CN108071497B - 用于改善混合动力车辆的响应的方法和*** - Google Patents

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    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
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    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
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    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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Abstract

本发明涉及用于改善混合动力车辆的响应的方法和***，公开了用于使混合动力车辆的传动系运转的***和方法。在一个示例中，响应于电机的负扭矩能力不足以提供期望的传动系制动扭矩的请求，发动机可以进入或保持在两种汽缸模式中的一种下。一种汽缸模式使汽缸气门被保持关闭并且无燃料被喷射到汽缸而运转汽缸，而另一种汽缸模式使气门打开和关闭且无燃料被喷射到汽缸而运转汽缸。

Description

用于改善混合动力车辆的响应的方法和***
技术领域
本描述涉及用于使包括发动机和电机的混合动力传动***运转来推进车辆的方法和***。所述方法和***对于包括可以被停用的汽缸的混合动力车辆可以是特别有用的。
背景技术
混合动力车辆可以包括用于推进车辆的发动机和马达。当驾驶员需求扭矩可以经由马达满足时，发动机可能被停止且不旋转。停止发动机可以节省燃料并且减少车辆排放。然而，如果人类驾驶员请求大的传动系扭矩输出的增加，则发动机可能必须被重新起动以满足驾驶员需求扭矩。驾驶员可能注意到直到在发动机起动并且实现传动系的速度之后最大传动系扭矩才可用。发动机可能花费多于一秒或两秒来起动并实现可能为传动系贡献扭矩的速度。因此，驾驶员和车辆乘客可能注意到被提供给传动系的扭矩的延迟。扭矩产生的延迟可能是有异议的。
发明内容
发明人在此已经认识到上面提到的问题，并且已经研发了一种传动系运转方法，其包含：在车辆减速期间响应于期望的传动系制动扭矩而经由控制器停止到所有发动机汽缸的燃料输送，并且调整发动机的提升阀运转的汽缸的实际总数量和所述发动机的提升阀停用的汽缸的实际总数量。
通过在车辆减速期间当燃料未正在被喷射到发动机时使不同的发动机汽缸在不同的气门模式下运转，在发动机汽缸中的燃烧停止之后响应于增加发动机扭矩的请求而提供传动系制动同时改善传动系的提供扭矩的能力可以是可能的。例如，如果少量的传动系制动被请求并且电机具有提供期望的传动系制动的能力，发动机可以在气门被保持关闭的情况下被旋转以减少发动机泵送损失。保持发动机旋转可以通过不必在扭矩可以由发动机提供给传动系之前使发动机从零速度加速至传动系的速度来减少发动机起动时间。如果更大量的传动系制动扭矩被请求，发动机汽缸可以在气门打开和关闭的情况下进行运转，使得当仍然不将燃料喷射到发动机时，期望的传动系制动可以由发动机和电机提供。
本发明可以提供若干优点。例如，所述方法可以减少发动机起动时间。另外，所述方法可以减少对增加传动系扭矩的请求的传动系响应时间。此外，所述方法可以改善车辆燃料经济性。
当单独参照以下具体实施方式或结合附图参照以下具体实施方式时，本发明的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。
应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍概念选择，该概念选择在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围被随附权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
当单独或参照附图时，通过阅读实施例的示例(本文中也被称为具体实施方式)，将会更充分地理解本文中所描述的优点，其中：
图1是发动机的示意图；
图2A、图2B和图2C是三个示例混合动力车辆传动系的示意图；
图3A和图3B示出了具有停用气门的示例发动机；
图4示出了示例混合动力车辆运转顺序；以及
图5示出了用于使混合动力车辆运转的示例方法。
具体实施方式
本描述涉及控制混合动力车辆的传动系运转。混合动力车辆可以包括如图1中示出的内燃发动机。内燃发动机可以被包括在混合动力车辆的传动系或动力传动***中，如图2A-2C中示出的。发动机还可以包括停用汽缸和停用提升阀，如图3A和图3B中示出的。混合动力传动系或混合动力传动***可以如图4的运转顺序中示出来运转。混合动力车辆可以根据图5的方法来运转。
参照图1，内燃发动机10(其包含多个汽缸)由电子发动机控制器12控制，图1中示出了多个汽缸中的一个汽缸。发动机10包含汽缸盖35和汽缸体33，该汽缸体33包括燃烧室30和汽缸壁32。活塞36被设置在汽缸体33中并且经由到曲轴40的连接件而往复运动。飞轮97和环形齿轮99被耦连至曲轴40。可选的起动机96(例如，低电压(以小于30伏运转)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以被直接安装在发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，起动机96可以经由带或链向曲轴40选择性地供应扭矩。在一个示例中，当不与发动机曲轴接合时，起动机96处于基本状态。
燃烧室30被显示为经由各自的进气提升阀52和排气提升阀54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮轴51和排气凸轮轴53来运转。进气凸轮轴51的位置可以由进气凸轮轴传感器55确定。排气凸轮轴53的位置可以由排气凸轮轴传感器57来确定。进气门可以在发动机旋转时的整个发动机循环内经由停用进气门致动器59被保持关闭，所述进气门致动器59可以使进气门电动地、液压地或机械地运转。可替代地，进气门可以在发动机的循环期间被打开和被关闭。排气门可以在发动机旋转时的整个发动机循环(例如，两次发动机回转)内经由停用排气门致动器58被保持关闭，所述排气门致动器58可以使排气门电动地、液压地或机械地运转。可替代地，排气门可以在发动机的循环期间被打开和被关闭。
燃料喷射器66被示为设置为将燃料直接喷射到汽缸30内，本领域技术人员称之为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地递送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料***(未示出)递送至燃料喷射器66。在一个示例中，高压、双级燃料***可以用于产生更高的燃料压力。
此外，进气歧管44被示为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气装置42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地耦接至涡轮增压器压缩机162。可选的电子节气门62调整节流板64的位置，以控制从压缩机162到进气歧管44的空气流量。升压室45中的压力可以被称为节气门入口压力，这是因为节气门62的入口在升压室45内。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以被设置在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。废气门163可以经由控制器12来调整，以允许排气选择性地绕过涡轮164，从而控制压缩机162的速度。空气滤清器43清洁进入发动机进气装置42的空气。
响应于控制器12，无分电器点火***88经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被显示为耦连至催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以替代UEGO传感器126。
在一个示例中，转化器70可以包括多块催化剂砖。在另一示例中，可以使用每个均具有多块砖的多个排放控制装置。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化剂。
控制器12在图1中被示为常规的微型计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非临时性存储器)、随机存取存储器108、不失效存储器110和常规的数据总线。控制器12被显示为接收来自耦连至发动机10的传感器的各种信号，除了之前所讨论的那些信号外，还包括：来自耦连至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；耦连至加速器踏板130用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；耦接至制动器踏板150用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器154；来自耦连至进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量；以及来自传感器68的节气门位置的测量。大气压也可以被感测(传感器未示出)，以便由控制器12进行处理。在本发明的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每次回转产生预定数量的等间距脉冲，根据该预定数量的等间距脉冲可以确定发动机转速(RPM)。
控制器12也可以从输入装置140接收人类驾驶员输入。输入装置140可以包括显示器面板和键盘或虚拟键盘。人类可以经由输入装置140输入对于车辆行驶模式的请求。
在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四个冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。一般来说，在进气冲程期间，排气门54关闭，而进气门52打开。空气经由进气歧管44引入燃烧室30，并且活塞36移动至汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近汽缸的底部并在其冲程结束(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。
在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内空气。活塞36在其冲程结束并最靠近汽缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在下文中被称为点火的过程中，被喷射的燃料通过已知的点火手段如火花塞92点燃，从而导致燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回至BDC。曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开，以便将已燃烧的空气-燃料混合物释放至排气歧管48，并且活塞返回至TDC。注意，上述内容仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开正时和/或关闭正时可以改变，诸如以提供正气门重叠或负气门重叠、进气门延迟关闭或各种其他示例。
图2A是包括动力传动***或传动系200的车辆225的方框图。图2A的动力传动***包括图1中示出的发动机10。动力传动***200被示为包括车辆***控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可以通过控制器区域网络(CAN)299进行通信。控制器中的每一个可以为其他控制器提供以下信息：诸如扭矩输出极限(例如，正在被控制的装置或部件的不会被超过的扭矩输出)、扭矩输入极限(例如，正在被控制的装置或部件的不会被超过的扭矩输入)、正在被控制的装置的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。另外，车辆***控制器255可以为发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供命令，以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。
例如，响应于驾驶员释放加速器踏板和车辆速度，车辆***控制器255可以请求期望的车轮扭矩或车轮功率水平，以提供车辆减速的期望速率。期望的车轮扭矩可以通过车辆***控制器255从电机控制器252请求第一制动扭矩并且从制动器控制器250请求第二制动扭矩来提供，第一扭矩和第二扭矩提供车辆车轮216处的期望的制动扭矩。
在其他示例中，控制动力传动***装置的划分可以不同于图2A中示出的划分。例如，单个控制器可以代替车辆***控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。可替代地，车辆***控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。
在本示例中，动力传动***200可以由发动机10和电机240来提供动力。发动机10可以利用图1中示出的发动机起动***经由带驱动的集成式起动机/发电机(BISG)219或经由也被称为马达/发电机的集成式起动机/发电机(ISG)240来起动。传动系ISG240(例如，高电压(以大于30伏特运转)电机)也可以被称为电机、马达和/或发电机。另外，发动机10的扭矩可以经由扭矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门等)来调整。
BISG经由带231被机械地耦接至发动机10。BISG可以被耦接至曲轴40或凸轮轴(例如，51或53)。当经由电能存储装置275向BISG供应电功率时，BISG可以作为马达运转。BISG可以作为发电机运转，向电能存储装置275供应电功率。
发动机输出扭矩可以通过飞轮215被传输至动力传动***分离式离合器235的输入侧或第一侧。分离式离合器236可以被电动地或液压地致动。分离式离合器236的下游或第二侧234被示为被机械地耦接至ISG输入轴237。
ISG240可以被运转为向动力传动***200提供扭矩，或在再生模式下将动力传动***扭矩转换为电能存储在电能存储装置275中。ISG240与能量存储装置275电连通。ISG240具有比图1中示出的起动机96或BISG219更高的输出扭矩能力。另外，ISG240直接驱动动力传动***200或直接被动力传动***200驱动。ISG240以与动力传动***200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高电压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG240的下游侧经由轴241机械地耦接至液力变矩器206的叶轮285。ISG240的上游侧被机械地耦接至分离式离合器235。ISG240可以经由如由电机控制器252所命令的那样作为马达或发电机运转而为动力传动***200提供正扭矩或者负扭矩。
液力变矩器206包括涡轮286，以便将扭矩输出至输入轴270。变速器输入轴270将液力变矩器206机械地耦连至自动变速器208。液力变矩器206还包括液力变矩器旁通锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩从叶轮285直接转移至涡轮286。TCC通过控制器254被电运转。可替代地，TCC可以被液压地锁定。在一个示例中，液力变矩器可以称为变速器的部件。
当液力变矩器锁止离合器212完全分离时，液力变矩器206经由液力变矩器涡轮286与液力变矩器叶轮285之间的流体转移将发动机扭矩传输至自动变速器208，由此实现扭矩倍增。相比之下，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由液力变矩器离合器直接转移至变速器208的输入轴270。可替代地，液力变矩器锁止离合器212可以部分接合，由此使直接传递至变速器的扭矩量能被调整。变速器控制器254可以被配置为，响应于各种发动机工况或基于驾驶员的发动机运转需求，通过调整液力变矩器锁止离合器来调整通过液力变矩器212传输的扭矩量。
液力变矩器206还包括给流体加压以使分离式离合器236、前进离合器210和齿轮离合器211运转的泵283。泵283经由以与ISG240相同的速度旋转的叶轮285来驱动。
自动变速器208包括齿轮离合器(例如，齿轮1-10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定阶梯传动比变速器。齿轮离合器211与前进离合器210可以选择性接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比。齿轮离合器211可以经由调整经由换挡控制电磁阀209向离合器供应的流体而被接合或被分离。来自自动变速器208的扭矩输出也可以被传递至车轮216以经由输出轴260推进车辆。具体地，在将输出的驱动扭矩传输至车轮216之前，响应于车辆行进条件，自动变速器208可以在输入轴270处转移输入的驱动扭矩。变速器控制器254选择性地激活或接合TCC212、齿轮离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或分离TCC212、齿轮离合器211和前进离合器210。
另外，可以通过接合摩擦车轮制动器218将摩擦力施加于车轮216。在一个示例中，可以响应于驾驶员将其足部压在制动器踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合摩擦车轮制动器218。另外，制动器控制器250可以响应于车辆***控制器255发出的信息和/或请求而作用于制动器218。以相同的方式，响应于驾驶员从制动器踏板释放其足部、制动器控制器指令、和/或车辆***控制器指令和/或信息，通过使车轮制动器218分离，可以减小车轮216的摩擦力。例如，车辆制动器可以经由作为自动发动机停止程序的一部分的控制器250将摩擦力施加于车轮216。
车辆***控制器255也可以向悬架控制器280通信车辆悬架设定。车辆225的悬架可以被调整以经由可变阻尼器281临界地阻尼、过阻尼或欠阻尼车辆悬架。
响应于对加速车辆225的请求，车辆***控制器可以从加速器踏板或其他装置获得驾驶员需求扭矩或功率请求。车辆***控制器255然后将请求的驾驶员需求扭矩的一小部分分配给发动机并且将其余部分分配给ISG240或BISG219。车辆***控制器255从发动机控制器12请求发动机扭矩，并且从电机控制器252请求ISG扭矩。如果ISG扭矩加上发动机扭矩小于变速器输入扭矩极限(例如，阈值没有被超过)，扭矩被输送到液力变矩器206，该液力变矩器然后将请求的扭矩的至少一小部分传递至变速器输入轴270。响应于可以基于输入轴扭矩和车辆速度的换挡安排和TCC锁止安排，变速器控制器254选择性地锁定液力变矩器离合器212，并且经由齿轮离合器211接合齿轮。在当可能希望给电能存储装置275充电时的一些状况下，当非零驾驶员需求扭矩存在时，充电扭矩(例如，负ISG扭矩)可以被请求。车辆***控制器255可以请求增加的发动机扭矩，以克服充电扭矩从而满足驾驶员需求扭矩。
响应于减速车辆225并且提供再生制动的请求，车辆***控制器可以基于车辆速度和制动器踏板位置提供期望的负车轮扭矩。车辆***控制器255然后将期望的负车轮扭矩的一小部分分配给ISG240(例如，期望的动力传动***车轮扭矩)和/或发动机10，并且将其余部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动器车轮扭矩)。另外，车辆***控制器可以通知变速器控制器254车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于唯一的换挡安排使齿轮211换挡，以增加再生效率。ISG240向变速器输入轴270供应负扭矩，但是由ISG240提供的负扭矩可以由输出变速器输入轴负扭矩极限(例如，不被超过的阈值)的变速器控制器254限制。另外，ISG240的负扭矩可以由车辆***控制器255、或电机控制器252基于电能存储装置275的工况进行限制(例如，被约束为小于阈值负阈值扭矩)。发动机10也可以通过停止到发动机汽缸的燃料输送来提供负扭矩。发动机汽缸可以在发动机旋转期间进气门和排气门打开和关闭的情况下或在当发动机旋转时的一个或更多个发动机循环内进气门和排气门被保持关闭的情况下被停用。期望的负车轮扭矩的由于变速器或ISG极限而不能由发动机10和/或ISG240提供的任何部分都可以被分配给摩擦制动器218，使得期望的车轮扭矩由来自摩擦制动器218和ISG240的负车轮扭矩的组合来提供。
相应地，各种动力传动***部件的扭矩控制可以由车辆***控制器255来监控，其中用于发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部扭矩控制经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250来提供。
作为一个示例，可以通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制节气门打开和/或气门正时、气门升程和涡轮增压的或机械增压的发动机的升压，控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合而控制发动机扭矩输出。在任何情况下，可以在逐缸(cylinder-by-cylinder)基础上执行发动机控制，以控制发动机扭矩输出。
电机控制器252可以通过调整流入ISG的场和/或电枢绕组和从ISG的场和/或电枢绕组流出的电流来控制来自ISG240的扭矩输出和电能产生，这是本领域中已知的。
变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以经由来自位置传感器271的信号的微分或计数预定时间间隔内的许多已知角距离脉冲将变速器输入轴位置转换为输入轴速度。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。可替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，那么控制器254可以计数预定时间间隔内的轴位置脉冲，以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可以求变速器输出轴速度的微分，以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆***控制器255也可以从传感器277接收附加变速器信息，所述传感器277可以包括但不限于泵输出管路压力传感器、变速器液压压力传感器(例如，齿轮离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器、以及BISG温度传感器和环境温度传感器。
制动器控制器250接收经由车轮速度传感器221的车轮速度信息和来自车辆***控制器255的制动请求。制动器控制器250还可以直接从图1中示出的制动器踏板传感器154或通过CAN299接收制动器踏板位置信息。响应于来自车辆***控制器255的车轮扭矩命令，制动器控制器250可以提供制动。制动器控制器250还可以提供防滑和车辆稳定性制动，以改善车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以为车辆***控制器255提供车轮扭矩极限(例如，不会被超过的阈值负车轮扭矩)，使得负ISG扭矩不引起车轮扭矩极限被超过。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮扭矩极限，那么ISG扭矩被调整为在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负扭矩，包括解释变速器传动。
现在参照图2B，示出了替代性传动系或动力传动***200。图2B的传动系包括如图2A中示出的许多相同部件。图2B中的具有与图2A中示出的部件相同的数值的部件是相同的部件。另外，相同的部件以相同的方式运转。因此，为了简洁起见，类似部件的描述可以被省略。
传动系200包括经由轴237被机械地耦接至ISG240的发动机10。ISG240经由轴241被机械地耦接至双离合器变速器(DCT)285。DTC285包括第一离合器281、第二离合器282和齿轮箱283。DCT285向轴260输出扭矩以向车辆车轮216供应扭矩。变速器控制器选择性地打开和关闭第一离合器281和第二离合器282以使DCT285换挡。
现在参照图2C，示出了替代性传动系200的示例。图2C的传动系包括如图2A中示出的许多相同部件。图2C中的具有与图2A中示出的部件相同的数值的部件是相同的部件。传动系200包括如图1中描述的发动机10和扭矩致动器204。发动机10为行星齿轮组233提供扭矩，并且发电机228在速度控制模式下运转以控制到单比传动***276的发动机扭矩输送。来自发电机228的输出为能量存储装置275和马达273提供电能。当发动机10未正在运转时，电能存储装置275可以经由可变电压控制器279向马达273供应电功率。电能存储装置可以是电池、电容器、或其他电能存储装置。马达273也可以在发电机模式运转以便进行再生制动。来自发动机10和马达273的扭矩可以在单比传动***276中进行组合，以经由机械功率路径为车辆车轮216提供扭矩。控制器12控制发动机10、发电机228和马达273的运转，以调整向车辆车轮216供应的功率。因此，图2C的传动系不包括用于向车轮递送发动机和马达动力的具有多个固定齿轮比的变速器。
现在参照图3A，示出了示出停用进气门致动器和排气门致动器的示例多缸发动机10。发动机包括如图1中示出的汽缸和相关联的部件。发动机10包括八个汽缸310。八个汽缸中的每一个被编号，并且汽缸的编号被包括在汽缸内。燃料喷射器66选择性地向被激活的汽缸中的每一个供应燃料(例如，在发动机的循环期间燃烧燃料)。当小于发动机的全扭矩能力被请求时，汽缸1-8可以被选择性地停用以改善发动机燃料经济性。另外，选择的汽缸的进气门和排气门可以被停用，以改变发动机泵送特性。例如，汽缸2、3、5和8(例如，停用的汽缸的固定型式)可以在发动机循环(例如，四冲程发动机的两次回转)期间被停用，并且当发动机转速与负荷恒定或非常微小时，可以在多个发动机循环内被停用。在不同的发动机循环期间，汽缸1、4、6和7的第二固定型式可以被停用。另外，汽缸的其他型式可以基于车辆工况而被选择性地停用。此外，发动机汽缸可以被停用，使得汽缸的固定型式不在多个发动机循环内被停用。更确切地说，被停用的汽缸可以从一个发动机循环到下一个发动机循环进行改变。
发动机10还可以包括停用气门致动器58和59。停用气门致动器使在逐个循环的基础上控制空气是否被吸入每个汽缸成为可能。在当空气被吸入汽缸的一些发动机循环期间，燃料可以被添加到所引入的空气和火花，以在该事件上产生功率。燃烧后的气体然后能够被排入相邻的排气歧管。在当空气被吸入的其他发动机循环上，燃料可以不被添加，并且没有燃烧发生。新鲜空气然后能够被排入相邻的排气歧管。在其他循环上，进气门和排气门可以被停用，使得没有空气被吸入或被排出。
每个汽缸包括可变进气门运转器59和可变排气门运转器58。发动机汽缸可以通过其可变进气门运转器59和可变排气门运转器来停用，在汽缸的整个循环期间保持汽缸的进气门和排气门被关闭。发动机汽缸可以通过其可变进气门运转器59和可变排气门运转器58来激活，在汽缸的循环期间打开和关闭汽缸的进气门和排气门。发动机10包括第一汽缸组304，所述第一汽缸组304包括四个汽缸1、2、3和4。发动机10还包括第二汽缸组302，所述第二汽缸组302包括四个汽缸5、6、7和8。每个汽缸组的汽缸可以在发动机的循环期间激活或停用。
现在参照图3B，示出了示出停用进气门致动器和排气门致动器的示例多缸发动机10。发动机包括如图1中示出的汽缸和相关联的部件。发动机10包括四个汽缸310。四个汽缸中的每一个被编号，并且汽缸的编号被包括在汽缸内。燃料喷射器66选择性地向被激活(例如，在发动机的循环期间燃烧燃料，其中进气门和排气门在汽缸激活的循环期间打开和关闭)的汽缸中的每一个供应燃料。
发动机10还可以包括停用气门致动器58和59。停用气门致动器使在逐个循环的基础上控制空气是否被吸入每个汽缸成为可能。在当空气被吸入汽缸的一些发动机循环期间，燃料可以被添加到所引入的空气和火花，以在该事件上产生功率。燃烧后的气体然后能够被排入相邻的排气歧管。在当空气被吸入的其他发动机循环上，燃料可以不被添加，并且没有燃烧发生。新鲜空气然后能够被排入相邻的排气歧管。在其他循环上，进气门和排气门可以被停用，使得没有空气被吸入或被排出。
当小于发动机的全扭矩能力被请求时，汽缸1-4可以被选择性地停用(例如，在发动机的循环期间不燃烧燃料，其中进气门和排气门在汽缸正在被停用的整个循环内保持被关闭)以改善发动机燃料经济性。例如，汽缸2和3(例如，停用的汽缸的固定型式)可以在多个发动机循环(例如，四冲程发动机的两次回转)期间被停用。在不同的发动机循环期间，第二固定型式汽缸1和4可以在多个发动机循环内被停用。另外，汽缸的其他型式可以基于车辆工况而被选择性地停用。此外，发动机汽缸可以被停用使得汽缸的固定型式不在多个发动机循环内被停用。更确切地说，被停用的汽缸可以从一个发动机循环到下一个发动机循环进行改变。以此方式，停用的发动机汽缸可以从一个发动机循环到下一个发动机循环进行旋转或改变。
发动机10包括单个汽缸组350，所述单个汽缸组350包括四个汽缸1-4。单个组的汽缸在发动机的循环期间可以是激活的或被停用。每个汽缸包括可变进气门运转器59和可变排气门运转器58。发动机汽缸可以通过其可变进气门运转器59和可变排气门运转器58被停用，在汽缸的循环期间保持汽缸的进气门和排气门被关闭。发动机汽缸可以通过其可变进气门运转器59和可变排气门运转器58被激活，在汽缸的循环期间打开和关闭汽缸的进气门和排气门。
因此，图1-3B的***提供了一种***，其包含：发动机；电机，所述电机被耦接至所述发动机；变速器，所述变速器被耦接至所述电机；以及车辆***控制器，所述车辆***控制器包括被存储在非临时性存储器中的响应于所述电机的扭矩能力小于期望的传动系制动扭矩而以打开和关闭气门且无燃料而运转发动机汽缸的可执行指令、以及被存储在非临时性存储器中的响应于所述电机的所述扭矩能力大于所述期望的传动系制动扭矩而在多个发动机循环内关闭气门且无燃料而运转发动机汽缸的指令。所述***进一步包含在所述发动机与所述电机之间的传动系分离式离合器。所述***包括，其中所述步长比变速器是双离合器变速器。所述***进一步包含确定车辆的速度是否在车辆速度的范围外的额外指令。在其他示例中，所述发动机可以被耦接至行星齿轮组，所述行星齿轮组被耦接至发电机。所述发电机可以连同马达一起被耦接至齿轮箱。所述齿轮箱可以被耦接至车辆车轮。
现在参照图4，示出了混合动力传动系运转顺序。图4的顺序可以根据图5的方法连同或配合图1-3B的***来提供。图4中示出的曲线同时发生，并且在时间上被对齐。
自图4顶部的第一曲线是期望的变速器输入轴扭矩随着时间变化的曲线。垂直轴线表示期望的变速器输入轴扭矩。期望的变速器输入轴扭矩在对应于水平轴线的垂直水平处为零。期望的变速器轴扭矩是正的，并且它沿指向上的垂直轴线箭头的方向增加。期望的变速器轴扭矩是负的，并且其量值沿指向下的垂直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线402表示目前车辆工况期间传动系(例如，图2A和2B的240)中的马达的负扭矩能力。马达没有提供具有大于(例如，期望的变速器输入扭矩轨迹在水平线402之下)水平线402处的量值的负扭矩的能力。
自图4顶部的第二曲线是车辆运动运转模式的状态随着时间变化的曲线。当轨迹在垂直轴线箭头附近的更高水平处时，车辆处于运动运转模式。当轨迹在水平轴线附近的更低水平处时，车辆不处于运动运转模式。当进入运动运转模式和退出运动运转模式时，若干车辆运转参数可以被改变。例如，在运动模式下，车辆悬架特性可以被改变。具体地，车辆的悬架的阻尼可以响应于从标称车辆运转模式进入运动模式而被调整为过阻尼(例如，***)。在另一方面，在巡回或标称悬架模式下，车辆的阻尼器可以被调整为欠阻尼车辆悬架。运动模式还可以包括诸如在相比于当车辆不处于运动模式时更高的车辆速度下使变速器齿轮换挡的传动系调整。而且，发动机火花正时可以被提前，并且将加速器踏板位置转换为驾驶员需求扭矩的加速器踏板传递函数可以以比当车辆未在运动模式下进行运转时更小的加速器踏板压低量来增加发动机扭矩。另外，当从巡回模式进入运动模式时，气门正时可以被调整。因此，相比于当在其他车辆模式下运转时，在进入运动模式后车辆性能可以被增加。
自图4顶部的第三曲线是发动机燃料输送状态随着时间变化的曲线。垂直轴线表示发动机燃料输送状态，并且当轨迹在垂直轴线箭头附近的更高水平处时，燃料正在被输送给发动机。当轨迹在水平轴线附近的更低水平处时，燃料未正在被输送给发动机。
自图4顶部的第四曲线是具有激活提升阀的发动机汽缸的数量随着时间变化的曲线。当它们在发动机的循环期间打开和关闭时，汽缸提升阀激活。垂直轴线表示具有激活提升阀的发动机汽缸的实际总数量，并且激活提升阀的实际总数量沿着垂直轴线被显示。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
自图4顶部的第五曲线是发动机旋转状态随着时间变化的曲线。垂直轴线表示发动机旋转状态，并且当轨迹在垂直轴线箭头附近的更高水平处时，发动机正在旋转。当轨迹在水平轴线附近时，发动机未正在旋转并且被停止。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
自图4顶部的第六曲线是车辆速度随着时间变化的曲线。垂直轴线表示车辆速度，并且车辆速度沿垂直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线404表示在其之上车辆的发动机不被允许停止旋转的车辆速度。
在时间T0处，车辆处于在阈值速度504之下的中等水平速度，并且期望的变速器输入扭矩是正的。车辆处于运动模式，并且燃料正在被供应给发动机。发动机正在以具有激活提升阀的八个汽缸运转，所述激活提升阀允许空气进入汽缸并且允许燃烧副产物从发动机汽缸中出来。发动机也正在旋转。
在时间T1处，期望的变速器输入轴扭矩响应于驾驶员需求扭矩的降低(未示出)而从正扭矩转变为负扭矩。期望的变速器输入轴扭矩是在马达如通过在水平线502之上的轨迹501指示的那样提供的能力内的小负值。车辆保持在运动模式下，并且车辆速度小于阈值504。发动机汽缸中的燃烧不被期望，使得燃料经济性可以被改善。燃烧不被期望的判断可以基于车辆速度和低驾驶员需求扭矩。在驾驶员需求扭矩被降低并且具有激活提升阀的汽缸的实际总数量从八个减少至零之后不久，到发动机的燃料输送被停止以中止发动机汽缸中的燃烧。发动机继续旋转。因此，停止发动机中的燃烧、发动机的旋转和减少具有激活提升阀的汽缸的实际总数量响应于负变速器输入扭矩请求和车辆处于运动模式而被提供。
在时间T2处，期望的变速器输入轴扭矩响应于驾驶员需求扭矩的增加(未示出)而从负值转变为正值。发动机中的燃烧通过激活到发动机的燃料输送而被重新开始，如通过燃料输送状态转变为更高水平指示的。具有激活提升阀的汽缸的实际总数量也从零增加至八个，使得燃烧可以在发动机汽缸中被重新开始。由于发动机保持旋转，发动机被迅速地起动而不必起动转动发动机。响应于期望的变速器输入轴扭矩增加并且重新激活发动机中的燃烧，车辆速度开始增加。车辆保持在运动模式下。在车辆到达稳态速度之后，维持速度所需的扭矩可以被降低。期望的变速器输入轴扭矩降低，并且激活汽缸的数量在时间T2与时间T3之间从八个减少至四个。
在时间T3处，期望的变速器输入轴扭矩响应于驾驶员需求扭矩的降低(未示出)而再次从正扭矩转变为负扭矩。期望的变速器输入轴扭矩是不在马达如通过在水平线502之下的轨迹501指示的那样提供的能力内的大负值。车辆保持在运动模式下，并且车辆速度小于阈值504。发动机汽缸中的燃烧不被期望，使得燃料经济性可以被改善。在驾驶员需求扭矩被降低并且具有激活提升阀的汽缸的实际总数量从四个增加至六个之后不久，到发动机的燃料输送被停止以中止发动机汽缸中的燃烧。具有激活提升阀的激活汽缸的总数量仅增加两个汽缸，这是因为当发动机汽缸以激活的提升阀进行运转时，发动机可以提供增加的制动扭矩，这是因为当发动机旋转时，相比于如果发动机在所有发动机汽缸提升阀都被停用并且被保持在关闭位置中的情况下被旋转，发动机泵送损失被增加。因此，为了增加传动系负制动，两个发动机汽缸以激活提升阀进行运转，同时到发动机的燃料流被停止并且发动机继续旋转，如通过发动机旋转状态指示的。以此方式，如图所示的那样停止发动机中的燃烧、发动机的旋转、使具有激活提升阀的一些汽缸运转和使具有停用提升阀的一些汽缸运转响应于负变速器输入扭矩请求和车辆处于运动模式而被提供。
在时间T4处，期望的变速器输入轴扭矩响应于驾驶员需求扭矩的增加(未示出)而从负值转变为正值。发动机中的燃烧通过激活到发动机的燃料输送而被重新开始，如通过燃料输送状态转变为更高水平指示的。具有激活提升阀的汽缸的实际总数量也从六个增加至八个，使得燃烧可以在发动机汽缸中被重新开始。由于发动机保持旋转，发动机被迅速地起动而不必起动转动发动机。响应于期望的变速器输入轴扭矩增加并且重新激活发动机中的燃烧，车辆速度开始增加。车辆保持在运动模式下。
在时间T4与时间T5之间，人类驾驶员将车辆从运动模式转变为标称(例如，巡回)模式以降低车辆性能。通过降低车辆性能，改善更粗糙道路上面的车辆燃料经济性和车辆行驶质量可以是可能的。车辆从运动模式转变为标称模式，如通过车辆运动模式选择状态指示的。
在时间T5处，期望的变速器输入轴扭矩响应于驾驶员需求扭矩的降低(未示出)而再次从正扭矩转变为负扭矩。期望的变速器输入轴扭矩是在马达如通过在水平线502之上的轨迹501指示的那样提供的能力内的负值。车辆保持在运动模式外，并且车辆速度小于阈值504。发动机汽缸中的燃烧不被期望，使得燃料经济性可以被改善。在驾驶员需求扭矩被降低并且具有激活提升阀的汽缸的实际总数量从八个减少至零之后不久，到发动机的燃料输送被停止以中止发动机汽缸中的燃烧。然而，在该低驾驶员需求扭矩时段期间，发动机旋转停止。通过停止发动机旋转并且在关闭状态下停用汽缸提升阀，将新鲜空气送至发动机催化剂可以被避免，使得催化剂可以保持在有效运转状态下。因此，停止发动机中的燃烧、停止发动机的旋转和停止发动机汽缸中的提升阀运转响应于负变速器输入扭矩请求和车辆不处于运动模式而被提供。
在时间T6处，期望的变速器输入轴扭矩响应于驾驶员需求扭矩的增加(未示出)而从负值转变为正值。发动机中的燃烧通过激活到发动机的燃料输送而被重新开始，如通过燃料输送状态转变为更高水平指示的。具有激活提升阀的汽缸的实际总数量也从零增加至八个，使得燃烧可以在发动机汽缸中被重新开始。由于发动机从旋转被停止，发动机起动时间可以增加，但是燃料消耗可以被减少。响应于期望的变速器输入轴扭矩增加并且重新激活发动机中的燃烧，车辆速度开始增加。车辆保持在运动模式外。
以此方式，响应于期望的变速器输入轴扭矩、车辆速度和车辆模式选择，传动系可以在不同的燃料输送状态、汽缸停用模式与发动机旋转状态之间进行转变。另外，具有激活提升阀的汽缸的总数量可以基于请求的变速器输入轴扭矩和传动系中的提供请求的变速器输入轴扭矩的马达的能力来确定。
现在参照图5，公开了一种用于使混合动力车辆运转的方法。图5的方法可以被并入到图1-3B的***内，作为可执行指令被存储在非临时性存储器中。此外，图5的方法的多个部分可以是经由图1、图2A、图2B和图2C中示出的控制器12执行以转变为真实世界中的装置或致动器的状态的动作。
在504处，方法500判断负传动系扭矩是否被请求并且发动机燃烧是否未被请求。当车辆正在以阈值速度行进并且驾驶员需求扭矩或要求的车轮扭矩小于阈值时，发动机燃烧可以不被请求并且负传动系扭矩可以被请求。通过请求负传动系扭矩，传动系可以提供制动以降低车辆速度。另外，通过停止发动机中的燃烧，车辆燃料消耗可以被减少。如果方法500判断负传动系扭矩被请求并且发动机燃烧未被请求，答案为是并且方法500前进到506。否则，答案为否并且方法500前进到退出。
在506处，方法500判断车辆是否处于运动模式。如果车辆处于运动模式，车辆运转参数可以如之前描述的那样被调整以改善车辆性能。方法500可以基于存储器中的字节或单词的状态判断车辆处于运动模式。如果方法500判断车辆处于运动模式，答案为是并且方法500前进到520。否则，答案为否并且方法500前进到508。
在508处，方法500判断车辆速度是否在停止发动机旋转被允许的范围外。在一个示例中，如果车辆速度大于阈值速度，方法500确定车辆在发动机旋转可以被停止的速度范围之外。如果方法500判断车辆在发动机旋转可以被停止的速度范围之外，答案为是并且方法500前进到520。否则，答案为否并且方法500前进到510。
在510处，方法500判断车辆传动系中的电机是否具有根据目前车辆工况的能力，该目前车辆工况包括为传动系制动提供期望的负传动系扭矩的电池荷电状态。在一个示例中，方法500确定电机的提供使车辆以期望的速率减速的传动系制动扭矩的能力。如果方法500判断电机具有提供期望水平的传动系制动的扭矩能力，答案为是并且方法500前进到530。否则，答案为否并且方法500前进到512。
在512处，方法500通过维持被耦接至传动系和车辆车轮的发动机而继续发动机旋转。例如，TCC可以保持被闭合并且变速器离合器可以被闭合，以维持发动机与车轮之间的连接。然而，如果发动机被停止旋转，则发动机被重新起动。方法500前进到514。
在514处，方法500确定当发动机在整个发动机循环期间旋转时要停用的提升阀在关闭位置中的发动机汽缸的实际总数量。通过停用汽缸的提升阀被关闭的发动机汽缸，发动机泵送功可以被减少，使得当发动机旋转时传动系制动可以更低。在一个示例中，方法500确定发动机可以经由停用进气提升阀和排气提升阀在汽缸循环内被保持关闭的一个或更多个发动机汽缸而产生的负扭矩量。当其进气提升阀和排气提升阀被保持关闭而无汽缸中的燃烧时由汽缸产生的负扭矩量可以被经验地确定，并且经由通过发动机转速和发动机温度进行索引的表或函数被存储在控制器存储器中。可替代地，发动机转速和温度可以被输入到输出由在发动机循环期间未正在燃烧空气和燃料的汽缸产生的负扭矩量的经验确定的函数内，所述汽缸还具有其进气提升阀和排气提升阀，该进气提升阀和排气提升阀在发动机或汽缸的循环期间被保持关闭(例如减速汽缸关断(DCCO)汽缸模式)。
方法500还确定如果燃烧在汽缸中被停止并且汽缸的进气提升阀和排气提升阀在汽缸或发动机的循环期间打开和关闭(例如，减速燃料切断(DFSO)汽缸模式)则汽缸在发动机循环内产生的负扭矩量。当其进气提升阀和排气提升阀被打开和被关闭而无汽缸中的燃烧时由汽缸产生的负扭矩量可以被经验地确定，并且经由通过发动机转速和发动机温度进行索引的表或函数被存储在控制器存储器中。可替代地，发动机转速和温度可以被输入到经验确定的函数内，该经验确定的函数输出由在使提升阀在发动机循环期间运转的情况下(例如DFSO汽缸模式)未正在燃烧空气和燃料的汽缸产生的负扭矩量。
方法500然后选择在DCCO模式下运转的发动机汽缸的实际总数量和在DFSO模式下运转的汽缸的实际总数量以提供510处确定的请求的传动系制动扭矩。方法500基于发动机提供最接近期望的制动扭矩的制动扭矩的能力选择在DFSO模式和DCCO模式下运转的汽缸。在一个示例中，如果所有发动机汽缸都处于DCCO模式，方法500首先确定发动机制动扭矩。如果请求的发动机制动扭矩小于或等于当使所有发动机汽缸都在DCCO模式下运转时产生的发动机制动扭矩，则所有发动机汽缸都被置于DCCO模式。如果在所有发动机汽缸都处于DCCO模式的情况下请求的发动机制动扭矩大于发动机制动扭矩，发动机制动扭矩通过增加处于DFSO模式的发动机汽缸的数量来增加，直至所有发动机汽缸都处于DFSO模式或大于请求的发动机制动扭矩的发动机制动扭矩被提供。例如，如果36N-m的发动机制动扭矩被请求并且发动机汽缸在DCCO模式下进行运转而无燃烧时提供3N-m的制动扭矩并且在DFSO模式下进行运转而无燃烧时提供5N-m的制动扭矩，如果所有八个发动机汽缸都在DCCO模式下进行运转，方法500首先确定发动机可以提供8*3＝24N-m的制动扭矩。由于24N-m的发动机制动扭矩小于36N-m的制动扭矩，方法600将在DFSO模式下运转的发动机汽缸的实际总数量增加至一个，这提供(7*3)+(1*5)＝26N-m的制动扭矩。在DFSO模式下运转的发动机汽缸的数量被增加，直至处于DFSO模式的发动机汽缸的实际总数量等于六个，八个汽缸发动机中的其余两个汽缸保持在DCCO模式下。以此方式，处于DCCO模式的发动机汽缸的实际总数量和处于DFSO模式的发动机汽缸的实际总数量可以被确定。方法500前进到516。
在516处，方法500停止到在DCCO模式下进行运转的汽缸和要在DFSO模式下进行运转的汽缸的燃烧输送。此外，方法500停用在DCCO模式下运转的汽缸中的提升阀，使得进气提升阀和排气提升阀在汽缸循环或发动机循环期间保持被关闭。所有发动机汽缸中的每一个在DCCO模式或DFSO模式下进行运转。在DCCO模式下进行运转的发动机汽缸的实际总数量是如514处确定的。在DFSO模式下进行运转的发动机汽缸的实际总数量是如514处确定的。发动机继续经由车辆车轮向发动机输送动能而旋转，使得如果额外的发动机扭矩被请求，发动机汽缸可以被激活以迅速地开始燃烧空气和燃料而无需使发动机从零旋转速度加速。方法500前进到退出。
在530处，方法500停止发动机旋转。发动机旋转经由停止到发动机的燃料流并且分离发动机与车辆车轮而被停止。发动机可以经由变速器离合器而与车辆车轮分离。方法500前进到退出。
在520处，方法600判断车辆传动系中的电机是否具有根据目前车辆工况的能力，该目前车辆工况包括为传动系制动提供期望的负传动系扭矩的电池荷电状态。在一个示例中，方法500确定电机的提供使车辆以期望的速率减速的传动系制动扭矩的能力。如果方法500判断电机具有提供期望水平的传动系制动的扭矩能力，答案为是并且方法500前进到522。否则，答案为否并且方法500前进到514。
在522处，方法500停止到所有发动机汽缸的燃料输送并且在关闭状态下停用进气门和排气门，使得气门在发动机或汽缸循环内保持关闭。发动机继续经由从车辆车轮向发动机输送动能而旋转，使得如果额外的发动机扭矩被请求，则发动机汽缸可以被激活以迅速地开始燃烧空气和燃料而无需使发动机从零旋转速度加速。因此，当一个或更多个发动机汽缸未正在燃烧空气和燃料时，由于发动机扭矩的改变，发动机汽缸可以被迅速地重新激活以改善发动机响应时间。
因此，图5的方法提供了一种传动系运转方法，其包含：在车辆减速期间响应于期望的传动系制动扭矩而经由控制器停止到所有发动机汽缸的燃料输送，并且调整发动机的提升阀运转的汽缸的实际总数量和所述发动机的提升阀停用的汽缸的实际总数量。所述方法进一步包含，响应于所述期望的传动系制动扭矩而使所述发动机旋转。所述方法包括，其中所述提升阀包括进气门和排气门，并且其进一步包含：当燃料输送被停止时，经由通过车辆车轮供应的能量使所述发动机旋转。所述方法进一步包含，响应于所述发动机未正在运动模式下运转并且电机具有提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力的车辆而停止使所述发动机旋转。所述方法进一步包含，响应于所述期望的传动系制动扭矩和电机不足以提供所述期望的传动系制动扭矩的负扭矩能力而起动所述发动机以使所述发动机旋转。
图5的方法还提供了一种传动系运转方法，其包含：响应于车辆正在运动模式下运转并且电机具有提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力而在第一发动机循环期间使发动机旋转并且保持所述发动机的汽缸的提升阀被关闭；以及响应于所述车辆未正在所述运动模式下运转并且电机具有提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力而停止发动机旋转。所述方法包括，其中运动模式改善所述车辆的性能(例如，发动机功率输出可以针对发动机工况经由提前火花正时来增加)。所述方法进一步包含，响应于所述车辆正在所述运动模式下并且电机不具有提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力而使第一实际总数量的汽缸的提升阀在第二发动机循环内被保持关闭而运转所述发动机的所述第一实际总数量的汽缸，并且使第二实际总数量的汽缸的提升阀在所述第二发动机循环期间打开和关闭而运转所述第二实际总数量的汽缸。
所述方法进一步包含，当所述发动机旋转时停止所述发动机中的燃烧。所述方法包括，其中所述发动机经由从车辆的车轮被供应给所述发动机的能量而继续旋转。所述方法包括，其中发动机旋转经由分离所述发动机与车辆车轮并且停止所述发动机内的燃烧而被停止。所述方法进一步包含，响应于所述车辆正在所述运动模式下运转并且所述电机具有提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力而停止向所述发动机供应燃料。所述方法进一步包含，响应于所述电机具有不足以提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力而使在发动机循环内进气门和排气门打开和关闭的那部分发动机汽缸运转。
注意，本文中包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆***构造一起使用。在本文中所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中且可以由控制***来执行，该控制***包括控制器结合各种传感器、致动器以及其他发动机硬件。本文中所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、操作和/或功能可以所示顺序、并行地被执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现在本文中所描述的示例实施例的特征和优点不一定需要所述处理顺序，但是为了便于图释和说明而提供了所述处理顺序。取决于所使用的特定策略，所图示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以被重复执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能的至少一部分可以图形地表示被编入控制***中的计算机可读存储介质的非临时性存储器中的代码。当所描述的动作通过执行***中的指令来实施时，其中该***包括各种发动机硬件部件结合一个或多个控制器，控制动作也可以转变物理世界中的一个或更多个传感器或致动器的运转状态。
在此结束本说明书。本领域技术人员阅读本说明书将会想到在不偏离本发明的精神实质和范围的情况下的许多变化和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或可替代的燃料配置运转的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以利用本说明书以受益。

Claims (19)

1.一种传动系运转方法，其包含：
在车辆减速期间响应于期望的传动系制动扭矩而经由控制器停止到所有发动机汽缸的燃料输送，并且调整发动机的提升阀运转的汽缸的实际总数量和所述发动机的提升阀停用的汽缸的实际总数量；以及
响应于其中所述发动机运转的车辆未正在运动模式下并且电机具有提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力，停止使所述发动机旋转。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述提升阀包括进气门和排气门，并且其进一步包含：
当燃料输送被停止时，经由通过车辆车轮供应的能量使所述发动机旋转。
3.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含：经由所述控制器停用向所述发动机的所有汽缸供应的燃料。
4.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含：响应于所述期望的传动系制动扭矩而使所述发动机旋转。
5.根据权利要求4所述的方法，其进一步包含：响应于所述期望的传动系制动扭矩和所述电机不足以提供所述期望的传动系制动扭矩的负扭矩能力而起动所述发动机以使所述发动机旋转。
6.一种传动系运转方法，其包含：
响应于车辆正在运动模式下运转并且电机具有提供期望的传动系制动扭矩的扭矩能力而在第一发动机循环内使发动机旋转并且保持所述发动机的汽缸的提升阀被关闭；以及
响应于所述车辆未正在所述运动模式下运转并且所述电机具有提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力而停止发动机旋转。
7.根据权利要求6所述的方法，其进一步包含，响应于所述车辆正在所述运动模式下并且所述电机不具有提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力而使第一实际总数量的汽缸的提升阀在第二发动机循环内被保持关闭而运转所述发动机的所述第一实际总数量的汽缸，并且使第二实际总数量的汽缸的提升阀在所述第二发动机循环期间打开和关闭而运转所述第二实际总数量的汽缸。
8.根据权利要求6所述的方法，其中所述运动模式增加所述车辆的性能。
9.根据权利要求6所述的方法，其进一步包含，响应于所述车辆正在所述运动模式下运转并且所述电机具有提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力而停止向所述发动机供应燃料。
10.根据权利要求6所述的方法，其进一步包含，当所述发动机旋转时停止所述发动机中的燃烧。
11.根据权利要求10所述的方法，其中所述发动机经由从车辆的车轮被供应给所述发动机的能量而继续旋转。
12.根据权利要求6所述的方法，其中发动机旋转经由分离所述发动机与车辆车轮并且停止所述发动机内的燃烧而被停止。
13.根据权利要求6所述的方法，其进一步包含：响应于所述电机具有不足以提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力而使在发动机循环内进气门和排气门打开和关闭的一部分发动机汽缸运转。
14.一种用于发动机的***，其包含：
发动机；
电机，所述电机被耦接至所述发动机；
变速器，所述变速器被耦接至所述电机；以及
车辆***控制器，所述车辆***控制器包括被存储在非临时性存储器中的响应于所述电机的扭矩能力小于期望的传动系制动扭矩而以打开和关闭气门且无燃料而运转发动机汽缸的可执行指令、被存储在非临时性存储器中的响应于所述电机的所述扭矩能力大于所述期望的传动系制动扭矩而在多个发动机循环内关闭气门且无燃料而运转发动机汽缸的可执行指令、以及响应于其中所述发动机运转的车辆未正在运动模式下并且电机具有提供所述期望的传动系制动扭矩的扭矩能力而停止使所述发动机旋转的可执行指令。
15.根据权利要求14所述的***，其进一步包含在所述发动机与所述电机之间的传动系分离式离合器。
16.根据权利要求14所述的***，其中所述变速器是双离合器变速器。
17.根据权利要求14所述的***，其进一步包含确定车辆的速度是否在车辆速度的范围外的额外指令。
18.根据权利要求14所述的***，其进一步包含马达和单比齿轮箱，所述电机和所述马达被耦接至所述单比齿轮箱。
19.根据权利要求18所述的***，其进一步包含被耦接至所述单比齿轮箱的车辆车轮。
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