CN108216163B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种驾驶辅助装置，其包括多个传感器装置和至少一个电子控制单元。电子控制单元估计在主车辆的行进方向上延伸的有限长度的直线路径作为预期路径。电子控制单元判定是否存在作为具有在阈值时间段内横穿过所述预期路径的可能性的对象的目标对象，并且判定是否发生被估计为阻碍所述目标对象的行进的交通状况。当所述电子控制单元判定存在所述目标对象并且未发生所述交通状况时生成驾驶辅助要求信号，并且当所述电子控制单元判定存在所述目标对象并且发生所述交通状况时禁止生成驾驶辅助要求信号。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及一种驾驶辅助装置，其具有当对象具有横穿过车辆预期通过的路径(下文中，简称为“预期路径”)的可能性时唤起车辆驾驶员的关注的功能或自动制动车辆的功能。
背景技术
在现有技术中已知一种驾驶辅助装置，其被安装在车辆中并且当对象具有横穿过车辆的预期路径的可能性时唤起车辆驾驶员的关注或者自动地制动车辆。以下，将安装了驾驶辅助装置的车辆称为“主车辆”。
在主车辆的行进方向与在交叉路口的对象的行进方向相交时，例如，在第2013-156688号未审查的日本专利申请公开(JP 2013-156688 A)中公开的装置(在下文中，被称为“现有技术中的装置”)中，预测主车辆到达交叉路口的第一时间段和对象到达交叉路口的第二时间段。具体地，现有技术中的装置基于当前时间点的主车辆的位置、行进方向和速度来预测第一时间段，并且基于当前时间点的对象的位置、行进方向和速度来预测第二时间段。
现有技术中的装置具有预先设定的映射图。映射图具有表示第一时间段的垂直轴和表示第二时间段的水平轴。在该映射图中，第一时间段和第二时间段之间的时间差的绝对值小于或等于预定值的区域被设置为对象有可能横穿过主车辆的预期路径的区域(即，唤起关注的区域)。映射图的其他区域被设置为对象不可能横穿过主车辆的预期路径的区域(即，不唤起关注的区域)。现有技术中的装置将具有预测的第一时间段和第二时间段的分量的坐标映射到映射图上，通过规定被定位了坐标的区域来判定对象是否具有横穿过主车辆的预期路径的可能性，并且当对象有可能横穿过主车辆的预期路径时唤起关注。
发明内容
即使当对象实际上不可能横穿过主车辆的预期路径或具有非常低的可能性横穿过主车辆的预期路径时，现有技术中的装置的配置也会唤起驾驶员对对象的关注。也就是说，即使在主车辆的行进方向与交叉路口的对象的行进方向相交时并且在根据预测的第一时间段和第二时间段判定对象被需要关注时，由于发生任何被估计为阻碍对象行进的交通状况而导致对象不会实际上横穿过主车辆的预期路径。根据发明人的考察，这样的交通状况例如是在主车辆的前方或后方存在与主车辆相同的方向或与主车辆相对的方向行驶的其他车辆、或者被判定为需要关注的车辆(关注唤起目标车辆)的行进方向上的交通信号灯点亮为红色并且使关注唤起目标车辆减速或者停止的状况。现有技术中的装置不考虑这种交通状况的发生。因此，现有技术中的装置在根据预测的第一时间段和第二时间段判定需要关注唤起时始终唤起关注。因此，现有技术中的装置可能会对不需要关注的对象唤起关注，并且因此可能使驾驶员感到不便。
这样的问题并不限于当判定对象具有横穿过主车辆的预期路径的可能性时唤起关注的驾驶辅助装置，并且在这种情况下自动制动主车辆的驾驶辅助装置也可能出现这样的问题。
本发明提供一种驾驶辅助装置，其能够更适当地唤起主车辆的驾驶员的关注，或者更适当地自动地对主车辆进行制动。
本发明的一个方面涉及一种驾驶辅助装置，其包括：多个传感器装置以及至少一个电子控制单元。所述传感器装置安装在主车辆中并且被配置为获取主车辆信息和对象信息，所述主车辆信息包括表示所述主车辆的行进状态的参数，所述对象信息包括存在于所述主车辆周围的对象的相对于所述主车辆的相对位置、所述对象的行进方向和所述对象的速度。所述电子控制单元被配置为基于所述主车辆信息，判定所述主车辆是否正在直行。当所述电子控制单元判定所述主车辆正在直行时，所述电子控制单元配置为基于所述主车辆信息，估计从所述主车辆起在主车辆的行进方向上延伸的有限长度的直线路径作为预期路径。所述电子控制单元配置为基于所述对象信息，判定是否存在作为具有在阈值时间段内横穿过所述预期路径的可能性的对象的目标对象，并且判定是否发生被估计为阻碍所述目标对象的行进的交通状况。当所述电子控制单元判定存在所述目标对象并且没有发生所述交通状况时，所述电子控制单元配置为生成驾驶辅助要求信号，并且当所述电子控制单元判定存在所述目标对象并且发生所述交通状况时禁止生成所述驾驶辅助要求信号。所述电子控制单元配置为响应于所述驾驶辅助要求信号的生成，执行关注唤起辅助和自动制动辅助中的至少一个的驾驶辅助，所述关注唤起辅助唤起驾驶员对所述目标对象的关注，并且所述自动制动辅助自动制动所述主车辆。
根据本发明的该方面，电子控制单元判定是否存在作为在阈值时间段内具有横穿过主车辆的预期路径的可能性的对象的目标对象。当电子控制单元判定目标对象存在时，电子控制单元执行唤起主车辆驾驶员的关注和/或自动制动主车辆的驾驶辅助。例如，当被估计为阻碍目标对象的行进的交通状况发生时，即使当电子控制单元判定目标对象存在时(即，即使当电子控制单元执行驾驶辅助时)，目标对象实际上在阈值时间段内具有非常低的横穿过主车辆的预期路径的可能性。在这种情况下执行驾驶辅助是多余的，并且可能给驾驶员带来不便感。因此，即使当电子控制单元判定存在目标对象时，当由于主车辆周围的状况而导致目标对象实际上在阈值时间段内穿过主车辆的预期路径的可能性非常低时，优选的是不执行驾驶辅助。
因此，根据本发明的该方面的驾驶辅助装置还包括电子控制单元，该电子控制单元判定是否发生被估计为阻碍目标对象的行进的交通状况。电子控制单元被配置为当电子控制单元判定目标对象存在并且发生所述交通状况时禁止产生驾驶辅助要求信号。
根据本发明的该方面，电子控制单元判定是否发生被估计为阻碍目标对象的行进的交通状况。当电子控制单元判定发生所述交通状况时，即使当电子控制单元判定目标对象存在时，电子控制单元也禁止关注唤起和/或自动制动。当交通状况发生时，目标对象在阈值时间段内横穿过主车辆的预期路径的可能性非常低。因此，当由于交通状况的发生而导致目标对象实际上在阈值时间段内横穿过主车辆的预期路径的可能性非常低时，即使在驾驶辅助装置判定存在目标对象时，驾驶辅助装置也可以禁止关注唤起和/或自动制动。因此，驾驶辅助装置可以显著降低执行不必要的关注唤起和/或自动制动的可能性，并且可以更恰当地唤起主车辆的驾驶员的关注或者更恰当地自动制动主车辆。
在根据本发明的方面的驾驶辅助装置中，所述电子控制单元可以被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以小于或等于预定的用于相同方向判定的第一阈值角度差的角度差行进的对象的、在预先设定在所述主车辆周围的相同方向区域中存在的、并且以预定的相同方向速度范围内的速度行进的相同方向对象。所述电子控制单元可以被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以大于或等于预定的用于相对方向判定的第二阈值角度差的角度差行进的对象的、在设定在所述主车辆周围的相对方向区域中存在的、并且以预定的相对方向速度范围内的速度行进的相对方向对象。所述电子控制单元可以被配置为：当基于所述相同方向对象的数量和所述相对方向对象的数量的总和的值大于或等于预定值时，判定发生所述交通状况。
根据本发明的方面，基于主车辆信息和对象信息，相同方向对象相对于主车辆的行进方向以角度差行进，并且角度差小于或等于预定的用于相同方向判定的第一阈值角度差。因此，相同方向对象的行进方向与目标对象的行进方向相交。相同方向对象在预定的相同方向速度范围内在设定在主车辆周围的相同方向区域中行进。基于主车辆信息和对象信息，相对方向对象相对于主车辆的行进方向以角度差行进，并且角度差大于或等于预定的用于相对方向判定的第二阈值角度差。因此，相对方向对象的行进方向与目标对象的行进方向相交。相对方向对象在预定的相对方向速度范围内在设定在主车辆周围的相对方向区域中行进。从而，认为相同方向对象和相对方向对象的存在阻碍目标对象的行进。因此，通过采用当基于相同方向对象的数量和相对方向对象的数量的总和的值大于或等于预定值时判定发生交通状况的配置，可以适当地进行关于是否发生交通状况的判定。
在根据本发明的该方面的驾驶辅助装置中，所述电子控制单元可以被配置为判定在所述目标对象中是否存在从所述主车辆的所述行进方向的左侧接近所述预期路径的左侧目标对象。所述电子控制单元可以被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以小于或等于预定的用于相同方向判定的第一阈值角度差的角度差行进的对象的、在设定在所述主车辆周围的在所述主车辆的所述行进方向的所述左侧的左侧相同方向区域中存在的、并且以预定的相同方向速度范围内的速度行进的左侧区域内相同方向对象。所述电子控制单元可以被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以大于或等于预定的用于相对方向判定的第二阈值角度差的角度差行进的对象的、在设定在所述主车辆周围的在所述主车辆的所述行进方向的所述左侧的左侧相对方向区域中存在的、并且以预定的相对方向速度范围内的速度行进的左侧区域内相对方向对象。所述电子控制单元可以被配置为：当基于所述左侧区域内相同方向对象的数量和所述左侧区域内相对方向对象的数量的总和的值大于或等于预定值时，判定发生作为相对于所述左侧目标对象的交通状况的左侧交通状况。所述电子控制单元可以被配置为：当所述电子控制单元判定存在所述左侧目标对象并且发生所述左侧交通状况时，禁止生成用于所述左侧目标对象的所述驾驶辅助要求信号。
根据本发明的该方面，基于主车辆信息和对象信息，左侧区域内相同方向对象相对于主车辆的行进方向以角度差行进，并且角度差小于或等于预定的用于相同方向判定的第一阈值角度差。由此，左侧区域内相同方向对象的行进方向与左侧目标对象的行进方向相交。左侧区域内相同方向对象在预定的相同方向速度范围内在设定在主车辆周围的在主车辆行进方向左侧的左侧相同方向区域中行进。基于主车辆信息和对象信息，左侧区域内相对方向对象相对于主车辆的行进方向以角度差行进，并且角度差大于或等于预定的用于相对方向判定的第二阈值角度差。因此，左侧区域内相对方向对象的行进方向与左侧目标对象的行进方向相交。左侧区域内相对方向对象在预定的相对方向速度范围内在设定在主车辆周围的在主车辆行进方向左侧的左侧相对方向区域中行进。从而，认为左侧区域内相同方向对象和左侧区域内相对方向对象的存在阻碍了左侧目标对象的行进。因此，通过采用当基于左侧区域内相同方向对象的数量和左侧区域内相对方向对象的数量的总和的值大于或等于预定值时判定发生左侧交通状况的配置时，可以适当地执行关于是否发生左侧交通状况的判定。
在根据本发明的该方面的驾驶辅助装置中，所述电子控制单元可以被配置为判定在所述目标对象中是否存在从所述主车辆的所述行进方向的右侧接近所述预期路径的右侧目标对象。所述电子控制单元可以被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以小于或等于预定的用于相同方向判定的第一阈值角度差的角度差行进的对象的、在设定在所述主车辆周围的在所述主车辆的所述行进方向的所述右侧的右侧相同方向区域中存在的、并且以预定的相同方向速度范围内的速度行进的右侧区域内相同方向对象。所述电子控制单元可以被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以大于或等于预定的用于相对方向判定的第二阈值角度差的角度差行进的对象的、在设定在所述主车辆周围的在所述主车辆的所述行进方向的所述右侧的右侧相对方向区域中存在的、并且以预定的相对方向速度范围内的速度行进的右侧区域内相对方向对象。所述电子控制单元可以被配置为：当基于所述右侧区域内相同方向对象的数量和所述右侧区域内相对方向对象的数量的总和的值大于或等于预定值时，判定发生作为相对于所述右侧目标对象的交通状况的右侧交通状况。所述电子控制单元可以被配置为：当所述电子控制单元判定存在所述右侧目标对象并且发生所述右侧交通状况时，禁止生成用于所述右侧目标对象的所述驾驶辅助要求信号。
根据本发明的该方面，右侧区域内相同方向对象相对于主车辆的行进方向以角度差行进，并且角度差小于或等于预定的用于相同方向判定的第一阈值角度差。由此，右侧区域内相同方向对象的行进方向与右侧目标对象的行进方向相交。右侧区域内相同方向对象在预定的相同方向速度范围内在设定在主车辆周围的在主车辆行进方向右侧的右侧相同方向区域内行进。右侧区域内相对方向对象相对于主车辆的行进方向以角度差行进，并且角度差大于或等于预定的用于相对方向判定的第二阈值角度差。因此，右侧区域内相对方向对象的行进方向与右侧目标对象的行进方向相交。右侧区域内相对方向对象在预定的相对方向速度范围内在设定在主车辆周围的在主车辆行进方向右侧的右侧相对方向区域中行进。从而，右侧区域内相同方向对象和右侧区域内相对方向对象的存在被认为阻碍右侧目标对象的行进。因此，通过采用当基于右侧区域内相同方向对象的数量和右侧区域内相对方向对象的数量的总和的值大于或等于预定值时判定发生右侧交通状况的配置，可以适当地执行关于是否发生右侧交通状况的判定。
附图说明
下面将参照附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示出根据本发明的第一实施例的驾驶辅助装置(以下，称为“第一实施装置”)以及应用了驾驶辅助装置的车辆的图；
图2是示出由第一实施装置在第n个周期在主车辆周围设定的坐标轴的图；
图3是示出在第(n-1)个周期和第n个周期的主车辆与对象之间的位置关系并且用于描述在第n个周期的对象的对象速度矢量的取得的图；
图4是示出在第n个周期主车辆和在主车辆周围存在的对象之间的道路上位置关系并且用于描述第n个周期的目标对象的存在与否的图；
图5是示出由第一实施装置在第n个周期在主车辆周围设定的左侧相同方向区域和右侧相同方向区域以及左侧相对方向区域和右侧相对方向区域的图；
图6是用于描述在第n个周期主车辆的行进方向与对象的行进方向之间的角度差的计算的图。
图7是示出图5所示的四个区域设定在图4所示的主车辆周围的状态的图，并且该图用于描述在第n个周期是否发生交通状况；
图8是示出由第一实施装置的驾驶辅助ECU的CPU(以下，称为“第一实施装置的CPU”)执行的例程的流程图(1)；
图9是示出由第一实施装置的CPU执行的例程的流程图(2)；
图10是示出由第一实施装置的CPU执行的例程的流程图(3)；
图11是示出由第一实施装置的CPU执行的例程的流程图(4)；
图12是示出根据本发明的第二实施例的驾驶辅助装置(以下，称为“第二实施装置”)在第n个周期在主车辆周围设置的相同方向区域和相对方向区域的图；
图13是示出由第二实施装置的驾驶辅助ECU的CPU(以下称为“第二实施装置的CPU”)执行的例程的流程图(1)；
图14是示出由第二实施装置的CPU执行的例程的流程图(2)；
图15是示出由第二实施装置的CPU执行的例程的流程图(3)；且
图16是用于描述当目标对象是重影对象时的关注唤起的图。
具体实施方式
第一实施例
下文中，将参照附图描述根据第一实施例的驾驶辅助装置(在下文中，被称为“第一实施装置”)。第一实施装置被应用于图1所示的主车辆100。主车辆100是具有未图示的发动机作为动力源的汽车。第一实施装置包括驾驶辅助ECU(电子控制单元的一个示例)10和显示ECU 20。
ECU是电子控制单元的缩写。驾驶辅助ECU 10和显示ECU 20中的每一个是具有包括CPU，ROM，RAM，接口等的微型计算机的主要部件的电子控制电路。CPU通过执行存储在存储器(ROM)中的指令(例程)来实现以下描述的各种功能。驾驶辅助ECU 10和显示ECU 20可以组合成一个ECU。
驾驶辅助ECU 10和显示ECU 20通过通信和传感器***控制器局域网(CAN)90以能够交换数据(可通信地)的方式彼此连接。
主车辆100包括车速传感器11，轮速传感器12，横摆率传感器13，雷达传感器14以及显示装置21。传感器11至14连接至驾驶辅助ECU 10，显示装置21与显示ECU 20连接。尽管主车辆100包括除了传感器11至14以外的检测主车辆100的驾驶状态的多个传感器，但是本实施例将描述与本说明书中公开的驾驶辅助装置的配置有关的传感器。
车速传感器11检测主车辆100的速度(车速)SPDv[m/s]，并将表示车速SPDv的信号输出到驾驶辅助ECU 10。每当预定的计算时间段Tcal[s]经过时，驾驶辅助ECU 10基于从车速传感器11接收到的信号获取车速SPDv。
轮速传感器12设置在主车辆100的左右前轮(未示出)和左右后轮(未示出)中的每一个处。每个轮速传感器12检测每个车轮的转速WS[rps]并且将指示转速WS的信号输出到驾驶辅助ECU 10。每当预定的计算时间段Tcal经过时，驾驶辅助ECU 10基于从每个轮速传感器12接收到的信号来获取每个车轮的转速WS。驾驶辅助ECU 10能够基于转速WS获取车速SPDv[m/s]。
横摆率传感器13检测主车辆100的角速度(横摆率)Y[°/sec]并将表示横摆率Y的信号输出到驾驶辅助ECU 10。每当经过计算时间段Tcal时，驾驶辅助ECU 10基于从横摆率传感器13接收的信号来获取横摆率Y。
雷达传感器14设置在主车辆100的前端部的左端和右端中的每一个处以及主车辆100的后端部的左端和右端中的每一个处。各雷达传感器14在主车辆100的左前对角线方向，右前对角线方向，左后对角线方向以及右后对角线方向上发射电磁波。当诸如另一车辆或行人的主体存在于电磁波(以下，称为“发射波”)的到达范围内时，发射波被主体反射。每个雷达传感器14接收反射的发射波(以下称为“反射波”)。各雷达传感器14将表示发射波的信号和表示反射波的信号输出到驾驶辅助ECU 10。以下，将存在于电磁波到达范围内的主体称为“对象”。
驾驶辅助ECU 10判定是否存在在阈值时间段内可能穿过主车辆100的预期路径的对象(以下描述)。当驾驶辅助ECU 10判定存在对象时，驾驶辅助ECU 10产生关注唤起要求信号，以便唤起主车辆100的驾驶员对对象的关注，并将该关注唤起要求信号发送到显示ECU 20。在下文中，将关注唤起要求信号简称为“要求信号”。
显示装置21是设置在从主车辆100的驾驶座椅可视地识别的位置中(例如，在仪表盘面板中)的显示装置。当显示ECU 20从驾驶辅助ECU 10接收到要求信号时，显示ECU 20向显示装置21发送指令信号。当显示装置21从显示ECU 20接收到指令信号时，显示装置21显示信息以引起驾驶员的关注。显示装置21可以是平视显示器、中央显示器等。
第一实施装置的操作的概要
接下来，将描述第一实施装置的操作的概要。第一实施装置一起执行下面描述的目标对象判定和交通状况判定的两种类型的判定。目标对象判定是关于是否存在具有在阈值时间段内横穿过主车辆100的预期路径的可能性的对象(在下文中称为“目标对象”)的判定。交通状况判定是关于是否发生了被估计为阻碍对象的行进的交通状况的判定。第一实施装置基于两个判定的结果来判定是否唤起关注(即，是否生成要求信号)。
A.目标对象判定和交通状况判定中的共同操作
首先，将描述目标对象判定和交通状况判定中的共同操作。当主车辆100的未示出的发动机开关(点火钥匙开关)被切换到开启(ON)状态时，在发动机开关切换到关闭(OFF)状态之前，第一实施装置每当计算时间段Tcal经过时获取主车辆100的信息(主车辆信息)，以主车辆100的当前位置为原点，设定基于主车辆信息的坐标轴，并且计算出主车辆100的速度矢量a，对象的相对位置P的坐标和对象的速度矢量b。以下，将发动机开关从开启状态切换到关闭状态的时间段称为“发动机开时间段(engine ON period)”。对于任何元素e，在第n个计算周期中的元素e将由e(n)表示，并且发动机开关切换到开启状态的时间点将被定义为n＝0。主车辆100可以是例如混合动力车辆或电动车辆。在这种情况下，对于将主车辆100设定为能够行驶的状态的起动开关(例如，就绪开关)，将起动开关切换为开启状态与将发动机开关切换为开启状态具有相同的意义。将起动开关切换为关断状态与将发动机开关切换为关闭状态具有相同的意义。
主车辆信息的获取和坐标轴的设定
第一实施装置的驾驶辅助ECU 10基于从车速传感器11、轮速传感器12以及横摆率传感器13接收到的信号获取车速SPDv(n)、轮速WS(n)和横摆率Y(n)作为主车辆信息，并且将主车辆信息存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。驾驶辅助ECU 10基于主车辆信息将坐标轴设定为以主车辆100的当前位置作为原点。具体而言，如图2所示，驾驶辅助ECU 10将第n个周期的主车辆100的前端部的中心设为第n个周期的原点O(n)(0,0)，将x轴设定在主车辆100在第n个周期的行进方向TDv(n)上，并且将y轴设定在经过原点O(n)且关于行进方向TDv(n)正交的方向上。x轴以行进方向TDv(n)为正方向，y轴以主车辆100的左方向为正方向。根据第n个周期的车速SPDv(n)和横摆率Y(n)计算行进方向TDv(n)。行进方向可以根据第n个周期的轮速WS(n)和转弯半径R(n)(即，基于车速SPDv(n)和横摆率Y(n)计算出的值)算出行进方向。驾驶辅助ECU 10将表示坐标轴的信息存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。xy坐标平面中的x分量和y分量的单位是[m]。
车辆速度矢量a的获取
驾驶辅助ECU 10计算第n个周期主车辆100的速度矢量a(n)(车辆速度矢量a(n))，作为具有在第n个周期的主车辆100的车速SPDv(n)的大小和在第n个周期的主车辆100的行进方向TDv(n)的方向的矢量(参照图2)。车辆速度矢量a(n)是具有SPDv(n)的x分量和零的y分量的矢量。驾驶辅助ECU 10将车辆速度矢量a(n)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
对象信息的获取
驾驶辅助ECU 10基于从每个雷达传感器14接收的信号来判定在主车辆100周围是否存在对象。当驾驶辅助ECU 10判定存在对象时，驾驶辅助ECU 10获取从主车辆100到对象的距离和对象相对于主车辆100的方位角。驾驶辅助ECU 10根据第n个周期对象的距离和方位角来计算对象在第n个周期的相对位置P(n)相对于主车辆100在第n个周期的位置(即，原点O(n))的坐标(x(n),y(n))。另外，如图3所示，驾驶辅助ECU 10通过以下的过程算出作为对象在第n个周期的一个例子的对象200的行进方向TDo(n)和速度SPDo(n)[m/s]，并且基于对象200的行进方向TDo(n)和速度SPDo(n)[m/s]来获取对象200在第n个周期处的速度矢量b(n)(对象速度矢量b(n))。在图3中，用实线表示第n个周期的主车辆100和对象200，用虚线表示第(n-1)个周期的主车辆100和对象200。
对象的行进方向TDo的计算
首先，驾驶辅助ECU 10通过通式(1)和通式(2)计算对象200在第n个周期的相对位置P(n)的位置矢量p(n)和对象200在第(n-1)个周期的相对位置P(n-1)的位置矢量p(n-1)。
p(n)＝(x(n)，y(n))…(1)
p(n-1)＝(x(n-1),y(n-1))...(2)
从通式(1)和通式(2)显而易见的是，位置矢量p(n)的分量与对象200在第n个周期的相对位置P(n)的坐标相等，并且位置矢量p(n-1)的分量与对象200在第(n-1)个周期的相对位置P(n-1)的坐标相等。也就是说，位置矢量p(n)是以在第n个周期的原点O(n)为起点的矢量，并且位置矢量p(n-1)是以在第(n-1)个周期的原点O(n-1)为起点的矢量。因此，两个矢量具有不同的起点。因此，驾驶辅助ECU 10通过通式(3)将位置矢量p(n-1)变换为以在第n个周期的原点O(n)为起点的位置矢量pc(n-1)。
pc(n-1)＝p(n-1)-O(n-1)O(n)...(3)
矢量O(n-1)O(n)是从第n-1个周期的原点O(n-1)到第n个周期的原点O(n)的矢量。矢量O(n-1)O(n)是具有通过将在第n-1个周期的主车辆100的车速SPDv(n-1)乘以计算时间段Tcal而得到的值的大小并且具有在第n-1个周期的行进方向TDv(n-1)的方向的矢量。
驾驶辅助ECU 10通过通式(4)通过从通式(1)减去通式(3)计算对象200的从第n-1个周期到第n个周期的位移方向。
p(n)-pc(n-1)＝p(n)-p(n-1)+O(n-1)O(n)...(4)
驾驶辅助ECU 10计算由通式(4)表示的对象的位移方向作为对象200在第n个周期的行进方向TDo(n)。
对象速度SPDo的计算
接下来，驾驶辅助ECU 10通过通式(5)计算对象200在第n个周期的速度SPDo(n)。矢量X的大小由abs{X}表示。
SPDo(n)＝abs{p(n)-p(n-1)+O(n-1)O(n)}/Tcal...(5)
即，驾驶辅助ECU 10计算通过将对象200从第(n-1)个周期到第n个周期的位移量(abs{p(n)-p(n-1)+O(n-1)O(n)})除以计算时间段Tcal而取得的值，作为对象200在第n个周期的速度SPDo(n)。
对象速度矢量b的获取
驾驶辅助ECU 10计算在第n个周期处的对象速度矢量b(n)作为具有对象在第n个周期的速度SPDo(n)的大小和对象在第n个周期的行进方向TDo(n)的方向的矢量。驾驶辅助ECU 10将对象的相对位置P(n)的坐标和速度矢量b(n)作为对象信息存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。当每个雷达传感器14将由同一对象反射的信号输出到驾驶辅助ECU 10时，驾驶辅助ECU 10基于这些信号获取关于同一对象的对象信息。
B.与目标对象判定有关的操作
接下来，将描述与目标对象判定有关的操作。在发动机开时间段中，或每经过计算时间段Tcal时，驾驶辅助ECU 10估计主车辆100和对象的预期路径，判定是否存在在阈值时间段内与主车辆100的预期路径相交的对象。当驾驶辅助ECU 10判定存在这样的对象时，驾驶辅助ECU 10判定对象需要关注，并且针对该对象将关注唤起标志的值设置为1。当驾驶辅助ECU 10判定对象不存在时，驾驶辅助ECU 10判定对象不需要关注，并且针对该对象将关注唤起标志的值设置为0。
主车辆100的左侧预期路径和右侧预期路径的估计
驾驶辅助ECU 10估计主车辆100的前端部的左端OL(n)(参考图4)预期通过的预期路径(左侧预期路径)，和主车辆100的前端部的右端OR(n)(参照图4)预期通过的预期路径(右侧预期路径)。该驾驶辅助ECU 10计算在xy坐标平面中在第n个周期的左侧预期路径作为由如通式(6)中示出的左侧预期路径公式fL(n)表示的线的一部分。该部分具有从主车辆100起的有限长度(在本示例中7m)。驾驶辅助ECU 10计算在xy坐标平面中在第n个周期的右侧预期路径，作为由通式(7)所示的右侧预期路径公式fR(n)表示的线的一部分，该部分具有从主车辆100起的有限长度(在本例中7米)。当直行时每个预期路径是主车辆100的预期路径。主车辆100的宽度(在y轴方向上的长度)由w表示。对于将安装驾驶辅助ECU10的每个车辆，宽度w被预先设定。
左侧预期路径公式fL(n)：y＝w/2(x≥0)...(6)
右边预期路径公式fR(n)：y＝-w/2(x≥0)...(7)
如图4中所示，在第n个周期中的主车辆100的左端OL(n)的坐标为(0,w/2)，并且在第n个周期中的主车辆100的右端OR(n)的坐标是(0,-w/2)。即，驾驶辅助ECU 10计算左侧预期路径公式fL(n)作为从主车辆100的左端OL(n)起在主车辆100的行进方向TDv(n)上延伸的半条线的公式。驾驶辅助ECU 10计算右侧预期路径公式fR(n)作为从主车辆100的右端OR(n)起在主车辆100的行进方向TDv(n)上延伸的半条线的公式。驾驶辅助ECU10将预期路径公式fL(n),fR(n)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
对象的预期路径的估计
驾驶辅助ECU 10基于对象信息来估计对象预期经过的预期路径。驾驶辅助ECU 10计算预期路径公式g(n)作为从对象的相对位置P(n)起在对象的行进方向TDo(n)上延伸的半条线的公式。预期路径公式g(n)表示在xy坐标平面中对象在第n个周期的预期路径。图4中示出的主体A至主体G是存在于由主车辆100的各个雷达传感器14在第n个周期发送的电磁波的到达范围内的主体(即，对象)。在图4的例子中，基于第n个周期的对象信息，驾驶辅助ECU 10计算从对象A至对象G的相对位置Pa(n)至相对位置Pg(n)起分别在对象A至对象G的行进方向TDoa(n)至行进方向TDog(n)(参照图4中的箭头)上延伸的预期路径公式ga(n)至预期路径公式gg(n)(在下文中，预期路径式g(n)将被简单地称为“公式g(n)”)。驾驶辅助ECU10将公式ga(n)至公式gg(n)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
相交条件与交点Q的坐标的计算
驾驶辅助ECU 10判定相交条件是否成立。相交条件是由对象的公式g(n)表示的线(在本例中公式ga(n)至公式gg(n)中的每一个)与由主车辆100的左侧预期路径公式fL(n)表示的线和由主车辆100的右侧预期路径公式fR(n)表示的线相交。当驾驶辅助ECU 10判定相交条件成立时，驾驶辅助ECU 10提取对象作为满足相交条件的对象。驾驶辅助ECU 10计算由所提取对象的公式g(n)表示的线首先与由左侧预期路径公式fL(n)和右侧预期路径公式fR(n)表示的线之一相交处的交点Q(n)的坐标。当驾驶辅助ECU 10判定相交条件不成立时，驾驶辅助ECU 10不提取对象。驾驶辅助ECU 10将提取结果和交点Q(n)的坐标存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。从说明书中显而易见的是，当由对象的公式g(n)表示的线与两条线之一相交(即，当具有与主车辆100的行进方向TDv(n)相交的行进方向TDo(n)的对象的相对位置P(n)位于两条线之间时)，相交条件不成立。
在图4的例子中，对于对象B的公式gb(n)表示的线与由主车辆100的左侧预期路径公式fL(n)和右侧预期路径公式fR(n)所表示的两条线相交并且首先与两个线中的左侧预期路径公式fL(n)所代表的线在点Qb(n)处相交。对于对象D的公式gd(n)表示的线与由左侧预期路径公式fL(n)和右侧预期路径公式fR(n)表示的线相交并且首先与两条线中的右侧预期路径公式fR(n)表示的线在点Qd(n)处相交。因此，驾驶辅助ECU 10判定相交条件对于对象B和对象D成立，并提取对象B和对象D作为满足相交条件的对象。驾驶辅助ECU 10计算对象B的交点Qb(n)的坐标并计算对象D的交点Qd(n)的坐标。对于对象A的公式ga(n)、对于对象C的公式gc(n)和对于对象E到对象G的公式ge(n)至gg(n)表示的线不与由左侧预期路径公式fL(n)和右侧预期路径公式fR(n)表示的任何线相交。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象A、对象C和对象E到对象G，相交条件不成立，并且不提取对象A、对象C和对象E至对象G。
距离d的计算和长度条件
当驾驶辅助ECU 10提取对象作为满足相交条件的对象时，驾驶辅助ECU 10计算从主车辆100到对象的交点Q(n)的距离d(n)[m]。当交点Q(n)位于左侧预期路径上时，驾驶辅助ECU 10计算距离d(n)作为从主车辆100的左端OL(n)到交点Q(n)的距离。当交点Q(n)位于右侧预期路径上时，驾驶辅助ECU 10计算距离d(n)作为从主车辆100的右端OR(n)到交点Q(n)的距离。驾驶辅助ECU 10将距离d(n)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。驾驶辅助ECU 10判定长度条件是否成立。长度条件是距离d(n)小于或等于主车辆100的每个预期路径的长度(在本示例中为7m)。当驾驶辅助ECU10判定长度条件成立时，驾驶辅助ECU 10提取“满足长度条件的对象”作为所述对象。当驾驶辅助ECU 10判定长度条件不成立时，驾驶辅助ECU10不提取对象。驾驶辅助ECU 10将提取结果存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在图4的例子中，对象B和对象D被提取作为满足相交条件的对象，从主车辆100的左端OL(n)到交点Qb(n)的对于对象B的距离db(n)小于或等于左侧预期路径的长度(参见图4中的粗线)。从主车辆100的右端OR(n)到交点Qd(n)的对于对象D的距离dd(n)小于或等于右侧预期路径的长度(参照图4中的粗线)。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象B和对象D，长度条件成立，并且提取对象B和对象D作为满足长度条件的对象。
时间段t的计算和时间段条件
当驾驶辅助ECU 10提取对象作为满足长度条件的对象时，驾驶辅助ECU 10计算该对象预期到达预期路径的时间段t(n)。驾驶辅助ECU 10通过将“对象的相对位置P(n)到交点Q(n)的长度”除以“对象的速度SPDo(n)”来计算时间段t(n)。驾驶辅助ECU 10将时间段t(n)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。驾驶辅助ECU 10判定时间段条件是否成立。时间段条件是时间段t(n)小于或等于阈值时间段(本例中为4秒)。当驾驶辅助ECU 10判定时间段条件成立时，驾驶辅助ECU 10提取该对象作为满足时间段条件的对象。当驾驶辅助ECU 10判定时间段条件不成立时，驾驶辅助ECU 10不提取对象。驾驶辅助ECU 10将提取结果存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在图4中的例子中，驾驶辅助ECU 10计算作为满足长度条件的对象而提取的对象B和对象D的相应的时间段tb(n)和时间段td(n)。通过将从对象B的相对位置Pb(n)到交点Qb(n)的长度除以对象B的速度SPDob(n)来计算时间段tb(n)。时间段td(n)通过相同的方法计算。例如，在时间段tb(n)＝2秒且时间段td(n)＝3秒的情况下，时间段tb(n)和时间段td(n)小于或等于阈值时间段。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象B和对象D，时间段条件成立，并且提取对象B和对象D作为满足时间段条件的对象。
左侧位置条件
当驾驶辅助ECU 10提取对象作为满足时间段条件的对象时，驾驶辅助ECU 10判定左侧位置条件是否成立。左侧位置条件是对象的相对位置P(n)的y坐标大于或等于w/2。当驾驶辅助ECU 10判定左侧位置条件成立时，驾驶辅助ECU 10判定对象的相对位置P(n)位于左侧预期路径上或左侧预期路径的左侧，并且判定对象从主车辆100的行进方向TDv(n)的左侧接近。在这种情况下，驾驶辅助ECU 10提取该对象作为“满足左侧位置条件的对象”。
当驾驶辅助ECU 10判定左侧位置条件不成立时，由于以下原因，作为满足时间段条件的对象而提取的对象的相对位置P(n)的y坐标小于或等于-w/2。因此，驾驶辅助ECU 10判定对象的相对位置P(n)在右侧预期路径上或在右侧预期路径的右侧，并且判定对象从主车辆100的行进方向TDv(n)的右侧接近。即，左侧位置条件的判定是相交条件成立时进行的判定。如“相交条件和交点Q的坐标的计算”中所述，当对象的相对位置P(n)的y坐标大于-w/2且小于w/2时，对象位于由左侧预期路径公式fL(n)表示的线和右侧预期路径公式fR(n)表示的线之间，并且相交条件不成立。因此，当对象的相对位置P(n)的y坐标大于-w/2且小于w/2时，不执行左侧位置条件的判定。因此，当驾驶辅助ECU 10判定左侧位置条件不成立时，作为满足时间段条件的对象而提取的对象的相对位置P(n)的y坐标小于或等于-w/2。当驾驶辅助ECU 10判定左侧位置条件不成立时，驾驶辅助ECU 10提取该对象作为“不满足左侧位置条件的对象”。以下，将“位于主车辆100的行进方向TDv(n)的左侧或右侧的对象”简单地表示为“位于主车辆100的左侧或右侧的对象”。
在图4的例子中，对象B的相对位置Pb(n)的y坐标小于或等于w/2，并且左侧位置条件成立。由此，驾驶辅助ECU 10判定对象B从主车辆100的左侧接近，并提取出对象B作为满足左侧位置条件的对象。对象D的相对位置Pd(n)的y坐标大于或等于-w/2，并且左侧位置条件不成立。由此，驾驶辅助ECU 10判定对象D从主车辆100的右侧接近，并且提取对象D作为不满足左侧位置条件的对象。
左侧位置条件可以不同于所述条件而使得当交点Q(n)(即，由对象的公式g(n)表示的线首先与由主车辆100的预期路径公式fL(n)，fR(n)表示的线之一相交处的交点)的y坐标是w/2时左侧位置条件成立。即，当对象从主车辆100的左侧接近时，由公式g(n)表示的线首先与由左侧预期路径公式fL(n)表示的线相交(y＝w/2(x≥0))。因此，交点Q(n)的y坐标是w/2，并且左侧位置条件成立。当对象从主车辆100的右侧接近时，由公式g(n)表示的线首先与由右侧预期路径公式fR(n)表示的线相交(y＝-w/2(x≥0))。因此，交点Q(n)的y坐标是-w/2，并且左侧位置条件不成立。这样的配置还使得能够适当地判定对象是从主车辆100的左侧还是右侧接近。
关注唤起标志的设定
当驾驶辅助ECU 10提取对象作为满足左侧位置条件的对象时(即，当驾驶辅助ECU10判定对象从主车辆100的左侧接近时)，驾驶辅助ECU10判定对象具有在阈值时间段内横穿过左侧预期路径的可能性。对于该对象，驾驶辅助ECU 10将左侧关注唤起标志的值设置为1，并且将右侧关注唤起标志的值设置为0。左侧关注唤起标志和右侧关注唤起标志是关注唤起标志的一个示例。当驾驶辅助ECU 10提取对象作为不满足左侧位置条件的对象时(即，当驾驶辅助ECU 10判定对象从主车辆100的右侧接近时)，驾驶辅助ECU 10判定该对象具有在阈值时间段内横穿过右侧预期路径的可能性。对于该对象，驾驶辅助ECU 10将右侧关注唤起标志的值设置为1，并将左侧关注唤起标志的值设置为0。当驾驶辅助ECU 10不提取作为满足所有相交条件、长度条件和时间段条件的对象(即，目标对象)的对象时，驾驶辅助ECU 10判定对象在阈值时间段内横穿过每个预期路径的可能性非常低，并且对于该对象将左侧关注唤起标志的值和右侧关注唤起标志的值设置为0。从说明书中显而易见的是，针对对象，左侧关注唤起标志和右侧关注唤起标志的值不被同时设置为1。驾驶辅助ECU 10将针对每个对象设定的关注唤起标志的值保存在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在图4的例子中，驾驶辅助ECU 10对于被提取作为满足左侧位置条件的对象的对象B，将左侧关注唤起标志的值设定为1，并且将右侧关注唤起标志的值设置为0。驾驶辅助ECU 10对于被提取作为不满足左侧位置条件的对象的对象D，将右侧关注唤起标志的值设置为1，并且将左侧关注唤起标志的值设置为0。驾驶辅助ECU 10对于未被提取作为满足相交条件的对象的对象A、对象C和对象E至对象G，将左侧关注唤起标志的值和右侧关注唤起标志的值设置为0。
C.与交通状况判定相关的操作
接下来，将描述与交通状况判定有关的操作。在发动机开时间段中，或每经过计算时间段Tcal时，驾驶辅助ECU 10设定在主车辆100的周围具有预定大小的区域。驾驶辅助ECU 10对存在于预定区域内的对象中的，在预定速度范围内在与主车辆100的行进方向TDv大致平行的方向上行进的对象的数量进行计数。当驾驶辅助ECU 10判定作为在预定期间内的对象数量的总和的对象总数大于或等于预定阈值(对象的阈值数)时，驾驶辅助ECU 10判定发生目标对象的对象阻碍行进的情况(以下将该情况称为“交通状况”)，并将交通状况标志的值设置为1。当驾驶辅助ECU 10判定对象总数小于阈值时，驾驶辅助ECU 10判定未发生交通状况，并且将交通状况标志的值设置为0。以下，将更具体地描述交通状况判定的方法。
相同方向区域和相对方向区域的设置
如图5所示，驾驶辅助ECU 10通过通式(8)至通式(11)设定在主车辆100的周围的四个区域，即，左侧相同方向区域Rsl，右侧相同方向区域Rsr，左侧相对方向区域Rol和右侧相对方向区域Ror。以下，将这些区域分别称为“区域Rsl”，“区域Rsr”，“区域Rol”和“区域Ror”。
左侧相同方向区域Rsl(n)：-6≤x(n)≤7且1≤y(n)≤7...(8)
右侧相同方向区域Rsr(n):-6≤x(n)≤7且-7≤y(n)≤-1...(9)
左侧相对方向区域Rol(n):-6≤x(n)≤25且1≤y(n)≤7...(10)
右侧相对方向区域Ror(n):-6≤x(n)≤25且-7≤y(n)≤-1...(11)
也就是说，左侧相同方向区域Rsl(n)是在主车辆100的行进方向TDv(n)上(即，在x轴方向上)具有长度为13m的长边且在关于行进方向TDv(n)正交的方向上(即，在y轴方向上)具有长度为6m的短边的矩形区域。区域Rsl(n)的两个长边中的在右侧(主车辆100侧)的长边与主车辆100的原点O(n)隔开1m。当将xy坐标平面中的x≥0的范围定义为“主车辆100的前方”时，区域Rsl(n)的长边的位于主车辆100的前方的一部分的长度为7m，并等于左侧预期路径的长度(参见图5中的粗线)。右侧相同方向区域Rsr(n)与左侧相同方向区域Rsl(n)具有关于x轴轴对称的关系。因此，区域Rsr(n)的长边的位于主车辆100的前方的一部分的长度也为7m，与右侧预期路径的长度相等(参照图5中的粗线)。在下文中，左侧相同方向区域Rsl(n)和右侧相同方向区域Rsr(n)可以统称为“相同方向区域Rs(n)”。
左侧相对方向区域Rol(n)是在主车辆100的行进方向TDv(n)上具有长度为31m的长边且在关于行进方向TDv(n)正交的方向上具有长度为6m的短边的矩形区域。区域Rol(n)的两个长边中的在右侧的长边与主车辆100的原点O(n)隔开1m。区域Rol(n)的长边的位于主车辆100前方的一部分的长度为25m并且比左侧预期路径的长度长。右侧相对方向区域Ror(n)与左侧相对方向区域Rol(n)具有关于x轴轴对称的关系。因此，区域Ror(n)的长边的位于主车辆100的前方的一部分的长度也是25m，比右侧预期路径的长度长。
由每个雷达传感器14发射的电磁波的到达范围比区域Rsl(n)，Rsr(n)，Rol(n)，Ror(n)中的每个宽。以下，将左侧相对方向区域Rol(n)和右侧相对方向区域Ror(n)统称为“相对方向区域Ro(n)”。表示区域Rsl(n)，区域Rsr(n)，区域Rol(n)和区域Ror(n)中的每一个的区域的公式(换句话说，每个区域的每个角部的坐标)可以适当设置。必须将区域Rsl(n)和区域Rol(n)都设置在主车辆100的左侧。区域Rsr(n)和区域Ror(n)两者都必须设置在主车辆100的右侧。区域Rsl(n)和区域Rsr(n)都必须具有相对于原点O(n)在与行进方向TDv(n)相对的方向上的区域。区域Rol和区域Ror都优选具有相对于原点O(n)在与行进方向TDv(n)相同的方向上的区域。
角度差θ的计算
驾驶辅助ECU 10计算主车辆100的行进方向TDv(n)与对象的行进方向TDo(n)之间的角度差θ(n)(0°≤θ(n)≤180°)。角度差θ(n)是行进方向TDv(n)与对象的行进方向TDo(n)之间的角度的大小。如图6所示，驾驶辅助ECU 10基于主车辆100的车辆速度矢量a(n)的单位矢量e(n)和作为对象的一个例子的对象200的对象速度矢量b(n)来计算角度差θ(n)。具体而言，在单位矢量e(n)和对象速度矢量b(n)之间成立通式(12)中的关系。
e(n)·b(n)＝abs(e(n))×abs(b(n))×cosθ(n)...(12)
单位矢量e(n)的大小是1。因此，通过代入abs(e(n))＝1对通式(12)进行修改时，可以得到通式(13)。驾驶辅助ECU 10使用通式(13)来计算角度差θ(n)。
cosθ(n)＝e(n)·b(n)/{abs(b(n))}...(13)
即，驾驶辅助ECU 10通过使用车辆速度矢量a(n)的单位矢量e(n)和对象速度矢量b(n)的内积来计算角度差θ(n)。驾驶辅助ECU 10将角度差θ(n)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。通式(13)的右侧的分子e(n)·b(n)等于对象速度矢量b(n)的x分量。
在图7的例子中，对象A到对象G沿箭头所示的方向移动。对象A，C，E至G平行于x轴移动，对象B，D平行于y轴移动。驾驶辅助ECU 10通过使用通式(13)计算主车辆100的行进方向TDv(n)与对象A到对象G的行进方向TDoa(n)到行进方向TDog(n)中的每一个之间的角度差θa(n)到角度差θg(n)。例如，对于对象A，对象A的对象速度矢量ba(n)是ba(n)＝(SPDoa(n),0)。因此，当对象速度矢量ba(n)被代入通式(13)中时，结果是cosθa(n)＝1，并且获得角度差θa(n)＝0°。当对对象B至对象G进行相同的处理时，获得θb(n)＝θd(n)＝90°,θc(n)＝0°，且θe(n)＝θf(n)＝θg(n)＝180°。
基于角度差θ的对象的分类
基于角度差θ(n)，驾驶辅助ECU 10判定对象的行进方向TDo(n)是否为了方便起见被视为与主车辆100的行进方向TDv(n)大致相同的方向，或者为了方便起见将其视为与主车辆100的行进方向TDv(n)大致相对的方向。这样的处理是后续处理的初步处理，并且是为了方便起见基于对象的行进方向TDo(n)将对象暂定地分类为两个方向(大致相同的方向和大致相对的方向)中的一个方向的处理。具体而言，驾驶辅助ECU 10判定角度差θ(n)是否小于或等于第一角度阈值(本例中为90°)。当驾驶辅助ECU 10判定角度差θ(n)小于或等于第一角度阈值时(即，当驾驶辅助ECU 10判定满足0°≤θ(n)≤90°时)，驾驶辅助ECU 10为了方便起见(暂定地)判定对象的行进方向TDo(n)被认为是与主车辆100的行进方向TDv(n)大致相同的方向，并且将对象分类为在与主车辆100大致相同的方向上移动的相同方向对象。当驾驶辅助ECU 10判定角度差θ大于第一角度阈值时(即，当驾驶辅助ECU10判定满足90°<θ(n)≤180°时)，驾驶辅助ECU 10为方便起见(暂定地)判定对象的行进方向TDo(n)被认为是与主车辆100的行进方向TDv(n)大致相对的方向，将该对象分类为在与主车辆100大致相对方向上移动的相对方向对象。驾驶辅助ECU 10将分类结果存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。第一角度阈值不限于90°，并且可以被设置为被认为是大约90°的任何值(例如，85°到95°的角度)。
在图7的例子中，对象A至对象D的角度差θa(n)至角度差θd(n)大于或等于0°且小于或等于90°。因此，驾驶辅助ECU 10判定对象A到对象D的行进方向TDoa(n)到行进方向TDod(n)被认为是与主车辆100的行进方向TDv(n)大致相同的方向，并将对象A到对象D分类为相同方向对象。对象E到对象G的角度差θe(n)到角度差θg(n)大于90°且小于或等于180°。因此，驾驶辅助ECU 10判定对象E到对象G的行进方向TDoe(n)到行进方向TDog(n)被认为是与主车辆100大致相对的方向，并且将对象E到对象G分类为相对方向对象。
相同方向区域条件和相对方向区域条件
当驾驶辅助ECU 10将对象分类为相同方向对象时，驾驶辅助ECU 10判定“相同方向对象的相对位置P(n)的坐标位于由通式(8)定义的左侧相同方向区域Rsl(n)和由通式(9)定义的右侧相同方向区域Rsr(n)中的任一区域内的相同方向区域条件”是否成立。当驾驶辅助ECU 10将对象分类为相对方向对象时，驾驶辅助ECU 10判定“相对方向对象的相对位置P(n)的坐标位于由通式(10)定义的左侧相对方向区域Rol(n)和由通式(11)定义的右侧相对方向区域Ror(n)中的任一区域内的相对方向区域条件”是否成立。
当驾驶辅助ECU 10判定相同方向区域条件成立时，驾驶辅助ECU 10判定相同方向对象存在于相同方向区域Rs(n)中，并且提取相同方向对象作为在区域内相同方向对象。当驾驶辅助ECU 10判定相同方向区域条件不成立时，驾驶辅助ECU 10判定相同方向对象不存在于相同方向区域Rs(n)中，并且不提取相同方向对象。
当驾驶辅助ECU 10判定相对方向区域条件成立时，驾驶辅助ECU 10判定相对方向对象存在于相对方向区域Ro(n)中，并且提取相对方向对象作为区域内相对方向对象。当驾驶辅助ECU 10判定相对方向区域条件不成立时，驾驶辅助ECU 10判定相对方向对象不存在于相对方向区域Ro(n)中，并且不提取相对方向对象。驾驶辅助ECU 10将提取结果存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在图7的例子中，对象A到对象D被分类为相同方向对象，对象A的相对位置Pa(n)的坐标在由通式(9)定义的右侧相同方向区域Rsr(n)内，并且对象B的相对位置Pb(n)的坐标和对象C的相对位置Pc(n)的坐标在由通式(8)定义的左侧相同方向区域Rsl(n)内。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象A到对象C而言相同方向区域条件成立，并且提取对象A到对象C作为区域内相同方向对象。对象D的相对位置Pd(n)的坐标不在右侧相同方向区域Rsr(n)和左侧相同方向区域Rsl(n)中的任何一个内。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象D而言相同方向区域条件不成立，并且不提取对象D。
对于被分类为相对方向对象的对象E到对象G，对象E的相对位置Pe(n)的坐标和对象F的相对位置Pf(n)的坐标在由通式(11)定义的右侧相对方向区域Ror(n)内。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象E和对象F而言相对方向区域条件成立，并且提取对象E和对象F作为区域内相对方向对象。对象G的相对位置Pg(n)的坐标不在由通式(10)定义的左侧相对方向区域Rol(n)和由通式(11)定义的右侧相对方向区域Ror(n)中的任一个内。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象G而言相对方向区域条件不成立，并且不提取对象G。
相同方向速度条件和相对方向速度条件
当驾驶辅助ECU 10提取对象作为区域内相同方向对象时，驾驶辅助ECU 10判定相同方向速度条件是否成立。相同方向速度条件是区域内相同方向目标的速度SPDo(n)在相同方向速度范围内(在当前示例中，大于或等于5.56m/s且小于或等于27.78m/s)。当驾驶辅助ECU 10提取对象作为区域内相对方向对象时，驾驶辅助ECU 10判定相对方向速度条件是否成立。相对方向速度条件是区域内相对方向对象的速度SPDo(n)处于相对方向速度范围内(在当前示例中，大于或等于2.8m/s且小于或等于27.78m/s)。
当驾驶辅助ECU 10判定相同方向速度条件成立时，驾驶辅助ECU 10判定区域内相同方向对象正在相同方向速度范围内行进，并提取区域内相同方向对象作为“满足相同方向速度条件的区域内相同方向对象”。当驾驶辅助ECU 10判定相同方向速度条件不成立时，驾驶辅助ECU 10判定区域内相同方向对象正在相同方向速度范围外行进，并且不提取区域内相同方向对象。
当驾驶辅助ECU 10判定相对方向速度条件成立时，驾驶辅助ECU 10判定区域内相对方向对象正在相对方向速度范围内行进，并且提取区域内相对方向对象作为“满足相对方向速度条件的区域内相对方向对象”。当驾驶辅助ECU 10判定相对方向速度条件不成立时，驾驶辅助ECU 10判定区域内相对方向对象正在相对方向速度范围外行进，并且不提取区域内相对方向对象。驾驶辅助ECU 10将提取结果存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在图7的例子中，假设对象A，对象B，对象C，对象E和对象F的速度SPDo(n)分别为SPDoa(n)＝6m/s，SPDob(n)＝8m/s，SPDoc(n)＝1m/s，SPDoe(n)＝15m/s，SPDof(n)＝12m/s。在这种情况下，对于被提取作为区域内相同方向对象的对象A到对象C，对象A的速度SPDoa(n)(6m/s)和对象B的速度SPDob(n)(8m/s)在相同方向速度范围内。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象A和对象B而言相同方向速度条件成立，并且提取对象A和对象B作为“满足相同方向速度条件的区域内相同方向对象”。对象C的速度SPDoc(n)(1m/s)在相同方向速度范围之外。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象C而言相同方向速度条件不成立，并且不提取对象C。
对于被提取作为区域内相对方向对象的对象E和对象F，对象E的速度SPDoe(n)(15m/s)和对象F的速度SPDof(n)(12m/s)在相对方向速度范围内。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象E和对象F而言相对方向速度条件成立，并且提取对象E和对象F作为“满足相对方向速度条件的区域内相对方向对象”。
相同方向角度条件和相对方向角度条件
阻碍目标对象(即，具有在阈值时间段内横穿过主车辆100的预期路径的可能性的对象)的行进的交通状况被认为是由在目标对象的前方横穿的对象(即具有与主车辆100的行进方向TDv(n)大致平行的行进方向TDo(n)的对象)引起的。从对象的分类的描述中显而易见的是，基于角度差θ(n)是否小于或等于第一角度阈值(在本示例中为90°)来将对象分类为相同方向对象和相对方向对象中的任一个。因此，“满足相同方向速度条件的区域内相同方向对象”包括具有不与主车辆100的行进方向TDv(n)大致平行的行进方向TDo(n)的对象。类似地，“满足相对方向速度条件的区域相对方向对象”包括具有不与主车辆100的行进方向TDv(n)大致平行的行进方向TDo(n)的对象。因此，当驾驶辅助ECU 10提取对象作为“满足相同方向速度条件的区域内相同方向对象”时，并且当驾驶辅助ECU 10提取对象作为“满足相对方向速度条件的区域内相对方向对象”时，驾驶辅助ECU10根据角度差θ(n)判定对象的行进方向TDo(n)是否大致平行于主车辆100的行进方向TDv(n)。
具体地，当驾驶辅助ECU 10提取对象作为“满足相同方向速度条件的区域内相同方向对象”时，驾驶辅助ECU 10判定相同方向角度条件是否成立。相同方向角度条件是角度差θ(n)小于或等于第二角度阈值(在本例中为20°)。当驾驶辅助ECU 10判定相同方向角度条件成立(即，当满足0°≤θ(n)≤20°时)，驾驶辅助ECU 10判定对象的该行进方向TDo(n)与主车辆100的行进方向TDv(n)大致平行，将该对象提取作为“满足相同方向速度条件和相同方向角度条件的区域内相同方向对象”。当驾驶辅助ECU 10判定相同方向角度条件不成立时(即，当满足20°<θ(n)≤90°时)，驾驶辅助ECU 10判定对象的行进方向TDo(n)不与主车辆100的行进方向TDv(n)大致平行，从而不提取对象。驾驶辅助ECU 10将提取结果存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。在下文中，将“将满足相同方向速度条件和相同方向角度条件的区域内相同方向对象”简称为“满足条件的区域内相同方向对象”。第二角度阈值不限于20°，可以设定为小于第一角度阈值的任何值(例如，大于0°且小于或等于45°的范围内的预定值)。当第二角度阈值较小时，提取行进方向TDo(n)与主车辆100的行进方向TDv(n)之间的平行度较高的对象。
当驾驶辅助ECU 10提取作为“满足相对方向速度条件的区域内相对方向对象”的对象时，驾驶辅助ECU 10判定相对方向角度条件是否成立。相对方向角度条件是角度差θ(n)大于或等于第三角度阈值(在本示例中为160°)。当驾驶辅助ECU 10判定相对方向角度条件成立时(即，当满足160°≤θ(n)≤180°时)，驾驶辅助ECU 10判定对象的行进方向TDo(n)与主车辆100的行进方向TDv(n)大致平行，并且提取该对象作为“满足相对方向速度条件和相对方向角条件的区域内相对方向对象”。当驾驶辅助ECU 10判定相对方向角度条件不成立时(即，当满足90°<θ(n)<160°时)，驾驶辅助ECU 10判定对象的行进方向TDo(n)不与主车辆100的行进方向TDv(n)大致平行，并且不提取对象。驾驶辅助ECU 10将提取结果存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。在下文中，将“满足相对方向速度条件和相对方向角条件的区域内相对方向对象”简称为“满足条件的区域内相对方向对象”。可以将“满足条件的区域内相同方向对象”和“满足条件的区域内相对方向对象”统称为“满足条件的区域内对象”。第三角度阈值不限于160°并且可以被设置为大于第一角度阈值的任何值(例如，在大于或等于135°且小于180°的范围内的预定值)。当第三角度阈值较大时，提取行进方向TDo(n)与主车辆100的行进方向TDv(n)之间的平行度较高的对象。
在图7的例子中，将对象A和对象B被提取作为“满足相同方向速度条件的区域内相同方向对象”，对象的角度差θa(n)(＝0°)小于等于第二角度阈值。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象A而言相同方向角度条件成立，并且提取对象A作为“满足相同方向速度条件和相同方向角度条件的区域内相同方向对象”。对象的角度差θb(n)(＝90°)大于第二角度阈值。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象B而言相同方向角度条件不成立，并且不提取对象B。
对于被提取作为“满足相对方向速度条件的区域内相对方向对象”的对象E和对象F，对象E的角度差θe(n)(＝180°)和对象F的角度差θf(n)(＝180°)大于或等于第三角度阈值。因此，驾驶辅助ECU 10判定对于对象E和对象F而言相对方向角度条件成立，并且将对象E和对象F提取作为“满足相对方向速度条件和相对方向角度条件的区域内相对方向对象”。
基于相对位置P的对象的分类
关于目标对象(具有在阈值时间段内横穿过主车辆100的预期路径的可能性的对象)的行进是否受到阻碍的判定被认为是根据“满足条件的区域内对象”是存在于主车辆100的左侧还是右侧而不同。即，例如，当目标对象从主车辆100的右侧接近的状态下“满足条件的区域内对象”存在于主车辆100的右侧时，与主车辆100相比，“满足条件的区域内对象”更靠近目标对象而存在。因此，目标对象不可能被认为在阈值时间段内横穿过比“满足条件的区域内对象”定位得更远的主车辆100的预期路径。也就是说，目标对象的行进被认为受到“满足条件的区域内对象”的阻碍。在目标对象从主车辆100的右侧靠近的状态下，当主车辆100的左侧存在“满足条件的区域内对象”时，“满足条件的区域内对象”比主车辆100离目标对象更远而存在。因此，目标对象有可能在阈值时间段内横穿过比“满足条件的区域内对象”定位得更近的主车辆100的预期路径。也就是说，“满足条件的区域内对象”阻碍了目标对象的行进的可能性被认为是非常低的。当目标对象从主车辆100的左侧接近时同样适用。因此，当驾驶辅助ECU 10提取对象作为“满足条件的区域内对象”时，驾驶辅助ECU 10判定对象是存在于主车辆100的左侧还是右侧，并且判定该对象是否会是阻碍目标对象的行进的原因。
具体地，当驾驶辅助ECU 10提取对象作为“满足相同方向速度条件和相同方向角度条件的区域内相同方向对象”时，驾驶辅助ECU 10判定相对位置P(n)的坐标是否在由通式(8)定义的左侧相同方向区域Rsl(n)内。当驾驶辅助ECU判定相对位置P(n)的坐标在左侧相同方向区域Rsl(n)内时，驾驶辅助ECU 10判定该对象存在于主车辆100的左侧，并将该对象分类为“满足相同方向速度条件和相同方向角度条件的‘左侧’区域内相同方向对象”(左侧相同方向对象)。当驾驶辅助ECU 10判定“满足相同方向速度条件和相同方向角条件的区域内相同方向对象”的相对位置P(n)的坐标不在左侧相同方向区域Rsl(n)内时，驾驶辅助ECU 10判定坐标在由通式(9)定义的右侧相同方向区域Rsr(n)内(即，对象存在于主车辆100的右侧)，并将该对象分类为“满足相同方向速度条件和相同方向角条件的‘右侧’区域内相同方向对象”(右侧相同方向对象)。驾驶辅助ECU 10将分类结果存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。在下文中，可以将“满足相同方向速度条件和相同方向角度条件的‘左侧’区域内相同方向对象”简称为“满足条件的左侧区域内相同方向对象”。可以将“满足相同方向速度条件和相同方向角度条件的‘右侧’区域内相同方向对象”简称为“满足条件的右侧区域内相同方向对象”。
当驾驶辅助ECU 10提取对象作为“满足相对方向速度条件和相对方向角度条件的区域内相对方向对象”时，驾驶辅助ECU 10判定相对位置P(n)的坐标是否在由通式(10)定义的左侧相对方向区域Rol(n)内。当驾驶辅助ECU判定相对位置P(n)的坐标在左侧相对方向区域Rol(n)内时，驾驶辅助ECU 10判定对象存在于主车辆100的左侧，并将该对象分类为“满足相对方向速度条件和相对方向角度条件的‘左侧’区域内相对方向对象”(左侧相对方向对象)。当驾驶辅助ECU 10判定“满足相对方向速度条件和相对方向角度条件的区域内相对方向对象”的相对位置P(n)的坐标不在左侧相对方向区域Rol(n)内时，驾驶辅助ECU 10判定坐标在由通式(11)定义的右侧相对方向区域Ror(n)内(即，对象存在于主车辆100的右侧)，并将该对象分类为“满足相对方向速度条件和相对方向角度条件的‘右侧’区域内相对方向对象”(右侧相对方向对象)。驾驶辅助ECU 10将分类结果存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。在下文中，可以将“满足相对方向速度条件和相对方向角度条件的‘左侧’区域内相对方向对象”简称为“满足条件的左侧区域内相对方向对象”。可以将“满足相对方向速度条件和相对方向角度条件的‘右侧’区域内相对方向对象”简称为“满足条件的右侧区域内相对方向对象”。
在图7的例子中，被提取作为“满足条件的区域内相同方向对象”的对象A的相对位置Pa(n)的坐标不在由通式(8)定义的左侧相同方向区域Rsl(n)内。因此，驾驶辅助ECU 10判定对象A存在于右侧相同方向区域Rsr(n)中，并且将对象A分类为“满足条件的‘右侧’区域内相同方向对象”。被提取作为“满足条件的区域内相对方向对象”的对象E和对象F的相对位置Pe(n)和相对位置Pf(n)的坐标不在由通式(10)定义的左侧相对方向区域Rol(n)内。因此，驾驶辅助ECU 10判定对象E和对象F存在于右侧相对方向区域Ror(n)中，并且将对象E和对象F分类为“满足条件的‘右侧’区域内相对方向对象”。
对象的数量的计数
驾驶辅助ECU 10对存在于主车辆100的左侧的“满足条件的区域内对象”的数量和存在于主车辆100的右侧的“满足条件的区域内对象”的数量进行计数。
具体而言，驾驶辅助ECU 10通过左侧相同方向计数器ksl对“满足条件的左侧区域内相同方向对象”的数量进行计数，并且通过左侧相对方向计数器kol对“满足条件的左侧区域内相对方向对象”的数量进行计数。驾驶辅助ECU 10计算作为存在于主车辆100的左侧的“满足条件的区域内对象”的数量的计数数量的二者的总和(＝ksl+kol)(以下，该数量被称为“左侧对象数量”)。以下，将“存在于主车辆100的左侧的‘满足条件的区域内对象’”称为“满足条件的左侧区域内对象”。
驾驶辅助ECU 10通过右侧相同方向计数器ksr对“满足条件的右侧相同方向对象”的数量进行计数，并通过右侧相对方向计数器kor对“满足条件的右侧区域内相对方向对象”的数量进行计数。驾驶辅助ECU 10计算作为存在于主车辆100的右侧的“满足条件的区域内对象”的数量的计数数量的二者的总和(＝ksr+kor)(以下，被称为“右侧对象数量”)。以下，将“存在于主车辆100的右侧的‘满足条件的区域内对象’”称为“满足条件的右侧区域内对象”。驾驶辅助ECU 10将左侧对象数量和右侧对象数量存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在图7的例子中，如上所述，被分类为“满足条件的左侧区域内相同方向对象”的对象在第n个周期不存在，因此其数量为零。类似地，被分类为“满足条件的左侧区域内相对方向对象”的对象在第n个周期中不存在，因此其数量为零。因此，由驾驶辅助ECU 10计算出的“满足条件的左侧区域内对象”的数量(左侧对象数量)是“0”，其是计数数量的两者的总和。对象A在第n个周期中被分类为“满足条件的右侧区域内相同方向对象”，因此其数量为一个。对象E和对象F在第n个周期被分类为“满足条件的右侧区域内相对方向对象”，因此数量是两个。因此，由驾驶辅助ECU 10计算出的“满足条件的右侧区域内对象”的数量(右侧对象数量)是“3”，其是计数数量的两者的总和。
总左侧对象数量和总右侧对象数量的计算
驾驶辅助ECU 10计算在预定时间段内的左侧对象数量的总和(在下文中，被称为“总左侧对象数量”)以及在预定时间段内的右侧对象数量的总和(以下称为“总右侧对象数量”)。当预定时间段被定义为与M(M为正整数)个周期相对应的时间段(即，M×Tcal[s])时，驾驶辅助ECU 10计算包括在最近的周期中获取的左侧对象数量的最近获取的M个左侧对象数量的总和作为总左侧对象数量。驾驶辅助ECU 10计算包括在最近的周期中获取的右侧对象数量的最近获取的M个右侧对象数量的总和作为总右侧对象数量。在将发动机开关切换为开启状态起经过了预定时间段之前，驾驶辅助ECU 10计算从将发动机开关切换为开启状态时起的当前周期之前获得的左侧对象数量的总和作为总左侧对象数量，并且计算从将发动机开关切换到开启状态时起的当前周期之前获得的右侧对象数量的总和作为总右侧对象数量。
在图7的例子中，当假定M＝5时，预定时间段是与从第(n-4)个周期到第n个周期的五个周期相对应的时间段。假定对象A被分类为从第(n-1)个周期到第n个周期的“满足条件的右侧区域内相同方向对象”。假定对象E被分类为从第(n-4)个周期到第n个周期的“满足条件的右侧区域内相对方向对象”。假定对象F被分类为从第(n-2)个周期到第n个周期的“满足条件的右侧区域内相对方向对象”。在预定时间段内，假定对象A，B，E以外的对象没有被分类为“满足条件的右侧区域内对象”和“满足条件的左侧区域内对象”。
根据该假设，“满足条件的左侧区域内相同方向对象”的数量和“满足条件的左侧区域内相对方向对象的数量”中的任何一个从第(n-4)个周期到第n个周期依次为0、0、0、0和0。因此，左侧对象数量依次为0、0、0、0和0。因此，驾驶辅助ECU 10计算左侧对象数量(即，0)的总和作为总的左侧对象数量。根据该假设，“满足条件的右侧区域内相同方向对象”的数量从第(n-4)个周期到第n个周期依次为0、0、0、1、1。“满足条件的右侧区域内相对方向对象”的数量从第(n-4)个周期到第n个周期依次是1、1、2、2和2。因此，右侧对象数量依次是1、1、2、3和3。因此，驾驶辅助ECU 10计算右侧对象数量的总和(即，10)作为总的右侧对象数量。
关于是否发生左侧/右侧交通状况的判定以及左侧/右侧交通状况标志的设置
驾驶辅助ECU 10判定总的左侧对象数量是否大于或等于预定的左侧阈值。当驾驶辅助ECU 10判定总的左侧对象数量大于或等于左侧阈值时，驾驶辅助ECU 10判定发生“满足条件的左侧区域内对象”阻碍从主车辆100的左侧接近的目标对象的行进的状况(在下文中，该状况将被称为“左侧交通状况”)，并且设置左侧交通状况标志的值为1。当驾驶辅助ECU 10判定总的左侧对象数量小于左侧阈值时，驾驶辅助ECU 10判定不发生左侧交通状况，并将该左侧交通状况标志的值设置为0。
驾驶辅助ECU 10判定总的右侧对象数量是否大于或等于预定的右侧阈值。当驾驶辅助ECU 10判定总的右侧对象数量大于或等于右侧阈值的情况下，驾驶辅助ECU 10判定发生“满足条件的右侧区域内对象”阻碍从主车辆100的右侧接近的目标对象的行进的状况(在下文中，该状况将被称为“右侧交通状况”)，并且设置右侧交通状况标志的值为1。当驾驶辅助ECU 10判定总的右侧对象数量小于右侧阈值时，驾驶辅助ECU 10判定未发生右侧交通状况，并且将右侧交通状况标志的值设置为0。驾驶辅助ECU 10将左侧交通状况标志和右侧交通状况标志各自的设定值保留在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在图7的例子中，左侧阈值和右侧阈值中的每一个被假定为5。根据该假设，由于总的左侧目标数量为0，驾驶辅助ECU 10判定总的左侧对象数量小于左侧阈值，并且设定左侧交通状况标志的值为0。由于总的右侧对象数量是10，所以驾驶辅助ECU 10判定总的右侧对象数量大于或等于右侧阈值，并将右侧交通状况标志的值设置为1。
D.与关注唤起判定有关的操作
接下来，将描述与关注唤起判定有关的操作。在发动机开期间或每经过计算时间段Tcal时，驾驶辅助ECU 10基于B中的目标对象判定的判定结果(即，左侧关注唤起标志和右侧关注唤起标志的值)和C中的交通状况判定的判定结果(即，左侧交通状况标志和右侧交通状况标志的值)来判定是否需要对于各个对象唤起关注。
当关注被唤起时
具体地，当驾驶辅助ECU 10判定对象的左侧关注唤起标志的值是1(即，对象的右侧关注唤起标志的值是0)并且左侧交通状况标志的值为0时，不管右侧交通状况标志的值如何，驾驶辅助ECU 10都判定“存在从主车辆100的左侧接近的目标对象，因为阻碍目标对象的行进的交通状况未发生在主车辆100的左侧，所以目标对象在其行进不受阻碍的状态下移动，并因此，目标对象有可能在阈值时间段内横穿过主车辆100的左侧预期路径”。驾驶辅助ECU 10产生要求信号并通过使用显示装置21唤起对目标对象的关注。即，当从主车辆100的左侧接近的目标对象存在并且未发生左侧交通状况时，即使右侧交通状况发生，驾驶辅助ECU 10也会唤起关注。当驾驶辅助ECU 10判定对象的右侧关注唤起标志的值是1(即，对象的左侧关注唤起标志的值是0)并且右侧交通状况标志的值时0时，不管左侧交通状况标志的值如何，驾驶辅助ECU 10都判定“存在从主车辆100的右侧接近的目标对象，因为阻碍目标对象的行进的交通状况未发生在主车辆100的右侧，所以目标对象在不其行进不受阻碍的状态下移动，并因此，目标对象有可能在阈值时间段内横穿过主车辆100的右侧预期路径”。驾驶辅助ECU 10产生要求信号并通过使用显示装置21唤起对目标对象的关注。即，当从主车辆100的右侧接近的目标对象存在并且右侧交通状况未发生时，即使左侧交通状况发生，驾驶辅助ECU 10也会唤起关注。
当关注唤起被禁止时
当驾驶辅助ECU 10判定对象的左侧关注唤起标志的值是1并且左侧交通状况标志的值是1时，不管右侧交通状况标志的值如何，驾驶辅助ECU10都判定“当存在从主车辆100的左侧接近的目标对象时，目标对象的行进受到左侧交通状况阻碍，因此，目标对象在阈值时间段内横穿过主车辆100的左侧预期路径的可能性非常低”。驾驶辅助ECU 10禁止生成要求信号，并因此禁止唤起对目标对象的关注。即，当存在从主车辆100的左侧接近的目标对象并且发生左侧交通状况时，即使当右侧交通状况没有发生时，驾驶辅助ECU 10也禁止关注唤起。当驾驶辅助ECU 10判定对象的右侧关注唤起标志的值是1并且右侧交通状况标志的值是1时，不管左侧交通状况标志的值如何，驾驶辅助ECU 10都判定“当从主车辆100的右侧接近的目标对象存在时，目标对象的行进受到右侧交通状况阻碍，因此，目标对象在阈值时间段内横穿过主车辆100的右侧预期路径的可能性非常低”。驾驶辅助ECU 10禁止生成要求信号，并因此禁止唤起对目标对象的关注。即，当存在从主车辆100的右侧接近的目标对象并且发生右侧交通状况时，即使当左侧交通状况没有发生时，驾驶辅助ECU 10也禁止关注唤起。
当不唤起关注时
当驾驶辅助ECU 10判定对象的左侧关注唤起标志和右侧关注唤起标志的值是0时，不管左侧交通状况标志和右侧交通状况标志的值如何,驾驶辅助ECU 10都判定不存在目标对象(即对象不是目标对象)。驾驶辅助ECU10不产生要求信号，因此不唤起关注。
第一实施装置的具体操作
接下来，将描述第一实施装置的具体操作。第一实施装置的驾驶辅助ECU 10的CPU在每当经过计算时间段Tcal时执行图8至图11的流程图所示的例程。当驾驶辅助ECU 10判定主车辆100正在直行时，执行例程。关于主车辆100是否正在直行的判定可以基于例如左前轮的轮速WS(n)与右前轮的轮速WS(n)之间的差、横摆率Y(n)、转向角和水平加速度中的任一个来执行。以下，将描述在第n个周期(n≥M)的例程。以下，将驾驶辅助ECU 10的CPU简称为“CPU”。
当预定时刻到达时，CPU从图8中的步骤800的处理开始，并按顺序执行下面描述的步骤802至步骤808的处理。
步骤802：CPU如上所述取得主车辆信息(车速SPDv(n)，横摆率Y(n)等)，并将主车辆信息存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
步骤804：CPU根据在步骤802中取得的主车辆信息，判定主车辆100的行进方向TDv(n)。CPU如上所述设定坐标轴(x轴和y轴)，将表示坐标轴的信息存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
步骤806：基于在步骤802中取得的主车辆信息，CPU取得在步骤804中设定的坐标轴所构成的xy坐标平面中的车辆速度矢量a(n)，并将车辆速度矢量a(n)存储到驾驶辅助ECU 10的RAM中。
步骤808：CPU获取如上所述存在于主车辆100的周围的对象的对象信息(对象的相对位置P(n)的坐标和速度矢量b(n)(速度SPDo(n)和行进方向TDo(n)))，并将对象信息存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中(参见通式(4)和通式(5))。
接下来，CPU转移到步骤810并执行目标对象判定处理。接下来，CPU转移到步骤812，并执行左侧/右侧交通状况判定处理。CPU可以在执行步骤812的处理之后执行步骤810的处理，或者可以与步骤810的处理一起执行步骤812的处理。
在图8的例程中，步骤810中的CPU执行图9的流程图所示的例程。当CPU转移到步骤810时，CPU从图9中的步骤900的处理开始，并且依次执行下面的步骤902和步骤904的处理。
步骤902：CPU计算主车辆100在xy坐标平面上的左侧预期路径公式fL(n)和右侧预期路径公式fR(n)，并将左侧预期路径公式fL(n)和右侧预期路径公式fR(n)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中(参照通式(6)和通式(7))。
步骤904：CPU根据步骤808中获取的对象信息选择任意一个对象，计算xy坐标平面中所选对象的预期路径公式g(n)，并将预期路径公式g(n)存储在对驾驶辅助ECU 10的RAM中。对于每个选定对象执行以下说明的步骤904至步骤924的处理。
接下来，CPU转移到步骤906，并且通过使用在步骤904中计算的公式g(n)判定对于该对象而言相交条件是否成立。当CPU判定相交条件成立时，CPU在步骤906中做出“是”的判定，并依次执行下面的步骤908和步骤910的处理。
步骤908：CPU计算由公式g(n)表示的线首先与由左侧预期路径公式fL(n)表示的线和由右侧预期路径公式fR(n)表示的线之一相交处的交点Q(n)的坐标，并将交点Q(n)的坐标存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
步骤910：CPU计算从主车辆100到在步骤908中计算出的交点Q(n)的距离d(n)，并将距离d(n)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
接下来，CPU转移到步骤912，并且通过使用在步骤910中计算的距离d(n)，判定对于CPU在步骤906中判定相交条件成立的对象，长度条件(d(n)≤预期路径的长度(在本示例中是7m))是否成立。当CPU判定长度条件成立时，CPU在步骤912中做出“是”的判定并且执行下面的步骤914的处理。
步骤914：如上所述，CPU计算预期对象到达交点Q(n)的时间段t(n)，并将时间段t(n)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
接下来，CPU转移到步骤916。CPU通过使用在步骤914中计算出的时间段t(n)来判定对于CPU在步骤912中判定长度条件成立的对象，时间段条件(t(n)≤阈值时间段(本例中4s))是否成立。当CPU判定时间段条件成立时，CPU在步骤916中做出“是”的判定，并转移至下面的步骤918。
在步骤918中，CPU判定对于CPU在步骤916判定时间段条件成立的对象，左侧位置条件(对象的相对位置P(n)的y坐标大于或等于w/2)是否成立。当CPU判定左侧位置条件成立时，CPU判定对象从主车辆100的左侧接近(换句话说，CPU判定对象具有在阈值时间段内横穿过左侧预期路径的可能性)。CPU在步骤918中做出“是”的判定，并且执行以下的步骤920的处理。
步骤920：CPU将左侧关注唤起标志的值设置为1，并将右侧关注唤起标志的值设置为0，并将左侧关注唤起标志和右侧关注唤起标志的值与对象相关联地存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。然后，CPU转移到下面描述的步骤926。为每个对象(在步骤904中选择的每个对象)设置左侧关注唤起标志和右侧关注唤起标志。
当CPU判定对于CPU在步骤916中判定时间段条件成立的对象，左侧位置条件成立时，CPU判定对象从主车辆100的右侧接近(换句话说，CPU判定对象具有在阈值时间段内横穿过右侧预期路径的可能性)。CPU在步骤918中做出“否”的判定，并且执行以下的步骤922的处理。
步骤922：CPU对于对象将右侧关注唤起标志的值设置为1，并将左侧关注唤起标志的值设置为0，并将右侧关注唤起标志和左侧关注唤起标志的设置值与对象相关联地存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU转移到下面描述的步骤926。
当CPU在步骤906中判定相交条件不成立时，当CPU在步骤912中判定长度条件不成立时，或者当CPU在步骤916中判定时间段条件不成立时，CPU判定在步骤904中选择的对象不从主车辆100的左侧和右侧中的任何一侧靠近(换句话说，CPU判定该对象具有在阈值时间段内横穿过各个预期路径的非常低的可能性)。CPU在步骤906、步骤912或步骤916中做出“否”的判定，并转移到下面的步骤924。
步骤924：CPU对于对象将左侧关注唤起标志的值和右侧关注唤起标志的值设置为0，并将左侧关注唤起标志和右侧关注唤起标志的设置值与对象关联地存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。然后，CPU转移到下面的步骤926。
在步骤926中，CPU判定是否对具有在图8的步骤808中获取的对象信息的所有对象执行上述从步骤904起的处理。当CPU判定还没有对所有对象执行上述处理时，CPU在步骤926中做出“否”的判定，返回到步骤904，并且对于剩余的对象重复从步骤904起的处理。当CPU判定对所有对象执行了上述处理时，CPU在步骤926中做出“是”的判定，并通过步骤928转移至图8中的步骤812。
在图8的例程中，CPU在步骤812中执行图10和图11中的流程图所示的例程。当CPU转移到步骤812时，CPU从图10中的步骤1000的处理开始，并且依次执行下面描述的步骤1002和步骤1004的处理。
步骤1002：CPU设置如上所述(参照通式(8)和通式(11))在xy坐标平面上的左侧相同方向区域Rsl(n)，右侧相同方向区域Rsr(n)，左侧相对方向区域Rol(n)和右侧相对方向区域Ror(n)。
步骤1004：CPU从具有在步骤808中获取的对象信息的对象中选择任意一个对象。CPU基于在图8的步骤806中获取的车辆速度矢量a(n)和和在步骤808中获取的所选对象的对象速度矢量b(n)来计算主车辆100的行进方向TDv(n)和所选对象的行进方向TDo(n)之间的角度差θ(n)(0°≤θ(n)≤180°)。CPU将角度差θ(n)与所选对象相关联地存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。针对每个所选对象执行下面描述的步骤1004至步骤1030的处理。
接下来，CPU转移到步骤1006，并且判定在步骤1004中计算出的角度差θ(n)是否小于或等于第一角度阈值(在本示例中为90°)。当CPU判定角度差θ(n)小于或等于第一角度阈值时(即，当满足0°≤θ(n)≤90°时)时，CPU在步骤1006中做出“是”的判定并转移到下面的步骤1008。
在步骤1008中，CPU判定对于CPU在步骤1006中判定角度差θ(n)小于或等于第一角度阈值的对象(相同方向对象)，相同方向区域条件(相同方向对象的相对位置P(n)的坐标满足通式(8)或通式(9))是否成立。当CPU判定相同方向区域条件成立时，CPU在步骤1008中做出“是”的判定并且转移到下面的步骤1010。
在步骤1010中，CPU判定对于CPU在步骤1008中判定相同方向区域条件成立的对象(区域内相同方向对象)，速度SPDo(n)是否满足相同方向速度条件(在本示例中为5.56≤SPDo(n)≤27.78)。当CPU判定相同方向速度条件成立时，CPU在步骤1010中做出“是”的判定并且转移到下面的步骤1012。
在步骤1012中，CPU判定对于CPU在步骤1010中判定相同方向速度条件成立的对象(满足相同方向速度条件的区域内相同方向对象)，在步骤1004中计算出的角度差θ(n)小于或等于第二角度阈值(在本例中为20°)的相同方向角度条件(0°≤θ(n)≤20°)是否成立。当CPU判定相同方向角度条件成立时，CPU在步骤1012中做出“是”的判定并且转移到下面的步骤1014。
在步骤1014中，CPU判定对于CPU在步骤1012中判定相同方向角度条件成立的对象(满足条件的区域内相同方向对象)，该对象的相对位置P(n)的坐标是否满足通式(8)。当CPU判定满足通式(8)时，CPU在步骤1014中做出“是”的判定(即，判定对象存在于左侧相同方向区域Rsl(n)中)并执行下面的步骤1016的处理。
步骤1016：CPU将左侧相同方向计数器ksl的值增加1，并将该值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU转移到下述步骤1032。
当CPU判定对于CPU在步骤1012中判定相同方向角度条件成立的对象(满足条件的区域内相同方向对象)，该对象的相对位置P(n)的坐标不满足通式(8)时，CPU在步骤1014中做出“否”的判定(即，判定该对象存在于右侧相同方向区域Rsr(n)中)，并且执行以下的步骤1018的处理。
步骤1018：CPU将右侧相同方向计数器ksr的值增加1，并将该值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU转移到下述步骤1032。
当在步骤1008中CPU判定相同方向区域条件不成立时，当CPU在步骤1010中判定相同方向速度条件不成立时，或者当CPU在步骤1012中判定相同方向角度条件不成立时，CPU在步骤1008、步骤1010或步骤1012中做出“否”的判定，并且转移至后述的步骤1032。
当CPU判定在步骤1004中计算的角度差θ(n)大于第一角度阈值(在本示例中为90°)时(即，当90°<θ(n)≤180°满足时)，则CPU在步骤1006中做出“否”的判定，并且转移到下面的步骤1020。
在步骤1020中，CPU判定对于CPU在步骤1006中判定角度差θ(n)大于第一角度阈值的对象(相对方向对象)，相对方向区域条件(相对方向对象的相对位置P(n)的坐标满足通式(10)或通式(11))是否成立。当CPU判定相对方向区域条件成立时，CPU在步骤1020中做出“是”的判定并且转移到下面的步骤1022。
在步骤1022中，CPU判定对于CPU在步骤1020中判定相对方向区域条件成立的对象(区域内相对方向对象)，速度SPDo(n)是否满足相对方向速度条件(本例中为2.8≤SPDo(n)≤27.78)。当CPU判定相对方向速度条件成立时，CPU在步骤1022中做出“是”的判定并且转移到下面的步骤1024。
在步骤1024中，CPU判定对于CPU在步骤1022中判定相对方向速度条件成立的对象(满足相对方向速度条件的区域内相对方向对象)，在步骤1004中计算出的角度差θ(n)大于或等于第三角度阈值(在本例中为160°)的相对方向角度条件是否成立。当CPU判定相对方向角度条件成立时，CPU在步骤1024中做出“是”的判定并且转移到下面的步骤1026。
在步骤1026中，CPU判定对于CPU在步骤1024中判定相对方向角度条件成立的对象(满足条件的区域内相对方向对象)，该对象的相对位置P(n)的坐标是否满足通式(10)。当CPU判定满足通式(10)时，CPU在步骤1026中做出“是”的判定(即，判定对象存在于左侧相对方向区域Rol(n)中)并执行下面的步骤1028的处理。
步骤1028：CPU将左侧相对方向计数器kol的值增加1，并将该值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU转移到下述步骤1032。
当CPU判定对于CPU在步骤1024中判定相对方向角度条件成立的对象(满足条件的区域内相对方向对象)，该对象的相对位置P(n)的坐标不满足通式(10)时，CPU在步骤1026中判定做出“否”的判定(即，判定对象存在于右侧相对方向区域Ror(n)中)，并且执行以下的步骤1030的处理。
步骤1030：CPU将右侧相对方向计数器kor的值增加1，并将该值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU转移到下述步骤1032。
当CPU在步骤1020中判定相对方向区域条件不成立时，当CPU在步骤1022中判定相对方向速度条件不成立时，或者当CPU在步骤1024中判定相对方向角度条件不成立时，CPU在步骤1020、步骤1022或步骤1024中做出“否”的判定，并且转移到下面的步骤1032。
在步骤1032(参考图11)中，CPU判定是否对具有在图8的步骤808中获取的对象信息的所有对象执行了从上述步骤1004起的处理。当CPU判定上述处理尚未针对所有对象执行时，CPU在步骤1032中做出“否”的判定，返回到图10的步骤1004，并对剩余对象重复从步骤1004起的处理。当CPU判定对所有对象执行了上述处理时，CPU在步骤1032中做出“是”的判定，并转移到下面的步骤1034。
步骤1034：CPU根据步骤1016中的左侧相同方向计数器ksl的值和步骤1028中的左侧相对方向计数器kol的值的总和来计算左侧对象数量(即，在第n个周期的满足条件的左侧区域内对象的数量)，并且将左侧对象数量的值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU执行步骤1036的处理。
步骤1036：CPU通过将在步骤1034中计算出的在第n个周期的左侧对象数量与最近获取的(M-1)个左侧对象数量的总和(即，从第(n-4)个周期到第(n-1)个周期的左侧对象数量的总和)相加来计算总的左侧对象数量，并且将总的左侧对象数量存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。
接下来，CPU转移到步骤1038，并且判定在步骤1036中计算的总的左侧对象数量是否大于或等于左侧阈值。当总的左侧目标数量大于或等于左侧阈值时，CPU判定发生左侧交通状况。在这种情况下，CPU在步骤1038中做出“是”的判定，并且执行以下的步骤1040的处理。
步骤1040：CPU将左侧交通状况标志的值设置为1，并将该值存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。然后，CPU转移到步骤1046。
当CPU判定总的左侧目标数量小于左侧阈值时，CPU判定没有发生左侧交通状况，在步骤1038中做出“否”的判定，并且执行下面的步骤1044的处理。
步骤1044：CPU将左侧交通状况标志的值设置为0，并将该值存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。然后，CPU转移到步骤1046。
步骤1046：CPU根据步骤1018中的右侧相同方向计数器ksr的值和步骤1030中的右侧相对方向计数器kor的值的总和来计算右侧对象数量(即，在第n个周期的满足条件的右侧区域内对象的数量)，并将右侧对象数量的值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU转移到步骤1048。
步骤1048：CPU通过将在步骤1046中计算出的第n个周期的右侧对象数量与最近获取的(M-1)个右侧对象数量的总和(即，从第(n-4)个周期到第(n-1)个周期的右侧对象数量的总和)相加来计算总的右侧对象数量，并将总的右侧目标数量的值存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。
接下来，CPU转移到步骤1050，并且判定在步骤1048中计算出的总的右侧对象数量是否大于或等于右侧阈值。当CPU判定总的右侧对象数量大于或等于右侧阈值时，CPU判定发生右侧交通状况，在步骤1050中做出“是”的判定，并执行下面的步骤1052的处理。
步骤1052：CPU将右侧交通状况标志的值设置为1，并将该值存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。然后，CPU经由步骤1042转移到图8中的步骤814。
当CPU判定总的右侧目标数量小于右侧阈值时，CPU判定没有发生右侧交通状况，在步骤1050中做出“否”的判定，并执行下面的步骤1054的处理。
步骤1054：CPU将右侧交通状况标志的值设置为0，并将该值存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。然后，CPU经由步骤1042转移到下面的图8中的步骤814。
在图8的步骤814中，CPU选择具有在步骤808中获取的对象信息的任何一个对象，并判定所选对象的左侧关注唤起标志的值是否为0以及所选对象的右侧关注唤起标志的值是否为0。当两个标志的值为0时，CPU在步骤814中做出“是”判定(即，判定对象不是目标对象)，而不管左侧交通状况标志的值和右侧交通状况标志的值如何，并执行下面的步骤816的处理。CPU针对每个所选对象执行步骤814至步骤824的处理(参见下面描述的步骤826)。
步骤816：CPU不对于所选对象生成要求信号。因此，不通过显示装置21对所选对象唤起关注。然后，CPU转移到下面描述的步骤826。
当所选对象的“左侧关注唤起标志的值和右侧关注唤起标志的值”中的一个是1时，CPU在步骤814中做出“否”的判定，并转移至下面的步骤818。
在步骤818中，CPU判定所选对象的左侧关注唤起标志的值是否为1，以及所选对象的左侧交通状况标志的值是否为1。当两个标志的值都是1时，CPU在步骤818中做出“是”的判定(即，判定在所选对象是从主车辆100的左侧接近的目标对象(即，左侧目标对象)时，左侧交通状况阻碍了目标对象的行进，因此目标对象在阈值时间段内横穿过主车辆100的左侧预期路径的可能性非常低)，而不管右侧交通状况标志的值如何，并转移到后述的步骤820。
当所选对象的左侧关注唤起标志的值和左侧交通状况标志的值中的至少一个是0时，CPU在步骤818中做出“否”的判定，并转移到下面的步骤822。
在步骤822中，CPU判定所选对象的右侧关注唤起标志的值是否为1，以及所选对象的右侧交通状况标志的值是否为1。当两个标志的值为1时，CPU在步骤822中做出“是”的判定(即，判定在存在从主车辆100的右侧接近的目标对象(即，右侧目标对象)时，右侧交通状况阻碍了目标对象的行进，因此，目标对象在阈值时间段内横穿过主车辆100的右侧预期路径的可能性非常低)，而不管左侧交通状况标志的值如何，并且转移到下面的步骤820。
步骤820：CPU禁止对于所选对象生成要求信号。因此，禁止通过显示装置21对所选对象唤起关注。然后，CPU转移到下面描述的步骤826。
当所选对象的左侧关注唤起标志的值是1并且所选对象的左侧交通状况标志的值是0时，CPU在步骤822中做出“否”的判定(即，判定所选对象是从主车辆100的左侧接近的目标对象，并且因为在主车辆100的左侧没有发生阻碍目标对象的行进的交通状况，目标对象在其行进不受阻碍的情况下移动，因此，目标对象具有在阈值时间段内横穿过主车辆100的左侧预期路径的可能性)，而不管右侧交通状况标志的值如何，并且转移到以下步骤824。当对象的右侧关注唤起标志的值是1并且对象的右侧交通状况标志的值是0时，CPU在步骤822中做出“否”的判定(即，判定所选对象是从主车辆100的右侧接近的目标对象，并且由于在主车辆100的右侧没有发生阻碍目标对象的行进的交通状况，所以目标对象在其行进不受阻碍的情况下移动，因此，目标对象具有在阈值时间段内横穿过主车辆100的右侧预期路径的可能性)，而不管左侧交通状况标志的值如何，并且转移到下面的步骤824。
步骤824：CPU针对所选对象生成要求信号，并将该要求信号发送到显示ECU 20。因此，通过显示装置21对于所选对象唤起关注。然后，CPU转移到下面的步骤826。
在步骤826中，CPU判定是否对具有在步骤808中获取的对象信息的所有对象执行了从上述步骤814起的处理。当上述处理尚未针对所有对象执行时，CPU在步骤826中做出“否”的判定，返回到步骤814，针对剩余的对象重复步骤814以后的处理。当例如通过步骤824的处理在唤起对对象A的关注时，对与对象A不同的对象B执行步骤816和步骤820的任何处理时，继续唤起对对象A的关注的状态。当例如在通过步骤824的处理唤起对对象A的关注时，对与对象A不同的对象B执行步骤824的处理时，唤起对对象A和对象B两者的关注。即，针对每个对象执行是否要唤起关注的判定。当针对所有对象执行了上述处理时，CPU在步骤826中做出“是”的判定，并依次执行下面的步骤828和步骤830的处理。
步骤828：CPU对于每个对象将左侧关注唤起标志和右侧关注唤起标志的值初始化(设置为0)。CPU将左侧交通状况标志和右侧交通状况标志的值初始化(设置为0)。当发动机开关从关闭状态变为开启状态时，由CPU初始化左侧关注唤起标志和右侧关注唤起标志的值以及左侧交通状况标志和右侧交通状况标志的值。
步骤830：CPU将左侧相同方向计数器ksl，右侧相同方向计数器ksr，左侧相对方向计数器kol和右侧相对方向计数器kor的值初始化(设置为0)。当发动机开关从关闭状态变为开启状态时，CPU初始化计数器的值。然后，CPU转移到步骤832，暂时结束本例程。
将描述第一实施装置的效果。第一实施装置判定是否发生被估计为阻碍目标对象的行进的交通状况。即使当第一实施装置判定存在目标对象时，第一实施装置在第一实施装置判定发生交通状况时也禁止关注唤起。当交通状况发生时，目标对象在阈值时间段内横穿过主车辆100的左侧预期路径和右侧预期路径的可能性非常低。因此，即使当第一实施装置判定存在目标对象时，当由于交通状况的发生而导致目标对象实际上在阈值时间段内横穿过主车辆100的左侧预期路径和右侧预期路径的可能性非常低时，第一实施装置也会禁止关注唤起。因此，第一实施装置可以显著降低不必要的关注唤起的可能性，并且可以更适当地唤起主车辆驾驶员的关注。
第一实施装置可以判定目标对象是从主车辆100的左侧还是右侧接近。第一实施装置可以判定交通状况是发生在主车辆100的左侧还是右侧。因此，当第一实施装置判定目标对象接近主车辆100的一侧与关于主车辆100发生交通状况的一侧相同时(即，当交通状况阻碍目标对象行进的可能性非常高时)，第一实施装置可以禁止唤起对目标对象的关注。换句话说，当第一实施装置判定目标对象接近主车辆100的一侧与关于主车辆100发生交通状况的一侧不同时(即，当交通状况可以不阻碍目标对象的行进时)，第一实施装置可以唤起对目标对象的关注。因此，可以保持关注唤起的可靠性，降低不必要的关注唤起的可能性。
在驾驶辅助ECU 10中，位于主车辆100的前方的部分(即，xy坐标平面中的x≥0的范围)中的左侧相同方向区域Rsl的长度(7m)和左侧相对方向区域Rol的长度(25m)大于或等于主车辆100的每个预期路径的长度(在本示例中为7m)。因此，由目标对象(即，具有在预定时间段内横穿过左侧预期路径和/或右侧预期路径的长度内的部分的可能性的对象)的公式g表示的线横穿过区域Rsl和区域Rol。因而，当在区域Rsl和区域Rol中存在“满足条件的左侧区域内对象”时，“满足条件的左侧区域内对象”具有阻碍目标对象的行进的可能性。因此，左侧交通状况的发生能够通过判定当总的左侧对象数量(其为预定时间段内“满足条件的左侧区域内对象”的数量的总和)大于或等于左侧阈值时发生左侧交通状况来适当地判定。类似地，位于主车辆100的前方的部分中的右侧相同方向区域Rsl的长度(7m)和右侧相对方向区域Rol的长度(25m)大于或等于主车辆100的每个预期路径的长度(在本示例中为7m)。因此，由目标对象的公式g表示的线穿过区域Rsr和区域Ror。因而，当在区域Rsr和区域Ror中存在“满足条件的右侧区域内对象”时，“满足条件的右侧区域内对象”具有阻碍目标对象的行进的可能性。因此，右侧交通状况的发生通过判定当总的右侧对象数量(其为预定时间段内“满足条件的右侧区域内对象”的数量的总和)大于或等于右侧阈值时发生右侧交通状况来适当地判定。
第二实施例
接下来，将描述根据第二实施例的驾驶辅助装置(在下文中，被称为“第二实施装置”)。在第二实施装置中，用于判定是否存在目标对象的计算方法和用于判定是否发生交通状况的计算方法与驾驶辅助ECU 10不同。即，关于前一方法，驾驶辅助ECU 10通过判定对于满足相交条件、长度条件和时间段条件的对象(目标对象)而言左侧位置条件是否成立来判定目标对象是从主车辆100的左侧还是右侧接近。第二实施装置判定相交条件、长度条件和时间段条件是否成立，并且不判定左侧位置条件是否成立。也就是说，第二实施装置不判定目标对象是从主车辆100的左侧还是右侧接近。关于后一种方法，驾驶辅助ECU 10通过分别地计算左侧对象数量(一个周期内满足条件的左侧区域内对象的数量)和右侧对象数量(一个周期内满足条件的右侧区域内对象的数量)来分别地判定是否发生左侧交通状况以及是否发生右侧交通状况。第二实施装置计算作为左侧对象数量和右侧对象数量的总和(即，“一个周期内满足条件的区域内对象的数量”)的对象数量，而不将对象数量划分为左侧对象数量和右侧对象数量。第二实施装置计算作为在预定期间内的对象的数量的总和的对象的总数，在对象的总数大于或者等于预定阈值时，第二实施装置判定主车辆100周围发生交通状况(特定交通状况)。
第二实施装置与驾驶辅助ECU 10的不同之处在于，第二实施装置不判定目标对象是从主车辆100的左侧还是右侧接近，并且第二实施装置不单独判定是否发生左侧交通状况以及是否发生右侧交通状况。因此，以下将参照图12至图15具体描述与驾驶辅助ECU 10的不同之处。
E.与目标对象判定有关的操作
关注唤起标志的设置
当第二实施装置提取对象作为满足所有相交条件、长度条件和时间段条件的对象时，第二实施装置判定所述对象具有横穿过左侧预期路径和/或右侧预期路径的可能性，并且对于该对象将关注唤起标志的值设置为1。当第二实施装置判定对象是不满足相交条件、长度条件和时间段条件中的任一个的对象时，第二实施装置判定该对象穿过左侧预期路径和/或右侧预期路径的可能性非常低，并且对于该对象将关注唤起标志的值设置为0。第二实施装置的驾驶辅助ECU将对于每个对象设置的关注唤起标志的值与每个对象相关联地保存在其RAM中。图12与图4相同，除了以下几点。
·第二实施装置被安装在主车辆100中而不是第一实施装置中。
·设定结合有左侧相同方向区域Rsl(n)和右侧相同方向区域Rsr(n)的相同方向区域Rs(n)(下面描述)。
·设定结合有左侧相对方向区域Rol(n)和右侧相对方向区域Ror(n)的相对方向区域Ro(n)(下面描述)。
在图12的例子中，第二实施装置对被提取作为满足全部相交条件、长度条件和时间段条件的对象的“对象B和对象D”中的每一个，将关注唤起标志的值设置为1，并且对于因为不满足相交条件而未被提取的“对象A，对象C和对象E到对象G”中的每一个，将关注唤起标志的值设置为0。
F.与交通状况判定相关的操作
相同方向区域和相对方向区域的设定
如图12所示，第二实施装置设定结合有左侧相同方向区域Rsl(n)和右侧相同方向区域Rsr(n)的相同方向区域Rs(n)以及结合有左侧相对方向区域Rol(n)和右侧相对方向区域Ror(n)的相对方向区域Ro(n)。
对象数量的计数
第二实施装置对在主车辆100周围存在的“满足条件(上述)的区域内对象”的数量进行计数。
具体地，第二实施装置利用相同方向计数器ks对满足相同方向区域条件、相同方向速度条件和相同方向角度条件的全部的对象的数量进行计数，作为“满足条件的区域内相同方向对象”的数量。第二实施装置利用相对方向计数器ko对满足相对方向区域条件、相对方向速度条件和相对方向角度条件的全部的对象的数量进行计数，作为“满足条件的区域内相对方向对象”的数量。第二实施装置计算计数的数量这两者的总和(＝ks+ko)作为在主车辆100周围存在的“满足条件的区域内对象”的数量(以下将该数量称为“对象数量”)。
根据与第一实施例相同的假设，在图12的例子中，对象A被分类为在第n个周期中的“满足条件的区域内相同方向对象”，因此数量为一个。对象E和对象F被分类为在第n个周期中的“满足条件的区域内相对方向对象”，因此数量是两个。因此，第二实施装置计算计数数量这两者的总和(即，三个)作为“满足条件的区域内对象”数量(对象数量)。
对象总数的计算
第二实施装置计算作为在预定时间段内对象的数量的总和的对象总数。计算对象总数作为包括在最近的周期中获取的对象数量的最近获取的M个对象的总和。根据与第一实施例相同的假设，在图12的例子中，“满足条件的区域内相同方向对象”的数量从第(n-4)个周期到第n个周期依次为零个，零个，零个，一个和一个。“满足条件的区域内相对方向对象”的数量从第(n-4)个周期到第n个周期依次是一个，一个，两个，两个和两个。因此，“满足条件的区域内对象”的数量(对象数量)依次为一个，一个，两个，三个和三个。因此，第二实施装置计算“满足条件的区域内对象”的数量的总和(即，10)作为对象总数。
对交通状况是否发生的判定及交通状况标志的设置
第二实施装置判定对象总数是否大于或等于预定阈值。当对象总数大于或等于阈值时，在第二实施装置判定发生““满足条件的区域内对象”阻碍目标对象的行进的状况(以下，该状况可以称为“交通状况”)”，将交通状况标志的值设置为1。当对象总数小于阈值时，第二实施装置判定没有发生交通状况，将交通状况标志的值设置为0。第二实施装置的驾驶辅助ECU 10将交通状况标志的设置值保存在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在图12的例子中，假定阈值为七。根据这个假设，由于如上所述对象总数为10，所以对象总数大于或等于阈值。相应地，第二实施装置判定发生交通状况，并将交通状况标志的值设置为1。
G.与关注唤起判定相关的操作
在发动机开时间段中，或者每当计算时间段Tcal经过时，第二实施装置基于每个对象的关注唤起标志的值和交通状况标志的值来判定是否需要对于每个对象唤起关注。
当关注被唤起时
具体的，当第二实施装置判定对象的关注唤起标志的值为1，并且对象的交通状况标志的值为0时，第二实施装置判定“目标对象存在，由于未发生阻碍目标对象的行进的交通状况，所以目标对象在其行进不受阻碍的情况下移动，并因此，目标对象具有横穿过主车辆100的左侧预期路径和/或右侧预期路径的可能性”。第二实施装置对于目标对象生成要求信号，并通过使用显示装置21唤起对目标对象的关注。
当关注唤起被禁止时
当第二实施装置判定对象的关注唤起标志的值是1并且对象的交通状况标志的值是1时，第二实施装置判定“在目标对象存在的同时，交通状况阻碍了目标对象的行进，因此，目标对象横穿过主车辆100的左侧预期路径和/或右侧预期路径的可能性非常低”。第二实施装置禁止对于目标对象生成要求信号，因此禁止唤起对目标对象的关注。
当不唤起关注时
当第二实施装置判定对象的关注唤起标志的值是0时，第二实施装置不管交通状况标志的值如何都判定对象不是目标对象。第二实施装置不对于该对象生成要求信号，因此不会唤起对对象的关注。
第二实施装置的具体操作
接下来，将描述第二实施装置的具体操作。第二实施装置的驾驶辅助ECU 10的CPU在每当计算时间段Tcal经过时执行图13至图15的流程图所示的例程。以下，将描述第n个周期(n≥M)的例程。
当预定时刻到来时，CPU从图13中的步骤1300的处理开始，并且执行步骤1302至步骤1308的处理。步骤1302至步骤1308的处理分别与图13中的步骤802至步骤808的处理相同。因此，将不再描述。
当CPU完成步骤1308的处理时，CPU在步骤1310中执行目标对象判定处理，然后在步骤1312中执行交通状况判定处理。在下文中，将首先描述步骤1310的处理，并且然后将描述步骤1312的处理。CPU可以在执行步骤1312的处理之后执行步骤1310的处理，或者可以一起执行步骤1312以及步骤1310。
在图13的例程中，CPU在步骤1310中执行图14的流程图所示的例程。当CPU转移到步骤1310时，CPU从图14中的步骤1400的处理开始。图14中的步骤1402至步骤1416的处理或判定分别与图9中的步骤902至步骤916的处理或判定相同。因此，将不再描述。
当在步骤1416中CPU做出“是”的判定时(即，当CPU判定时间段条件成立时)，CPU转移到下面的步骤1418。
步骤1418：CPU针对在步骤1416中CPU判定时间段条件成立的对象将关注唤起标志的值设置为1，并将设置值与该对象相关联地存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU转移到下面描述的步骤1422。
当在步骤1406中CPU判定相交条件不成立时，当CPU在步骤1412中判定长度条件不成立时，或者当CPU在步骤1416中判定时间段条件不成立时，CPU判定在步骤1404中选择的对象不从主车辆100的左侧和右侧中的任何一侧靠近(换句话说，CPU判定所选对象不可能在阈值时间段内横穿过每一预期路径)。CPU在步骤1406、步骤1412或步骤1416中做出“否”的判定，并且转移到下面的步骤1420。
步骤1420：CPU将在步骤1404中选择的对象的关注唤起标志的值设置为0，并将该设置值与该对象相关联地存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU转移到下面的步骤1422。
在步骤1422中，CPU判定是否针对具有在图13中的步骤1308中获取的对象信息的所有对象执行上述从步骤1404起的处理。当CPU判定上述处理尚未针对所有对象执行时，CPU在步骤1422中做出“否”的判定，返回到步骤1404，并且针对剩余的对象重复从步骤1404起的过程。当CPU判定对所有对象执行了上述处理时，CPU在步骤1422中做出“是”的判定，并经由步骤1424转移到图13中的步骤1312。
接着，将描述图13的步骤1312的处理。在图13的例程中，CPU在步骤1312中执行图15的流程图所示的例程。当CPU转移到步骤1312时，CPU从图15中的步骤1500的处理开始，并执行下述的步骤1502的处理。
步骤1502：CPU如上所述在xy坐标平面上设置相同方向区域Rs(n)和相对方向区域Ro(n)。当CPU完成步骤1502的处理时，CPU转移到步骤1504。
图15中的步骤1504至步骤1512的处理或判定分别与图10的步骤1004至步骤1012的处理或判定相同。图15中的步骤1516至步骤1520的判定分别与图10中的步骤1020至步骤1024的判定相同。因此，将不描述步骤1516至步骤1520。
当在步骤1512中CPU做出“是”的判定时(即，当CPU判定相同方向角度条件成立时)，CPU转移到下面的步骤1514。
步骤1514：CPU将相同方向计数器ks的值增加1，并将该值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU转移到下述步骤1524。
当CPU在步骤1508中判定相同方向区域条件不成立时，当CPU在步骤1510中判定相同方向速度条件不成立时，或者当CPU在步骤1512中判定相同方向角度条件不成立时，CPU在步骤1508、步骤1510或步骤1512中做出“否”的判定，并转移到下述的步骤1524。
当在步骤1520中CPU做出“是”的判定时(即，当CPU判定相对方向角度条件成立时)，CPU转移到下面的步骤1522。
步骤1522：CPU将相对方向计数器ko的值增加1，并将该值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU转移到下述步骤1524。
当CPU在步骤1516中判定相对方向区域条件不成立时，当CPU在步骤1518中判定相对方向速度条件不成立时，或者当CPU在步骤1520中判定相对方向角度条件不成立时，CPU在步骤1516、步骤1518或步骤1520中做出“否”的判定，并转移到以下的步骤1524。
在步骤1524中，CPU判定是否对具有在图13的步骤1308中获取的对象信息的所有对象执行了上述从步骤1504起的处理。当CPU判定上述处理还没有针对所有对象执行时，CPU在步骤1524中做出“否”的判定，返回到步骤1504，并且针对剩余的对象重复从步骤1504起的处理。当CPU判定对所有对象执行了上述处理时，CPU在步骤1524中做出“是”的判定，并依次执行下面的步骤1526和1528的处理。
步骤1526：CPU根据步骤1514中的相同方向计数器ks的值和步骤1522中的相对方向计数器ko的值的总和来计算对象数量(即，在第n个周期的满足条件的区域内对象的数量＝ks+ko),并且将对象数量存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
步骤1528：CPU通过将在步骤1526中计算出的第n个周期的对象的数量与最近获取的(M-1)个对象的数量的总和(即，从第(n-4)个周期到第(n-1)个周期的对象数量的总和)相加来计算对象总数，并将对象总数存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
接下来，CPU转移到步骤1530，并且判定在步骤1528中计算的对象总数是否大于或等于阈值。当对象总数大于或等于阈值时，CPU判定发生交通状况。在这种情况下，CPU在步骤1530中做出“是”的判定，并执行以下的步骤1532的处理。
步骤1532：CPU将交通状况标志的值设置为1，并将该值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU通过步骤1534转移到图13中的步骤1314。
当对象总数小于阈值时，CPU判定没有发生交通状况。在这种情况下，CPU在步骤1530中做出“否”的判定，并执行以下的步骤1536的处理。
步骤1536：CPU将交通状况标志的值设置为0，并将该值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。然后，CPU通过步骤1534转移到图13中的步骤1314。
在图13的步骤1314中，CPU选择具有在步骤1308中获取的对象信息的对象中的任何一个，并且判定所选对象的关注唤起标志的值是否为0。当关注唤起标志的值为0时，不管交通状况标志的值如何，CPU在步骤1314中做出“是”的判定(即，判定对象不是目标对象)，并执行下面的步骤1316的处理。CPU针对每个所选对象执行步骤1314到步骤1322的处理(参见下面描述的步骤1324)。
步骤1316：CPU不对于所选对象生成要求信号。因此，不通过显示装置21唤起对所选对象的关注。然后，CPU转移到下面描述的步骤1324。
当所选对象的关注唤起标志的值是1时，CPU在步骤1314中做出“否”的判定，并转移到下面的步骤1318。
在步骤1318中，CPU判定交通状况标志的值是否为1。当交通状况标志的值为1时(即，当所选对象的关注唤起标志的值是1，并且所选对象的交通状况标志的值是1时)，则CPU在步骤1318中做出“是”的判定(即，判定当所选对象是目标对象时，交通状况阻碍目标对象的行进，因此目标对象在阈值时间段内横穿过主车辆100的左侧预期路径和/或右侧预期路径的可能性非常低)，并且转移到下面的步骤1320。
步骤1320：CPU禁止对于所选对象生成要求信号。因此，禁止通过显示装置21唤起对所选对象的关注。然后，CPU转移到下面描述的步骤1324。
当交通状况标志的值为0时(即，当所选对象的关注唤起标志的值为1并且所选对象的交通状况标志的值为0时)，CPU在步骤1318中做出“否”的判定(即，判定所选对象是目标对象并且因为没有发生阻碍目标对象的行进的交通状况所以目标对象在其行进未受阻碍的情况下移动，并且因此目标对象具有在阈值时间段内横穿过主车辆100的左侧预期路径和/或右侧预期路径的可能性)，并且转移到下面的步骤1322。
步骤1322：CPU针对所选对象生成要求信号，并将该要求信号发送到显示ECU 20。因此，通过显示装置21唤起对所选对象的关注。然后，CPU转移到下面的步骤1324。
在步骤1324中，CPU判定是否对具有在步骤1308中获取的对象信息的所有对象执行了上述从步骤1314起的处理。当上述处理尚未针对所有对象执行时，CPU在步骤1324中做出“否”的判定，返回步骤1314，针对剩余的对象重复从步骤1314起的处理。在通过步骤1322的处理唤起对对象A的关注时，当例如对与对象A不同的对象B执行步骤1316和步骤1320的任何处理时，对对象A的关注唤起状态继续。在通过步骤1322的处理唤起对对象A的关注时，当例如对与对象A不同的对象B执行步骤1322的处理时，唤起对对象A和对象B两者的关注。即，针对每个对象执行是否要唤起关注的判定。当针对所有对象执行了上述处理时，CPU在步骤1324中做出“是”的判定，并依次执行下面的步骤1326和步骤1328的处理。
步骤1326：CPU将每个对象的关注唤起标志的值初始化(设置为0)。CPU将交通状况标志的值初始化(设置为0)。当发动机开关从关闭状态改变到开启状态时，由CPU初始化关注唤起标志的值和交通状况标志的值。
步骤1328：CPU将相同方向计数器ks和相对方向计数器ko的值初始化(设置为0)。然后，CPU转移到步骤1330，暂时结束本例程。当发动机开关从关闭状态变为开启状态时，CPU初始化计数器的值。
第二实施装置也能够显著降低不必要的关注唤起的可能性，并且可以更适当地唤起主车辆100的驾驶员的关注。
变型例
接下来，将描述根据第二实施例的变型例的驾驶辅助装置(在下文中，被称为“第二变型装置”)。在第二变型装置中，用于从主车辆100周围存在的对象中提取大致平行于主车辆100行进的对象的计算方法与第二实施装置不同。也就是说，第二实施装置首先为了方便基于关于角度差θ(n)小于或等于第一阈值(＝90°)的判定结果(参见图15中的步骤1506)，将存在于主车辆100周围的所有对象分类为相同方向对象和相对方向对象中的任一者)。第二实施装置提取满足相同方向角条件(0°≤θ(n)≤20°)的相同方向对象作为“满足条件的区域内相同方向对象”(参考图15中的步骤1512)。第二实施装置提取满足相对方向角度条件(160°≤θ(n)≤180°)的相对方向对象作为“满足条件的区域内相对方向对象”(参考图15中的步骤1520)。
对于在主车辆100周围存在的所有对象，第二变型装置判定对象的角度差θ(n)是否小于或等于第四角度阈值(在本示例中为20°)。第四角度阈值被设定为比第一角度阈值(在本例中为90°)小的值。当第二变型装置判定对象的角度差θ(n)小于或等于第四角度阈值时(即，当第二变型装置判定满足0°≤θ(n)≤20°时)，第二变型装置判定该对象为其行进方向TDo(n)与主车辆100的行进方向TDv(n)大致平行的相同方向对象，并提取该对象作为相同方向对象。当第二变型装置判定对象的角度差θ(n)大于第四角度阈值时(即，当第二变型装置判定满足20°<θ(n)≤180°时)，第二变型装置判定该对象的角度差θ(n)是否大于或等于第五角度阈值(在本示例中为160°)。第五角度阈值被设定为大于第一角度阈值的值。当第二变型装置判定对象的角度差θ(n)大于或等于第五角度阈值时(即，当第二变型装置判定满足160°≤θ(n)≤180°时)，则第二变形装置判定对象是其行进方向TDo(n)与主车辆100的行进方向TDv(n)大致平行的相对方向对象，并提取该对象作为相对方向对象。
当第二变型装置提取该对象作为相同方向对象时，第二变型装置判定相同方向对象是否满足相同方向区域条件和相同方向速度条件。当第二变型装置判定满足这两个条件时，第二变型装置提取该相同方向对象作为“满足条件的区域内相同方向对象”。当第二变型装置提取该对象作为相对方向对象时，第二变型装置判定相对方向对象是否满足相对方向区域条件和相对方向速度条件。当第二变型装置判定两个条件都满足时，第二变型装置提取相对方向对象作为“满足条件的区域内相对方向对象”。
即，为了方便起见，第二变型装置不执行将存在于主车辆100周围的所有对象分类为相同方向对象或相对方向对象的处理，并且在第二实施装置中首先执行对应于步骤1512和步骤1520的判定。在判定之后，第二变型装置执行对应于步骤1508和步骤1510的判定并且在第二实施装置中执行对应于步骤1516和步骤1518的判定。因此，与在主车辆100周围存在的所有对象被分类为相同方向对象或相对方向对象之后提取与主车辆大致平行行进的对象的配置相比，可以进一步缩短处理时间段。本变型例的配置可以应用于驾驶辅助ECU10。
尽管以上描述了根据本发明实施例的驾驶辅助装置，但是本发明不限于此。在不脱离本发明的主旨的范围内可以进行各种修改。
例如，驾驶辅助装置可以包括警报ECU和蜂鸣器来代替显示ECU 20和显示装置21，或者除了显示ECU 20和显示装置21以外还可以包括警报ECU和蜂鸣器。具体地，警报ECU以能够交换数据的方式通过通信和传感器***CAN 90连接到驾驶辅助ECU 10。蜂鸣器连接到警报ECU。当警报ECU接收到来自驾驶辅助ECU 10的关注唤起要求信号时，警报ECU向蜂鸣器发送指令信号。当蜂鸣器收到来自警报ECU的指令信号时，蜂鸣器发出警报，以唤起驾驶员的关注。这样的配置也可以实现与实施装置和变型装置相同的效果。
驾驶辅助装置可以自动地制动主车辆100，而不是唤起主车辆100的驾驶员的关注，或者，除了关注唤起之外驾驶辅助装置还可以自动地制动主车辆100。具体而言，驾驶辅助装置包括制动ECU和自动制动执行器来代替显示ECU 20和显示装置21。制动ECU通过通信和传感器***CAN 90以能够交换数据的方式连接到驾驶辅助ECU 10。自动制动执行器连接到制动ECU。当驾驶辅助ECU 10产生关注唤起要求信号时，驾驶辅助ECU 10产生自动制动要求信号，以自动制动主车辆100，并将自动制动要求信号发送给制动ECU。当制动ECU接收到来自驾驶辅助ECU 10的自动制动要求信号时，制动ECU向自动制动执行器发送指令信号。当自动制动执行器接收到来自制动ECU的指令信号时，自动制动执行器通过操作制动装置来执行自动制动。当驾驶辅助装置判定存在目标对象并且发生交通状况时，驾驶辅助装置禁止产生自动制动要求信号。即，驾驶辅助装置禁止自动制动。这种配置也可以显著降低不必要的自动制动的可能性，并且可以更适当地自动制动主车辆100。
取决于主车辆100行驶的道路的形状，如图16所示，沿着道路可以存在诸如建筑物和招牌的反射对象。从每个雷达传感器14发射的电磁波可以被反射对象和对象H1反射，并且可以沿着由虚线箭头示出的路径行进。在这种情况下，每个雷达传感器14接收电磁波作为在虚线H2所示的位置处反射的反射波(参考实线箭头)。以下，将这样的反射波称为“鬼波”。也就是说，每个雷达传感器14接收从对象反射的“不是鬼波的典型反射波(未示出)”和“鬼波”这两个电磁波。因此，驾驶辅助装置获取作为现有对象(对象H1)的对象信息和非存在对象(由虚线H2所示的对象；以下称为“重影对象”)的对象信息的两条对象信息。现有技术中的驾驶辅助装置基于重影对象的对象信息执行目标对象判定。因此，当现有技术的驾驶辅助装置判定重影对象是目标对象时，对非存在对象执行关注唤起或者自动制动，从而产生执行了不必要的驾驶辅助的问题。在本说明书中公开的驾驶辅助装置随目标对象判定处理一起执行交通状况判定处理。当驾驶辅助装置判定发生交通状况时(即，当对象总数大于或等于阈值时)，即使当驾驶辅助装置判定目标对象存在时，驾驶辅助装置也禁止唤起关注或自动制动。在驾驶辅助装置判定重影对象(H2)是目标对象的情况下，现有对象(H1)与主车辆100大致平行行进(参考图16)的可能性非常高。因此，当驾驶辅助装置判定现有对象满足每个条件时(在图16的示例中，当驾驶辅助装置判定对象H1满足相对方向区域条件，相对方向速度条件和相对方向角度条件时)，则将现有对象计数为“满足条件的区域内对象”，并且预定时间段内的对象总数至少为一个。因此，通过将阈值设置为“1”，对象总数大于或等于阈值，并且驾驶辅助装置判定发生了交通状况。因此，驾驶辅助装置禁止对重影对象进行关注唤起或自动制动，并且可以显著降低对重影对象的不必要的关注唤起或自动制动的可能性。也就是说，实施例和变型例的配置可以通过将阈值设置为“1”而应用于重影对象。因此，实施装置和变型装置不仅可以在主车辆100行进在十字路口附近时，而且当主车辆100行进在不具有十字路口(即，与主车辆100行驶的行驶道路相交的道路)的道路上时也能够显著降低执行“由重影对象引起的不必要的关注唤起或自动制动”的可能性。
根据本发明的另一变型例的驾驶辅助装置可以包括相机而不是雷达传感器14。驾驶辅助装置可以通过分析由每个相机接收的图像数据来计算在预定时间段内的对象的总数，并可以判定交通状况是否发生。可选地，根据本发明的另一变型例的驾驶辅助装置可以从相交处的十字路口上的交通信号的图像数据中获取交通信号的颜色信息，而不是计算对象的总数，并且可以在颜色信息指示红色时判定发生交通状况。
驾驶辅助装置可以通过路车(road-to-vehicle)通信来获取十字路口上的交通信号的颜色信息，而不是计算对象的总数，并且可以在颜色信息指示红色时判定发生交通状况。
根据本发明第一实施例的另一变型例的驾驶辅助装置可根据“各对象与主车辆100之间的距离、各对象的速度等”，而代替于对“满足条件的左侧区域内相同方向对象的数量”的计数，为每个“满足条件的左侧区域内相同方向对象”分配点数(权重值)，并且可以将点数的总和作为“满足条件的左侧区域内相同方向对象的数量”。这同样适用于满足条件的左侧区域内相对方向对象的数量，满足条件的右侧区域内相同方向对象的数量以及满足条件的右侧区域内相对方向对象的数量。在这种情况下，分配的点数随着阻碍目标对象的交通的程度越高而增加。类似地，在第二实施例中，分配的点数的总和可以被用作第n个周期的满足条件的区域内对象的数量。
预定时间段不限于对应于多个周期的时间段，并且可以是对应于一个周期的时间段。阻碍目标对象的行进的原因不限于在当前时间点在目标对象的前方行进的对象。例如，目标对象可能由于先前经过目标对象(例如，图4中的对象E)前方的对象的影响而减速，并且可能不会在阈值时间段内横穿过主车辆100的预期路径。在这种情况下，先前经过目标对象前方的对象也是阻碍目标对象行进的原因，并且该对象也促使交通状况的发生。因此，通过如上述各实施例中那样，将预定时间段设定为与多个周期对应的时间段，并对作为“满足条件的区域内对象”的对象进行计数，提高判定是否发生交通状况的准确性。因此，可以进一步降低执行不必要的关注唤起或自动制动的可能性。
角度差可以通过另一种方法来计算。例如，可以设定原点固定在预定位置的坐标轴。可以以坐标轴为基准计算主车辆100的行进方向TDv的角度，并且可以以该坐标轴为基准计算对象的行进方向TDo的角度，可以计算两个角度的差作为角度差。
设置在主车辆100周围的四个区域(区域Rsl、区域Rsr、区域Rol和区域Ror)的尺寸可以彼此不同。
主车辆100可以是电动车辆或混合动力车辆。当主车辆100是电动车辆时，车辆驱动电动机被设定在可驱动状态下的时间段对应于实施装置和变型装置中的发动机开时间段。在主车辆100为混合动力车辆时，将车辆驱动电动机被设定在可驱动状态下的时间段和发动机处于开启状态的时间段(混合动力***起动并能够运转的时间段)对应于实施装置和变型装置中的发动机开时间段。
驾驶辅助装置可以被配置为估计一个或三个或更多个预期路径，而不是估计左侧预期路径和右侧预期路径的两个预期路径。预期路径不限于主车辆100的左端OL和右端OR所预期经过的路径(即，左侧预期路径和右侧预期路径)。例如，预期路径可以是主车辆100的位置O预期经过的路径。
驾驶辅助装置不仅可以安装在行驶在左侧交通道路上的车辆中，而且也可以安装在行驶在右侧交通道路上的车辆中。
驾驶辅助装置可以使用由水平加速度和车速SPDv估计的值作为横摆率Y，或者使用由转向角和车速SPDv估计的值作为横摆率Y而不是使用由横摆率传感器13检测的值作为横摆率Y。

Claims (4)

1.一种驾驶辅助装置，其特征在于包括：
多个传感器装置，其安装在主车辆中并且被配置为获取主车辆信息和对象信息，所述主车辆信息包括表示所述主车辆的行进状态的参数，所述对象信息包括存在于所述主车辆周围的对象的相对于所述主车辆的相对位置、所述对象的行进方向和所述对象的速度；以及
至少一个电子控制单元，其配置为
基于所述主车辆信息，判定所述主车辆是否正在直行，
当所述电子控制单元判定所述主车辆正在直行时，基于所述主车辆信息，估计从所述主车辆起在主车辆的行进方向上延伸的有限长度的直线路径作为预期路径，
基于所述对象信息，判定是否存在作为具有在阈值时间段内横穿过所述预期路径的可能性的对象的目标对象，
判定是否发生被估计为阻碍所述目标对象的行进的交通状况，
当所述电子控制单元判定存在所述目标对象并且没有发生所述交通状况时，生成驾驶辅助要求信号，并且当所述电子控制单元判定存在所述目标对象并且发生所述交通状况时禁止生成所述驾驶辅助要求信号，并且
响应于所述驾驶辅助要求信号的生成，执行关注唤起辅助和自动制动辅助中的至少一个的驾驶辅助，所述关注唤起辅助唤起驾驶员对所述目标对象的关注，并且所述自动制动辅助自动制动所述主车辆。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于：
所述电子控制单元被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以小于或等于预定的用于相同方向判定的第一阈值角度差的角度差行进的对象的、在预先设定在所述主车辆周围的相同方向区域中存在的、并且以预定的相同方向速度范围内的速度行进的相同方向对象；
所述电子控制单元被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以大于或等于预定的用于相对方向判定的第二阈值角度差的角度差行进的对象的、在设定在所述主车辆周围的相对方向区域中存在的、并且以预定的相对方向速度范围内的速度行进的相对方向对象；以及
所述电子控制单元被配置为：当基于所述相同方向对象的数量和所述相对方向对象的数量的总和的值大于或等于预定值时，判定发生所述交通状况。
3.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于：
所述电子控制单元被配置为判定在所述目标对象中是否存在从所述主车辆的所述行进方向的左侧接近所述预期路径的左侧目标对象；
所述电子控制单元被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以小于或等于预定的用于相同方向判定的第一阈值角度差的角度差行进的对象的、在设定在所述主车辆周围的在所述主车辆的所述行进方向的所述左侧的左侧相同方向区域中存在的、并且以预定的相同方向速度范围内的速度行进的左侧区域内相同方向对象；
所述电子控制单元被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以大于或等于预定的用于相对方向判定的第二阈值角度差的角度差行进的对象的、在设定在所述主车辆周围的在所述主车辆的所述行进方向的所述左侧的左侧相对方向区域中存在的、并且以预定的相对方向速度范围内的速度行进的左侧区域内相对方向对象；
所述电子控制单元被配置为：当基于所述左侧区域内相同方向对象的数量和所述左侧区域内相对方向对象的数量的总和的值大于或等于预定值时，判定发生作为相对于所述左侧目标对象的交通状况的左侧交通状况；并且
所述电子控制单元被配置为：当所述电子控制单元判定存在所述左侧目标对象并且发生所述左侧交通状况时，禁止生成用于所述左侧目标对象的所述驾驶辅助要求信号。
4.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于：
所述电子控制单元被配置为判定在所述目标对象中是否存在从所述主车辆的所述行进方向的右侧接近所述预期路径的右侧目标对象；
所述电子控制单元被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以小于或等于预定的用于相同方向判定的第一阈值角度差的角度差行进的对象的、在设定在所述主车辆周围的在所述主车辆的所述行进方向的所述右侧的右侧相同方向区域中存在的、并且以预定的相同方向速度范围内的速度行进的右侧区域内相同方向对象；
所述电子控制单元被配置为：基于所述主车辆信息和所述对象信息，提取作为相对于所述主车辆的所述行进方向以大于或等于预定的用于相对方向判定的第二阈值角度差的角度差行进的对象的、在设定在所述主车辆周围的在所述主车辆的所述行进方向的所述右侧的右侧相对方向区域中存在的、并且以预定的相对方向速度范围内的速度行进的右侧区域内相对方向对象；
所述电子控制单元被配置为：当基于所述右侧区域内相同方向对象的数量和所述右侧区域内相对方向对象的数量的总和的值大于或等于预定值时，判定发生作为相对于所述右侧目标对象的交通状况的右侧交通状况；并且
所述电子控制单元被配置为：当所述电子控制单元判定存在所述右侧目标对象并且发生所述右侧交通状况时，禁止生成用于所述右侧目标对象的所述驾驶辅助要求信号。
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