CN107804129B - 一种多连杆后悬架***和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种多连杆后悬架***和车辆，其中，多连杆后悬架***包括车架、后桥和多连杆机构、螺旋弹簧和减震器，所述螺旋弹簧和所述减震器左右对称地设置于所述车架和所述后桥上；所述多连杆机构包括上纵连杆和下纵连杆，所述上纵连杆和所述下纵连杆左右对称地设置于所述车架和所述后桥上，所述上纵连杆的长度小于所述下纵连杆的长度，所述上纵连杆和所述下纵连杆与所述车架和所述后桥连接的四个连接点依次连接构成直角梯形。本发明中，上、下纵连杆与车架和后桥的连接点构成一个直角梯形的运动模型，有利于保证后悬架***在绕着上、下纵连杆摆动时，车轮的姿态尽可能不发生变化，从而减小车辆颠簸度，并保证整车行驶稳定。

Description

一种多连杆后悬架***和车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种多连杆后悬架***和车辆。
背景技术
悬架***是车辆的重要组成部分，是车架与车桥之间的一切传力连接的总称。它主要包括弹性元件、导向机构和减振装置三个部分。悬架***的作用是承受并传递载荷，缓和车辆在不平道路上行驶时所受的冲击和振动，传递各有关的力和力矩，改善汽车行驶的平顺性和安全性。
对于后驱型的越野车辆，后桥为整体式，采用的后悬架为非独立悬架。对于多连杆后悬架***，多连杆作为后悬架***的导向机构，其作用是连接整车硬点，在整车行驶颠簸过程中，限制后悬架***的上下跳动轨迹，保证悬架***符合设计功能状态。现有多连杆后悬架***在车辆行驶过程中，仍然存在车辆颠簸度较大、稳定性较差的问题。
发明内容
本发明提供一种多连杆后悬架***和车辆，以解决车辆颠簸度较大、稳定性较差的问题。
为了解决上述技术问题，本发明是这样实现的：
第一方面，本发明提供一种多连杆后悬架***，包括车架、后桥和多连杆机构、螺旋弹簧和减震器，所述螺旋弹簧和所述减震器左右对称地设置于所述车架和所述后桥上；
所述多连杆机构包括上纵连杆和下纵连杆，所述上纵连杆和所述下纵连杆左右对称地设置于所述车架和所述后桥上，所述上纵连杆的长度小于所述下纵连杆的长度，所述上纵连杆和所述下纵连杆与所述车架和所述后桥连接的四个连接点依次连接构成直角梯形。
可选的，所述多连杆机构还包括横向推力杆，所述横向推力杆的两端通过衬套与所述后桥连接。
可选的，所述上纵连杆和所述下纵连杆通过衬套与所述车架和所述后桥连接。
可选的，所述衬套包括内外金属套管以及中间硫化橡胶，所述衬套的两端面设置有限位胶垫。
可选的，所述多连杆机构还包括横向稳定杆，所述横向稳定杆两端通过连杆和所述车架相连接，所述横向稳定杆中部与所述后桥连接。
可选的，所述横向稳定杆的杆身折弯，以避开与周边零件相接触。
可选的，所述螺旋弹簧垂直设置。
可选的，所述减震器与竖直方向呈一夹角倾斜设置。
可选的，所述减震器与竖直方向的夹角范围为30°至45°。
第二方面，本发明还提供一种车辆，包括第一方面中任一项多连杆后悬架***。
通过上述技术方案，本发明具有如下有益效果：
本发明中，上、下纵连杆与车架和后桥的连接点构成一个直角梯形的运动模型，有利于保证后悬架***在绕着上、下纵连杆摆动时，车轮的姿态尽可能不发生变化，从而减小车辆颠簸度，并保证整车行驶稳定。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获取其他的附图。
图1是本发明实施例的多连杆后悬架***的结构示意图；
图2是本发明实施例的衬套连接的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获取的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1所示，一种多连杆后悬架***，包括车架1、后桥2和多连杆机构、螺旋弹簧3和减震器4，螺旋弹簧3和减震器4左右对称地设置于车架1和后桥2上。多连杆机构包括上纵连杆5和下纵连杆6，上纵连杆5和下纵连杆6左右对称地设置于车架1和后桥2上，上纵连杆5的长度小于下纵连杆6的长度，上纵连杆5和下纵连杆6与车架1和后桥2连接的四个连接点依次连接构成直角梯形。
本发明实施例中，上、下纵连杆5、6的作用是限制后悬架***前后位移。这里，下纵连杆6的长度较长，上纵连杆5的长度较短，上、下纵连杆5、6与车架1和后桥2的连接点构成一个直角梯形的运动模型。其作用是保证后悬架***绕着上、下纵连杆5、6摆动时，车轮姿态尽可能不发生变化，从而保证整车行驶稳定。
可选的，多连杆机构还包括横向推力杆7，横向推力杆7的两端通过衬套8与后桥2连接。相应的，上纵连杆5和下纵连杆6也可以通过衬套8与车架1和后桥2连接。
本发明实施例中，横向推力杆7的作用是限制后悬架***左右摆动。上纵连杆5、下纵连杆6和横向推力杆7均可以为空心钢管结构，两端均可以焊接套管9，并将衬套8压装到套管9中，这样，两端可以通过衬套8分别与车架1和后桥2连接。衬套8的作用是柔性连接，避免刚性连接将路面的冲击直接传递给车身，保护连接点的可靠性。
可选的，衬套8包括内外金属套管以及中间硫化橡胶，衬套8的两端面设置有限位胶垫10。
如图2所示，本发明实施例中，衬套8可以为内外金属套管中间硫化橡胶的结构，中间硫化橡胶的变形缓冲可以提高舒适性，但是内外金属套管的外延可能与车架1的支架11磕碰。鉴于此，衬套8的两端面设置有限位胶垫10，防止内外金属套管与支架11磕碰而产生异响，并提高舒适性和安全性。衬套8与支架11的连接可以采用法兰面紧固螺栓12配合自锁螺母13，保证衬套8与支架11的连接紧固可靠，防止衬套8连接松动。
可选的，多连杆机构还包括横向稳定杆14，横向稳定杆14两端通过连杆15和车架1相连接，横向稳定杆14中部与后桥2连接。
本发明实施例中，横向稳定杆14的作用是防止车身侧倾，保证整车正常行驶过程车身稳定，保证转向性能，提高乘坐舒适性和安全性。
进一步的，为了避免在后悬架***跳动过程中横向稳定杆14变形而与后悬架***中的周边零件相接触或发生干涉，横向稳定杆14的杆身折弯。
可选的，螺旋弹簧3垂直设置。
本发明实施例中，螺旋弹簧3的作用是缓和地面冲击。将螺旋弹簧3垂直布置可以保证螺旋弹簧3受力稳定，使受力方向与螺旋弹簧3的中轴线重合，从而使整个螺旋弹簧3的簧丝载荷均匀。这样，不仅可以提高螺旋弹簧3的使用寿命，还能够有效防止螺旋弹簧3变形而引起整车姿态倾斜。
可选的，减震器4与竖直方向呈一夹角倾斜设置。
本发明实施例中，将减震器4倾斜设置的好处是，在同样高度上下跳动过程中，倾斜布置可以增加减震器4的活塞行程，增加减震器4吸能，提高衰减振动的效率，缩短减震周期，使车身更快达到稳定状态，提高乘客舒适性，并保护车身零件，减少冲击次数，提高零件寿命。
进一步的，减震器4与竖直方向的夹角范围为30°至45°，例如，减震器4与竖直方向的夹角为35°。
另外，本发明实施例还涉及一种车辆，包括本发明实施例中任意一种多连杆后悬架***。
本发明实施例的多连杆后悬架***应用于车辆上时，可以达到相同的技术效果，为避免重复，对此不作赘述。
以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种多连杆后悬架***，包括车架、后桥和多连杆机构、螺旋弹簧和减震器，所述螺旋弹簧和所述减震器左右对称地设置于所述车架和所述后桥上；所述多连杆机构包括上纵连杆和下纵连杆，所述上纵连杆和所述下纵连杆左右对称地设置于所述车架和所述后桥上，所述上纵连杆的长度小于所述下纵连杆的长度；其特征在于，
所述上纵连杆和所述下纵连杆与所述车架和所述后桥连接的四个连接点依次连接构成直角梯形，所述上纵连杆和所述下纵连杆平行，所述上纵连杆与所述后桥连接的连接点和所述下纵连杆与所述后桥连接的连接点的连接形成所述直角梯形的直角腰。
2.根据权利要求1所述的多连杆后悬架***，其特征在于，所述多连杆机构还包括横向推力杆，所述横向推力杆的两端通过衬套与所述后桥连接。
3.根据权利要求1所述的多连杆后悬架***，其特征在于，所述上纵连杆和所述下纵连杆通过衬套与所述车架和所述后桥连接。
4.根据权利要求2或3所述的多连杆后悬架***，其特征在于，所述衬套包括内外金属套管以及中间硫化橡胶，所述衬套的两端面设置有限位胶垫。
5.根据权利要求1所述的多连杆后悬架***，其特征在于，所述多连杆机构还包括横向稳定杆，所述横向稳定杆两端通过连杆和所述车架相连接，所述横向稳定杆中部与所述后桥连接。
6.根据权利要求5所述的多连杆后悬架***，其特征在于，所述横向稳定杆的杆身折弯，以避开与周边零件相接触。
7.根据权利要求1所述的多连杆后悬架***，其特征在于，所述螺旋弹簧垂直设置。
8.根据权利要求1所述的多连杆后悬架***，其特征在于，所述减震器与竖直方向呈一夹角倾斜设置。
9.根据权利要求8所述的多连杆后悬架***，其特征在于，所述减震器与竖直方向的夹角范围为30°至45°。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至9中任一项所述的多连杆后悬架***。
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