CN107614860A - 车辆用egr冷却器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆用EGR冷却器，其中，设置于壳体的内部的多个气体管道分别由平坦部、第一弯折部及第二弯折部构成，平坦部的长度大于第一弯折部和第二弯折部的高度，据此可利用紧凑的构成提高空间利用率，并增加废气与冷却流体之间的热交换面积，且可以改善废气流入口与流出口处的废气的压力差。

Description

车辆用EGR冷却器
技术领域
本发明涉及一种EGR冷却器，尤其涉及一种如下的EGR冷却器：布置于壳体内部的气体管道具有沿长度方向的较长的平坦部，从而增加废气与冷却流体之间的热交换面积，从而改善冷却性能。
背景技术
通常，汽车的废气(Exhaust Gas)中包含大量的一氧化碳、氮氧化物、碳化氢等有害物质。尤其，引擎的温度越高，氮氧化物之类的有害物质的释放量量越增加。
目前，各国各自强化废气规范。为了满足这种按国家强化的废气规定，车辆中设置有用于在废气中减少氮氧化物之类的有害物质的各种装置。
尤其，对于安装有柴油机的车辆而言，燃料的成分与安装有汽油发动机的车辆不同地构成，因此为了减少氮氧化物之类的有害废气而满足废气规定，而安装DPF(DieselParticulate Filter；废气后处理装置)或EGR(Exhaust Gas Recirculation；废气再循环装置)之类的装置而使用。
通常，DPF利用过滤器捕集废气中包含的颗粒状物质(PM)，然后将燃料喷射到过滤器前端的排气管，从而强制燃烧颗粒状物质，由此减少排出气体，并使过滤器再循环。
EGR(Exhaust Gas Recirculation；废气再循环装置)将车辆的废气中的一部分与混合气体一起吸入，从而降低燃烧室的温度，据此执行减少氮氧化物或硫氧化物等有害物质的排出的功能。
并且，最近，由于在全世界范围内加强对大气环境污染的规范，而同时应用EGR冷却器(EGR cooler)以降低EGR气体温度。流入到EGR冷却器的废气被通过引擎排出的冷却水(冷却流体)冷却。
作为与之相关的技术，有韩国授权专利第0748756号(名称：“车辆用EGR装置的EGR冷却器”；授权日：2007.08.06)。
现有的EGR冷却器的结构包括：冷却器主体，两端具有冷却水流入管和冷却水流出管；多个气体管道，在所述冷却器主体的内部沿长度方向平行排列。在冷却器主体的一侧配备有簧片阀(Reed Valve)。
因此，通过冷却水流入管供应的冷却水在冷却器主体的内部与流动于气体管道之中的废气产生热交换，完成了热交换的冷却水则利用通过冷却水流出管排出的循环***而可冷却高温的废气。
然而，在现有的EGR冷却器中，对于气体管道由U形弯曲型(U-bent type)或S形弯曲型(S-bent type)形成的EGR冷却器而言，废气入口和废气出口通常沿单方向形成，因此在壳体内部与冷却水发生热交换的管道的长度相对较短，从而存在冷却性能减少的问题。
并且，对于现有的EGR冷却器而言，由于废气流入口与废气流出口之间的压力差较大，使得废气无法充分冷却，从而存在引擎性能降低的问题。
而且，对于现有的EGR冷却器而言，与冷却水发生热交换的管道的长度较长，于是无法实现EGR冷却器的小型化，从而还存在着用于EGR冷却器的空间方面的限制较多的问题。
同时，对于现有的I型流管式(I-Flow tube type)或U型弯曲式(U-bent type)及S型弯曲式(S-bent type)的EGR冷却器而言，当废气流入口和废气流出口在同一平面上相隔形成时无法应用，因此在适用型号方面存在局限性。
发明内容
技术问题
本发明旨在解决如上所述的问题，其目的在于提供一种如下的车辆用EGR冷却器：设置于壳体的内部的多个气体管道分别由平坦部、第一弯折部及第二弯折部构成，平坦部的长度大于第一弯折部和第二弯折部的高度，据此可利用紧凑的构成提高空间利用率，并增加废气与冷却流体之间的热交换面积，且可以改善废气流入口与流出口处的废气的压力差。
并且，本发明的目的在于提供如下EGR冷却器，通过调节管道板的段高而改善流入到壳体内部的冷却流体的流动性。
而且，本发明的目的在于提供如下的车辆用EGR冷却器：壳体以与位于车载内燃机的水套外侧处的气缸体的外壁面对应的方式形成，从而布置于所述气缸体的外壁面，且可以适用于废气流入口与废气排出口相隔预定距离的车辆布局中。
技术方案
根据本发明的实施例的EGR冷却器的其特征在于，包括：壳体100，形成有冷却流体流入口110和冷却流体排出口120；多个气体管道200，布置于所述壳体100的内部而形成废气流路，且包括平坦部210、第一弯折部220及第二弯折部230，所述平坦部210沿所述壳体100的长度方向延伸形成，所述第一弯折部220在所述平坦部210的一端弯折形成，所述第二弯折部230以与所述第一弯折部220相向的方式在所述平坦部210的另一端弯折形成，其中，所述平坦部210的长度L比所述第一弯折部220和第二弯折部230的高度H长；管道板300，用于固定多个所述气体管道200；以及盖部400，在所述管道板300的外侧与所述壳体100结合，并形成有废气流入口410和废气排出口420。
并且，根据本发明的实施例的所述气体管道200的所述平坦部210的长度L可以形成为，所述第一弯折部220和所述第二弯折部230的高度H的大于1倍且小于20倍的长度。
并且，根据本发明的实施例的所述气体管道200以所述第一弯折部220和第二弯折部230可以以相互平行的方式在所述平坦部210的两端垂直地弯折。
并且，根据本发明的实施例的所述气体管道200可以以所述第一弯折部220和第二弯折部230在所述平坦部210的两端与所述平坦部210形成钝角α的方式弯折。
并且，根据本发明的实施例的所述气体管道200中，所述第一弯折部220的一部分可以弯曲而使所述第一弯折部220形成钝角β；所述第二弯折部230的一部分可以弯曲而使所述第二弯折部230与所述第一弯折部220相向并形成钝角β。
并且，根据本发明的实施例的所述气体管道200可以以所述第一弯折部220和第二弯折部230在所述平坦部210的两端具有预定的曲率R的方式弯折成弧形。
并且，根据本发明的实施例的所述车辆用EGR冷却器1中，所述冷却流体流入口110可以形成于与所述第一弯折部220的弧形区域对应的位置，所述冷却流体排出口120形成于与所述第二弯折部230的弧形区域对应的位置。
并且，根据本发明的实施例的所述气体管道200中，所述平坦部210、所述第一弯折部220及第二弯折部230可以一体地形成。
并且，根据本发明的实施例的所述气体管道200可以在所述壳体100的内部以沿所述壳体100的高度方向相隔预定间距的方式设置成多段，且在同一段内以沿所述壳体100的宽度方向相隔预定间距的方式设置成多列。
并且，根据本发明的实施例的所述气体管道200可以在所述平坦部210、所述第一弯折部220及第二弯折部230的外侧面或内侧面形成有凹陷部211。
并且，根据本发明的实施例的所述气体管道200中，散热翅片240可以在所述平坦部210的内部或所述第一弯折部220及第二弯折部230的内部***设置。
并且，根据本发明的实施例的所述气体管道200可以在所述壳体100的内部以沿所述壳体100的高度方向相隔预定间距的方式设置成多段，且在同一段内由沿所述壳体100的宽度方向延伸形成的单一管道300形成。
并且，根据本发明的实施例的所述管道板300可以包括：管道插孔310，用于使所述气体管道200的两端***固定；以及冷却流体引导部320，由所述气体管道200的平坦部210所对应的位置的内侧面朝向所述平坦部210侧突出而形成。
并且，根据本发明的实施例的所述车辆用EGR冷却器1可以以如下方式形成：所述冷却流体引导部320的高度D1为，所述气体管道200中布置于所述管道板300侧的最外廓的管道与所述管道板300之间的距离D2的0.85倍以下。
并且，根据本发明的实施例的所述管道板300可以在与所述冷却流体引导部320的气体管道200相向的侧面形成有湍流形成部330。
并且，根据本发明的实施例的所述湍流形成部330可以以涟漪或波纹形状凹陷而形成。
并且，根据本发明的实施例的所述壳体可以以与位于车载内燃机的水套11外侧处的气缸体10的外壁面对应的方式形成，从而布置于所述气缸体10的外壁面。
并且，根据本发明的实施例的所述气体盖部400可以在长度方向的一侧形成有废气流入口410，并在另一侧形成有废气排出口420，所述废气流入口410和废气排出口420相隔相当于至少一个的发动机气缸直径R的距离。
并且，根据本发明的实施例的所述气体盖部400中，所述废气流入口410可以与废气排出口420的相隔距离S为发动机气缸直径R的1～3倍。
并且，根据本发明的实施例的所述车辆用EGR冷却器1可以形成为，所述废气流入口410和废气排出口$20的相隔距离S为，所述气体管道的平坦部210的长度L的0.8～1.2倍。
并且，根据本发明的实施例的所述车辆用EGR冷却器1中，所述壳体100的冷却流体流入口110与所述气体盖部400的废气流入口410可以形成于长度方向的彼此相反的方向。
并且，根据本发明的实施例的所述车辆用EGR冷却器1可以包括：垫圈500，设置于所述壳体100与所述管道板300之间。
并且，根据本发明的实施例的所述车辆用EGR冷却器1可以在所述管道板300及气体盖部400之间还具有密封部件600。
并且，根据本发明的实施例的所述车辆用EGR冷却器1中，所述壳体100、垫圈500、管道板300、密封部件600及气体盖部400可以在边缘位置通过螺栓结合。
并且，根据本发明的实施例的所述车辆用EGR冷却器1中，所述管道板300可以与气体盖部400钎焊结合。
有益效果
据此，根据本发明的实施例的车辆用EGR冷却器具有如下的优点：布置于壳体内部的气体管道具有沿长度方向较长的平坦部，从而增加废气与冷却流体热交换的面积，从而能够改善EGR冷却器的冷却性能，且可以利用紧凑的构成提高空间利用率。
进而，根据本发明的实施例的车辆用EGR冷却器具有如下的效果：多个管道可容易地安装于板，因此可以节省EGR冷却器的制造成本和制造时间。
尤其，根据本发明的实施例的车辆用EGR冷却器具有如下的优点：管道板向气体管道侧突出以使管道板和气体管道之间的空间被填充，据此可以以流入到壳体内部的冷却流体的大部分被引导至气体管道侧的方式改善流动性，从而可以提高冷却效率。
并且，根据本发明的实施例的车辆用EGR冷却器可在管道板以涟漪或波纹形状形成湍流形成部，从而可以通过冷却水湍流化而提高冷却效率。
而且，根据本发明的实施例的车辆用EGR冷却器中，壳体的冷却流体流入口和冷却流体排出口布置于气体管道上的形成曲面的区域，据此防止流入到壳体内部的冷却流体流向管道板底面，从而可以改善流动性。
并且，对于根据本发明的实施例的车辆用EGR冷却器而言，可以通过改善废气流入口和排出口处的废气压力差，从而缩短EGR冷却器的热交换时间，并最小化基于配压的引擎性能的降低。
并且，根据本发明的实施例的车辆用EGR冷却器形成为可适用于废气流入口与废气排出口相隔预定距离的车辆布局中，从而能够多样化可适用的型号。
附图说明
图1为根据本发明的实施例的EGR冷却器的分解立体图。
图2为根据本发明的实施例的车辆用EGR冷却器的正面图。
图3为表示根据本发明的实施例的EGR冷却器安装于发动机气缸(enginecylinder)外侧的状态的正面图。
图4为表示根据本发明的实施例的管道板结合有气体管道的状态的立体图。
图5为表示根据本发明的实施例的在管道板结合有气体管道的状态下局部被剖切的状态的侧面立体图。
图6为表示根据本发明的实施例的管道板中结合有气体管道的状态下局部被剖切的状态的侧面立体图。
图7至图10为根据本发明的多样的实施例的气体管道的剖面图。
图11是从根据本发明的实施例的车辆用EGR冷却器除去壳体的状态的正面图。
图12是解释图11所示的根据本发明的实施例的车辆用EGR冷却器中的冷却流体的流动的结果。
图13为现有的车辆用EGR冷却器的正面图。
图14是解释图13所示的根据本发明的实施例的车辆用EGR冷却器中的冷却流体的流动的结果。
图15和图16为根据本发明的多样的实施例的管道板的平面图。
图17为表示根据本发明的实施例的EGR冷却器的气体盖部的立体图。
图18为根据本发明的实施例的EGR冷却器的分解立体图。
符号说明
1：EGR冷却器
100：壳体 101：主体
110：冷却水流入口 120：冷却水流出口
130：结合孔
200：气体管道
210：平坦部 211：凹陷部
220：第一弯折部 230：第二弯折部
240：散热翅片
300：管道板
310：管道插孔
400：气体盖部
410：废气流入口 420：废气流出口
500：垫圈
600：密封部件
具体实施方式
以下，参照附图详细说明如上所述的根据本发明的车辆用EGR冷却器。
如图1和图2所示，根据本发明的车辆用EGR冷却器1包括壳体100、气体管道200、管道板300及气体盖部400。
所述壳体100包括冷却流体流入口110和冷却流体排出口120，而且内部形成有可收容通过所述冷却流体流入口110流入的冷却流体的空间。在此，冷却流体通常是冷却水，此外也可以变更为其他冷却流体而实施。
冷却流体流入口110形成于主体部101的局部。冷却水通过冷却流体流入口110流入到主体部101的内部。
冷却流体排出口120形成于主体部101的局部。冷却水通过冷却流体排出口120流出到主体部101的外部。
在图1和图2中，示出了冷却流体流入口110和冷却流体排出口120形成于主体部101的不同面的情形，然而并不限定于此。即，根据需要，冷却流体流入口110和冷却流体排出口120也可以形成于主体部101的同一面。
在所述壳体100中，结合孔130形成于主体部101的边缘位置，从而将后述的垫圈、板、密封部件及盖部通过螺栓紧固方式固定于壳体。结合孔130为了将后述的垫圈、板、密封部件及盖部牢固地固定于壳体，优选在主体部101的边缘位置形成2个以上，然而并不限定于此。
如图1和图2所示，所述壳体100具有一侧开口的形态，且既可以是直六面体形态，也可以考虑到周围部件的形态而形成为与之对应的形态。所述壳体100可以与引擎组相独立地形成而被设置于引擎的进气歧管与排气歧管之间。
此时，如图3所示，所述壳体100以与车载的内燃机的水套11外侧所布置的气缸体10的外壁面相对应的方式形成，从而抵接所述气缸体10的外壁面而布置。
所述壳体100可以与引擎组形成为一体，在此情况下，不需要专门形成冷却流体流入口110和冷却流体排出口120，因此可以由于组装工序的减少而节省EGR冷却器1的壳体100的制造时间及制造成本，并可以最小化EGR冷却器1设置于车辆的引擎室的空间。
所述气体管道200在所述壳体100的内部以沿高度方向相隔预定间距的方式布置成多段及多列，从而形成废气流路。即，废气通过多个气体管道200流动，此时，通过与位于壳体100的内部的冷却流体的热交换而使流动于内部的废气冷却。
如图4所示，根据本发明的一个实施例的车辆用EGR冷却器1的气体管道200分别包括第一弯折部220、第二弯折部230及平坦部210。
所述平坦部210沿所述壳体100的长度方向水平延伸，所述第一弯折部220在所述平坦部210的一端弯折形成，所述第二弯折部230在所述平坦部210的另一端弯折形成。
此时，所述第二弯折部230与第一弯折部220相向，并具有与所述第一弯折部220相同的长度。
即，所述气体管道200整体上形成为“C”字形态，尤其，所述平坦部210的长度L形成为长于所述第一弯折部220和第二弯折部230的高度H。
据此，对于所述气体管道200而言，所述平坦部210的长度L大于所述第一弯折部220和第二弯折部230的高度H，因此废气与冷却流体之间的热交换面积增加，据此可以改善EGR冷却器1的冷却性能，并可改善废气流入口410和废气排出口420处的废气压力差。
此时，所述气体管道200形成为：所述平坦部210的长度L是所述第一弯折部和所述第二弯折部的高度的超过1倍而不到20倍。即，平坦部210的长度L与第一弯折部220及第二弯折部230的高度H之比为20比1。
对于所述气体管道200而言，如果所述平坦部210的长度L为第一弯折部220和第二弯折部230的高度H的1倍以下，则从所述第一弯折部220流入的废气的压力与从第二弯折部230排出的废气的压力差将会增大，从而引发冷却效率降低的问题。
并且，如果所述平坦部210的长度L超过第一弯折部220和第二弯折部230的高度H的20倍，则包含壳体100的EGR冷却器1的大小过大，从而无法一体地形成于引擎组，而且在专门形成壳体100的情况下，也会产生设置于引擎室的空间方面的限制，于是存在无法实现EGR冷却器1的小型化的问题。
所述气体管道200可以以所述第一弯折部220和第二弯折部230在所述平坦部210的两端具有预定曲率R的方式弯折成弧形形成。
所述气体管道200以所述第一弯折部220和第二弯折部230在平坦部210的一端和另一端以具有预定的曲率R的方式弯折成弧形而形成，因此从第一弯折部流入的废气沿着弧形面移动到平坦部210，然后沿着第二弯折部的弧形面而被排出到外部，据此可将废气的流动尽可能流畅地诱导而增加废气的循环速度，由此可以增大EGR冷却器1的冷却效率。
各个气体管道200的平坦部210、第一弯折部220及第二弯折部230可由金属材质一体地形成，然而并不必须限定于此。
此时，所述第一弯折部和第二弯折部在所述平坦部210的一端和另一端处形成的曲率R优选超过6mm且不足30mm(6mm<R<30mm)。如果曲率R为6mm以下，则存在难以确保管道的制造性的问题。而且，如果曲率R超过30mm，则存在如下的问题：管道300的整体大小增大，于是包含壳体100的EGR冷却器1的整体尺寸变大，因此难以确保独立地设置于引擎组或引擎室的EGR冷却器1的设置位置。
并且，对于本发明的车辆用EGR冷却器1而言，在各个管道的平坦部210的内部或第一弯折部及第二弯折部的内部可插设散热翅片240。据此，本发明的车辆用EGR冷却器1可以增大流经壳体100的内部的废气与冷却流体相接触的面积，从而增大热交换量。
并且，如图2所示，对于本发明的车辆用EGR冷却器1而言，所述壳体100的冷却流体流入口110可形成于与所述第一弯折部220的弧形区域对应的位置，所述冷却流体排出口120可形成于与所述第二弯折部230的弧形区域对应的位置。
据此，本发明的车辆用EGR冷却器1可以防止流入到壳体100内部的冷却流体流向管道板300的底面，从而改善流动性。
如图8所示，根据本发明的又一实施例，所述气体管道200可以以使所述第一弯折部220与第二弯折部230相互平行的方式在所述平坦部210的两端处垂直地弯折。
因此，通过使所述气体管道200以所述第一弯折部220和第二弯折部230在平坦部210的一端和另一端处相对于平坦部210而呈90度的方式垂直地弯折形成，可以减少废气流入口与废气流出口处的压力差，从而可以提高EGR冷却器的冷却性能及引擎效率，且可以将第一弯折部220和第二弯折部230容易地结合于后述的管道板300的管道插孔310。
如图9所示，根据本发明的又一实施例，所述气体管道200可以以如下方式弯折：第一弯折部220和第二弯折部230在所述平坦部210的两端与所述平坦部210形成钝角α。
即，对于所述气体管道200而言，通过使第一弯折部220及第二弯折部230与平坦部210形成大于90度且小于180度的钝角α，可以使流动于气体管道200的内部的废气的流动变得顺畅而增加废弃的循环，据此可以提高EGR冷却器的冷却效率。
如图10所示，根据本发明的又一实施例，所述气体管道200的所述第一弯折部220的局部可以弯曲而使所述第一弯折部220呈钝角β，且所述第二弯折部230的局部可以弯曲而使所述第二弯折部230与所述第一弯折部220相向并呈钝角β。
所述气体管道200形成为第一弯折部220的局部和第二弯折部330的局部弯曲，而使流动于内部的废气的流动顺畅，从而可以提高EGR冷却器的冷却效率，且可以将第一弯折部220和第二弯折部230容易地结合于管道板300的管道插孔310。
并且，所述气体管道200在所述壳体100的内部以沿所述壳体100的高度方向相隔预定间距的方式设置成多段，且在同一段内可以以沿所述壳体100的宽度方向相隔预定间距的方式设置成多列。
通过使所述气体管道200在壳体100的内部沿壳体100的高度方向和壳体100的宽度方向排列成多段及多列，可以增加流经壳体100的主体部101内部的废气与冷却流体相接触的面积，从而可以增加热交换量。
如图4至图5所示，所述气体管道200可在所述平坦部210、所述第一弯折部220及第二弯折部230的外侧面或内侧面形成有凹陷部211。
在图4至图5中，示出了相对于宽度方向而沿对角线方向形成有多个凹陷部211的情形，然而并不局限于此，凹陷部211的形状及方向可以根据需要而以多样的形态形成。
如图6所示，所述气体管道200在所述壳体100的内部以沿所述壳体100的高度方向相隔预定间距的方式设置成多段，且在同一段内可由沿所述壳体100的宽度方向延伸形成的单一管道300形成。
所述气体管道200在壳体100的内部沿壳体100的高度方向形成为多段，且单一管道300在同一段内沿壳体100的宽度方向延伸形成，据此可以增加流经壳体100的主体部110内部的废气与冷却流体相接触的面积。
此外，所述管道板300可供所述气体管道200的两端***固定，其包括与多个气体管道200的数量对应的管道插孔310。
尤其，所述管道板300包括：冷却流体引导部320，由所述气体管道200的平坦部210所对应的位置的内侧面朝向所述平坦部210侧突出而形成。从而改善流动到所述壳体100内部的冷却流体的流动性。
换言之，在不存在所述冷却流体引导部320的情况下，所述壳体100内部的冷却流体中的一部分可流动到所述气体管道200中的位于所述管道板300侧的最外侧的管道与所述管道板300的内表面之间的空间，然后直接通过冷却流体排出口120排出，从而可能在没有与气体管道200的热交换的情况下排出。
为了防止这一情况，本发明的车辆用EGR冷却器1在所述气体管道200与管道板300之间形成冷却流体引导部320，从而使通过冷却流体流入口110流入的冷却流体的大部分沿布置所述气体管道200的路径移动，然后从冷却流体排出口120排出，以这种方式改善了冷却流体的流动性。
此时，所述冷却流体引导部320的高度D1优选形成为，所述气体管道200中向所述管道板300侧布置于最外廓的管道与所述管道板300之间的距离D2的0.85倍以下。
如果所述冷却流体引导部320过高地形成，则流动于所述壳体100内部的冷却流体可能与所述管道板300和气体管道200碰撞而产生噪声，因此优选以如上所述的高度形成。
并且，如图15和图16所示，所述管道板300可包括在与所述冷却流体引导部320的气体管道200相向的侧面以涟漪(Dimple)或波纹形状凹陷而成的湍流形成部330。
据此，对于本发明的EGR冷却器1而言，由于所述湍流形成部330，可通过流动于所述壳体100内部的冷却流体的流动湍流化而提高冷却效率，还可以增强管道板300的刚性。
本发明的车辆用EGR冷却器1还包括：气体盖部400，在所述管道板300的外侧与所述壳体100结合，并在长度方向的一侧形成有废气流入口410，且在另一侧形成有废气排出口420。
对于所述气体盖部400而言，所述废气流入口410和废气排出口420的相隔距离S成为发动机气缸直径R的1～3倍，从而可以应用于废气流入口410和废气排出口420在同一平面上相隔预定距离的车辆布局，从而可以多样化可适用的型号。
此时，所述废气流入口410和废气排出口420可根据适用的模型而多样地变更角度，所述废气流入口410和所述壳体100的冷却流体流入口110既可以布置于长度方向的相同侧，也可以布置于长度方向的相反方向。
并且，对于车辆用EGR冷却器1而言，使所述废气流入口与废气排出口的相隔距离S成为所述气体管道200的平坦部210的长度L的0.8～1.2倍，从而在所述壳体100内将冷却流体与所述气体管道200之间的热交换面积确保为预定面积以上，并据此可以改善EGR冷却器1的冷却性能。
此外，如图18所示，根据本发明的另一实施例的车辆用EGR冷却器1还可以包括垫圈500或密封部件600。
所述垫圈500设置于壳体100与管道板300之间，从而一次地防止冷却流体在壳体100向壳体100的外部泄露。
所述垫圈500大致具有矩形的板形状，其可以形成为对应于所述壳体100的外周面形状，并可通过螺栓结合方式结合于所述壳体100。
所述密封部件600额外设置于所述管道板300与气体盖部400之间，从而防止通过废气流入口410流入的废气泄漏。所述密封部件600可形成为对应于所述气体盖部400的外周面形状，且与所述垫圈相同地，可在所述管道板300与气体盖部400之间通过螺栓结合方式结合。
此时，对于本发明的车辆用EGR冷却器而言，也可以无需所述密封部件600而使所述管道板300和气体盖部400钎焊结合。
本发明并不限定于上述实施例，且其适用范围多样，并且本发明所属的技术领域中具备基本知识的人员都可在不脱离本发明的宗旨的情况下实施多样的变形。

Claims (25)

1.一种车辆用EGR冷却器，其特征在于，包括：
壳体(100)，形成有冷却流体流入口(110)和冷却流体排出口(120)；
多个气体管道(200)，布置于所述壳体(100)的内部而形成废气流路，且包括平坦部(210)、第一弯折部(220)及第二弯折部(230)，所述平坦部(210)沿所述壳体(100)的长度方向延伸形成，所述第一弯折部(220)在所述平坦部(210)的一端弯折形成，所述第二弯折部(230)以与所述第一弯折部(220)相向的方式在所述平坦部(210)的另一端弯折形成，其中，所述平坦部(210)的长度(L)大于所述第一弯折部(220)和第二弯折部(230)的高度(H)；
管道板(300)，用于固定多个所述气体管道(200)；以及
盖部(400)，在所述管道板(300)的外侧与所述壳体(100)结合，并形成有废气流入口(410)和废气排出口(420)。
2.如权利要求1所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体管道(200)的所述平坦部(210)的长度(L)形成为，相比所述第一弯折部(220)和所述第二弯折部(230)的高度(H)大于1倍且小于20倍的长度。
3.如权利要求2所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体管道(200)以所述第一弯折部(220)和第二弯折部(230)相互平行的方式在所述平坦部(210)的两端垂直地弯折。
4.如权利要求2所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体管道(200)以所述第一弯折部(220)和第二弯折部(230)在所述平坦部(210)的两端与所述平坦部(210)形成钝角(α)的方式弯折。
5.如权利要求4所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体管道(200)中，
所述第一弯折部(220)的一部分弯曲而使所述第一弯折部(220)形成钝角(β)；
所述第二弯折部(230)的一部分弯曲而使所述第二弯折部(230)与所述第一弯折部(220)相向并形成钝角(β)。
6.如权利要求2所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体管道(200)以使所述第一弯折部(220)和第二弯折部(230)在所述平坦部(210)的两端具有预定的曲率(R)的方式弯折成弧形。
7.如权利要求6所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述车辆用EGR冷却器(1)中，所述冷却流体流入口(110)形成于与所述第一弯折部(220)的弧形区域对应的位置，所述冷却流体排出口(120)形成于与所述第二弯折部(230)的弧形区域对应的位置。
8.如权利要求1所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体管道(200)中，所述平坦部(210)、所述第一弯折部(220)及第二弯折部(230)形成一体。
9.如权利要求2所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体管道(200)在所述壳体(100)的内部以沿所述壳体(100)的高度方向相隔预定间距的方式设置成多段，且在同一段内以沿所述壳体(100)的宽度方向相隔预定间距的方式设置成多列。
10.如权利要求9所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体管道(200)中，在所述平坦部(210)、所述第一弯折部(220)及第二弯折部(230)的外侧面或内侧面形成有凹陷部(211)。
11.如权利要求10所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体管道(200)中，在所述平坦部(210)的内部或所述第一弯折部(220)及第二弯折部(230)的内部***设置有散热翅片(240)。
12.如权利要求2所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体管道(200)在所述壳体(100)的内部以沿所述壳体(100)的高度方向相隔预定间距的方式设置成多段，且在同一段内通过沿所述壳体(100)的宽度方向延伸形成的单一管道(300)形成。
13.如权利要求1所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述管道板(300)包括：
管道插孔(310)，用于使所述气体管道(200)的两端***固定；以及
冷却流体引导部(320)，通过对应于所述气体管道(200)的平坦部(210)的位置的内侧面朝向所述平坦部(210)侧突出而形成。
14.如权利要求13所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述车辆用EGR冷却器(1)以如下方式形成：
所述冷却流体引导部(320)的高度(D1)为，所述气体管道(200)中布置于所述管道板(300)侧的最外廓的管道与所述管道板(300)之间的距离(D2)的0.85倍以下。
15.如权利要求13所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述管道板(300)在与所述冷却流体引导部(320)的气体管道(200)相向的侧面形成有湍流形成部(330)。
16.如权利要求15所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述湍流形成部(330)以涟漪或波纹形状凹陷而形成。
17.如权利要求1所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述壳体以与位于车载内燃机的水套(11)外侧处的气缸体(10)的外壁面对应的方式形成，从而布置于所述气缸体(10)的外壁面。
18.如权利要求17所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体盖部(400)在长度方向的一侧形成有废气流入口(410)，并在另一侧形成有废气排出口(420)，所述废气流入口(410)和废气排出口(420)相隔相当于至少一个的发动机气缸直径(R)的距离。
19.如权利要求18所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述气体盖部(400)中，所述废气流入口(410)与废气排出口(420)的相隔距离(S)为发动机气缸直径(R)的1～3倍。
20.如权利要求18所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述车辆用EGR冷却器(1)形成为，所述废气流入口(410)和废气排出口($20)的相隔距离(S)为所述气体管道的平坦部(210)的长度(L)的0.8～1.2倍。
21.如权利要求1所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述车辆用EGR冷却器(1)中，所述壳体(100)的冷却流体流入口(110)与所述气体盖部(400)的废气流入口(410)形成于长度方向的彼此相反的方向。
22.如权利要求1所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述车辆用EGR冷却器(1)包括：
垫圈(500)，设置于所述壳体(100)与所述管道板(300)之间。
23.如权利要求22所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述车辆用EGR冷却器(1)还包括：
密封部件(600)，设置于所述管道板(300)及气体盖部(400)之间。
24.如权利要求23所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述车辆用EGR冷却器(1)中，所述壳体(100)、垫圈(500)、管道板(300)、密封部件(600)及气体盖部(400)在边缘位置通过螺栓结合。
25.如权利要求1所述的车辆用EGR冷却器，其特征在于，所述车辆用EGR冷却器(1)中，所述管道板(300)与气体盖部(400)通过钎焊结合。
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