CN116263119B - 一种汽车尾气排放控制方法、***、电子装置及介质 - Google Patents

一种汽车尾气排放控制方法、***、电子装置及介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种汽车尾气排放控制方法及***，其中方法包括：获取当前驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域，并计算所述最优原始排放区域的需求功率；其中，所述最优原始排放区域为满足预设条件的原始排放数据的集合；根据所述最优原始排放区域的需求功率，分别对所述踏板曲线及所述变速线进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比；通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制，完成当前驾驶模式的尾气排放控制。本发明有效减少了不同驾驶模式需要进行大量尾气排放控制标定和试验的资源，提高排放控制的效率，降低了开发难度，减少了开发成本和周期。

Description

一种汽车尾气排放控制方法、***、电子装置及介质
技术领域
本发明涉及汽车排放开发应用技术领域，特别是涉及一种汽车尾气排放控制方法及***。
背景技术
全局驾驶模式功能是驾驶车辆的重要功能。通过驾驶模式的切换，用户可以便捷地调整驾乘舒适性、燃油经济性、动力加速性等车辆行驶性能；并且此功能与多媒体显示、氛围灯光等功能联动，给用户提供了整车全环境、沉浸式驾乘体验。
目前随着车辆的驾驶模式的增加，需要针对不同的驾驶模式开发不同的踏板曲线和变速线换挡点，以体现不同驾驶模式下驾驶风格的区别，不同驾驶模式下的发动机的转速及扭矩均不相同，这对控制排放污染物的具有较高要求，且随着车辆的驾驶模式的增加，对发动机控制单元和变速器控制单元大量的数据标定工作的难度也随之增加。
发明内容
为解决不同驾驶模式排放污染物标定和验证工作量增加和难度问题，本发明提供一种基于不同驾驶模式的尾气排放控制方法及***，实现不同驾驶模式排放均满足排放法规限值的要求。
本发明第一方面提供一种汽车尾气排放控制方法，包括：
获取当前驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域，并计算所述最优原始排放区域的需求功率；其中，所述最优原始排放区域为满足预设条件的原始排放数据的集合；
根据所述最优原始排放区域的需求功率，分别对所述踏板曲线及所述变速线进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比；
通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制，完成当前驾驶模式的尾气排放控制。
进一步地，所述根据所述最优原始排放区域的需求功率，分别对所述踏板曲线及所述变速线进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比，包括：
将所述踏板曲线中，催化剂未完全起燃时对应的部分踏板曲线作为最优原始排放区域的目标踏板曲线，并从所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值；
将所述变速线中，催化剂未完全起燃时对应的部分变速线作为最优原始排放区域的目标变速线，并从所述目标变速线中标定得到传动比。
进一步地，所述将所述踏板曲线中，催化剂未完全起燃时对应的部分踏板曲线作为最优原始排放区域的目标踏板曲线，并从所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值，包括：
根据所述最优原始排放区域的需求功率计算得到发动机转速；
根据所述发动机转速及踏板开度，从所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值。
进一步地，所述将所述变速线中，催化剂未完全起燃时对应的部分变速线作为最优原始排放区域的目标变速线，并从所述目标变速线中标定得到传动比，包括：
获取所述最优原始排放区域的需求功率对应的车速；
根据所述车速及踏板开度，从所述目标变速线中标定得到传动比。
进一步地，所述通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制之前，还包括：
在当前驾驶模式下，对所述扭矩值及所述传动比进行验证，确定所述扭矩值及所述传动比验证成功后，执行所述通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制。
进一步地，所述最优原始排放区域的需求功率通过以下公式计算：
其中，Prequired,j为j秒处的需求功率，vj为j秒处的车速，aj为j秒处的加速度，Kr为动力传动***在加速过程中克服惯性阻力的因子，TM为车辆的质量，f0、f1、f2均为测试道路的负荷系数。
进一步地，所述预设条件为：每种污染物的原始排放量均小于预设值，所述最优原始排放区域为：满足每种污染物的原始排放量均小于预设值的原始排放数据的集合。
本发明第二方面提供一种汽车尾气排放控制***，包括：
数据获取及计算模块，用于获取当前驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域，并计算所述最优原始排放区域的需求功率；其中，所述最优原始排放区域为满足预设条件的原始排放数据的集合；
数据标定模块，用于根据所述最优原始排放区域的需求功率，分别对所述踏板曲线及所述变速线进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比；
车辆控制模块，用于通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制，完成当前驾驶模式的尾气排放控制。
本发明第三方面提供一种电子装置，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面中任意一项所述的汽车尾气排放控制方法。
本发明第四方面提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如上述第一方面中任意一项所述的汽车尾气排放控制方法。
与现有技术相比，本发明实施例的有益效果在于：
本发明提供一种汽车尾气排放控制方法及***，其中方法包括：获取当前驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域，并计算所述最优原始排放区域的需求功率；其中，所述最优原始排放区域为满足预设条件的原始排放数据的集合；根据所述最优原始排放区域的需求功率，分别对所述踏板曲线及所述变速线进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比；通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制，完成当前驾驶模式的尾气排放控制。本发明有效减少了不同驾驶模式需要进行大量尾气排放控制标定和试验的资源，提高排放控制的效率，降低了开发难度，减少了开发成本和周期。
附图说明
为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例1提供的一种汽车尾气排放控制方法的流程图；
图2是本发明实施例2提供的一种汽车尾气排放控制方法的流程图；
图3是本发明实施例3提供的一种汽车尾气排放控制方法的流程图；
图4是本发明实施例4提供的一种汽车尾气排放控制***的装置图；
图5是本发明某一实施例提供的一种电子设备的结构图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
应当理解，文中所使用的步骤编号仅是为了方便描述，不对作为对步骤执行先后顺序的限定。
应当理解，在本发明说明书中所使用的术语仅仅是出于描述特定实施例的目的而并不意在限制本发明。如在本发明说明书和所附权利要求书中所使用的那样，除非上下文清楚地指明其它情况，否则单数形式的“一”、“一个”及“该”意在包括复数形式。
术语“包括”和“包含”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
随着国六排放法规的实施，新增了可手动选择驾驶模式的污染物排放的法规要求，法规明确定义了对于车辆所有可手动选的驾驶模式进行排放试验均需满足污染物排放限值要求。由于不同的驾驶模式涉及到不同驾驶风格需求，因此需要开展发动机控制单元和变速器控制单元大量的数据标定工作，驾驶模式的增加对污染物排放控制难度和资源投入影响较大。为解决以上技术问题，本发明实施例提供一种汽车尾气排放控制方法及***。
第一方面。
请参阅图1，本发明实施例1提供了一种汽车尾气排放控制方法，包括：
S100、获取当前驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域，并计算所述最优原始排放区域的需求功率。
其中，所述最优原始排放区域为满足预设条件的原始排放数据的集合。
优选地，所述预设条件为：每种污染物的原始排放量均小于预设值，所述最优原始排放区域为：满足每种污染物的原始排放量均小于预设值的原始排放数据的集合。
需要说明的是，驾驶员通过调整驾乘舒适性、燃油经济性、动力加速性等车辆行驶性能，而选择不同的驾驶模式。不同的驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域均不相同，每一种驾驶模式都有对应的踏板曲线和变速线。所述踏板曲线的横坐标为发动机的转速，纵坐标为踏板开度，不同的发动机的转速及踏板开度对应不同的发动机扭矩值。所述变速线的横坐标为车速，纵坐标为踏板开度，不同的车速及踏板开度对应不同的传动比。所述原始排放数据也称发动机污染物特性图，所述原始排放数据的横坐标为发动机的转速，纵坐标为发动机的扭矩值，最右侧为污染物排放量示意，在原始排放数据中，蓝色表示污染物很低，绿色次之，红色表示污染物很高。所述最优原始排放区域为原始排放数据中能够平衡所有污染物最好的区间，即使得每种污染物排放量均小于预设值的区间。所述最优原始排放区域的需求功率通过以下公式进行计算：
其中，Prequired,j为j秒处的需求功率，vj为j秒处的车速，aj为j秒处的加速度，Kr为动力传动***在加速过程中克服惯性阻力的因子，TM为车辆的质量，f0、f1、f2均为测试道路的负荷系数。
可以理解的是，通过获取得到的当前驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域，可以进一步确定最优原始排放区域对应的发动机的转速的区间及发动机的扭矩的区间。
S200、根据所述最优原始排放区域的需求功率，分别对所述踏板曲线及所述变速线进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比。
需要说明的是，数据标定是指对数据的校准。通过所述需求功率及扭矩、转速与功率之间的计算公式，可以计算得到扭矩值，进而通过车速、转速与传动比之间的计算公式，计算得到传动比。其中，所述扭矩、转速与功率之间的计算公式为：功率(P)≈扭矩(T)×转速(N)/9550。所述车速、转速与传动比之间的计算公式为：车速＝0.377×车轮半径×发动机转速/传动比×主减速比。
可以理解的是，分别对由所述需求功率计算得到的踏板曲线中的扭矩值及计算得到的变速线中的传动比进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比。
S300、通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制，完成当前驾驶模式的尾气排放控制。
需要说明的是，通过标定得到的扭矩值及传动比对当前驾驶模式下车辆的发动机的转速、发动机的扭矩值、踏板开度及车辆速度等参数进行控制，以满足在当前驾驶模式时汽车尾气排放满足标准。
本发明实施例1提供的汽车尾气排放控制方法有效减少了不同驾驶模式需要进行大量尾气排放控制标定和试验的资源，提高排放控制的效率，降低了开发难度，减少了开发成本和周期。
请参阅图2，本发明实施例2提供了一种汽车尾气排放控制方法，其中，步骤S100-S300与实施例1中的步骤均相同，不同之处在于，步骤S200包括：步骤S210和步骤S220。需要说明的是，所述步骤S210与所述步骤S220的执行顺序为并列执行或顺序执行中的一种，并且在顺序执行中，步骤S210可以在步骤S220之前执行，也可以在步骤S220之后执行。具体地：
S210、将所述踏板曲线中，催化剂未完全起燃时对应的部分踏板曲线作为最优原始排放区域的目标踏板曲线，并从所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值。
需要说明的是，在催化器完全起燃时，踏板曲线的控制参数是唯一的，即扭矩值唯一；在催化器未完全起燃时，踏板曲线的控制参数是不唯一的，即扭矩值不唯一；在催化器加热结束后，才会切回驾驶员选定的驾驶模式。即，选择催化剂未完全起燃时对应的部分踏板曲线，并将选择到的曲线作为最优原始排放区域的目标踏板曲线，进而对所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值。
S220、将所述变速线中，催化剂未完全起燃时对应的部分变速线作为最优原始排放区域的目标变速线，并从所述目标变速线中标定得到传动比。
需要说明的是，在催化器完全起燃时，变速线的控制参数是唯一的，即传动比唯一；在催化器未完全起燃时，变速线的控制参数是不唯一的，即传动比不唯一；在催化器加热结束后，才会切回驾驶员选定的驾驶模式。即，选择催化剂未完全起燃时对应的部分变速线，并将选择到的变速线作为最优原始排放区域的目标变速线，进而对所述目标变速线中标定得到传动比。
在实施例2的某一优选实施方式中，所述步骤S210包括子步骤：步骤211及步骤212，所述步骤S220包括步骤：步骤221及步骤222。
步骤211：根据所述最优原始排放区域的需求功率计算得到发动机转速。
步骤212：根据所述发动机转速及踏板开度，从所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值。
可以理解的是，通过扭矩、转速与功率之间的计算公式可计算得到发动机转速，进而通过所述发动机转速及踏板开度，对所述目标踏板曲线进行标定得到扭矩值。所述扭矩、转速与功率之间的计算公式为：功率(P)≈扭矩(T)×转速(N)/9550。
所述步骤S220包括：
步骤221、获取所述最优原始排放区域的需求功率对应的车速。
步骤222、根据所述车速及踏板开度，从所述目标变速线中标定得到传动比。
可以理解的是，获取得到的车速与计算所述需求功率的车速相等，进而通过所述车速及踏板开度，对所述目标变速线进行标定得到传动比。
本发明实施例2及其优选实施方式提供的汽车尾气排放控制方法通过对催化器未完全起燃前发动机原排最优区域进行筛选，进行最优原排区域需求功率计算，选取目标踏板曲线及目标变速线，有效减少了不同驾驶模式需要进行大量尾气排放控制标定和试验的资源，提高排放控制的效率，降低了开发难度，减少了开发成本和周期。
请参阅图3，本发明实施例3提供了一种汽车尾气排放控制方法，其中，步骤S100-S200与实施例1中的步骤均相同，不同之处在于，所述步骤S200之后，包括：
S400、在当前驾驶模式下，对所述扭矩值及所述传动比进行验证，确定所述扭矩值及所述传动比验证成功后，执行所述通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制，完成当前驾驶模式的尾气排放控制。
需要说明的是，在对车辆进行控制之前，对扭矩值及传动比进行验证，或者根据扭矩值及传动比进行人工实测，以确认扭矩值及传动比的正确性及有效性。
本发明实施例3提供的汽车尾气排放控制方法，通过结合排放法规试验方法，通过催化器未完全起燃前的最优原排区域筛选，通过计算确定该区域的需求功率，并通过激活最优原排区域的踏板曲线、变速线控制，实现了不同驾驶模式排放控制的方法，可以有效降低开发成本和周期。
第二方面。
请参阅图4，本发明实施例4提供一种汽车尾气排放控制***，包括：
数据获取及计算模块100，用于获取当前驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域，并计算所述最优原始排放区域的需求功率。
其中，所述最优原始排放区域为满足预设条件的原始排放数据的集合。
优选地，所述预设条件为：每种污染物的原始排放量均小于预设值，所述最优原始排放区域为：满足每种污染物的原始排放量均小于预设值的原始排放数据的集合。
需要说明的是，通过调整驾乘舒适性、燃油经济性、动力加速性等车辆行驶性能，而选择不同的驾驶模式。不同的驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域均不相同，每一种驾驶模式都有对应的踏板曲线和变速线。所述踏板曲线的横坐标为发动机的转速，纵坐标为踏板开度，不同的发动机的转速及踏板开度对应不同的发动机扭矩值。所述变速线的横坐标为车速，纵坐标为踏板开度，不同的车速及踏板开度对应不同的传动比。所述原始排放数据也称发动机污染物特性图，所述原始排放数据的横坐标为发动机的转速，纵坐标为发动机的扭矩值，最右侧为污染物排放量示意，在原始排放数据中，蓝色表示污染物很低，绿色次之，红色表示污染物很高。所述最优原始排放区域为原始排放数据中能够平衡所有污染物最好的区间，即使得每种污染物排放量均小于预设值的区间。所述最优原始排放区域的需求功率通过以下公式进行计算：
其中，Prequired,j为j秒处的需求功率，vj为j秒处的车速，aj为j秒处的加速度，Kr为动力传动***在加速过程中克服惯性阻力的因子，TM为车辆的质量，f0、f1、f2均为测试道路的负荷系数。
可以理解的是，通过获取得到的当前驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域，可以进一步确定最优原始排放区域对应的发动机的转速的区间及发动机的扭矩的区间。
数据标定模块200，用于根据所述最优原始排放区域的需求功率，分别对所述踏板曲线及所述变速线进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比。
需要说明的是，数据标定是指对数据的校准。通过所述需求功率及扭矩、转速与功率之间的计算公式，可以计算得到扭矩值，进而通过车速、转速与传动比之间的计算公式，计算得到传动比。其中，所述扭矩、转速与功率之间的计算公式为：功率(P)≈扭矩(T)×转速(N)/9550。所述车速、转速与传动比之间的计算公式为：车速＝0.377×车轮半径×发动机转速/传动比×主减速比。
可以理解的是，分别对由所述需求功率计算得到的踏板曲线中的扭矩值及计算得到的变速线中的传动比进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比。
车辆控制模块300，用于通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制，完成当前驾驶模式的尾气排放控制。
需要说明的是，通过标定得到的扭矩值及传动比对当前驾驶模式下车辆的发动机的转速、发动机的扭矩值、踏板开度及车辆速度等参数进行控制，以满足在当前驾驶模式时汽车尾气排放满足标准。
本发明实施例4提供的汽车尾气排放控制***有效减少了不同驾驶模式需要进行大量尾气排放控制标定和试验的资源，提高排放控制的效率，降低了开发难度，减少了开发成本和周期。
本发明实施例5提供一种汽车尾气排放控制***，其中，模块100-300与实施例4中的模块均相同，不同之处在于，模块200还用于执行步骤S210及步骤S220。需要说明的是，所述步骤S210及所述步骤S220的执行顺序为并列执行或顺序执行中的一种，并且在顺序执行中，步骤S210可以在步骤S220之前执行，也可以在步骤S220之后执行。具体地：
S210、将所述踏板曲线中，催化剂未完全起燃时对应的部分踏板曲线作为最优原始排放区域的目标踏板曲线，并从所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值。
需要说明的是，在催化器完全起燃时，踏板曲线的控制参数是唯一的，即扭矩值唯一；在催化器未完全起燃时，踏板曲线的控制参数是不唯一的，即扭矩值不唯一；在催化器加热结束后，才会切回驾驶员选定的驾驶模式。即，选择催化剂未完全起燃时对应的部分踏板曲线，并将选择到的曲线作为最优原始排放区域的目标踏板曲线，进而对所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值。
S220、将所述变速线中，催化剂未完全起燃时对应的部分变速线作为最优原始排放区域的目标变速线，并从所述目标变速线中标定得到传动比。
需要说明的是，在催化器完全起燃时，变速线的控制参数是唯一的，即传动比唯一；在催化器未完全起燃时，变速线的控制参数是不唯一的，即传动比不唯一；在催化器加热结束后，才会切回驾驶员选定的驾驶模式。即，选择催化剂未完全起燃时对应的部分变速线，并将选择到的变速线作为最优原始排放区域的目标变速线，进而对所述目标变速线中标定得到传动比。
在实施例5的某一优选实施方式中，所述模块200还用于执行步骤211、步骤212、步骤221及步骤222。具体地：
步骤211：根据所述最优原始排放区域的需求功率计算得到发动机转速。
步骤212：根据所述发动机转速及踏板开度，从所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值。
可以理解的是，通过扭矩、转速与功率之间的计算公式可计算得到发动机转速，进而通过所述发动机转速及踏板开度，对所述目标踏板曲线进行标定得到扭矩值。所述扭矩、转速与功率之间的计算公式为：功率(P)≈扭矩(T)×转速(N)/9550。
步骤221、获取所述最优原始排放区域的需求功率对应的车速。
步骤222、根据所述车速及踏板开度，从所述目标变速线中标定得到传动比。
可以理解的是，获取得到的车速与计算所述需求功率的车速相等，进而通过所述车速及踏板开度，对所述目标变速线进行标定得到传动比。
本发明实施例5及其优选实施方式提供的汽车尾气排放控制***通过对催化器未完全起燃前发动机原排最优区域进行筛选，进行最优原排区域需求功率计算，选取目标踏板曲线及目标变速线，有效减少了不同驾驶模式需要进行大量尾气排放控制标定和试验的资源，提高排放控制的效率，降低了开发难度，减少了开发成本和周期。
本发明实施例6提供了一种汽车尾气排放控制***，其中，模块100与模块200执行内容均与实施例4中相同，不同之处在于，模块300用于：
在当前驾驶模式下，对所述扭矩值及所述传动比进行验证，确定所述扭矩值及所述传动比验证成功后，执行所述通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制，完成当前驾驶模式的尾气排放控制。
需要说明的是，在对车辆进行控制之前，对扭矩值及传动比进行验证，或者根据扭矩值及传动比进行人工实测，以确认扭矩值及传动比的正确性及有效性。
本发明实施例6提供的汽车尾气排放控制***，通过结合排放法规试验方法，通过催化器未完全起燃前的最优原排区域筛选，通过计算确定该区域的需求功率，并通过激活最优原排区域的踏板曲线、变速线控制，实现了不同驾驶模式排放控制的方法，可以有效降低开发成本和周期。
第三方面。
本发明提供了一种电子设备，该电子设备包括：
处理器、存储器和总线；
所述总线，用于连接所述处理器和所述存储器；
所述存储器，用于存储操作指令；
所述处理器，用于通过调用所述操作指令，可执行指令使处理器执行如本申请的第一方面所示的一种汽车尾气排放控制方法对应的操作。
在一个可选实施例中提供了一种电子设备，如图5所示，图5所示的电子设备5000包括：处理器5001和存储器5003。其中，处理器5001和存储器5003相连，如通过总线5002相连。可选地，电子设备5000还可以包括收发器5004。需要说明的是，实际应用中收发器5004不限于一个，该电子设备5000的结构并不构成对本申请实施例的限定。
处理器5001可以是CPU，通用处理器，DSP，ASIC，FPGA或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其可以实现或执行结合本申请公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器5001也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，DSP和微处理器的组合等。
总线5002可包括一通路，在上述组件之间传送信息。总线5002可以是PCI总线或EISA总线等。总线5002可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
存储器5003可以是ROM或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，RAM或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是EEPROM、CD-ROM或其他光盘存储、光碟存储(包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。
存储器5003用于存储执行本申请方案的应用程序代码，并由处理器5001来控制执行。处理器5001用于执行存储器5003中存储的应用程序代码，以实现前述任一方法实施例所示的内容。
其中，电子设备包括但不限于：移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA(个人数字助理)、PAD(平板电脑)、PMP(便携式多媒体播放器)、车载终端(例如车载导航终端)等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端。
第四方面。
本发明提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本申请第一方面所示的一种汽车尾气排放控制方法。
本申请的又一实施例提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，当其在计算机上运行时，使得计算机可以执行前述方法实施例中相应内容。

Claims (10)

1.一种汽车尾气排放控制方法，其特征在于，包括：
获取当前驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域，并计算所述最优原始排放区域的需求功率；其中，所述最优原始排放区域为满足预设条件的原始排放数据的集合；
根据所述最优原始排放区域的需求功率，分别对所述踏板曲线及所述变速线进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比；
通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制，完成当前驾驶模式的尾气排放控制。
2.如权利要求1所述的一种汽车尾气排放控制方法，其特征在于，所述根据所述最优原始排放区域的需求功率，分别对所述踏板曲线及所述变速线进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比，包括：
将所述踏板曲线中，催化剂未完全起燃时对应的部分踏板曲线作为最优原始排放区域的目标踏板曲线，并从所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值；
将所述变速线中，催化剂未完全起燃时对应的部分变速线作为最优原始排放区域的目标变速线，并从所述目标变速线中标定得到传动比。
3.如权利要求2所述的一种汽车尾气排放控制方法，其特征在于，所述将所述踏板曲线中，催化剂未完全起燃时对应的部分踏板曲线作为最优原始排放区域的目标踏板曲线，并从所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值，包括：
根据所述最优原始排放区域的需求功率计算得到发动机转速；
根据所述发动机转速及踏板开度，从所述目标踏板曲线中标定得到扭矩值。
4.如权利要求2所述的一种汽车尾气排放控制方法，其特征在于，所述将所述变速线中，催化剂未完全起燃时对应的部分变速线作为最优原始排放区域的目标变速线，并从所述目标变速线中标定得到传动比，包括：
获取所述最优原始排放区域的需求功率对应的车速；
根据所述车速及踏板开度，从所述目标变速线中标定得到传动比。
5.如权利要求1所述的一种汽车尾气排放控制方法，其特征在于，所述通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制之前，还包括：
在当前驾驶模式下，对所述扭矩值及所述传动比进行验证，确定所述扭矩值及所述传动比验证成功后，执行所述通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制。
6.如权利要求1所述的一种汽车尾气排放控制方法，其特征在于，所述最优原始排放区域的需求功率通过以下公式计算：
其中，Prequired,j为j秒处的需求功率，vj为j秒处的车速，aj为j秒处的加速度，Kr为动力传动***在加速过程中克服惯性阻力的因子，TM为车辆的质量，f0、f1、f2均为测试道路的负荷系数。
7.如权利要求1所述的一种汽车尾气排放控制方法，其特征在于，所述预设条件为：每种污染物的原始排放量均小于预设值，所述最优原始排放区域为：满足每种污染物的原始排放量均小于预设值的原始排放数据的集合。
8.一种汽车尾气排放控制***，其特征在于，包括：
数据获取及计算模块，用于获取当前驾驶模式对应的踏板曲线、变速线及发动机的最优原始排放区域，并计算所述最优原始排放区域的需求功率；其中，所述最优原始排放区域为满足预设条件的原始排放数据的集合；
数据标定模块，用于根据所述最优原始排放区域的需求功率，分别对所述踏板曲线及所述变速线进行标定，得到所述踏板曲线的扭矩值及所述变速线的传动比；
车辆控制模块，用于通过所述扭矩值及所述传动比对车辆进行控制，完成当前驾驶模式的尾气排放控制。
9.一种电子装置，其特征在于，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7中任意一项所述的汽车尾气排放控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如权利要求1至7中任意一项所述的汽车尾气排放控制方法。
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