车辆及其控制方法，在发出了减速指令后的减速中将综合制动力设为基于减速指令的要求制动力的情况下，基于本车与前车的相对关系，仅增加电动发电机的再生制动力，将综合制动力设为比要求制动力大，因此，能够适当地维持本车与前车的相对关系。
该控制会导致混合动力车辆比因该减速指令而产生的减速程度更大程度地减速，但是，通过在发出了减速指令后，基于相对关系仅增加电动发电机的再生制动力，从而能够给出利用该减速指令适当地维持本车与前车的相对关系的印象。由此，因为驾驶员不会感到意外的减速，所以能够提高驾驶性。
此外，通过利用该控制仅增加电动发电机的再生制动力，从而能够增加电动发电机的再生发电量。而且，通过将因制动***的摩擦制动力而损失的能量利用再生转换成电能，从而能够减少使用燃料以将高电压电池充电的机会。进一步，由于高电压电池的充电量增加，从而能够增加利用电动发电机进行辅助的机会。
因此，根据上述的混合动力车辆及其控制方法，在混合动力车辆的减速中，不会给驾驶员带来不协调感，能够增加电动发电机的再生发电量，能够提高燃料经济性。
附图说明
图1是由本公开的实施方式构成的混合动力车辆的构成图。
图2是例示图1的混合动力车辆的控制方法的流程图。
图3是制动器开度(指示操作量)与要求制动力的相关图。
图4是行驶道路的坡度与要求制动力的增减量的相关图。
图5是车间距离与再生制动力的增减量的相关图。
图6是相对速度与再生制动力的增减量的相关图。
图7是减速指令与增加再生制动力后的综合制动力的相关图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本公开的实施方式。图1表示由本公开的实施方式构成的混合动力车辆。
该混合动力车辆(以下称为“HEV”)是不仅包含普通乘用车，也包含巴士或卡车、小型卡车等的车辆，包括混合动力***30，该混合动力***30具有根据车辆的运转状态而被复合地控制的发动机10及电动发电机31。此外，该HEV包括鼓式制动器92，作为对各车轮付与摩擦制动力的制动***。而且，该HEV包括取得本车和前车的相对关系的相对关系取得装置85。
在发动机10中，利用通过燃料在被形成在发动机本体11中的多个(在该例中是4个)汽缸12内燃烧而产生的热能来旋转驱动曲轴13。对该发动机10使用柴油发动机或汽油发动机。该曲轴13的旋转动力通过与曲轴13的一端部连接的离合器14(例如，湿式多片离合器等)而被传递到变速器20。
对变速器20使用AMT或AT，该AMT或AT使用变速用驱动器21自动地向基于HEV的运转状态和预先设定的图表数据而决定的目标变速级变速。另外，变速器20不限于AMT那样的自动变速式，也可以是驾驶员手动进行变速的手动式。
由变速器20变速后的旋转动力通过传动轴22而被传递到差速器23，并作为驱动力而被分别分配给一对驱动轮24。
混合动力***30具有：电动发电机31；以及依次电连接在该电动发电机31上的逆变器35、高电压电池32(例如，48V等)、DC/DC转换器33及低电压电池34(例如，12V等)。
作为高电压电池32，优选例示锂离子电池或镍氢电池等。此外，对低电压电池34使用铅电池。DC/DC转换器33具有控制高电压电池32与低电压电池34之间的充放电的方向及输出电压的功能。利用该DC/DC转换器33，除了能够从低电压电池34，还能够从高电压电池32向各种车辆电装品36供给电力。
此外，该混合动力***30的高电压电池32中的各种参数，例如内部温度、电流值、电压值或残存容量(SOC)等由BMS(电池管理***)39管理。
在本实施方式中，作为消耗高电压电池32的电力的辅机，例示DC/DC转换器33或车辆电子产品36，但是，作为该辅机，也能够例示与高电压电池32电连接的电动空调调节器、电动油压泵等。
电动发电机31经由被挂绕在被安装在旋转轴37上的第1皮带轮15和被安装在作为发动机本体11的输出轴的曲轴13的另一端部上的第2皮带轮16之间的环状的带状构件17，在与发动机10之间传递动力。另外，也能够代替2个皮带轮15、16及带状构件17，而使用齿轮箱等来传递动力。此外，与电动发电机31连接的发动机本体11的输出轴不限于曲轴13，例如也可以是发动机本体11与变速器20之间的传递轴或传动轴22。
该电动发电机31还具有代替起动发动机本体11的起动机马达(未图示)而进行曲轴转动的功能。
这些发动机10及混合动力***30由控制装置80控制。具体而言，在HEV的起步时或加速时，混合动力***30利用被从高电压电池32供给了电力的电动发电机31来辅助驱动力的至少一部分，另一方面，在惯性行驶时或制动时，利用电动发电机31进行再生发电，将剩余的动能转换成电力并对高电压电池32进行充电。
鼓式制动器92是对包含驱动轮24的各车轮付与摩擦制动力的装置，也可以代替为使用盘形制动器。作为以该鼓式制动器92为例的制动***，能够例示利用压缩空气的空气制动器、利用油压的油压制动器。
相对关系取得装置85是取得该HEV与前车的相对关系R1的装置。作为该相对关系R1，能够例示该HEV与和该HEV在同一行车线上行驶的前车的车间距离L1、或从HEV看的前车的相对速度ΔV1。作为该相对关系取得装置85，能够例示从用照相机拍摄的影像推定相对关系的装置、用毫米波雷达来测定相对关系的装置，更具体而言，能够例示行车线脱离防止辅助***等。另外，相对速度ΔV1是从HEV看的前车的相对速度，以行进方向为正。即，在HEV的车速比前车的车速快的情况下，相对速度ΔV1为负的值。
在这样的HEV中，被构成为，在发出了减速指令C1以将综合制动力B1设为基于该减速指令C1的要求制动力B2的情况下，进行如下控制：控制装置80基于相对关系取得装置85所取得的相对关系R1，仅增加电动发电机31的再生制动力B5，使综合制动力B1比要求制动力B2大。
控制装置80包括进行各种处理的CPU、可读写为了进行该各种处理而使用的程序或处理结果的内部存储装置、及各种接口等。
该控制装置80经由信号线而与混合动力***30(发动机10及逆变器35)、鼓式制动器92、及相对关系取得装置85连接。此外，该控制装置80经由信号线而与检测油门踏板95的踏入量(油门开度)的油门开度传感器96、检测制动踏板90的踏入量(制动器开度)的制动器开度传感器97、及检测车速V1的车速传感器99连接。
控制装置80在内部存储装置中存储有多个执行程序，作为该执行程序，能够例示基于减速指令C1将综合制动力B1设为要求制动力B2的程序、基于相对关系R1增加电动发电机31的再生制动力B5的程序。
接下来，参照图2的流程图，作为控制装置80的功能，以下说明实施上述的程序的HEV的控制方法。另外，该控制方法以在HEV的行驶中已发送减速指令C1为触发而开始。
首先，在步骤S10中，控制装置80接收减速指令C1。作为该减速指令C1，能够例示驾驶员的减速操作所做出的操作指令或自动巡航模式下的控制装置80的控制指令。
具体而言，作为驾驶员的减速操作所做出的操作指令，能够例示表示油门开度传感器96的油门踏板95的关闭的油门关闭指令C2、或表示制动器开度传感器97的制动踏板90的操作量的制动器操作指令C3等。此外，作为控制指令，能够例示为了维持目标车速而在下坡路中将发动机10设为怠速状态的惯性行驶指令C4、在车速超过了目标车速时的鼓式制动器92的制动器工作指令C5等。此外，在发动机10包括排气制动器或压缩释放制动器等辅助制动器的情况下，也能够例示它们的工作指令等。
自动巡航模式尤其在行驶于高速道路上时被使用，是存储在控制装置80中的程序在由驾驶员接通了未图示的自动巡航工作开关的情况下使HEV自动行驶而按预定运行的模式。
作为该自动巡航模式，能够例示基于行驶道路的坡度、HEV的车重等参数来适时选择发动机行驶、辅助行驶、电动机行驶、及惯性行驶以将HEV的车速维持在预先设定的目标速度范围而使HEV自动行驶的模式、或为了追随前车而适时选择以使HEV追随前车的模式。
接下来，在步骤S20中，控制装置80基于减速指令C1算出要求制动力B2。具体而言，以减速指令C1为参数，并参照预先通过实验或试验而制作并被存储在内部存储装置中的图表数据，算出要求制动力B2。
例如，当在步骤S10中接收到油门关闭指令C2或惯性行驶指令C4时，要求制动力B2被设定为与HEV的车速相应的发动机制动相当的制动力。此外，当在步骤S10中接收到制动器操作指令C3或制动器工作指令C5时，被设定为与制动器开度或被指示的指示操作量相应的制动力。
图3是例示了制动器开度(指示操作量)与要求制动力B2的相关的图表数据。如该图3所示，制动器开度(指示操作量)与要求制动力B2为正的相关。
在该步骤S20中，根据HEV的车重或行驶道路的坡度，增减要求制动力B2即可。具体而言，取得车重或坡度作为参数，并参照预先通过实验或试验而制作并被存储在内部存储装置中的图表数据，算出要求制动力B2的增减量。
图4是例示了车重为预定值的情况下的行驶道路的坡度与要求制动力B2的增加量的相关的图表数据。在图中，将实线设定为预定的车重M1，将虚线设定为比该车重M1轻的车重M2，将单点划线设定为比该车重M1重的车重M3。如该图4所示，在平衡坡度θ以上时，车重及其增加量、以及坡度及其增加量为正的相关。
平衡坡度θ基于HEV的车重，相对于车重为负相关，车重越重则平衡坡度θ越小。该平衡坡度θ是：作用在HEV上的重力加速度所带来的前进方向的力为行驶阻力以上，即使不付与发动机10及电动发电机31的驱动力，车速V1也不会减速的坡度。作为该平衡坡度θ，例如在HEV的车重为25t的情况下，能够例示2％的坡度。
此外，尤其是在HEV为巴士或卡车、小型卡车等车辆的情况下，因为车重因载荷或乘客数的不同而大幅变动，所以，希望设定与车重相应的平衡坡度θ或增加量。
通过进行这样的控制，从而在车重比较重的情况下，能够使电动发电机31的再生电力量进一步增加，因此，有利于燃料经济性的提高。此外，在车重比较轻的情况下，能够避免因再生所带来的过剩的制动力导致混合动力车辆过度减速，因此，有利于驾驶性的提高。
另外，作为取得HEV的车重的部件，能够例示在起步时或变速时被传递给驱动轮24的驱动力变为与行驶阻力相等时推定车重的程序。此外，作为取得行驶道路的坡度的部件，能够例示基于未图示的加速度传感器(G传感器)、轮速传感器、陀螺仪传感器等各种传感器的检测值来算出的程序、或参照被登录在未图示的导航***中的坡度信息的程序。
接下来，在步骤S30中，控制装置80进行将综合制动力B1设为要求制动力B2的控制。综合制动力B1是将停止了发动机10的燃料的喷射的发动机制动的阻力制动力B3、鼓式制动器92的摩擦制动力B4、以及电动发电机31的再生制动力B5的任一个、或者几个的组合综合后的制动力。另外，在该综合制动力B1中，也可以包含排气制动器、压缩释放制动、减速器等辅助制动器的制动力。
在该步骤S30中，例如在步骤S10中接收了油门关闭指令C2或惯性行驶指令C4的情况下，在行驶道路的坡度比平衡坡度θ大时，在阻力制动力B3上加上再生制动力B5，从而将综合制动力B1设为要求制动力B2。此外，当在步骤S10中接收了制动器操作指令C3或制动器工作指令C5时，在阻力制动力B3上加上与制动器开度(指示工作量)相应的摩擦制动力B4，从而将综合制动力B1设为要求制动力B2。另外，在HEV的制动***搭载有协调再生***的情况下，在阻力制动力B3加上再生制动力B5，并加上与它们和要求制动力B2之差相应的摩擦制动力B4，从而将综合制动力B1设为要求制动力B2。
接下来，在步骤S40中，相对关系取得装置85取得HEV与前车的相对关系R1。
接下来，在步骤S50中，控制装置80判定条件是否成立。在假定为将综合制动力B1维持为要求制动力B2的情况下，当相对关系R1成为接近关系R2时，该条件成立，该接近关系R2预测鼓式制动器92的摩擦制动力B4增加。
所谓接近关系R2，是预测鼓式制动器92的摩擦制动力B4因HEV与前车接近而增加的关系。作为该接近关系R2，能够例示HEV与前车的车间距离L1变成接近距离L2、或者HEV与前车的相对速度ΔV1变成接近速度ΔV2的关系。
接近距离L2根据HEV的车速V1而被设定，能够例示：在车速V1为60km/h以下的情况下，从该车速V1的值减去预定的值后的距离(例如，若车速为40km/h、预定的值为“15”，则接近距离L2为25m)；或在车速V1超过60km/h的情况下，与该车速V1相同程度的距离(例如，若车速为80km/h，则接近距离L2为80m)。
作为接近速度ΔV2，在车间距离L1为接近距离L2以下的情况下，能够例示－10km/h以下。另外，该接近速度ΔV2优选根据车间距离L1而增减。例如，在车间距离L1为接近距离L2以下时，随着该车间距离L1变近，而减小接近速度ΔV2(接近零)。
在该步骤S50中，在判定为条件不成立的情况下，返回到开始。另一方面，在条件成立、即将综合制动力B1维持在现在的状态的情况下，在判定为相对关系R1变成接近关系R2的情况下，向步骤S60推进。
接下来，在步骤S60中，控制装置80算出电动发电机31的再生制动力B5的增加量ΔB。具体而言，以车速V1、车间距离L1、相对速度ΔV1为参数，并参照预先通过实验或试验而制作并被存储在内部存储装置中的图表数据，算出增加量ΔB。
图5是例示了车速V1为预定的速度的情况下的车间距离L1与增加量ΔB的关系的图表数据。图6是例示了车间距离L1为接近距离L2以下的情况下的相对速度ΔV1与增加量ΔB的关系的图表数据。
如上所述，车速V1与车间距离L1为正的相关，此外，根据这些图表数据，车间距离L1与增加量ΔB为负的相关，相对速度ΔV1与增加量ΔB为负的相关。
接下来，在步骤S70中，控制装置80将电动发电机31的再生制动力B5增加所算出的增加量ΔB。当该步骤S70完成时，向开始返回，直到HEV的行驶停止为止，重复步骤S10～步骤S70。
图7例示了各减速指令C1的每一个与增加了再生制动力B5后的综合制动力B1的关系。
如图7所示，通过进行上述的控制，从而在发出了减速指令C1后的减速中，在判定为HEV与前车的相对关系R1变成接近关系R2的情况下，仅增加电动发电机31的再生制动力B5，综合制动力B1变得比要求制动力B2大。于是，利用该再生制动力B5的增加量，能够将HEV与前车的相对关系R1适当地维持为不会变成接近关系R2。
该控制会导致HEV比因该减速指令C1而产生的减速程度更大程度地减速，但是，通过在发出了减速指令C1后，基于相对关系R1而仅增加电动发电机31的再生制动力B5，从而能够给出利用该减速指令C1适当地维持为HEV与前车的相对关系R1不会变成接近关系R2的印象。由此，因为驾驶员不会感到意外的减速，所以能够提高驾驶性。
此外，通过仅增加电动发电机31的再生制动力B5，从而能够增加电动发电机31的再生发电量。而且，通过将在HEV与前车的相对关系R1变成接近关系R2的情况下因鼓式制动器92的摩擦制动力B4而损失的能量，利用再生来转换成电能，从而能够减少使用燃料以将高电压电池32充电的机会。进一步，由于高电压电池32的充电量增加，从而能够增加利用电动发电机31进行辅助的机会。
基于这些结果，根据上述的HEV，因为在HEV的减速中不会给驾驶员带来不协调感，能够增加电动发电机31的再生发电量，所以能够提高燃料经济性。
上述的控制方法由于即使是不特别具有控制复杂、且成本高的协调再生***的HEV，也能够增加电动发电机31的再生制动力B5，所以能够增加电动发电机31的再生发电量。
本申请基于2015年11月20日申请的日本国专利申请(特愿2015-227565)，将其内容作为参照援引于此。
工业实用性
本公开的混合动力车辆在混合动力车辆的减速中不会给驾驶员带来不协调感，能够增加电动发电机的再生发电量，提高燃料经济性，在这一点上有用。
附图标记说明
10 发动机
30 混合动力***
31 电动发电机
80 控制装置
85 相对关系取得装置
92 鼓式制动器(制动***)
B1 综合制动力
B2 要求制动力
B3 阻力制动力
B4 摩擦制动力
B5 再生制动力
C1 减速指令
R1 相对关系

Claims (5)

1.一种混合动力车辆，包括：
混合动力***，其具有电动发电机，该电动发电机与传递发动机的动力的输出轴连接，
制动***，其对各车轮付与摩擦制动力，
相对关系取得装置，其取得本车及前车的相对关系，以及
控制装置；
上述混合动力车辆的特征在于，
被构成为：
在发出减速指令，并将停止了上述发动机的燃料的喷射的发动机制动的阻力制动力、上述制动***的摩擦制动力、以及上述电动发电机的再生制动力的任一个、或者几个的组合综合后的综合制动力设为基于上述减速指令的要求制动力的情况下，
上述控制装置基于上述相对关系取得装置所取得的上述相对关系，进行仅增加上述电动发电机的再生制动力从而将上述综合制动力设为比上述要求制动力大的控制。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
被构成为：
上述控制装置在假定为将上述综合制动力维持为上述要求制动力的情况下，在上述相对关系变成预测上述制动***的摩擦制动力增加的接近关系时，仅增加上述电动发电机的再生制动力。
3.一种混合动力车辆的控制方法，其利用将停止了发动机的燃料的喷射的发动机制动的阻力制动力、制动***对各车轮付与的摩擦制动力、以及电动发电机的再生制动力的任一个、或者几个的组合综合后的综合制动力来进行制动；
上述混合动力车辆的控制方法的特征在于，
在发出了减速指令后，包含以下步骤：
基于该减速指令将上述综合制动力设为基于该减速指令的要求制动力的步骤，
取得相对于前车的相对关系的步骤，
一边维持上述阻力制动力及上述摩擦制动力，一边基于所取得的上述相对关系仅增加上述再生制动力，将上述综合制动力设为比上述要求制动力大的步骤。
4.一种混合动力车辆，包括：
混合动力***，其具有电动发电机，该电动发电机与传递发动机的动力的输出轴连接，
制动***，其对各车轮付与摩擦制动力，
相对关系取得装置，其取得本车及前车的相对关系，以及
控制装置；
上述混合动力车辆的特征在于，
上述控制装置被构成为进行以下处理：
接收处理，接收减速指令，
控制处理，根据所接收到的上述减速指令，将停止了上述发动机的燃料的喷射的发动机制动的阻力制动力、上述制动***的摩擦制动力、上述电动发电机的再生制动力的任一个、或者几个的组合综合后综合制动力控制为基于上述减速指令的要求制动力，以及
增加处理，在执行了上述控制处理后，基于上述相对关系取得装置所取得的上述相对关系，仅增加上述电动发电机的再生制动力，将上述综合制动力设为比上述要求制动力大。
5.如权利要求4所述的混合动力车辆，其中，
上述控制装置被构成为还执行：
在假定为将上述综合制动力维持为上述要求制动力的情况下，判断上述相对关系是否变成预测上述制动***的摩擦制动力增加的接近关系的判断处理；
上述控制装置被构成为，在判断为上述相对关系变成上述接近关系的情况下，执行上述增加处理。
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