CN102371906A - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

本发明的课题在于提供一种能够根据状况而改变再生制动产生的制动力，并且能够良好地将车辆的动能转换成电能的车辆用制动装置。车辆用制动装置(1)设置在混合动力车辆上，并基于根据制动踏板的操作量而设定的目标制动力进行制动辅助控制，其中该混合动力车辆具有能够改变行驶用电动机的减速比的变速器。并且，该车辆用制动装置的特征在于，具备：对行驶用电动机进行再生控制而使其产生再生制动力的再生制动器；通过利用油压进行动作的制动动作部产生摩擦制动力的油压制动器，其中，在制动辅助控制的开始条件成立时，车辆用制动装置以使再生制动力下降的方式设定减速比，然后使减速比的变更停止，通过再生制动力和摩擦制动力产生目标制动力。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及一种并用行驶用电动机和内燃机而进行行驶的混合动力车辆所具备的车辆用制动装置。
背景技术
在并用行驶用电动机和内燃机而进行行驶的混合动力车辆中，存在具备液压制动器、再生制动器作为车辆用制动装置的情况，该液压制动器将制动踏板等制动操作部件的操作转换成油压等液压而驱动制动动作部，该再生制动器对行驶用电动机进行再生控制而作为发电机发挥作用，并将行驶时的动能转换成电能而使车辆停止或减速。而且，还能够利通过内燃机的旋转阻力来进行减速的发动机制动器。
其中，由于再生制动器能够回收混合动力车辆的动能作为电能，因此通过有效地利用再生制动器产生的制动力，能够提高混合动力车辆的能量转换效率。
在包括此种混合动力车辆的车辆中，尤其要求缩短紧急制动时的制动距离，从而提出有各种车辆用制动装置。
例如在专利文献1中公开有一种制动力控制装置，即使因紧急时的制动踏板的操作状态的差异而产生的制动力的大小不同，其也能够产生适当的制动力。
另外，在专利文献2中公开有一种提前产生支援制动力而防止制动操作时刻的延迟的紧急制动支援控制装置。
另外，在专利文献3中公开有一种车辆用制动力控制装置，其在急制动的操作时利用来自负压源的真空压力来强制性地驱动辅助增压器，从而强制性地使来自主液压缸的制动液压增加而进行急制动。
另外，在专利文献4中公开有一种电动车的制动装置，其在判定为需要急制动时的制动力辅助时，进行与制动操作量对应的摩擦制动和再生制动。
【专利文献1】日本专利第4089016号公报
【专利文献2】日本特开平10-59150号公报
【专利文献3】日本特开平10-211833号公报
【专利文献4】日本特开平10-229608号公报
在专利文献1所记载的技术中，未记载例如在路面摩擦系数低的低μ路上行驶时的应对方法，而在低μ路上行驶时无法有效地进行紧急制动。
另外，在专利文献2～4所记载的技术中，公开有一种通过ABS功能来抑制在低μ路等上的滑移(日语：スリツプ)的技术。
然而，在专利文献2、3中未公开回收动能的技术，而无法提高能量转换效率。
另外，在专利文献4所记载的技术中公开有一种能够利用摩擦制动产生的制动力和再生制动产生的制动力来产生目标制动力，并回收电动车的动能作为电能的技术。然而，无法变更行驶用电动机与车轮(驱动轮)之间的减速比，再生制动产生的制动力依赖于车轮的旋转速度而产生。因此，即使在希望降低再生制动产生的制动力的情况下，也无法降低该制动力。
发明内容
因此，本发明的课题在于提供一种能够根据状况改变再生制动产生的制动力且能够良好地将车辆的动能转换成电能的车辆用制动装置。
为了解决上述课题，本发明的第一方面涉及一种车辆用制动装置，其设置在车辆上，并以基于目标制动力来增加制动力的方式进行制动辅助控制，该目标制动力根据操作量检测机构检测出的制动操作部件的操作量来设定，其中，该车辆通过由电动机产生的动力进行旋转驱动的驱动轮进行行驶，且具有能够改变所述电动机与所述驱动轮之间的减速比的减速比设定机构。并且，所述车辆用制动装置的特征在于，具备：第一制动机构，其对所述电动机进行再生控制而使其产生第一制动力；第二制动机构，其通过由液压源进行加压的工作液使动作部进行动作，来产生第二制动力，其中，在所述制动辅助控制的开始条件成立时，所述减速比设定机构以使所述第一制动力下降的方式设定所述减速比，然后使所述减速比的变更停止，所述第一制动机构产生所述第一制动力且所述第二制动机构产生所述第二制动力，从而产生所述目标制动力。
根据本发明的第一方面，在以增加制动力的方式进行制动辅助控制时，能够将根据电动机与驱动轮之间的减速比的变化而进行变化的第一制动力的变化形成为停止的状态，且能够维持第一制动力下降的状态。而且，能够将第二制动力补加到下降的第一制动力中而产生目标制动力。
因此，通过使动作部动作的液压的控制能够细微地控制第二制动力，从而能够细微地控制车辆的制动力。
另外，第一制动力是通过电动机的再生控制产生的制动力，通过产生第一制动力，而能够将车辆的动能向电能转换。并且，若形成为能够蓄积该电能的结构，则能够回收车辆的动能作为电能。
另外，本发明的第二方面涉及一种车辆用制动装置，其设置在车辆上，并以基于目标制动力来增加制动力的方式进行制动辅助控制，该目标制动力根据操作量检测机构检测出的制动操作部件的操作量来设定，其中，该车辆通过由电动机产生的动力进行旋转驱动的驱动轮进行行驶，且具有能够改变所述电动机与所述驱动轮之间的减速比的减速比设定机构。并且，所述车辆用制动装置的特征在于，具备：第一制动机构，其对所述电动机进行再生控制而使其产生第一制动力；第二制动机构，其通过由液压源进行加压的工作液使动作部进行动作，来产生第二制动力，其中，在所述制动辅助控制的开始条件成立时，所述减速比设定机构以使所述第一制动力上升的方式设定所述减速比，所述第一制动机构产生所述第一制动力。
根据本发明的第二方面，在以增加制动力的方式进行制动辅助控制时，能够使第一制动力上升。
因此，能够提高车辆的动能向电能的转换量。并且，若形成为能够蓄积该电能的结构，则能够良好地回收车辆的动能作为电能。
另外，本发明的第三方面涉及一种车辆用制动装置，其设置在车辆上，并以基于目标制动力来增加制动力的方式进行制动辅助控制，该目标制动力根据操作量检测机构检测出的制动操作部件的操作量来设定，其中，该车辆通过由电动机产生的动力和内燃机产生的动力中的至少一方进行旋转驱动的驱动轮进行行驶，且具有能够改变所述电动机与所述驱动轮之间的减速比以及所述内燃机与所述驱动轮之间的减速比的减速比设定机构、将所述内燃机与所述减速比设定机构结合及切断的离合器机构。并且，所述车辆用制动装置的特征在于，具备：第一制动机构，其对所述电动机进行再生控制而使其产生第一制动力；第二制动机构，其通过由液压源进行加压的工作液使动作部进行动作，来产生第二制动力，其中，在所述制动辅助控制的开始条件成立时，所述第一制动机构产生所述第一制动力且所述第二制动机构产生所述第二制动力，从而产生所述目标制动力，并且通过所述离合器机构将所述内燃机与所述减速比设定机构结合。
根据本发明的第三方面，在具备电动机和内燃机的车辆中以增加制动力的方式进行制动辅助控制时，能够将内燃机与减速比设定机构结合，进而，能够将内燃机与驱动轮之间结合。
因此，在进行制动辅助控制时，能够产生基于内燃机旋转阻力的制动力而补加到第一制动力和第二制动力中，从而能够以大的制动力对车辆进行制动。
另外，本发明的第四方面以本发明的第三方面所记载的车辆用制动装置为基础，其特征在于，在所述制动辅助控制的开始条件成立时，在所述内燃机进行驱动的情况下，不将所述内燃机与所述减速比设定机构切断。
根据本发明的第四方面，能够维持将内燃机与驱动轮结合的状态，能够维持产生基于内燃机旋转阻力的制动力的状态。因此，能够维持将基于内燃机旋转阻力的制动力补加到第一制动力和第二制动力中而产生大的制动力的状态。
另外，本发明的第五方面以本发明的第一至第四方面中任一方面所记载的车辆用制动装置为基础，其特征在于，具备检测所述车辆发生的滑移的滑移检测机构，在所述制动辅助控制的开始条件成立的情况下，当所述滑移检测机构检测出所述车辆的滑移时，所述减速比设定机构以使所述第一制动力下降的方式设定所述减速比。
根据本发明的第五方面，在进行制动辅助控制时，在车辆发生了滑移的情况下，能够使第一制动力下降。第一制动力是对驱动轮产生的制动力，通过使第一制动力下降而能够降低对驱动轮产生的制动力。因此，能够抑制因驱动轮的轮胎抱死而产生滑移的情况。
发明效果
根据本发明，能够提供一种能够根据状况来改变再生制动产生的制动力，并能够良好地将车辆的动能转换成电能的车辆用制动装置。
附图说明
图1是表示本实施方式涉及的混合动力车辆的构成的图。
图2是表示车辆用制动装置的构成的图。
图3是表示再生制动力分布映射(map)的一例的图。
图4(a)是表示制动器连动控制中的制动力和车速的变化的图，(b)是表示再生制动器停止控制中的制动力和车速的变化的图。
图5(a)是表示再生制动器并用控制中的制动力和车速的变化的图，(b)是表示发动机制动器并用控制中的制动力和车速的变化的图。
图6是表示再生制动器强化控制中的制动力和车速的变化的图。
图7是表示制动控制装置选择并执行制动辅助控制的顺序的流程图。
图8是表示发动机制动器并用控制的顺序的流程图。
图9是表示再生制动器强化控制的顺序的流程图。
图10是表示再生制动器并用控制的顺序的流程图。
图11是表示再生制动器停止控制的顺序的流程图。
符号说明：
1车辆用制动装置
2发动机(内燃机)
3行驶用电动机
4a变速器(减速比设定机构)
5电动机控制装置(第一制动机构)
6离合器(离合器机构)
7驱动轮
8发动机控制装置(减速比设定机构)
10a增压器压力传感器(操作量检测机构)
12制动踏板(制动操作部件)
13油压源(液压源)
14制动控制装置(第二制动机构、滑移检测机构)
70驱动轴
Br制动动作部(动作部)
HV混合动力车辆(车辆)
具体实施方式
以下，适当地参照附图，说明用于实施本发明的方式。
如图1所示，本实施方式涉及的车辆用制动装置1设置在并用作为内燃机的发动机2和作为电动机的行驶用电动机3而进行行驶的车辆(混合动力车辆HV)中。发动机2产生的驱动力(发动机动力)通过具有离合器机构(离合器6)的发动机传动轴20向动力单元4输入。而且，行驶用电动机3产生的驱动力(电动机动力)通过电动机传动轴30向动力单元4输入。
动力单元4例如包含由自动变速器构成的变速器4a，在混合动力车辆HV的行驶中，发动机动力和电动机动力的至少一方经由变速器4a向安装有驱动轮7、7的驱动轴70传递。通过该结构，能够利用发动机动力和电动机动力的至少一方驱动驱动轮7、7旋转。而且，在驱动轮7、7上分别具备车轮轮速传感器7a、7a，能够检测驱动轮7、7的车轮轮速(旋转速度)。需要说明的是，在具有与发动机2及行驶用电动机3未连接的非驱动轮(未图示)的混合动力车辆HV的情况下，优选在未图示的非驱动轮上也设置车轮轮速传感器7a，从而也能够检测非驱动轮的车轮轮速。
车辆用制动装置1具有使制动动作部Br、Br动作的功能，该制动动作部Br、Br设置在利用发动机动力和电动机动力中的至少一方进行旋转驱动的驱动轮7、7(在前轮驱动的情况下是前轮)上。在各制动动作部Br是利用工作液的液压进行动作的结构的情况下，车辆用制动装置1向制动动作部Br输入工作液的液压而使其动作。根据此种结构，制动动作部Br成为权利要求书所记载的利用工作液进行动作的动作部。而且，使制动动作部Br动作的工作液例如是工作油，而制动动作部Br利用油压进行动作。
需要说明的是，在具有未图示的非驱动轮的混合动力车辆HV的情况下，优选在非驱动轮上也具备制动动作部Br，车辆用制动装置1也使非驱动轮所具备制动动作部Br动作。
离合器6基于从发动机控制装置8输入的控制信号，将发动机传动轴20结合及切断，由此将发动机2与变速器4a结合及切断。当发动机传动轴20被结合时，发动机2产生的发动机动力经由动力单元4、驱动轴70向驱动轮7、7传递，当发动机传动轴20被切断时，从发动机2向驱动轮7、7传递的发动机动力被切断。
发动机2由发动机控制装置8控制。发动机控制装置8进行的发动机2的控制是公知的技术，因此适当省略详细的说明。
另外，在具备自动变速器的混合动力车辆HV的情况下，发动机控制装置8根据车速、发动机的输出转矩等来控制变速器4a。
行驶用电动机3例如是作为发电电动机的无刷DC电动机，由电动机控制装置5控制。电动机控制装置5构成为能够与发动机控制装置8进行数据通信，发动机控制装置8与电动机控制装置5协作来控制发动机2及行驶用电动机3，而使混合动力车辆HV行驶。
发动机控制装置8与电动机控制装置5协作来使混合动力车辆HV行驶的技术也是公知的技术，因此适当省略详细的说明。
另外，电动机控制装置5在混合动力车辆HV的减速时或停车时，根据需要进行控制(再生控制)，以将行驶用电动机3切换成发电机，将动能转换成电能。通过电动机控制装置5进行的再生控制，行驶用电动机3作为再生制动器而发挥功能。
作为再生制动器而发挥功能的行驶用电动机3发出的电力能够蓄积到例如未图示的蓄电池中。
此外，电动机控制装置5包含变换器，该变换器产生向行驶用电动机3供给的电力。
发动机控制装置8和电动机控制装置5包含计算机及周边电路等，该计算机具备例如未图示的CPU(Central Processing Unit)、RAM(RandomAccess Memory)、ROM(Read Only Memory)等。需要说明的是，发动机控制装置8和电动机控制装置5也可以一体构成。
本实施方式的车辆用制动装置1例如图2所示构成，由制动控制装置14控制。
制动控制装置14包含计算机及周边电路等，该计算机具备例如未图示的CPU、RAM、ROM等。而且，制动控制装置14经由CAN(Controller AreaNetwork)等与发动机控制装置8及电动机控制装置5连接而能够相互进行数据通信。需要说明的是，发动机控制装置8、电动机控制装置5及制动控制装置14也可以一体构成。
车辆用制动装置1除了制动控制装置14、制动动作部Br之外，还包括驾驶员进行踩下操作的制动操作部件(制动踏板12)、将驾驶员踩下制动踏板12的力(制动操作力)转换成油压的制动增压器10、以及产生与制动增压器10产生的油压对应的油压而向制动动作部Br的油压***输入的车轮制动缸11。以下，将基于制动动作部Br的动作的制动器称为油压制动器，与上述的再生制动器相区别。即，本实施方式涉及的混合动力车辆HV(参照图1)具备油压制动器和再生制动器这双***的制动***。
制动增压器10经由配管2b而与形成发动机2的吸气侧的进气歧管2a连通。并且，在进气歧管2a产生的负压(以下，称为进气歧管负压)经由检验阀2c向制动增压器10供给，将制动增压器10的增压器压力维持成负压。通过该结构，制动增压器10利用进气歧管负压而使制动操作力增加。
并且，增压器压力传感器10a检测增压器压力，并将该检测值作为增压器压力信号P1而向制动控制装置14输入。
检验阀2c是单向阀，当制动增压器10的增压器压力的负压大于在进气歧管2a产生的进气歧管负压时，检验阀2c关闭而将增压器压力维持成较大的负压。另一方面，当增压器压力的负压为进气歧管负压以下时，检验阀2c打开而向制动增压器10供给进气歧管负压，从而使增压器压力的负压变大为与进气歧管负压同等。
通过具备这样发挥功能的检验阀2c，能够将增压器压力维持成更大的负压。
需要说明的是，负压表示低于大气压的压力，越偏离大气压就越成为大的负压。
车轮制动缸11通过包含致动器等的液压源(油压源13)的动作而能够产生油压。并且，通过将车轮制动缸11产生的油压向制动动作部Br的油压***输入，从而能够使制动动作部Br动作。车轮制动缸11所具备的油压源13由制动控制装置14控制，产生适当的油压而向制动动作部Br的油压***输入。
如此，本实施方式的制动控制装置14成为利用油压源13所加压的工作油使制动动作部Br动作而产生制动力的制动机构。
另外，图1所示的车轮轮速传感器7a、7a所检测的驱动轮7、7及非驱动轮(未图示)的车轮轮速作为车轮轮速信号P2输入给制动控制装置14。根据该结构，制动控制装置14能够取得驱动轮7、7及非驱动轮的车轮轮速。并且，基于驱动轮7、7及非驱动轮的车轮轮速而能够算出混合动力车辆HV的车速(车身速度)。
此外，如上所述，发动机控制装置8需要算出车速来控制发动机2，优选车轮轮速传感器7a输出的车轮轮速信号P2也输入给发动机控制装置8。
另外，制动控制装置14可以实现控制油压制动器的防抱死制动***(ABS)的功能，以免在混合动力车辆HV(参照图1)的制动时，发生驱动轮7、7(参照图1)及非驱动轮(未图示)的轮胎抱死引起的滑移。本实施方式的制动控制装置14的ABS功能可以利用公知的技术，因此适当省略详细的说明。
这样构成的车辆用制动装置1的制动控制装置14根据驾驶员对制动踏板12进行踩下操作时的操作量(行程量)，来算出使混合动力车辆HV(参照图1)减速及停车所需的制动力。
在本实施方式中，如图2所示，具备对制动增压器10的增压器压力进行检测的增压器压力传感器10a，制动控制装置14将增压器压力的变化作为制动踏板12的操作量来算出制动力。
具体而言，制动控制装置14基于从增压器压力传感器10a输入的增压器压力信号P1来算出增压器压力的变化，然后，基于算出的增压器压力的变化，来算出使混合动力车辆HV(参照图1)减速及停车所需的制动力。
这样算出的制动力成为制动控制装置14控制再生制动器及油压制动器时的目标值(目标制动力)。而且，制动控制装置14是将制动踏板12的操作量作为增压器压力的变化而进行算出的结构，而检测增压器压力的增压器压力传感器10a成为权利要求书所记载的操作量检测机构。
制动控制装置14算出制动踏板12的基于增压器压力的变化的制动力(目标制动力)的方法并未受限定。例如，也可以是预先设定表示增压器压力的变化与制动力的关系的映射，制动控制装置14基于算出的增压器压力的变化，参照该映射来算出目标制动力的方法。
此外，制动控制装置14算出目标制动力的方法可以利用公知的技术。
然后，制动控制装置14将算出的目标制动力通知给电动机控制装置5及发动机控制装置8。发动机控制装置8当由制动控制装置14通知目标制动力的通知时，控制离合器6(参照图1)而切断发动机传动轴20(参照图1)。另外，电动机控制装置5将行驶用电动机3切换成发电机而使再生制动器动作。电动机控制装置5将行驶用电动机3切换成发电机而使再生制动器动作的一系列的控制称为再生控制。
并且，将通过再生控制而由行驶用电动机3产生的制动力称为再生制动力，其是本实施方式中的第一制动力。而且，通过再生控制将行驶用电动机3切换成发电机而使再生制动器动作的电动机控制装置5成为权利要求书所记载的第一制动机构。
另外，发动机控制装置8(参照图1)根据车速来设定行驶用电动机3(参照图1)与驱动轮7、7(参照图1)之间的减速比(以下，简称为行驶用电动机3的减速比)。
通过再生控制而行驶用电动机3所产生的再生制动力根据电动机传动轴30(参照图1)的旋转速度的变化进行变化。如图1所示，本实施方式的电动机传动轴30经由变速器4a而与驱动轴70(驱动轮7、7)连接，因此通过改变变速器4a的齿轮比而能够改变行驶用电动机3的减速比。并且，当改变行驶用电动机3的减速比时，能够改变驱动轮7、7的车轮轮速与电动机传动轴30的旋转速度的比(旋转速度比)。
因此，通过改变行驶用电动机3的减速比，而能够使行驶用电动机3产生与驱动轮7、7的车轮轮速对应的再生制动力。
例如，当变速器4a(参照图1)能够以低档、中档、高档这三个等级来设定齿轮比时，行驶用电动机3(参照图1)的减速比能够设定成三个等级。并且，如图3的映射(再生制动力分布映射MP1)所示，按照变速器4a的齿轮比，根据车速(车身速度)而行驶用电动机3产生的再生制动力的分布发生变化。需要说明的是，本实施方式中的车速是根据驱动轮7、7(参照图1)及非驱动轮(未图示)的车轮轮速算出的值，由于驱动轮7、7的车轮轮速与车速存在相关关系，因此再生制动力分布映射MP1的横轴为车速。而且，按照低档、中档、高档的顺序，齿轮比升高，而行驶用电动机3的减速比降低。
根据图3所示的再生制动力分布映射MP1，按照设定给变速器4a(参照图1)的减速比(低档、中档、高档)，即，按照行驶用电动机3的减速比，能够使再生制动器产生与车速对应的再生制动力。因此，例如发动机控制装置8(参照图1)通过根据车速而改变变速器4a(参照图1)的齿轮比(行驶用电动机3的减速比)，从而能够改变再生制动器产生的再生制动力。
例如，如再生制动力分布映射MP1所示，设定表示中档时的再生制动力大于高档时的再生制动力的区域的阈值(第二车速阈值V2)、表示低档时的再生制动力大于中档时的再生制动力的区域的阈值(第一车速阈值V1)。此时，第二车速阈值V2高于第一车速阈值V1(V2＞V1)。
并且，发动机控制装置8(参照图1)在车速高于第二车速阈值V2时，将变速器4a(参照图1)的齿轮比设定成最高的“高档”，而将行驶用电动机3(参照图1)的减速比设定成最低，在车速为第一车速阈值V1以下时，将变速器4a的齿轮比设定成最低的“低档”，而将行驶用电动机3的减速比设定成最高。此外，发动机控制装置8在车速高于第一车速阈值V1且为第二车速阈值V2以下时，将变速器4a的齿轮比设定成“高档”与“低档”之间的“中档”。
根据该结构，发动机控制装置8(参照图1)根据第一车速阈值V1及第二车速阈值V2来变更行驶用电动机3(参照图1)的减速比，在行驶用电动机3作为再生制动器进行动作时，能够产生与车速对应的最大的再生制动力。
需要说明的是，若在车速为低于第一车速阈值V1的规定的速度以下时产生了大的再生制动力，则混合动力车辆HV(参照图1)发生急制动而驾驶员会感觉到不适感。因此，发动机控制装置8(参照图1)在车速为规定的速度以下时，例如将变速器4a(参照图1)设定成空档。驱动轮7、7(参照图1)的旋转不向行驶用电动机3(参照图1)传递而再生制动器停止。此种规定的速度是基于混合动力车辆HV所要求的制动能力、驾驶员感到的操作感(感觉)等而预先设定的值，以下，称为再生下限速度Vlmt(参照图4(a))。
如此，在本实施方式中，发动机控制装置8和变速器4a(参照图1)能够对行驶用电动机3的减速比进行设定及变更，发动机控制装置8和变速器4a成为权利要求书所记载的减速比设定机构。
发动机控制装置8(参照图1)在由制动控制装置14(参照图2)通知目标制动力的通知时，根据车速并参照再生制动力分布映射MP1，确定在例如不超过目标制动力的范围内能够产生最大的再生制动力的齿轮比。然后，将变速器4a(参照图1)设定成确定的齿轮比。
例如，在制动控制装置14(参照图2)基于制动踏板12(参照图2)的操作量而算出目标制动力为图3所示的BP1的情况下，发动机控制装置8(参照图1)当车速高于第二车速阈值V2时，将变速器4a的齿轮比设定成高档而使再生制动器动作，当车速减速至第二车速阈值V2时，将变速器4a的齿轮比设定(变更)成中档。进而，发动机控制装置8当车速减速至第一车速阈值V1时，将变速器4a的齿轮比设定(变更)成低档。
然后，当车速下降至再生下限速度Vlmt时，发动机控制装置8(参照图1)将变速器4a(参照图1)设定成空档。而且，制动控制装置14(参照图2)算出为了使油压制动器产生算出的目标制动力BP1而向制动动作部Br(参照图2)输入的油压，然后，控制油压源13(参照图2)，以使车轮制动缸11(参照图2)产生算出的油压并向制动动作部Br输入。混合动力车辆HV(参照图1)使油压制动器动作而产生制动力，然后减速，最终停车。
油压制动器的动作所产生的制动力是与再生制动力(第一制动力)相对的第二制动力。而且，制动动作部Br(参照图2)通常是将混合动力车辆HV(参照图1)的动能转换成摩擦热而产生制动力的结构，因此以下将油压制动器的动作所产生的第二制动力称为摩擦制动力。并且，产生摩擦制动力(第二制动力)的制动机构即制动控制装置14(参照图2)成为第二制动机构。
例如图4(a)所示，在时刻ts，当驾驶员对制动踏板12(参照图2)进行踩下操作时，基于根据增压器压力的变化而算出的目标制动力BP1，首先再生制动器进行动作而使车速减速，在车速减速至再生下限速度Vlmt的时刻t1，油压制动器进行动作。此时，以使油压制动器产生的摩擦制动力成为目标制动力BP1的方式设定由车轮制动缸11(参照图2)产生的油压。然后，在时刻te，混合动力车辆HV(参照图1)的车速成为零而停车。
如此，根据驾驶员对制动踏板12的踩下操作，而制动增压器10(参照图2)产生的油压所形成的制动力通过制动辅助控制在再生制动力和油压制动力的作用下增加。
此外，图4(a)中的油压制动器的摩擦制动力的振动表示ABS功能所进行的摩擦制动力的控制。因此，在ABS功能不动作的状况下，该振动不产生。
如此，制动辅助控制能够利用再生制动器将车速高的混合动力车辆HV(参照图1)具有的动能回收为电能，该制动辅助控制当车速高于再生下限速度Vlmt时，通过再生制动器产生再生制动力，当车速减速到再生下限速度Vlmt以下时，通过油压制动器产生摩擦制动力而使制动力增加。并且，当车速减速到再生下限速度Vlmt以下时，在油压制动器的作用下，混合动力车辆HV停车。以下，将这样使再生制动器与油压制动器连动的制动辅助控制称为制动器连动控制。
然而，在上述的制动器连动控制中，在再生制动器动作期间，即，在图4(a)中的时刻ts～t1期间，即使对向制动动作部Br(参照图2)输入的油压进行控制，也无法控制混合动力车辆HV(参照图1)产生的制动力，而ABS功能不会有效地发挥作用。
例如，在驾驶员强烈地踩下制动踏板12(参照图2)而要求紧急制动时等容易发生轮胎抱死引起的滑移的状态下，若ABS功能无法有效地发挥作用，则根据路面状态的不同而混合动力车辆HV的姿势有可能会不稳定。
因此，以往，当驾驶员强烈地踩下制动踏板12(参照图2)而要求紧急制动时，制动控制装置14(参照图2)利用与制动器连动控制不同的制动辅助控制来增加制动力。这种情况下，制动控制装置14作为紧急制动判定机构，来判定驾驶员要求紧急制动的情况、即紧急制动。
然后，在制动控制装置14判定出紧急制动时，即使在车速未减速至再生下限速度Vlmt的状态下，也能通过车轮制动缸11(参照图2)产生油压并向制动动作部Br(参照图2)输入，而使油压制动器动作。
另外，制动控制装置14(参照图2)通过发动机控制装置8(参照图1)将变速器4a(参照图1)设定成空档。具体而言，制动控制装置14将判定为紧急制动的情况通知给发动机控制装置8。接收到该通知的发动机控制装置8将变速器4a设定成空档。驱动轮7、7(参照图1)的旋转驱动不再向行驶用电动机3(参照图1)传递而再生制动器停止。
当驾驶员要求紧急制动时，多数的情况是将制动踏板12(参照图2)踩下到极限而使制动踏板12的行程量成为最大。因此，制动控制装置14(参照图2)在判定为紧急制动时，使油压制动器动作，以将与最大的行程量对应的目标制动力BP2作为摩擦制动力而产生。
以下，将制动踏板12被踩下到极限而行程量成为最大时的目标制动力BP2称为最大目标制动力。此种最大目标制动力BP2是作为混合动力车辆HV(参照图1)的设计值而预先设定的值。
例如图4(b)所示，制动控制装置14(参照图2)在时刻t2判定为紧急制动时，即使在车速未减速至再生下限速度Vlmt的状态下也使油压制动器动作。此时，以使油压制动器产生的摩擦制动力成为最大目标制动力BP2的方式设定由车轮制动缸11(参照图2)产生的油压。
然后，通过发动机控制装置8(参照图1)将变速器4a(参照图1)设定成空档。其结果是，与图4(a)所示的制动器连动控制相比，能够缩短驾驶员开始制动操作之后到混合动力车辆HV(参照图1)停车的时间(时刻ts至时刻te)。进而，能够缩短制动距离。
另外，在时刻t2以后，由于仅油压制动器进行动作，因此对输入制动动作部Br(参照图2)的油压进行控制，从而能够细微地控制混合动力车辆HV(参照图1)产生的制动力。即，能够使ABS功能有效地发挥作用。因此，能够将混合动力车辆HV维持成稳定的姿势而进行紧急制动。以下，将这样使再生制动器停止，使油压制动器动作而增加制动力的制动辅助控制称为再生制动器停止控制。
需要说明的是，制动控制装置14(参照图2)判定紧急制动的方法并未受限定。例如，制动控制装置14在增压器压力的单位时间内的变化、即增压器压力的变化速度大于规定值时，判定为紧急制动。以下，将制动控制装置14判定为紧急制动的增压器压力的变化速度的规定值称为紧急制动判定阈值。此种紧急制动判定阈值适当地设定为基于制动增压器10(参照图2)的结构、混合动力车辆HV(参照图1)所要求的性能等的特性值。
如以上所述，具备发动机2(参照图1)及行驶用电动机3(参照图1)的混合动力车辆HV(参照图1)中，在驾驶员对制动踏板12(参照图2)进行踩下操作时，制动控制装置14(参照图2)、电动机控制装置5(参照图2)及发动机控制装置8(参照图2)进行协作而使再生制动器和油压制动器动作，从而能够使混合动力车辆HV减速及停车。
然而，如图1所示，本实施方式的混合动力车辆HV在行驶用电动机3与驱动轮7、7之间具备变速器4a，如上所述，能够改变行驶用电动机3的减速比而改变再生制动力。
因此，本实施方式涉及的混合动力车辆HV例如在紧急制动时能够根据车速而变更再生制动力。
例如，在图4(b)所示的再生制动器停止控制中，制动控制装置14(参照图2)在判定为紧急制动时使再生制动器停止，但也可以如图5(a)所示，为如下这样的制动辅助控制，即，利用再生制动器产生小的再生制动力，并利用油压制动器产生摩擦制动力，将摩擦制动力补加到再生制动力中，从而利用再生制动力和摩擦制动力来增加制动力。
具体而言，如图5(a)所示，制动控制装置14(参照图2)在时刻t2判定为紧急制动时，将判定为紧急制动的情况通知给发动机控制装置8(参照图1)。接收到该通知的发动机控制装置8将行驶用电动机3(参照图1)的减速比设定得较低(例如，将变速器4a的齿轮比设定成高档)，在该状态下使减速比的变更停止。由此，产生较小的再生制动力。
另外，制动控制装置14将判定为紧急制动的情况通知给电动机控制装置5(参照图1)。接收到该通知的电动机控制装置5通过再生控制而将行驶用电动机3(参照图1)切换成发电机。
行驶用电动机3(参照图1)作为再生制动器进行动作，产生与车速对应的再生制动力。
另外，制动控制装置14(参照图2)通过车轮制动缸11(参照图2)产生油压，并向制动动作部Br(参照图2)输入而使油压制动器动作，并通过油压制动器产生摩擦制动力，而将摩擦制动力补加到再生制动力中，其中该摩擦制动力相当于该再生制动力与最大目标制动力BP2相差的制动力。
并且如图5(a)所示，在时刻t3，当混合动力车辆HV(参照图1)的车速减速至再生下限速度Vlmt时，发动机控制装置8(参照图1)将变速器4a(参照图1)设定成空档而使再生制动器停止。然后，制动控制装置14(参照图2)使车轮制动缸11(参照图2)产生的油压上升而向制动动作部Br(参照图2)输入，通过油压制动器产生最大目标制动力BP2。混合动力车辆HV在油压制动器的作用下减速，在时刻te停车。
以下，将这样通过再生制动器产生小的再生制动力，然后，使油压制动器动作而增加制动力的制动辅助控制称为再生制动器并用控制。
例如，在驾驶员要求紧急制动时制动控制装置14(参照图2)进行再生制动器并用控制的结构的情况下，再生制动器并用控制成为如下所述的制动辅助控制，即，以制动控制装置14判定为紧急制动的情况作为开始条件，当开始条件成立时，发动机控制装置8(参照图1)在以降低再生制动力的方式设定了行驶用电动机3(参照图1)的减速比后，使减速比的变更停止，并通过再生制动力和摩擦制动力产生最大目标制动力BP2。
此时，发动机控制装置8(参照图1)为了使再生制动力下降而较低地设定行驶用电动机3(参照图1)的减速比，然后，使变速器4a(参照图1)中的减速比的变更成为停止的状态。这种情况下，发动机控制装置8例如通过将变速器4a的齿轮比设定成高档而将行驶用电动机3的减速比设定得较低。
在再生制动器并用控制中，在车速减速到再生下限速度Vlmt以下之前，能够并用油压制动器。因此，例如即使在驾驶员要求紧急制动时等容易发生轮胎抱死引起的滑移的状态下，也能够控制向制动动作部Br(参照图1)输入的油压而使ABS功能有效地发挥作用，从而将混合动力车辆HV(参照图1)维持成稳定的姿势。
此外，在车速减速到再生下限速度Vlmt以下之前，能够回收混合动力车辆HV的动能作为电能。因此，与不产生再生制动力的情况相比，能够提高混合动力车辆HV的能量转换效率。
另外，当通过再生制动器并用控制使再生制动器产生再生制动力时，若发动机控制装置8(参照图1)控制离合器6(参照图1)而将发动机传动轴20(参照图1)结合，则发动机制动器开始生效，能够产生基于发动机制动器的制动力。以下，将发动机制动器产生的制动力称为发动机制动力。
例如，如图5(b)所示，制动控制装置14(参照图2)在时刻t2判定为紧急制动而进行再生制动器并用控制的情况下，当制动控制装置14将判定为紧急制动的情况通知给发动机控制装置8(参照图1)时，发动机控制装置8控制离合器6(参照图1)而将发动机传动轴20(参照图1)结合。
在混合动力车辆HV(参照图1)中产生基于发动机制动器的发动机制动力，将发动机制动力补加到再生制动力和摩擦制动力中而成为大的制动力，从而能够缩短车速减速到再生下限速度Vlmt以下的时间。
将这样在再生制动器并用控制时，并用发动机制动器来增加制动力的制动辅助控制称为发动机制动器并用控制。
例如，在驾驶员要求紧急制动时制动控制装置14(参照图2)进行发动机制动器并用控制的结构的情况下，发动机制动器并用控制成为如下所述的制动辅助控制，即，以制动控制装置14判定为紧急制动的情况作为开始条件，当开始条件成立时，离合器6(参照图1)在将发动机传动轴20(参照图1)结合的状态下，即，在将发动机2与变速器4a结合的状态下，利用再生制动力和摩擦制动力来产生最大目标制动力BP2。
由于发动机制动器并用控制将发动机制动力补加到由再生制动力和摩擦制动力所产生的最大目标制动力BP2中，而能够缩短车速减速到再生下限速度Vlmt以下的时间，因此，能够缩短从驾驶员对制动踏板12(参照图2)进行踩下操作到混合动力车辆HV(参照图1)停车为止的时间(时刻ts～te)，进而能够缩短制动距离。
制动控制装置14(参照图2)在执行发动机制动器并用控制时，例如当混合动力车辆HV(参照图1)的车速减速至规定的速度时，可以通过离合器6(参照图1)将发动机传动轴20(参照图1)切断。这种情况下，将发动机传动轴20切断的规定的速度可以基于驾驶员感到的操作感(感觉)等适当设定。
或者，在发动机制动器并用控制时，也可以形成为不将发动机2与变速器4a切断的结构。若形成为该结构，则能够延长发动机制动力产生的时间，从而能够使混合动力车辆HV有效地减速。
另外，上述的再生制动器并用控制降低行驶用电动机3(参照图1)的减速比而产生再生制动器的再生制动力，但根据图3所示的再生制动力分布映射MP1，当车速低时，若较高地设定行驶用电动机3的减速比，则能够得到大的制动力。
因此，在再生制动器并用控制中，也考虑有如下这样的制动辅助控制，即，发动机控制装置8(参照图1)在车速低时，较高地设定行驶用电动机3(参照图1)的减速比而提高再生制动器的再生制动力，使制动力增加。
例如图6所示，制动控制装置14(参照图2)在时刻t2判定为紧急制动而进行再生制动器并用控制的情况下，当制动控制装置14将判定为紧急制动的情况通知给发动机控制装置8(参照图1)时，发动机控制装置8较低地设定变速器4a(参照图1)的齿轮比而较高地设定行驶用电动机3(参照图1)的减速比。例如，发动机控制装置8在车速为第二车速阈值V2以下时将变速器4a(参照图1)的齿轮比设定成中档，在车速为第一车速阈值V1以下时将变速器4a的齿轮比设定成低档。由此，能够使再生制动器的再生制动力上升，从而发动机控制装置8较高地设定行驶用电动机3的减速比的情况成为以使再生制动力上升的方式设定减速比的情况。
然后，在时刻t2’车速减速至规定的速度V3时，发动机控制装置8(参照图1)较低地设定行驶用电动机3的减速比(例如，将变速器4a的齿轮比设定成高档)。由此，再生制动力下降而能够避免再生制动器的过于有效。此外，制动控制装置14(参照图2)通过车轮制动缸11(参照图2)产生油压，并向制动动作部Br(参照图2)输入而使油压制动器动作，并通过油压制动器产生摩擦制动力，而补加到下降的再生制动力中，其中，该摩擦制动力相当于该再生制动力与最大目标制动力BP2相差的制动力。
然后，在时刻t3混合动力车辆HV(参照图1)的车速减速至再生下限速度Vlmt时，发动机控制装置8(参照图1)将变速器4a(参照图1)设定成空档而使再生制动器停止。此外，制动控制装置14(参照图2)使通过车轮制动缸11(参照图2)产生的油压上升而向制动动作部Br(参照图2)输入，通过油压制动器产生与最大目标制动力BP2相当的摩擦制动力。混合动力车辆HV在油压制动器的作用下减速，在时刻te停车。
以下，将这样在再生制动器并用控制中通过再生制动器产生大的再生制动力来增加制动力的制动辅助控制称为再生制动器强化控制。
例如，在驾驶员要求紧急制动时制动控制装置14(参照图2)进行再生制动器强化控制的结构的情况下，再生制动器强化控制成为如下所述的制动辅助控制，即，制动控制装置14以判定出紧急制动的情况作为开始条件，当开始条件成立时，发动机控制装置8(参照图1)以使再生制动力上升的方式设定减速比，通过再生制动力和摩擦制动力来产生最大目标制动力BP2。
需要说明的是，在再生制动器强化控制中，发动机控制装置8(参照图1)将行驶用电动机3的减速比设定得较低的规定的速度V3、即图6的时刻t2’中的速度V3例如是基于混合动力车辆HV(参照图1)所要求的制动能力、驾驶员感到的操作感(感觉)等而适当设定的速度。
再生制动器强化控制中，在车速在时刻t2’减速到规定的速度V3以下之前，能够高效地回收混合动力车辆HV(参照图1)的动能作为电能。而且，与发动机制动器并用控制同样，能够缩短车速减速到再生下限速度Vlmt以下为止的时间，因此能够缩短从驾驶员对制动踏板12(参照图2)进行踩下操作到混合动力车辆HV停车为止的时间(时刻ts～te)，进而能够缩短制动距离。
如此，本实施方式的混合动力车辆HV(参照图1)通过变更变速器4a(参照图1)的齿轮比而能够变更行驶用电动机3(参照图1)的减速比，从而能够变更行驶用电动机3作为再生制动器进行动作时产生的再生制动力的大小。
并且，制动控制装置14(参照图2)、发动机控制装置8(参照图1)及电动机控制装置5(参照图1)协作而并用油压制动器、再生制动器及发动机制动器，选择并执行制动器连动控制、再生制动器停止控制、再生制动器并用控制、发动机制动器并用控制及再生制动器强化控制的各制动辅助控制中的一个，从而对混合动力车辆HV进行制动。
例如，能够构成如下的车辆用制动装置1(参照图1)，即，当驾驶员要求紧急制动时，基于再生制动器停止控制、再生制动器并用控制、发动机制动器并用控制、再生制动器强化控制的特性及周围的状况，制动控制装置14(参照图2)能够选择制动辅助控制。这里所说的周围的状况例如为路面的状态(路面摩擦系数μ的状态)。
如图4(b)所示，再生制动器停止控制由于仅使油压制动器动作，因此始终将高的油压向制动动作部Br输入。
因此，制动控制装置14(参照图2)增大了能够利用ABS功能进行控制的油压的范围。换言之，制动控制装置14增大了能够利用ABS功能进行控制的制动力的范围，从而即使在混合动力车辆HV(参照图1)的姿势发生较大变形的状况下，也能够稳定地维持混合动力车辆HV的姿势。
因此，即使在例如容易发生轮胎抱死引起的滑移的路面上，也能够维持稳定的姿势而对混合动力车辆HV进行紧急制动。因此，在结冰路等的路面摩擦系数μ非常小的低μ路上的紧急制动时，优选通过再生制动器停止控制，维持稳定的姿势的同时进行紧急制动。
如图5(a)所示，再生制动器并用控制中，在车速减速到再生下限速度Vlmt以下之前，并用再生制动器和油压制动器。因此，即使在容易发生轮胎抱死引起的滑移的状态下，也能够通过ABS功能将混合动力车辆HV(参照图1)维持成稳定的姿势。然而，与再生制动器停止控制相比，向制动动作部Br(参照图1)输入的油压降低，制动控制装置14(参照图2)通过ABS功能能够控制的油压的范围、即能够控制的制动力的范围减小。因此，在路面摩擦系数μ比结冰路的路面摩擦系数μ大，混合动力车辆HV(参照图1)的姿势不会发生大变形的低μ路(湿的铺装道路等)上的紧急制动时，优选通过再生制动器并用控制，回收动能作为电能，并且在姿势发生小变形时，通过ABS功能，维持稳定的姿势的同时进行紧急制动。
如图5(b)所示，发动机制动器并用控制通过发动机制动器产生的发动机制动力，能够缩短从驾驶员对制动踏板12(参照图2)进行踩下操作到混合动力车辆HV(参照图1)停车为止的时间，进而能够缩短制动距离。因此，例如在驾驶员要求紧急度高的紧急制动时，优选通过发动机制动器并用控制来缩短制动距离。
再生制动器强化控制能够使混合动力车辆HV(参照图1)的动能向电能的转换量增多。而且，能够缩短制动距离。然而，例如在图6所示的时刻t2～t2’期间，为仅再生制动器动作的状态，无法利用制动控制装置14(参照图2)的ABS功能来控制制动力。换言之，在此期间若发生轮胎抱死引起的滑移，则无法将混合动力车辆HV的姿势维持成稳定的姿势。因此，在路面摩擦系数μ大而混合动力车辆HV的姿势不会发生变形的通常路面(干的铺装道路等)上，优选通过再生制动器强化控制，将较多的动能转换成电能进行回收并同时缩短制动距离。
如上所述，当驾驶员要求混合动力车辆HV(参照图1)的紧急制动时，优选制动控制装置14(参照图2)根据紧急度的高低及路面摩擦系数μ的状态来选择制动辅助控制。
因此，当驾驶员要求混合动力车辆HV(参照图1)的紧急制动时，本实施方式涉及的制动控制装置14(参照图2)预测紧急度的高低及路面摩擦系数μ，并根据预测到的紧急度和路面摩擦系数μ来选择制动辅助控制。
制动控制装置14(参照图2)例如在增压器压力的变化速度高于规定值时，判定为紧急度高的紧急制动。
制动控制装置14判定紧急制动时的紧急度的规定值优选为高于所述的紧急制动判定阈值的值(增压器压力的变化速度)，以下，称为紧急度判定值。紧急度判定值基于混合动力车辆HV(参照图1)所要求的性能等而适当设定。
另外，制动控制装置14(参照图2)预测路面摩擦系数μ的方法没有限定。例如，作为预测路面摩擦系数μ的方法，已知有根据基于驱动轮7、7(参照图1)与非驱动轮(未图示)的旋转速度差所算出的滑移率来预测路面摩擦系数μ的方法等。
如上所述，本实施方式涉及的制动控制装置14能够取得驱动轮7、7及非驱动轮的车轮轮速，能够基于滑移率来预测路面摩擦系数μ。
例如，通过实验计测等预先设定表示基于驱动轮7、7(参照图1)与非驱动轮(未图示)的旋转速度差所算出的滑移率和路面摩擦系数μ的关系的映射。然后，制动控制装置14(参照图2)基于根据驱动轮7、7及非驱动轮的车轮轮速所算出的滑移率，参照该映射，预测混合动力车辆HV(参照图1)所行驶的路面的路面摩擦系数μ。
通过该结构，制动控制装置14作为预测混合动力车辆HV所行驶的路面的路面状态(路面摩擦系数μ)的路面状态预测机构而发挥功能。
另外，制动控制装置14(参照图2)作为滑移检测机构发挥功能，其基于滑移率来检测包含驱动轮7、7(参照图1)和非驱动轮(未图示)在内的车轮发生滑移的情况。
即，制动控制装置14可以在滑移率大于规定的值时，检测为混合动力车辆HV(参照图1)发生滑移。
此时的规定的值是根据混合动力车辆HV的特性等而确定的值，可以通过实验等进行设定。
此外，本实施方式涉及的制动控制装置14(参照图2)基于两个阈值将路面摩擦系数μ判定成三个等级。两个阈值中的一个(第一阈值)是用于判定通常路面和低μ路的阈值，制动控制装置14在预测到的路面摩擦系数μ大于第一阈值时判定为通常路面，在第一阈值以下时判定为低μ路。
两个阈值中的另一个(第二阈值)是用于对低μ路进行细分的阈值，表示比第一阈值小的摩擦系数μ。制动控制装置14(参照图2)在预测到的路面摩擦系数μ为第一阈值以下的情况下，若大于第二阈值则判定为低μ路1，若为第二阈值以下则判定为低μ路2。
低μ路2是比低μ路1的路面摩擦系数μ小的低μ路，例如，低μ路1是湿的铺装道路或非铺装道路，低μ路2是结冰路。
制动控制装置14(参照图2)判定通常路面和低μ路的第一阈值例如可以为能够设想成混合动力车辆HV(参照图1)在通常路面上行驶的路面摩擦系数μ的最低值。而且，制动控制装置14判定低μ路1和低μ路2的第二阈值例如可以为能够设想成混合动力车辆HV在结冰路上行驶的路面摩擦系数μ的最大值。
此种第一阈值及第二阈值是根据例如车身重量、安装的轮胎的种类或性能等混合动力车辆HV的规格或特性而确定的特性值，可以预先通过实验计测等求出。
并且，制动控制装置14(参照图2)在驾驶员要求紧急制动时，根据增压器压力的变化速度而判定紧急度。当增压器压力的变化速度大于所述的紧急度判定值时，制动控制装置14判定为紧急度高，选择并执行发动机制动器并用控制。
另一方面，在增压器压力的变化速度为所述的紧急度判定值以下的情况下，制动控制装置14基于根据驱动轮7、7(参照图1)与非驱动轮(未图示)的车轮轮速所求出的滑移率，来预测路面摩擦系数μ，并将预测到的路面摩擦系数μ与第一阈值及第二阈值进行比较来判定路面的状态(通常路面、低μ路1、低μ路2)。然后，制动控制装置14在通常路面时选择并执行再生制动器强化控制，在低μ路1时选择并执行再生制动器并用控制，在低μ路2时选择并执行再生制动器停止控制。
如上所述，本实施方式涉及的制动控制装置14(参照图2)在判定为驾驶员要求紧急制动时，预测紧急度及路面摩擦系数μ。然后，根据预测出的紧急度及路面摩擦系数μ，选择并执行制动辅助控制。因此，在驾驶员要求混合动力车辆HV(参照图1)的紧急制动的情况下，能够有效地使混合动力车辆HV减速及停车。并且，能够缩短紧急制动时的制动距离。而且，能够良好地回收混合动力车辆HV的动能作为电能。
参照图7，对制动控制装置14(参照图2)选择并执行制动辅助控制的顺序进行说明(适当参照图1～6)。
制动控制装置14在根据驾驶员踩下制动踏板12时的增压器压力的变化速度等而判定为未紧急制动时(步骤S1→否)，选择并执行制动器连动控制(步骤S10)。即，如图4(a)所示，制动控制装置14基于根据增压器压力的变化速度所算出的目标制动力BP1，来控制再生制动器及油压制动器。
另一方面，当制动控制装置14判定为紧急制动时(步骤S1→是)，对紧急制动的紧急度进行判定(步骤S2)。例如，制动控制装置14在增压器压力的变化速度大于紧急度判定值时，判定为紧急度高(步骤S2→是)，选择并执行发动机制动器并用控制(步骤S4)。
参照图8，对发动机制动器并用控制进行说明。
首先，制动控制装置14使再生制动力下降(步骤S401)。在本实施方式中，制动控制装置14将判定为紧急制动的情况及紧急度高的情况通知给发动机控制装置8。接收到该通知的发动机控制装置8较高地设定变速器4a的齿轮比(例如设定成高档)，较低地设定行驶用电动机3的减速比。
另外，制动控制装置14将行驶用电动机3切换成发电机(步骤S402)。在本实施方式中，制动控制装置14将判定为紧急制动的情况及紧急度高的情况通知给电动机控制装置5。接收到该通知的电动机控制装置5将行驶用电动机3切换成发电机。
然后，制动控制装置14使油压制动器动作(步骤S403)，通过油压制动器产生摩擦制动力，该摩擦制动力相当于将变速器4a设定成高档时通过行驶用电动机3产生的再生制动力与最大目标制动力BP2相差的制动力。
并且，制动控制装置14将发动机传动轴20结合(步骤S404)，使发动机制动器发挥作用。在本实施方式中，被通知到判定为紧急制动的情况及紧急度高的情况的发动机控制装置8控制离合器6，将发动机传动轴20结合。
制动控制装置14在混合动力车辆HV的车速减速到再生下限速度Vlmt以下之前维持该状态(步骤S405→否)，当车速减速到再生下限速度Vlmt以下时(步骤S405→是)，使再生制动器停止(步骤S406)。在本实施方式中，制动控制装置14将车速减速到再生下限速度Vlmt以下的情况通知给发动机控制装置8。接收到该通知的发动机控制装置8将变速器4a设定成空档。然后，制动控制装置14使车轮制动缸11产生的油压上升，并向制动动作部Br输入，使油压制动器的摩擦制动力上升至最大目标制动力BP2(步骤S407)。
混合动力车辆HV在油压制动器的摩擦制动力的作用下减速，最终停车。
制动控制装置14按照图8所示的顺序来执行发动机制动器并用控制。如图5(b)所示，制动控制装置14在时刻t2判定出紧急度高的紧急制动时，将发动机制动器的发动机制动力补加到再生制动器的再生制动力和油压制动器的摩擦制动力中，使混合动力车辆HV减速。然后，在时刻t3减速到再生下限速度Vlmt以下后，利用油压制动器的摩擦制动力，使混合动力车辆HV减速，在时刻te使其停车。
如此，在紧急度高的紧急制动时，利用发动机制动器的发动机制动力，通过大的制动力使混合动力车辆HV减速，从而缩短制动距离。
返回图7的步骤S2进行说明。在增压器压力的变化速度为紧急度判定值以下时，制动控制装置14判定为紧急度低(步骤S2→否)，而预测路面摩擦系数μ(步骤S3)。
如上所述，制动控制装置14根据基于驱动轮7、7及非驱动轮(未图示)的旋转速度差所算出的滑移率，来预测路面摩擦系数μ。然后，将制动控制装置14预测到的路面摩擦系数μ与第一阈值进行比较(步骤S5)。
当预测到的路面摩擦系数μ为第一阈值以上时(步骤S5→是)，制动控制装置14判定为通常路面，选择并执行再生制动器强化控制(步骤S6)。
参照图9，对再生制动器强化控制进行说明。
首先，制动控制装置14使再生制动力上升(步骤S601)。在本实施方式中，制动控制装置14将判定为紧急制动的情况及判定为通常路面的情况通知给发动机控制装置8。接收到该通知的发动机控制装置8较低地设定变速器4a的齿轮比(例如设定成低档)，较高地设定行驶用电动机3的减速比。
另外，制动控制装置14将行驶用电动机3切换成发电机(步骤S602)。如上所述，在本实施方式中，制动控制装置14将判定为紧急制动的情况及判定为通常路面的情况通知给电动机控制装置5。接收到该通知的电动机控制装置5将行驶用电动机3切换成发电机。
制动控制装置14在混合动力车辆HV减速到规定的速度以下之前维持该状态(步骤S603→否)，当混合动力车辆HV减速到规定的速度以下时(步骤S603→是)，使再生制动力下降(步骤S604)。在本实施方式中，制动控制装置14将混合动力车辆HV减速到规定的速度以下的情况通知给发动机控制装置8。接收到该通知的发动机控制装置8较高地设定变速器4a的齿轮比(例如设定成高档)，较低地设定行驶用电动机3的减速比。
另外，制动控制装置14使油压制动器动作(步骤S605)，在变速器4a设定成高档时，通过油压制动器产生摩擦制动力，该摩擦制动力相当于通过行驶用电动机3产生的再生制动力与最大目标制动力BP2相差的制动力。
然后，制动控制装置14在混合动力车辆HV的车速减速到再生下限速度Vlmt以下之前维持该状态(步骤S606→否)，当车速减速到再生下限速度Vlmt以下时(步骤S606→是)，使再生制动器停止(步骤S607)，而且，使车轮制动缸11产生的油压上升，并向制动动作部Br输入，而使油压制动器的摩擦制动力上升至最大目标制动力BP2(步骤S608)。
混合动力车辆HV在油压制动器的摩擦制动力的作用下减速，最终停车。
制动控制装置14按照图9所示的顺序，执行再生制动器强化控制。
如图6所示，制动控制装置14在时刻t2判定出紧急制动的情况及通常路面的情况时，使再生制动器的再生制动力上升，而使混合动力车辆HV减速。然后，在时刻t3减速到再生下限速度Vlmt以下后，利用油压制动器的摩擦制动力，使混合动力车辆HV减速，在时刻te使其停车。
如此，在通常路面上的紧急制动时，使再生制动器的再生制动力上升而以大的制动力使混合动力车辆HV减速，来缩短制动距离。
需要说明的是，在步骤S601中使再生制动力上升时，在车速高于第一车速阈值V1的情况下，发动机控制装置8也可以将变速器4a的齿轮比设定成中档。
另外，在步骤S601中使再生制动力上升时，在车速高于第二车速阈值V2的情况下，发动机控制装置8可以在车速减速到第二车速阈值V2以下时将变速器4a的齿轮比设定成中档。
另外，制动控制装置14在步骤S603中使再生制动力下降的规定的速度例如是图6所示的时刻t2’的速度V3，是如上所述那样基于混合动力车辆HV所要求的制动能力、驾驶员感到的操作感(感觉)等而适当设定的速度。
返回图7的步骤S5进行说明。当预测到的路面摩擦系数μ小于第一阈值时(步骤S5→否)，制动控制装置14将预测到的路面摩擦系数μ与第二阈值进行比较(步骤S7)。然后，在预测到的路面摩擦系数μ为第二阈值以上时(步骤S7→是)，制动控制装置14判定为低μ路1，选择并执行再生制动器并用控制(步骤S8)。
参照图10，对再生制动器并用控制进行说明。
首先，制动控制装置14使再生制动力下降(步骤S801)。如上所述在本实施方式中，制动控制装置14将判定为紧急制动的情况及判定为低μ路1的情况通知给发动机控制装置8。接收到该通知的发动机控制装置8较高地设定变速器4a的齿轮比(例如设定成高档)，较低地设定行驶用电动机3的减速比。
另外，制动控制装置14将行驶用电动机3切换成发电机(步骤S802)。如上所述，在本实施方式中，制动控制装置14将判定为紧急制动的情况及判定为低μ路1的情况通知给电动机控制装置5。接收到该通知的电动机控制装置5将行驶用电动机3切换成发电机。
另外，制动控制装置14使油压制动器动作(步骤S803)，通过油压制动器产生摩擦制动力，该摩擦制动力相当于在变速器4a设定成高档时通过行驶用电动机3产生的再生制动力与最大目标制动力BP2相差的制动力。
然后，制动控制装置14在混合动力车辆HV的车速减速到再生下限速度Vlmt以下之前维持该状态(步骤S804→否)，当车速减速到再生下限速度Vlmt以下时(步骤S804→是)，使再生制动器停止(步骤S805)，并且，使车轮制动缸11产生的油压上升，向制动动作部Br输入，从而使油压制动器的摩擦制动力上升至最大目标制动力BP2(步骤S806)。
混合动力车辆HV在油压制动器的摩擦制动力的作用下减速，最终停车。
制动控制装置14按照图10所示的顺序，执行再生制动器并用控制。
如图5(a)所示，制动控制装置14在时刻t2判定出紧急制动的情况及低μ路1(湿的铺装道路等)的情况时，较低地产生再生制动器的再生制动力，并产生油压制动器的摩擦制动力，从而产生与最大目标制动力力BP2相当的制动力而使混合动力车辆HV减速。然后，在时刻t3当减速到再生下限速度Vlmt以下后，利用油压制动器的摩擦制动力使混合动力车辆HV减速，在时刻te使其停车。
如此，低μ路1(湿的铺装道路等)上的紧急制动时，形成为油压制动器始终产生摩擦制动力的状态。因此，通过利用制动控制装置14的ABS功能，对向制动动作部Br输入的油压进行控制，而能够抑制驱动轮7、7(参照图1)及非驱动轮(未图示)发生轮胎抱死引起的滑移，能够将混合动力车辆HV维持成稳定的状态而进行紧急制动。
返回图7的步骤S7进行说明。当预测到的路面摩擦系数μ小于第二阈值时(步骤S7→否)，制动控制装置14判定为低μ路2，选择并执行再生制动器停止控制(步骤S9)。
参照图11，对再生制动器停止控制进行说明。
制动控制装置14使再生制动器停止(步骤S901)，而且，使油压制动器动作(步骤S902)，使油压制动器产生与最大目标制动力BP2相当的摩擦制动力。
制动控制装置14按照图11所示的顺序来执行再生制动器停止控制。
如图4(b)所示，制动控制装置14在时刻t2判定出紧急制动的情况及低μ路2(结冰的铺装道路等)的情况时，使再生制动器停止，并使油压制动器产生与最大目标制动力BP2相当的摩擦制动力。混合动力车辆HV在油压制动器产生的摩擦制动力的作用下减速，在时刻te停车。
如此，在低μ路2(结冰路等)上的紧急制动时，仅利用油压制动器的摩擦制动力来使混合动力车辆HV减速。因此，通过基于制动控制装置14的ABS功能的油压控制，能够有效地维持混合动力车辆HV的姿势，即使在结冰路等容易滑移的路面上，也能够维持稳定的姿势而对混合动力车辆HV进行紧急制动。
如上所述，本实施方式涉及的混合动力车辆HV(参照图1)具备的车辆用制动装置1(参照图1)在驾驶员对制动踏板12(参照图2)进行踩下操作时，能够选择并执行制动器连动控制、再生制动器停止控制、再生制动器并用控制、发动机制动器并用控制及再生制动器强化控制中的一个。
例如制动控制装置14(参照图2)在驾驶员要求紧急制动时，能够根据紧急度的高低、路面状态(路面摩擦系数μ)，来选择并执行一个制动辅助控制。并且，即使是低μ路，也能够维持混合动力车辆HV(参照图1)的稳定的姿势，而适当地使其减速及停车。
另外，可以适当地并用再生制动器，而能够回收混合动力车辆HV的动能作为电能。因此，能够提高混合动力车辆HV的能量转换效率。
需要说明的是，制动控制装置14(参照图2)选择制动器连动控制、再生制动器停止控制、再生制动器并用控制、发动机制动器并用控制及再生制动器强化控制中的一个的基准并不局限于本实施方式所示的紧急制动的要求的有无、紧急度、路面状态。
例如，在混合动力车辆HV(参照图1)的车辆重量(基于乘车人数和行李的装载量的重量)重时或驾驶员对制动踏板12(参照图2)进行踩下操作时的车速高时，也可以选择再生制动器并用控制、发动机制动器并用控制或再生制动器强化控制而产生大的制动力。
或者，制动控制装置14(参照图2)在判定为制动动作部Br(参照图1)的未图示的制动块消耗进展时，也可以选择再生制动器并用控制、发动机制动器并用控制或再生制动器强化控制而产生大的制动力，来抑制制动块的进一步的消耗。这种情况下，制动控制装置14可以基于例如安装未图示的制动块后的时间(更换后的时间)等，来判定制动块的消耗。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明在不脱离发明的主旨的范围内可以适当进行设计变更。
例如，如上所述，制动控制装置14(参照图2)能够检测混合动力车辆HV(参照图1)发生滑移的情况。
因此，在制动辅助控制(再生制动器并用控制、发动机制动器并用控制、再生制动器强化控制)的开始条件成立的情况下，当制动控制装置14检测到混合动力车辆HV的滑移时，发动机控制装置8(参照图1)可以以减小再生制动力的方式设定变速器4a(参照图1)的减速比。
具体而言，在制动辅助控制的开始条件成立的情况下，当制动控制装置14(参照图2)检测到混合动力车辆HV发生滑移时，图1所示的发动机控制装置8较大地设定变速器4a的齿轮比而减小行驶用电动机3的减速比。例如，将变速器4a设定成高档。
若形成为该结构，则对驱动轮7、7产生的再生制动力减小，能够减轻因驱动轮7、7的轮胎抱死引起的滑移。
需要说明的是，在制动辅助控制的开始条件成立的情况下，当制动控制装置14(参照图2)检测到混合动力车辆HV发生滑移时，发动机控制装置8也可以将变速器4a设定成空档。
另外，在制动辅助控制的开始条件成立的情况下，当制动控制装置14检测到混合动力车辆HV发生滑移时，电动机控制装置5也可以使行驶用电动机3向正转方向动力运转。
通过这样的结构，对驱动轮7、7产生的再生制动力也减小，也能够减轻因驱动轮7、7的轮胎抱死引起的滑移。

Claims (5)

1.一种车辆用制动装置，其设置在车辆上，并以基于目标制动力来增加制动力的方式进行制动辅助控制，该目标制动力根据操作量检测机构检测出的制动操作部件的操作量来设定，其中，该车辆通过由电动机产生的动力进行旋转驱动的驱动轮进行行驶，且具有能够改变所述电动机与所述驱动轮之间的减速比的减速比设定机构，所述车辆用制动装置的特征在于，具备：
第一制动机构，其对所述电动机进行再生控制而使其产生第一制动力；
第二制动机构，其通过由液压源进行加压的工作液使动作部进行动作，来产生第二制动力，
在所述制动辅助控制的开始条件成立时，所述减速比设定机构以使所述第一制动力下降的方式设定所述减速比，然后使所述减速比的变更停止，所述第一制动机构产生所述第一制动力且所述第二制动机构产生所述第二制动力，从而产生所述目标制动力。
2.一种车辆用制动装置，其设置在车辆上，并以基于目标制动力来增加制动力的方式进行制动辅助控制，该目标制动力根据操作量检测机构检测出的制动操作部件的操作量来设定，其中，该车辆通过由电动机产生的动力进行旋转驱动的驱动轮进行行驶，且具有能够改变所述电动机与所述驱动轮之间的减速比的减速比设定机构，所述车辆用制动装置的特征在于，具备：
第一制动机构，其对所述电动机进行再生控制而使其产生第一制动力；
第二制动机构，其通过由液压源进行加压的工作液使动作部进行动作，来产生第二制动力，
在所述制动辅助控制的开始条件成立时，所述减速比设定机构以使所述第一制动力上升的方式设定所述减速比，所述第一制动机构产生所述第一制动力。
3.一种车辆用制动装置，其设置在车辆上，并以基于目标制动力来增加制动力的方式进行制动辅助控制，该目标制动力根据操作量检测机构检测出的制动操作部件的操作量来设定，其中，该车辆通过由电动机产生的动力和内燃机产生的动力中的至少一方进行旋转驱动的驱动轮进行行驶，且具有能够改变所述电动机与所述驱动轮之间的减速比以及所述内燃机与所述驱动轮之间的减速比的减速比设定机构、将所述内燃机与所述减速比设定机构结合及切断的离合器机构，所述车辆用制动装置的特征在于，具备：
第一制动机构，其对所述电动机进行再生控制而使其产生第一制动力；
第二制动机构，其通过由液压源进行加压的工作液使动作部进行动作，来产生第二制动力，
在所述制动辅助控制的开始条件成立时，所述第一制动机构产生所述第一制动力且所述第二制动机构产生所述第二制动力，从而产生所述目标制动力，并且通过所述离合器机构将所述内燃机与所述减速比设定机构结合。
4.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其特征在于，
在所述制动辅助控制的开始条件成立时，在所述内燃机进行驱动的情况下，不将所述内燃机与所述减速比设定机构切断。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，
具备检测所述车辆发生的滑移的滑移检测机构，在所述制动辅助控制的开始条件成立的情况下，当所述滑移检测机构检测出所述车辆的滑移时，所述减速比设定机构以使所述第一制动力下降的方式设定所述减速比。
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