JP2015104984A - ハイブリッド車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両において、オートクルーズ制御中に先行車と接近する場合に、効率的にモータの回生運転を行うことのできるハイブリッド車両の走行制御装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両のオートクルーズ制御中において、先行車情報取得部が同一車線先行車Ｖ１及び隣接車線先行車Ｖ２の走行情報を取得し（Ｓ１）、追い越し判定部が自車両が同一車線先行車Ｖ１を追い越し可能であるかを判定し（Ｓ２）、追い越しが不可能な場合に、減速開始距離算出部が安全相対距離Ｂ及び減速開始距離Ｅを算出し（Ｓ３、Ｓ６）、自車両と同一車線先行車Ｖ１との相対距離Ａが安全相対距離Ｂから減速開始距離Ｅまでの範囲であるときに減速制御部がモータによる回生運転を行わせる。
【選択図】図２

Description

本発明は、走行用駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両の走行制御装置に関する。

近年、運転者が設定した目標車速を維持するようにエンジン及びモータの駆動力を調整するオートクルーズ制御を実行可能なハイブリッド車両が開発されている。オートクルーズ制御では、自車両の前方に先行車がある場合には、当該先行車と一定の車間距離を維持するように駆動力を調整する。例えば、自車両が先行車と接近するような場合は減速を行うが、この減速の際にモータを回生運転させれば制動にかかるエネルギーを回収することができる。

そこで、例えば特許文献１では、先行車の車速情報等を車車間通信又は外部情報収集端末から取得し、自車両車速と先行車速から算出された相対車速変化に基づいて回生期待量を算出し、当該回生期待量に基づいてバッテリの目標ＳＯＣ（State Of Charge）の設定している。

特開２００９−２７４６１１号公報

特許文献１では、先行車との相対車速に基づいて回生期待量を算出して目標ＳＯＣを設定しているが、モータの回生運転によって得られるエネルギーは、モータ出力や車両重量の違い、回生運転を開始するタイミング等によって異なり、これらを考慮すればより効率よく減速時のエネルギーを回収することができる。

一方で先行車との接近時においては、先行車が急に減速した場合等でも自車両と接触しないように、安全性を確保できる最低限の車間距離を確保する必要がある。また、同一方向に二以上の車線を有する道路では、自車両が走行する車線と同一車線に先行車がいる場合でも、異なる車線に先行車がいなければ走行する車線を変更することで追い抜くことが可能であり、無駄な減速を行う必要はなくなる。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ハイブリッド車両において、オートクルーズ制御中に先行車と接近する場合に、効率的にモータの回生運転を行うことのできるハイブリッド車両の走行制御装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両の走行制御装置は、車両の走行用駆動源としてのエンジン及びモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、運転者により設定された目標車速を維持するように前記エンジン及び前記モータの駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御部と、自車両が走行している走行車線と同一車線上にある同一車線先行車の走行情報及び自車両が走行している走行車線と隣接する車線上にある隣接車線先行車の走行情報を取得する先行車情報取得部と、前記先行車情報取得部により取得した情報に基づき、前記同一車線先行車と隣接車線先行車との車間距離から自車両が前記同一車線先行車を追い越し可能であるかを判定する追い越し判定部と、前記追い越し判定部により前記同一車線先行車の追い越しが不可能と判定された場合に、自車両と前記同一車線先行車との衝突を回避可能な安全相対距離、及び当該安全相対距離より自車両側であり、前記バッテリを最大限充電可能に前記モータによる回生運転を開始する減速開始距離を算出する減速開始距離算出部と、前記オートクルーズ制御部によるオートクルーズ制御中であり、自車両と前記同一車線先行車との相対距離が前記安全相対距離から前記減速開始距離までの範囲であるとき、前記モータによる回生運転を行う減速制御部と、を備える。

上記手段を用いる本発明によれば、ハイブリッド車両において、オートクルーズ制御中に先行車と接近する場合に、効率的にモータの回生運転を行うことができる。

本発明の一実施形態における走行制御装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。 本発明の一実施形態におけるハイブリッド車両の走行制御装置において実行される先行車接近時の減速制御ルーチンを示すフローチャートである。 先行車との相対距離に応じた状況を示した説明図（ａ）〜（ｄ）である。

図１は本実施形態の走行制御装置が搭載されたハイブリッド車両を示す全体構成図である。
ハイブリッド車両１はいわゆるパラレル型ハイブリッドのトラックとして構成されており、以下の説明では、単に車両又は自車両と称する場合もある。

車両１には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２、及び例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能なモータ３が搭載されている。エンジン２の出力軸にはクラッチ４が連結され、クラッチ４にはモータ３の回転軸を介して自動変速機５の入力側が連結されている。自動変速機５の出力側にはプロペラシャフト６を介して差動装置７が連結され、差動装置７には駆動軸８を介して左右の駆動輪９が連結されている。

自動変速機５は一般的な手動式変速機をベースとしてクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を自動化したものであり、本実施形態では、前進６速後退１速の変速段を有している。当然ながら、変速機５の構成はこれに限るものではなく任意に変更可能であり、例えば手動式変速機として具体化してもよいし、２系統の動力伝達系を備えたいわゆるデュアルクラッチ式自動変速機として具体化してもよい。

モータ３にはインバータ１０を介してバッテリ１１が接続されている。バッテリ１１に蓄えられた直流電力はインバータ１０により交流電力に変換されてモータ３に供給され、モータ３が発生した駆動力は自動変速機５で変速された後に駆動輪９に伝達されて車両１を走行させる（これを力行運転という）。また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時には、駆動輪９側からの逆駆動によりモータ３が発電機として作動する。モータ３が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪９側に伝達されると共に、モータ３が発電した交流電力がインバータ１０で直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される（これを回生運転という）。さらに、エンジン２が発生する駆動力によりモータ３を回転させて発電を行い、バッテリ１１を充電することも可能である（これをエンジン発電という）。

このようなモータ３が発生する駆動力は上記クラッチ４の断接状態に関わらず駆動輪９側に伝達され、これに対してエンジン２が発生する駆動力はクラッチ４の接続時に限って駆動輪９側に伝達される。従って、クラッチ４の切断時には、上記のようにモータ３が発生する正側または負側の駆動力が駆動輪９側に伝達されて車両１が走行する。また、クラッチ４の接続時には、エンジン２及びモータ３の駆動力が駆動輪９側に伝達されたり、或いはエンジン２の駆動力のみが駆動輪側に伝達されたりして車両１が走行する。

車両ＥＣＵ１３は車両全体を統合制御するための制御回路である。そのために車両ＥＣＵ１３には、アクセルペダル１４の操作量を検出するアクセルセンサ１５、ブレーキペダル１６の踏込操作を検出するブレーキスイッチ１７、車両１の速度を検出する車速センサ１８、エンジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１９、及びモータ３の回転速度を検出するモータ回転速度センサ２０などの各種センサ・スイッチ類が接続されている。

また、車両ＥＣＵ１３には、図示はしないがクラッチ４を断接操作するアクチュエータ、及び自動変速機５を変速操作するアクチュエータなどが接続されると共に、エンジン制御用のエンジンＥＣＵ２２、インバータ制御用のインバータＥＣＵ２３、及びバッテリ１１を管理するバッテリＥＣＵ２４が接続されている。

車両ＥＣＵ１３は、運転者によるアクセル操作量などに基づき車両１を走行させるために必要な要求トルクを算出し、その要求トルクやバッテリ１１のＳＯＣ（充電量：State Of Charge）などに基づき車両１の走行モードを選択する。本実施形態では走行モードとして、エンジン２の駆動力のみを用いて走行するエンジン走行モード、モータ３の駆動力のみを用いて走行するモータ走行モード、及びエンジン２及びモータ３の駆動力を共に用いて走行するハイブリッド走行モード、エンジン２の駆動力を用いての走行を行いつつ、エンジン２の駆動力を用いてモータ３を回転させて発電を行うエンジン発電走行モードが設定されており、その何れかの走行モードを車両ＥＣＵ１３が選択するようになっている。

車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードに基づき、要求トルクをエンジン２やモータ３が出力すべきトルク指令値に換算する。例えばハイブリッド走行モードでは要求トルクをエンジン２側及びモータ３側に配分した上で、その時点の変速段に基づきエンジン２及びモータ３のトルク指令値を算出する。また、エンジン走行モードでは要求トルクを変速段に基づきエンジン２へのトルク指令値に換算し、モータ走行モードでは要求トルクを変速段に基づきモータ３へのトルク指令値に換算する。さらにエンジン発電走行モードでは、要求トルクとモータ３による発電に要するトルクとを合わせた値をエンジン２のトルク指令値として算出する。

そして、車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードを実行すべく、モータ走行モードでは上記クラッチ４を切断し、エンジン走行モード、ハイブリッド走行モード及びエンジン発電走行モードではクラッチ４を接続した上で、エンジンＥＣＵ２２及びインバータＥＣＵ２３にトルク指令値を適宜出力する。また、車両１の走行中において車両ＥＣＵ１３は、アクセル操作量や車速などに基づき図示しないシフトマップから目標変速段を算出し、この目標変速段を達成すべく、アクチュエータによりクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を実行する。

一方、エンジンＥＣＵ２２は、車両ＥＣＵ１３において選択された走行モードに基づくトルク指令値を達成するように噴射量制御や噴射時期制御を実行する。例えばエンジン走行モード、ハイブリッド走行モード及びエンジン発電走行モードでは、正側のトルク指令値に対してエンジン２に駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してエンジンブレーキを発生させる。また、モータ走行モードの場合には、燃料噴射の中止によりエンジン２を停止保持する、またはアイドル運転状態とする。

また、インバータＥＣＵ２３は、車両ＥＣＵ１３において選択された走行モードに基づくトルク指令値を達成するように、インバータ１０を介してモータ３を駆動制御する。例えばモータ走行モードやハイブリッド走行モードでは、正側のトルク指令値に対してモータ３を力行制御して正側の駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してはモータ３を回生制御して負側の駆動力を発生させる。また、エンジン走行モードの場合には、モータ３の駆動力を０に制御する。さらにエンジン発電走行モードの場合には、エンジン２の駆動力を受けて発電を行う。

また、バッテリＥＣＵ２４は、バッテリ１１の温度、バッテリ１１の電圧、インバータ１０とバッテリ１１との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ１１のＳＯＣを算出し、このＳＯＣを検出結果と共に車両ＥＣＵ１３に出力する。

一方、車両ＥＣＵ１３は、運転者により設定された目標車速を維持するようにエンジン２及びモータ３を制御するオートクルーズ制御を実行可能である。運転者により図示しないオートクルーズ制御の実行スイッチが操作されて目標車速が設定されると、車両ＥＣＵ１３は車速を目標車速とするようにエンジン２及びモータ３のトルクを制御して加速及び減速を行う。

本実施形態におけるオートクルーズ制御では、車両前方の走行経路における道路環境情報（経路情報）に基づき任意の各地点における車両１の運転状態を予測した上で走行モードの選択を行っている。そのため車両ＥＣＵ１３には、自車両前方の経路情報等を検出するために、図１に示すようにナビゲーション装置３１及び通信装置３２が接続されている。

ナビゲーション装置３１は自己の記憶領域に記憶されている地図データ、及びアンテナを介して受信されるＧＰＳ情報やＶＩＣＳ（登録商標）情報などに基づき、車両１の走行中に地図上の自車両位置及び自車両前方の道路勾配及びカーブ等を特定する。

通信装置３２は、道路に適宜設置されているデータセンタの路側通信システムとの間で路車間通信を行うと共に、周囲を走行中の他車との間で車車間通信を行う。通信対象となる情報は多岐にわたり、例えば自車両が保有しない地図情報、或いは道路情報（道路のカーブや道路勾配など）や交通情報（渋滞情報、事故情報、工事情報など）、或いは地域情報（観光スポットの案内など）を路側通信システムや他車から取得したり、逆にこれらの情報を他車に供給したりする。

車両ＥＣＵ１３は、オートクルーズ制御において、これらナビゲーション装置３１及び通信装置３２から例えば自車両の位置情報及び自車両前方の道路勾配等の情報を取得し、当該道路勾配情報に基づき自車両前方の経路を区分する。そして、例えば降坂路の区間においては回生運転を行うべくモータ走行モードに設定する。また、登坂路又は平坦路の区間においては、当該区間において予測されるＳＯＣが比較的多ければモータ走行モード、ＳＯＣが比較的少なければエンジン走行モードに設定する。

特に本実施形態では、車両ＥＣＵ１３は、オートクルーズ制御において、自車両前方に先行車が接近することが予想され且つ当該先行車を追い越しできないような場合、即ち減速をしなければならない場合を判定し、安全性を確保しつつ減速のエネルギーを最も効率よく回収する減速制御を実行する。

詳しくは、車両ＥＣＵ１３は、図１に示すように、オートクルーズ制御を実行するためのオートクルーズ制御部４０を含んでおり、当該オートクルーズ制御部４０は、先行車情報取得部４１、追い越し判定部４２、最適減速開始距離算出部４３（減速開始距離算出部）、及び減速制御部４４を含んでいる。

ここで、図２には先行車接近時の減速制御ルーチンを示すフローチャートが、図３には先行車との相対距離に応じた状況を示した説明図（ａ）〜（ｄ）が示されており、以下、途中図３を参照しつつ、フローチャートに沿って、最適減速制御の流れ及び各部の機能について説明する。なお、当該最適減速制御はオートクルーズ制御実行中に先行車がある場合に行われ、オートクルーズ制御における自車両の車速維持等の基本的な制御についての説明は省略する。

まず、オートクルーズ制御部４０は、図２のステップＳ１として、先行車情報取得部４１にて、自車両前方の先行車の有無を検出し、先行車がある場合には、当該先行車の位置及び車速等の走行に関する情報（走行情報）を取得する。特に自車両１が同一方向に二以上の車線（片側二車線以上）を有する道路を走行している場合には、少なくとも自車両１が走行している走行車線と同一車線上にある同一車線先行車Ｖ１の走行情報、及び自車両１が走行している走行車線の右側の車線上にある隣接車線先行車Ｖ２の走行情報を取得する。

次にステップＳ２において、追い越し判定部４２が、自車両１が同一車線先行車Ｖ１を追い越し可能であるか否かを判定する。
詳しくは追い越し判定部４２は、上記先行車情報取得部４１で取得した同一車線先行車Ｖ１及び隣接車線先行車Ｖ２の走行情報から、これら二車間の相対距離（前方二車相対距離）Ｌ2relを算出する。当該前方二車相対距離Ｌ2relは、図３（ａ）に示すように、自車両１の前方にある最初の同一車線先行車Ｖ１を基準とし、例えば当該同一車線先行車Ｖ１の後側近傍の隣接車線先行車Ｖ２との進行方向おける車間距離である。同一車線先行車Ｖ１より後側に隣接車線先行車Ｖ２がなく、同一車線先行車Ｖ１より前側近傍に隣接車線先行車Ｖ２’がある場合には、この二車Ｖ１、Ｖ２’の進行方向における車間距離が前方二車相対距離Ｌ2relとなる。

そして、追い越し判定部４２は、算出した前方二車相対距離Ｌ2relと、予め定めた追い越し不可車間距離Ｌimpとを比較することで、自車両１が同一車線先行車Ｖ１を追い越し可能であるかを判定する。この追い越し不可車間距離Ｌimpは、例えば自車両１の車速が速いほど長くなる傾向にあるマップ等に基づいて設定してもよいし、一定値であってもよい。

追い越し判定部４２は、前方二車相対距離Ｌ2relが追い越し不可車間距離Ｌimpより大であれば、自車両１は同一車線先行車Ｖ１を追い越す十分なスペースがあることから追い越し可能と判定する。同一車線先行車Ｖ１を追い越し可能であれば、減速を行う必要性が低いため、ステップＳ２の判定結果は偽（Ｎｏ）となりステップＳ１に戻る。一方、前方二車相対距離Ｌ2relが追い越し不可車間距離Ｌimp以下である場合は、追い越し不可能であると判定し、次のステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、最適減速開始距離算出部４３が自車両１と同一車線先行車Ｖ１との相対距離Ａを算出し、自車両１及び同一車線先行車Ｖ１の車速から安全相対距離Ｂを算出する。
詳しくは、最適減速開始距離算出部４３は、図３（ｂ）に示すように、自車両１及び同一車線先行車Ｖ１の位置情報から相対距離Ａを算出する。安全相対距離Ｂは、自車両１が同一車線先行車Ｖ１との衝突を回避するのに最低限必要な車間距離のことであり、車両ＥＣＵ１３に予め記憶された、自車両１の車速と同一車線先行車Ｖ１の車速に応じたマップに基づき設定する。当該マップによれば、例えば同一車線先行車Ｖ１が急停車した場合にも自車両１が当該同一車線先行車Ｖ１の手前で停止できる距離であり、自車両１の車速が速いほど安全相対距離Ｂは長く設定される傾向にある。

また、続くステップＳ４において、最適減速開始距離算出部４３は相対距離Ａから安全相対距離Ｂを除いた差分距離Ｃを算出し、当該差分距離Ｃが減速準備距離Ｄ以下であるか否かを判定する。当該減速準備距離Ｄは、減速制御の準備を開始する閾値であり、安全相対距離Ｂと同様にマップに基づき設定される。

最適減速開始距離算出部４３は、差分距離Ｃが減速準備距離Ｄより大である場合、即ちステップＳ４の判定結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ３に戻り再度相対距離Ａ及び安全相対距離Ｂの算出を行う。一方、図３（ｃ）に示すように、差分距離Ｃが減速準備距離Ｄ以下となったときには、ステップＳ４の判定結果は真（Ｙｅｓ）となり、減速制御の準備を行うべく、次のステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、最適減速開始距離算出部４３は、ナビゲーション装置３１及び通信装置３２から自車両前方の経路情報、自車両１の現在位置における道路勾配、自車両１の車両総重量等の情報を取得する。
続くステップＳ６において、最適減速開始距離算出部４３は、最適減速制御開始距離Ｅ（減速開始距離）を逐次算出する。当該最適減速制御開始距離Ｅは、安全相対距離Ｂより自車両側であり、バッテリ１１を最大限充電可能にモータ３による回生運転を開始する距離である。具体的には、最適減速制御開始距離Ｅは、上記ステップＳ５にて取得した自車両の車速、道路勾配、及び車両総重量、並びに先行車情報取得部４１にて取得した先行車の車速に応じたマップに基づき設定する。つまり最適減速制御開始距離Ｅは自車両の状態だけでなく、刻々と変化する同一車線先行車Ｖ１との相対車速及び相対距離、当該同一車線先行車Ｖ１までの経路状態を考慮に入れて、安全相対距離Ｂまでの減速により最も効率よく回生エネルギーを得られる距離に相当する。ここで最適減速制御開始点は最適減速制御開始距離Ｅの自車両側の端とする。また、ステップＳ６においては、上記ステップＳ５にて取得した自車両の車速、道路勾配、及び車両総重量から最適減速制御開始点でのＳＯＣを予測する。

さらにステップＳ７において、最適減速開始距離算出部４３は、減速制御を実行した場合にモータ３の回生運転により最大限得られる増加ＳＯＣを算出する。具体的には増加ＳＯＣは減速制御開始する時点での自車両１の車速と、オートクルーズ制御として同一車線先行車Ｖ１に追従するのに最低限許容可能な車速（例えば目標車速−α）との差から、モータ３の回生運転を伴う減速により得られるエネルギーにバッテリ１１への充電効率を乗算した値となる。

そしてステップＳ８において、最適減速開始距離算出部４３は、最適減速制御開始点における予測ＳＯＣに増加ＳＯＣを加算した値が、バッテリ１１の上限ＳＯＣ以上であり、且つ減速制御開始点の手前でモータトルクの増大が可能であるか否かを判定する。つまり、当該ステップＳ８は、減速制御により得られる増加ＳＯＣがバッテリ１１の上限を超えるような場合は、余剰となるＳＯＣ（余剰ＳＯＣ）が無駄になるため、減速制御開始前にモータトルクを増大することでＳＯＣを消費しておくことができるかの判定を行っている。

当該ステップＳ８の判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち余剰ＳＯＣが生じ、且つ減速制御前にモータ走行が可能である場合は、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９では、減速制御部４４は、増加ＳＯＣを全てバッテリ１１に充電可能とすべく、減速制御を開始する前に余剰ＳＯＣ相当分を消費するようにモータトルクを増大させた走行を行う。つまり、減速制御部４４はモータトルク指示値を増大させて、その分をエンジントルク指示値から減らすことにより、インバータＥＣＵ２３を介してモータ３を力行運転させる。

ステップＳ９で余剰ＳＯＣを消費した後、又はステップＳ８の判定結果が偽（Ｎｏ）であった場合、即ち余剰ＳＯＣが生じなかったり、減速制御開始点手前でモータトルクの増大が不可能であったりした場合は、ステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０において、減速制御部４４は、差分距離ＣがステップＳ６で算出した最適減速制御開始距離Ｅ以下であるか否かを判定する。当該判定結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち自車両１が同一車線先行車Ｖ１に対し、未だ最適減速制御開始点より手前側にある場合には、上記ステップＳ５に戻り、再度ステップＳ５からＳ１０を繰り返す。一方、当該判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち図３（ｄ）に示すように自車両１が最適減速制御開始点に到達し、最適減速制御開始距離Ｅの範囲にある場合には、次のステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１において、減速制御部４４は減速制御を実行し、当該ルーチンを抜ける。減速制御は、モータ走行モードによりモータ３を回生運転させる。具体的には減速制御部４４はクラッチ４を切断状態としインバータＥＣＵ２３を介してモータ３を回生運転させる。なお、降坂路を走行中等で減速度が足りない場合には、ハイブリッド走行モードを選択し、モータ３の回生運転に加えてエンジン２によるエンジンブレーキを使用してもよい。

当該減速制御は、上記ステップＳ６において算出された最適減速制御開始距離Ｅの範囲で実行されることで、自車両１の車速、道路勾配、及び車両総重量、並びに先行車情報取得部４１にて取得した同一車線先行車Ｖ１の車速までを考慮してモータ３による回生運転が行われることから、減速のエネルギーを効率よくバッテリ１１のＳＯＣとして回収することができる。

また、当該減速制御は、ステップＳ２の判定により、同一車線先行車Ｖ１を追い越すことができない場合に限り実行することになることから、オートクルーズ制御中に無駄な減速が行われることを防ぐことができる。
さらには、ステップＳ７〜Ｓ９のように、減速制御により余剰ＳＯＣが生じることが予測できた場合には、減速制御を開始する前に余剰ＳＯＣを消費しておくことで、より確実に効率的なモータの回生運転を行うことができる。

このようなことから、本実施形態に係るハイブリッド車両の走行制御装置によれば、オートクルーズ制御中に先行車と接近する場合に、効率的なモータ３の回生運転を行うことができる。
以上で本発明に係るハイブリッド車両の走行制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

上記実施形態における隣接車線先行車Ｖ２は、自車両１が走行している走行車線の右側の車線上にある先行車としているが、自車両１が走行している走行車線の左側の車線上にある先行車としてもよい。また、片側三車線以上の道路であれば、左右両車線の先行車を検出して、同一車線先行車と左右の先行車との車間距離を考慮して追い越し可能であるか否かを判定してもよい。

２ エンジン
３ モータ
４ クラッチ
１１ バッテリ
１３ 車両ＥＣＵ
２２ エンジンＥＣＵ
２３ インバータＥＣＵ
３１ ナビゲーション装置
３２ 通信装置
４０ オートクルーズ制御部
４１ 先行車情報取得部
４２ 追い越し判定部
４３ 最適減速開始距離算出部（減速開始距離算出部）
４４ 減速制御部

Claims (1)

1. 車両の走行用駆動源としてのエンジン及びモータと、
   前記モータに電力を供給するバッテリと、
   運転者により設定された目標車速を維持するように前記エンジン及び前記モータの駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御部と、
   自車両が走行している走行車線と同一車線上にある同一車線先行車の走行情報及び自車両が走行している走行車線と隣接する車線上にある隣接車線先行車の走行情報を取得する先行車情報取得部と、
   前記先行車情報取得部により取得した情報に基づき、前記同一車線先行車と隣接車線先行車との車間距離から自車両が前記同一車線先行車を追い越し可能であるかを判定する追い越し判定部と、
   前記追い越し判定部により前記同一車線先行車の追い越しが不可能と判定された場合に、自車両と前記同一車線先行車との衝突を回避可能な安全相対距離、及び当該安全相対距離より自車両側であり、前記バッテリを最大限充電可能に前記モータによる回生運転を開始する減速開始距離を算出する減速開始距離算出部と、
   前記オートクルーズ制御部によるオートクルーズ制御中であり、自車両と前記同一車線先行車との相対距離が前記安全相対距離から前記減速開始距離までの範囲であるとき、前記モータによる回生運転を行う減速制御部と、
   を備えているハイブリッド車両の走行制御装置。
   

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