CN107709117B - 混合动力车辆的发电控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种在停车过程中确保起步所需的电力的混合动力车辆的发电控制装置。具有：第1电动发电机(MG1)，其与驱动轮(19)机械地结合；第2电动发电机(MG2)，其与内燃机(ICE)机械地结合，可发电电力小于第1电动发电机(MG1)的可发电电力；以及强电电池(3)，其与两个电动发电机(MG1、MG2)电气地结合，在车辆起步时，进行以第1电动发电机(MG1)为驱动源的EV起步。在该混合动力车辆中，设置有混合动力控制模块(21)，该混合动力控制模块(21)利用内燃机(ICE)的扭矩使2个电动发电机(MG1、MG2)中的至少一者进行发电。该模块(21)在停车过程中使第1电动发电机(MG1)从驱动轮(19)断开、且与内燃机(ICE)结合，受到来自内燃机(ICE)的扭矩而利用第1电动发电机(MG1)进行发电。

Description

混合动力车辆的发电控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的发电控制装置，在车辆起步时，以被供给由第2电动机发电所得的电力和电池电力的第1电动机作为驱动源而进行EV起步。

背景技术

当前，已知如下串联混合动力车辆，即，根据电池的充电状态而使发动机启动，利用发电机对电池充电(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开昭55-157901号公报

发明内容

然而，在当前的串联混合动力车辆中，形成为如下结构，即，在起步时仅使用起步用电机的扭矩，利用电池电力和串联发电电力向起步用电机供给所需的电力。因此，在电池SOC较少的情况等利用电池电力和串联发电电力无法完全补充所需电力的情况下，存在无法起步的问题。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种在停车中确保起步所需的电力的混合动力车辆的发电控制装置。

为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆具有：第1电动机，其与驱动轮机械地结合，主要用于行驶驱动；第2电动机，其与内燃机机械地结合，可发电电力小于第1电动机的可发电电力；以及电池，其与第1电动机以及第2电动机电气地结合。由于不具有对旋转差进行吸收的起步要素，从而在车辆起步时，在车速小于或等于规定车速的起步区域，进行以被供给由第2电动机发电所得的电力和电池电力的第1电动机为驱动源的EV起步。

在该混合动力车辆中，设置有发电控制器，该发电控制器利用内燃机的扭矩而使第1电动机和第2电动机中的至少一者发电。

发电控制器在停车过程中，在所述电池的充电容量小于与所述EV起步所需的电力相当的第1容量阈值即电池容量不足时，使第1电动机从驱动轮断开且与内燃机结合，受到来自内燃机的扭矩而进行利用第1电动机进行发电的MG1怠速发电，在所述电池的充电容量大于或等于所述第1容量阈值即电池容量充足时，不进行所述MG1怠速发电，而是保持使所述第1电动机与驱动轮机械地结合的状态不变。

发明的效果

因而，利用发电控制器，在停车过程中，使可发电电力比第2电动机的可发电电力大的第1电动机从驱动轮断开、且与内燃机结合，受到来自内燃机的扭矩而进行利用第1电动机进行发电的MG1怠速发电。

即，在停车过程中，进行利用第1电动机进行发电的MG1怠速发电，因此与停车时间相同时利用第2电动机而发电的MG2怠速发电相比，能够获得更多的发电电力，能防止电池的容量降低。

其结果，在停车过程中，能够确保起步所需的电力。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的发电控制装置的混合动力车辆的驱动***以及控制***的整体***图。

图2是表示搭载于应用了实施例1的发电控制装置的混合动力车辆的多级齿轮变速器的变速控制***的结构的控制***结构图。

图3是表示在搭载于应用了实施例1的发电控制装置的混合动力车辆的多级齿轮变速器中对变速挡进行切换的思路的变速对应图概要图。

图4是表示在搭载于应用了实施例1的发电控制装置的混合动力车辆的多级齿轮变速器中基于3个卡合离合器的切换位置的变速挡的接合表。

图5是表示由实施例1的混合动力控制模块执行的发电控制处理的流程的流程图。

图6是表示在实施例1的混合动力车辆中执行MG1怠速发电时的ICE、MG1、MG2转速·ICE、MG1、MG2扭矩·挡位·卡合离合器C1、C2、C3·电池SOC的各特性的时序图。

图7是表示在MG1怠速发电中选择变速挡“EV-ICEgen”时的多级齿轮变速器中的ICE扭矩的传递路径的扭矩流动图。

图8是表示在实施例1的混合动力车辆中执行MG2怠速发电时的ICE、MG1、MG2转速·ICE、MG1、MG2扭矩·挡位·卡合离合器C1、C2、C3·电池SOC的各特性的时序图。

图9是表示在MG2怠速发电中选择变速挡“EV1st ICE-”时的多级齿轮变速器中的ICE扭矩的传递路径的扭矩流动图。

图10是表示在实施例1的混合动力车辆中执行双重怠速发电时的ICE、MG1、MG2转速·ICE、MG1、MG2扭矩·挡位·卡合离合器C1、C2、C3·电池SOC的各特性的时序图。

图11是表示在双重怠速发电中选择变速挡“EV-ICEgen”时的多级齿轮变速器的ICE扭矩的传递路径的扭矩流动图。

图12是表示在实施例1的混合动力车辆中执行双重怠速限制发电时的ICE、MG1、MG2转速·ICE、MG1、MG2扭矩·挡位·卡合离合器C1、C2、C3·电池SOC的各特性的时序图。

图13是表示在双重怠速限制发电中选择变速挡“EV-ICEgen”时的多级齿轮变速器中的ICE扭矩的传递路径的扭矩流动图。

图14表示由实施例1的混合动力控制模块执行的发电控制处理的流程，是表示第1特征结构的流程图。

图15表示由实施例1的混合动力控制模块执行的发电控制处理的流程，是表示第2特征结构的流程图。

图16表示由实施例1的混合动力控制模块执行的发电控制处理的流程，是表示第3特征结构的流程图。

图17表示由实施例1的混合动力控制模块执行的发电控制处理的流程，是表示第4特征结构的流程图。

图18表示由实施例1的混合动力控制模块执行的发电控制处理的流程，是表示第5特征结构的流程图。

图19表示由实施例1的混合动力控制模块执行的发电控制处理的流程，是表示第6特征结构的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1对实现本发明的混合动力车辆的发电控制装置的最佳方式进行说明。

实施例1

首先，对结构进行说明。

实施例的发电控制装置应用于具有如下混合动力车辆(混合动力车辆的一个例子)，即，该混合动力车辆具有1个发动机、2个电动发电机以及具有3个卡合离合器的多级齿轮变速器作为驱动***结构要素。下面，分为“整体***结构”、“变速控制***结构”、“变速挡结构”、“发电控制处理结构”而对实施例的混合动力车辆的发电控制装置的结构进行说明。

[整体***结构]

图1表示应用了实施例的发电控制装置的混合动力车辆的驱动***以及控制***。下面，基于图1对整体***结构进行说明。

如图1所示，混合动力车辆的驱动***具有内燃机ICE、第1电动发电机MG1、第2电动发电机MG2、以及具有3个卡合离合器C1、C2、C3的多级齿轮变速器1。此外，“ICE”是“Internal-Combustion Engine”的简称。

所述内燃机ICE例如是将曲轴方向作为车宽方向而配置于车辆的前车室的汽油发动机、柴油发动机等。该内燃机ICE与多级齿轮变速器1的变速器壳体10连结，并且内燃机输出轴与多级齿轮变速器1的第1轴11连接。此外，内燃机ICE基本上以第2电动发电机MG2为起动电机而进行MG2启动。但是，防备如极低温度时等那样无法确保使用强电电池3的MG2启动的情况而保留起动电机2。

所述第1电动发电机MG1以及第2电动发电机MG2均是以强电电池3为通用电源的三相交流的永磁体型同步电机。第1电动发电机MG1的定子固定于第1电动发电机MG1的壳体，该壳体固定于多级齿轮变速器1的变速器壳体10。而且，相对于第1电动发电机MG1的转子为一体的第1电机轴与多级齿轮变速器1的第2轴12连接。第2电动发电机MG2的定子固定于第2电动发电机MG2的壳体，该壳体固定于多级齿轮变速器1的变速器壳体10。而且，相对于第2电动发电机MG2的转子为一体的第2电机轴与多级齿轮变速器1的第6轴16连接。在动力运行时将直流变换为三相交流、且在再生时将三相交流变换为直流的第1逆变器4经由第1AC线束5而与第1电动发电机MG1的定子线圈连接。在动力运行时将直流变换为三相交流、且在再生时将三相交流变换为直流的第2逆变器6经由第2AC线束7而与第2电动发电机MG2的定子线圈连接。经由接线盒9并利用DC线束8而将强电电池3和第1逆变器4以及第2逆变器6连接。

所述多级齿轮变速器1是具有变速比不同的多对齿轮对的常啮合式变速器，具有：在变速器壳体10内相互平行配置、且供齿轮设置的6个齿轮轴11～16；以及选择齿轮对的3个卡合离合器C1、C2、C3。作为齿轮轴，设置有第1轴11、第2轴12、第3轴13、第4轴14、第5轴15、第6轴16。作为卡合离合器，设置有第1卡合离合器C1、第2卡合离合器C2以及第3卡合离合器C3。此外，在变速器壳体10附加设置有对壳体内的轴承部分、齿轮的啮合部分供给润滑油的电动油泵20。

所述第1轴11是供内燃机ICE连结的轴，在第1轴11从图1中的右侧起按顺序配置有第1齿轮101、第2齿轮102、第3齿轮103。第1齿轮101相对于第1轴11设置为一体(包含一体化固定)。第2齿轮102和第3齿轮103是在轴向上凸出的凸台部***于第1轴11的外周的空转齿轮，经由第2卡合离合器C2而设置为能够相对于第1轴11驱动连结。

所述第2轴12是供第1电动发电机MG1连结、且使得轴心与第1轴11的外侧位置一致而实现了同轴配置的圆筒轴，在第2轴12从图1中的右侧起按顺序配置有第4齿轮104、第5齿轮105。第4齿轮104和第5齿轮105相对于第2轴12设置为一体(包含一体化固定)。

所述第3轴13是在多级齿轮变速器1的输出侧配置的轴，在第3轴13从图1中的右侧起按顺序配置有第6齿轮106、第7齿轮107、第8齿轮108、第9齿轮109、第10齿轮110。第6齿轮106、第7齿轮107以及第8齿轮108相对于第3轴13设置为一体(包含一体化固定)。第9齿轮109和第10齿轮110是在轴向上凸出的凸台部***于第3轴13的外周的空转齿轮，经由第3卡合离合器C3而设置为相对于第3轴13驱动连结。而且，第6齿轮106与第1轴11的第2齿轮102啮合，第7齿轮107与差速齿轮17的第16齿轮116啮合，第8齿轮108与第1轴11的第3齿轮103啮合。第9齿轮109与第2轴12的第4齿轮104啮合，第10齿轮110与第2轴12的第5齿轮105啮合。

所述第4轴14是两端支撑于变速器壳体10的轴，在第4轴14从图1中的右侧起按顺序配置有第11齿轮111、第12齿轮112、第13齿轮113。第11齿轮111相对于第4轴14设置为一体(包含一体化固定)。第12齿轮112和第13齿轮113是在轴向上凸出的凸台部***于第4轴14的外周的空转齿轮，经由第1卡合离合器C1而设置为相对于第4轴14驱动连结。而且，第11齿轮111与第1轴11的第1齿轮101啮合，第12齿轮112与第1轴11的第2齿轮102啮合，第13齿轮113与第2轴12的第4齿轮104啮合。

所述第5轴15是两端支撑于变速器壳体10的轴，与第4轴14的第11齿轮111啮合的第14齿轮114设置为一体(包含一体化固定)。

所述第6轴16是供第2电动发电机MG2连结的轴，与第5轴15的第14齿轮114啮合的第15齿轮115设置为一体(包含一体化固定)。

利用由相互啮合的第15齿轮115、第14齿轮114、第11齿轮111、第1齿轮101构成的齿轮列，以机械方式将所述第2电动发电机MG2和内燃机ICE连结。该齿轮列在基于第2电动发电机MG2的内燃机ICE的MG2启动时成为使MG2转速减速的减速齿轮列，在通过内燃机ICE的驱动使第2电动发电机MG2发电的MG2发电时成为使内燃机转速增速的增速齿轮列。

所述第1卡合离合器C1是如下牙嵌式离合器，即，安装于第4轴14中的第12齿轮112与第13齿轮113之间，因不具有同步机构而通过旋转同步状态下的啮合行程实现接合。在第1卡合离合器C1处于左侧接合位置(Left)时，对第4轴14和第13齿轮113进行驱动连结。在第1卡合离合器C1处于中立位置(N)时，将第4轴14和第12齿轮112断开，并且将第4轴14和第13齿轮113断开。在第1卡合离合器C1处于右侧接合位置(Right)时，对第4轴14和第12齿轮112进行驱动连结。

所述第2卡合离合器C2(异常时起步用啮合离合器)是如下牙嵌式离合器，即，安装于第1轴11中的第2齿轮102与第3齿轮103之间，因不具有同步机构而通过旋转同步状态下的啮合行程来实现接合。在第2卡合离合器C2处于左侧接合位置(Left)时，对第1轴11和第3齿轮103进行驱动连结。在第2卡合离合器C2处于中立位置(N)时，将第1轴11和第2齿轮102断开，并且将第1轴11和第3齿轮103断开。在第2卡合离合器C2处于右侧接合位置(Right)时，对第1轴11和第2齿轮102进行驱动连结。

所述第3卡合离合器C3是如下牙嵌式离合器，即，安装于第3轴13中的第9齿轮109与第10齿轮110之间，因不具有同步机构而通过旋转同步状态下的啮合行程来实现接合。在第3卡合离合器C3处于左侧接合位置(Left)时，对第3轴13和第10齿轮110进行驱动连结。在第3卡合离合器C3处于中立位置(N)时，将第3轴13和第9齿轮109断开，并且将第3轴13和第10齿轮110断开。在第3卡合离合器C3处于右侧接合位置(Right)时，对第3轴13和第9齿轮109进行驱动连结。而且，与一体地设置(包含一体化固定)于多级齿轮变速器1的第3轴13的第7齿轮107啮合的第16齿轮116，经由差速齿轮17以及左右的驱动轴18而与左右的驱动轮19连接。

如图1所示，混合动力车辆的控制***具有混合动力控制模块21、电机控制单元22、变速器控制单元23以及发动机控制单元24。

所述混合动力控制模块21(简称：“HCM”)是具有适当地对车辆整体的消耗能量进行管理的功能的综合控制单元。该混合动力控制模块21利用CAN通信线25以能够进行双向信息交换的方式与其他控制单元(电机控制单元22、变速器控制单元23、发动机控制单元24等)连接。此外，CAN通信线25的“CAN”是“Controller Area Network”的简称。

所述电机控制单元22(简称：“MCU”)利用针对第1逆变器4和第2逆变器6的控制指令而进行第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2的动力运行控制、再生控制等。作为针对第1电动发电机MG1以及第2电动发电机MG2的控制模式，具有“扭矩控制”和“转速FB控制”。在“扭矩控制”中，如果确定了针对目标驱动力而分担的目标电机扭矩，则进行使实际电机扭矩追随目标电机扭矩的控制。在“转速FB控制”中，如果存在在行驶中使卡合离合器C1、C2、C3的任一个进行啮合接合的变速请求，则确定使得离合器输入输出转速同步的目标电机转速，进行以使得实电机转速向目标电机转速收敛的方式将FB扭矩输出的控制。

所述变速器控制单元23(简称：“TMCU”)基于规定的输入信息而向电动致动器31、32、33(参照图2)输出电流指令，由此进行切换多级齿轮变速器1的变速模式的变速控制。在该变速控制中，选择性地使卡合离合器C1、C2、C3啮合接合/断开，从多对齿轮对中选择参与了动力传递的齿轮对。这里，在使断开的卡合离合器C1、C2、C3的任一个接合的变速请求时，为了抑制离合器入输出的转速差而确保啮合接合，同时使用第1电动发电机MG1或者第2电动发电机MG2的转速FB控制(旋转同步控制)。

所述发动机控制单元24(简称：“ECU”)基于规定的输入信息而向电机控制单元22、火花塞、燃料喷射致动器等输出控制指令，由此进行内燃机ICE的启动控制、内燃机ICE的停止控制、燃料切断控制等。

[变速控制***结构]

实施例的多级齿轮变速器1的特征在于，作为变速要素而采用基于啮合接合的卡合离合器C1、C2、C3(牙嵌式离合器)，由此通过减弱拉动滑动而实现高效化。而且，如果存在使卡合离合器C1、C2、C3的任一个啮合接合的变速请求，则利用第1电动发电机MG1(卡合离合器C3的接合时)或者第2电动发电机MG2(卡合离合器C1、C2的接合时)而使离合器输入输出的转速差同步，如果处于同步判定转速范围内，则通过开始啮合行程而实现变速。另外，如果存在将接合的卡合离合器C1、C2、C3的任一个断开的变速请求，则使断开离合器的离合器传递扭矩降低，如果小于或等于断开扭矩判定值，则通过开始断开行程而实现。下面，基于图2对多级齿轮变速器1的变速控制***结构进行说明。

如图2所示，作为卡合离合器，变速控制***具有第1卡合离合器C1、第2卡合离合器C2以及第3卡合离合器C3。作为致动器，具有C1、C2换挡动作用的第1电动致动器31、C1、C2选挡动作用的第2电动致动器32以及C3换挡动作用的第3电动致动器33。而且，作为使致动器动作变换为离合器卡合/断开动作的机构，具有C1/C2选挡动作机构40、C1换挡动作机构41、C2换挡动作机构42以及C3换挡动作机构43。并且，作为第1电动致动器31、第2电动致动器32以及第3电动致动器33的控制单元，具有变速器控制单元23。

所述第1卡合离合器C1、第2卡合离合器C2以及第3卡合离合器C3，是对空转位置(N：断开位置)、左侧接合位置(Left：左侧离合器啮合接合位置)以及右侧接合位置(Right：右侧离合器啮合接合位置)进行切换的牙嵌式离合器。各卡合离合器C1、C2、C3均为相同的结构，具有连接套筒51、52、53、左侧牙嵌式离合器环54、55、56、以及右侧牙嵌式离合器环57、58、59。连接套筒51、52、53设置为经由在第4轴14、第1轴11、第3轴13固定的图外的衬套并通过花键结合而能够沿轴向行程，在两侧具有顶面平坦的锯齿51a、51b、52a、52b、53a、53b。并且，在连接套筒51、52、53的周向中央部具有叉槽51c、52c、53c。左侧牙嵌式离合器环54、55、56在作为各卡合离合器C1、C2、C3的左侧空转齿轮的各齿轮113、103、110的凸台部固定，具有与锯齿51a、52a、53a相对的顶面平坦的锯齿54a、55a、56a。右侧牙嵌式离合器环57、58、59在作为各卡合离合器C1、C2、C3的右侧空转齿轮的各齿轮112、102、109的凸台部固定，具有与锯齿51b、52b、53b相对的顶面平坦的锯齿57b、58b、59b。

所述C1/C2选挡动作机构40是选择第1位置和第2位置的机构，所述第1位置是选择第1电动致动器31和C1换挡动作机构41的连结的位置，所述第2位置是选择第1电动致动器31和C2换挡动作机构42的连结的位置。在选择了第1位置时，将换挡杆62和第1卡合离合器C1的换挡杆64连结，并且在空挡位置将第2卡合离合器C2的换挡杆65锁止。在选择了第2位置时，将换挡杆62和第2卡合离合器C2的换挡杆65连结，并且在空挡位置将第1卡合离合器C1的换挡杆64锁止。即，形成为如下机构，即，在第1位置和第2位置中，如果选择了使一个卡合离合器进行换挡动作的位置，则在空挡位置将另一个卡合离合器锁止固定。

所述C1换挡动作机构41、C2换挡动作机构42以及C3换挡动作机构43，是将电动致动器31、32、33的转动动作变换为连接套筒51、52、53的轴向行程动作的机构。各卡合离合器动作机构41、42、43的结构均相同，具有转动连杆61、63、换挡杆62、64、65、66、以及拔叉67、68、69。转动连杆61、63的一端设置于电动致动器31、33的致动器轴，另一端以能够相对移位的方式与换挡杆64(或换挡杆65)连结。换挡杆64、65、66的弹簧64a、65a、66a安装于杆分割位置，能够根据杆传递力的大小和方向而进行伸缩。拔叉67、68、69的一端固定于换挡杆64、65、66，另一端配置于连接套筒51、52、53的叉槽51c、52c、53c。

所述变速器控制单元23输入有来自车速传感器71、加速器开度传感器72、变速器输出轴转速传感器73、发动机转速传感器74、MG1转速传感器75、MG2转速传感器76、断路开关77、电池SOC传感器78、路面坡度传感器79、制动器开关80、第2电动发电机MG2的MG2温度传感器81等的传感器信号、开关信号。此外，变速器输出轴转速传感器73设置于第3轴13的轴端部，对第3轴13的轴转速进行检测。而且，具有位置伺服控制部(例如，基于PID控制的位置伺服***)，该位置伺服控制部对由连接套筒51、52、53的位置决定的卡合离合器C1、C2、C3的啮合接合和断开进行控制。该位置伺服控制部输入有来自第1套筒位置传感器81、第2套筒位置传感器82、第3套筒位置传感器83的传感器信号。而且，读入各套筒位置传感器81、82、83的传感器值，为了使连接套筒51、52、53的位置变为基于啮合行程的接合位置或者断开位置而对电动致动器31、32、33施加电流。即，使焊接于连接套筒51、52、53的锯齿和焊接于空转齿轮的锯齿这二者在啮合的啮合位置处形成为接合状态，由此使得空转齿轮与第4轴14、第1轴11、第3轴13驱动连结。另一方面，连接套筒51、52、53在轴线方向上移位而使得焊接于连接套筒51、52、53的锯齿和焊接于空转齿轮的锯齿在非啮合位置处形成为断开状态，由此使得空转齿轮从第4轴14、第1轴11、第3轴13脱离。

[变速挡结构]

实施例的多级齿轮变速器1的特征在于，因不具有流体接头等转速差吸收要素而降低了动力传递损失，并且由电机对内燃机ICE进行辅助而减少了ICE变速挡，实现了紧凑化(EV变速挡：1-2挡、ICE变速挡：1-4挡)。下面，基于图3及图4对多级齿轮变速器1的变速挡结构进行说明。

变速挡的思路设为，如图3所示，在车速VSP小于或等于规定车速VSP0的起步区域内，因多级齿轮变速器1不具有起步要素(滑动要素)而在“EV模式”下仅利用电机驱动力进行电机起步(EV起步)。而且，在行驶区域内，采用如下变速挡的思路，即，如图3所示，在请求的驱动力较大时，通过利用电机驱动力进行辅助的“并联HEV模式”来应对发动机驱动力。即，随着车速VSP的升高，ICE变速挡使得变速挡向(ICE1st→)ICE2nd→ICE3rd→ICE4th变换，EV变速挡使得变速挡向EV1st→EV2nd变换。因而，基于图3所示的变速挡的思路而制作用于将对变速挡进行切换的变速请求输出的变速对应图。

利用具有卡合离合器C1、C2、C3的多级齿轮变速器1在理论上能够实现的变速挡如图4所示。此外，图4中的“Lock”表示作为变速挡并不成立的联锁模式，“EV-”表示第1电动发电机MG1未与驱动轮19驱动连结的状态，“ICE-”表示内燃机ICE未与驱动轮19驱动连结的状态。下面，对各变速模式进行说明。

在第2卡合离合器C2处于“N”、且第3卡合离合器C3处于“N”时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速模式。如果第1卡合离合器C1处于“Left”则变为“EV-ICEgen”，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“Neutral”，如果第1卡合离合器C1处于“Right”则变为“EV-ICE3rd”。

这里，“EV-ICEgen”的变速挡是在停车中、且在由内燃机ICE利用第1电动发电机MG1进行发电的MG1怠速发电时、或者在MG1发电的基础上追加MG2发电的双重怠速发电时所选择的变速挡。“Neutral”的变速挡是在停车中、且在由内燃机ICE利用第2电动发电机MG2进行发电的MG2怠速发电时所选择的变速挡。

在第2卡合离合器C2处于“N”、且第3卡合离合器C3处于“Left”时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速挡。如果第1卡合离合器C1处于“Left”则变为“EV1stICE1st”，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“EV1st ICE-”，如果第1卡合离合器C1处于“Right”则变为“EV1st ICE3rd”。

这里，“EV1st ICE-”的变速挡是使内燃机ICE停止而利用第1电动发电机MG1进行行驶的“EV模式”的模式、或者一边由内燃机ICE利用第2电动发电机MG2进行发电一边利用第1电动发电机MG1进行1挡的EV行驶的“串联HEV模式”时选择的变速挡。另外，“EV1stICE-”的变速挡是在停车中由内燃机ICE利用第2电动发电机MG2进行发电的MG2怠速发电时选择的、将第一电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的变速挡。

在第2卡合离合器C2处于“Left”、且第3卡合离合器C3处于“Left”时，如果第1卡合离合器C1的位置为“N”则变为“EV1st ICE2nd”。在第2卡合离合器C2处于“Left”、且第3卡合离合器C3处于“N”时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速挡。如果第1卡合离合器C1处于“Left”则变为“EV1.5ICE2nd”，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“EV-ICE2nd”。在第2卡合离合器C2处于“Left”、且第3卡合离合器C3处于“Right”时，如果第1卡合离合器C1的位置为“N”则变为“EV2nd ICE2nd”。

在第2卡合离合器C2处于“N”、且第3卡合离合器C3处于“Right”时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速挡。如果第1卡合离合器C1处于“Left”则变为“EV2ndICE3rd’”，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“EV2nd ICE-”，如果第1卡合离合器C1处于“Right”则变为“EV2nd ICE3rd”。

这里，“EV2nd ICE-”的变速挡是在使内燃机ICE停止而利用第1电动发电机MG1进行行驶的“EV模式”的模式、或者一边由内燃机ICE利用第2电动发电机MG2进行发电一边利用第1电动发电机MG1进行1挡的EV行驶的“串联HEV模式”时选择的变速挡。

在第2卡合离合器C2处于“Right”、且第3卡合离合器C3处于“Right”时，如果第1卡合离合器C1的位置为“N”则变为“EV2nd ICE4th”。在第2卡合离合器C2处于“Right”、且第3卡合离合器C3处于“N”时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速挡。如果第1卡合离合器C1处于“Left”则变为“EV2.5ICE4th”，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“EV-ICE4th”。在第2卡合离合器C2处于“Right”、且第3卡合离合器C3处于“Left”时，如果第1卡合离合器C1的位置为“N”则变为“EV1st ICE4th”。

下面，对从基于卡合离合器C1、C2、C3的接合组合的上述所有变速挡区分出“通常时使用变速挡”的方法进行说明。

首先，将从所有变速挡中除去“联锁变速挡(图4中的交叉剖面线)”和“利用换挡机构无法选择的变速挡(图4中的朝向右上方的剖面线)”的变速挡设为利用多级齿轮变速器1能够实现的多个变速挡。这里，利用换挡机构无法选择的变速挡是指第1卡合离合器C1处于“Left”且第2卡合离合器C2处于“Left”的“EV1.5ICE2nd”、以及第1卡合离合器C1处于“Left”且第2卡合离合器C2处于“Right”的“EV2.5ICE4th”。利用换挡机构无法选择的理由在于，1个第1电动致动器31是针对2个卡合离合器C1、C2而兼用的换挡致动器，并且利用C1/C2选挡动作机构40对单个卡合离合器进行空挡锁止。

而且，将从利用多级齿轮变速器1能够实现的多个变速挡中将“通常不使用的变速挡(图4中的朝向右下方的剖面线)”以及“低SOC等下使用的变速挡(图4中的虚线框)”除去的变速挡设为“通常时使用的变速挡(图4中的粗线框)”。这里，“通常不使用的变速挡”是指“EV2nd ICE3rd’”和“EV1st ICE4th”，“低SOC等下使用的变速挡”是指“EV-ICEgen”和“EV1st ICE1st”。

因而，“通常时使用的变速挡”通过将在EV变速挡(EV1st ICE-、EV2nd ICE-)、ICE变速挡(EV-ICE2nd、EV-ICE3rd、EV-ICE4th)以及组合变速挡(EV1st ICE2nd、EV1stICE3rd、EV2nd ICE2nd、EV2nd ICE3rd、EV2nd ICE4th)的基础上加上“Neutral”而构成。

[发电控制处理结构]

图5表示由实施例1的混合动力控制模块21执行的发电控制处理的流程(发电控制器)。下面，对表示发电控制处理结构的图5的各步骤进行说明。此外，通过接通点火而使该处理形成为“开始”，在车辆起动中，每隔规定的处理时间(例如，10ms)而反复执行上述处理。

在步骤S1中，判定混合动力车辆是否处于停车中。在YES(车辆停车中)的情况下进入步骤S2，在NO(车辆行驶中等)的情况下反复执行步骤S1的处理。

这里，根据来自车速传感器71的车速VSP信息等多种信息而判定是否处于“停车中”。

在步骤S2中，在步骤S1中判定为“处于车辆停车中”之后接着判定是否存在来自驾驶员的发电请求。在YES(有发电请求)的情况下进入步骤S3，在NO(无发电请求)的情况下进入步骤S4。

这里，“来自驾驶员的发电请求”例如是指驾驶员对设置于车内的仪表板等的“发电请求开关”进行操作而使得该开关变为ON的情况。该信息例如输入至混合动力控制模块21。

在步骤S3中，在步骤S2中判定为“有发电请求”之后接着判定来自驾驶员的请求发电电力是否大于规定值。在YES(请求发电电力＞规定值)的情况下进入步骤S12，在NO(请求发电电力≤规定值)的情况下进入步骤S13。

这里，“来自驾驶员的请求发电电力”例如是指驾驶员对与上述“发电请求开关”一并设置的仪表板进行操作、并根据该仪表板的位置而设定请求发电电力。该信息例如输入至混合动力控制模块21。此外，除了该仪表板以外，可以是基于对“大”、“小”等多挡的切换的结构。总之，只要能够设定请求发电电力即可。

另外，“规定值”与后述的步骤S10中的“规定值”相同。

在步骤S4中，在步骤S2中判定为“无发电请求”之后，接着判定是否通过驾驶员针对选挡杆的选挡操作而从P挡切换为D挡。在YES(P→D选挡)的情况下进入步骤S18，在NO(并非P→D选挡)的情况下进入步骤S5。

这里，获取P挡、D挡等来自对选挡杆的位置进行检测的断路开关77的信息(P挡、D挡、N挡、R挡等)。例如，在此次的处理中为P挡、且在下一次处理中切换为D挡的情况下，判定为“P→D选挡”。

在步骤S5中，在步骤S4中判定为“并非P→D选挡”之后接着判定电池SOC是否小于第1容量阈值。在YES(电池SOC＜第1容量阈值，电池容量(电池SOC)不足时)的情况下进入步骤S6，在NO(电池SOC≥第1容量阈值，电池容量(电池SOC)充足时)的情况下进入步骤S18。

这里，“电池SOC”是指强电电池3的电池容量(充电容量)，利用电池SOC传感器78而获取电池SOC信息。

另外，“第1容量阈值”是指在确保EV起步所需的电力的强电电池3的管理方面来区分电池SOC请求(充电请求)的有无的阈值。另外，对于该“第1容量阈值”，还可以考虑不使用对强电电池3的寿命造成不良影响的程度的较低的电池SOC区域而区分电池SOC请求(充电请求)的有无。此外，作为该“第1容量阈值”，例如电池SOC为50％。

在步骤S6中，在步骤S5中判定为“电池SOC＜第1容量阈值”之后，接着判定是否检测到路面坡度。在YES(检测到路面坡度(坡度路))的情况下进入步骤S13，在NO(未检测到路面坡度(并非坡度路))的情况下进入步骤S7。

这里，“路面坡度”是指作为混合动力车辆正在停车的道路的坡度的前后坡度θ[rad]，例如利用路面坡度传感器79进行检测。此外，可以不利用路面坡度传感器79，而是利用前后G传感器对路面坡度进行推定。

在步骤S7中，在步骤S6中判断为“未检测出路面坡度”之后，接着判定制动器开关80是ON还是OFF。在YES(制动器开关为ON)的情况下进入步骤S9，在NO(制动器开关为OFF)的情况下进入步骤S8。

在步骤S8中，在步骤S7中判定为“制动器开关为OFF”之后，接着判定是否通过驾驶员对选挡杆的选挡操作而选择了P挡(停车挡)。在YES(P挡)的情况下进入步骤S9，在NO(N、D挡等)的情况下进入步骤S13。

这里，对于是否为“P挡”，获取来自断路开关77的信息(P挡、D挡、N挡、R挡等)。

在步骤S9中，在步骤S7中判定为“制动器开关ON”、或者在步骤S8中判定为“P挡”之后，接着判定电池SOC是否小于第2容量阈值。在YES(电池SOC＜第2容量阈值)的情况下进入步骤S10，在NO(电池SOC≥第2容量阈值)的情况下进入步骤S11。

这里，“电池SOC”如上所述。

另外，“第2容量阈值”是指存在电池SOC请求、且区分该请求等级高还是低的阈值。换言之，是区分请求等级是否为急速充电的阈值。此外，对于该“第2容量阈值”，例如电池SOC为45％。

在步骤S10中，在步骤S9中判定为“电池SOC＜第2容量阈值”之后，接着判定第2电动发电机MG2的MG2可发电电力是否大于规定值。在YES的情况下(MG2可发电电力＞规定值)进入步骤S14，在NO的情况下(MG2可发电电力≤规定值)进入步骤S15。

这里，“MG2可发电电力”是指第2电动发电机MG2能够发电的电力。例如利用第2电动发电机MG2的MG2温度传感器81获取MG2温度信息，并根据MG2温度而决定该MG2可发电电力。即，MG2温度越高，MG2可发电电力越小，MG2温度越低，MG2可发电电力越大。

另外，“规定值”设定为第2电动发电机MG2能够连续地在规定时间内进行发电的值。根据第2电动发电机MG2的性能而设定该值，例如为15kW。

在步骤S11中，在步骤S9中判定为“电池SOC≥第2容量阈值”之后，接着判定第2电动发电机MG2的MG2可发电电力是否大于规定值。在YES的情况下(MG2可发电电力＞规定值)进入步骤S16，在NO的情况下(MG2可发电电力≤规定值)进入步骤S17。

这里，“MG2可发电电力”以及“规定值”如上所述。

在步骤S12中，在步骤S3中判定为“请求发电电力＞规定值”之后，接着在停车过程中由内燃机ICE执行利用第1电动发电机MG1进行发电的MG1怠速发电并进入结束步骤。此外，在向“EV-ICEgen”的变速挡切换之后，执行与来自驾驶员的请求发电电力相应的MG1怠速发电(MG1发电)。

这里，考虑发电电力、发电效率、音振而决定MG1怠速发电时的内燃机ICE的运转点。然而，如果优先考虑发电效率而决定发动机转速，则有时音振会变大而给驾驶员带来不适感。因此，在这样的情况下，与发电效率相比优先考虑音振，降低ICE转速(发动机转速)而提高ICE扭矩。

在步骤S13中，在步骤S3中判定为“请求发电电力≤规定值”、或者在步骤S6中判定为“检测出路面坡度”、或者在步骤S8中判定为“N、D挡等”之后，接着在停车过程中由内燃机ICE执行利用第2电动发电机MG2进行发电的MG2怠速发电并进入结束步骤。此外，在向“EV1st ICE-”的变速挡切换之后，执行MG2怠速发电(MG2发电)。

在步骤S14中，在步骤S10中判定为“MG2可发电电力＞规定值”之后，接着在停车过程中执行在MG1怠速发电的基础上追加MG2怠速发电(例如，在15kW下发电)的双重怠速发电(双重发电(无限制))并进入结束步骤。此外，在向“EV-ICEgen”的变速挡切换之后，执行双重怠速发电。

在步骤S15中，在步骤S10中判定为“MG2可发电电力≤规定值”之后，接着执行在MG1怠速发电的基础上追加对MG2怠速发电进行限制的MG2怠速限制发电(例如，在5kW下发电)的双重怠速限制发电(双重发电(存在限制))并进入结束步骤。即，在步骤S10中判定为“MG2可发电电力≤规定值”，由此对MG2怠速发电进行限制。此外，在向“EV-ICEgen”的变速挡切换之后，执行双重怠速限制发电。

在步骤S16中，在步骤S11中判定为“MG2可发电电力＞规定值”之后，接着与步骤S13同样地在停车过程中执行MG2怠速发电并进入结束步骤。此外，在向“EV1st ICE-”的变速挡切换之后，执行MG2怠速发电。

在步骤S17中，在步骤S11中判定为“MG2可发电电力≤规定值”之后，接着与步骤S12同样地在停车过程中执行MG1怠速发电并进入结束步骤。即，在步骤S11中判定为“MG2可发电电力≤规定值”，由此对MG2怠速发电进行限制，因此不将第2电动发电机MG2用于发电。此外，在向“EV-ICEgen”的变速挡切换之后，执行MG1怠速发电。

在步骤S18中，在步骤S4中判定为“是P→D选挡”、或者在步骤S5判定为“电池SOC≥第1容量阈值”之后，不利用第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2执行发电而进入结束步骤。另外，在步骤S18中，如果处于第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态，则保持结合的状态。另一方面，如果第1电动发电机MG1不与驱动轮19机械地结合，则实施将第3卡合离合器C3接合的离合器切换以实现结合。这是为了EV起步(电机起步)请求而配备的。

下面，对作用进行说明。

分为“发电控制处理作用”、“发电控制的特征作用”对实施例1的混合动力车辆的发电控制装置的作用进行说明。

[发电控制处理作用]

下面，基于图5所示的流程图，分为“执行MG1怠速发电时的发电控制处理作用”、“执行MG2怠速发电时的发电控制处理作用”、“执行双重怠速发电时的发电控制处理作用”以及“执行双重怠速限制发电时的发电控制处理作用”而对发电控制处理作用进行说明。此外，无论在任何控制处理作用中，都直至判定为混合动力车辆处于停车过程中为止在图5的流程图中反复执行步骤S1的处理。而且，无论在任何控制处理作用下，如果在步骤S1中判定为车辆停车中，则从步骤S1向步骤S2前进的流程相同。

(执行MG1怠速发电时的发电控制处理作用)

首先，基于图5的流程图对执行MG1怠速发电时的发电控制处理作用进行说明，接下来基于图6的时序图的动作例而对执行MG1怠速发电时的发电控制处理结构的各步骤进行说明。

如果车辆处于停车过程中、且判定为“存在来自驾驶员的发电请求”，则在图5的流程图中向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S3前进。在步骤S3中，判定来自驾驶员的请求发电电力是否大于规定值(请求发电电力＞规定值)。如果在步骤S3中判定为“请求发电电力＞规定值”，则从步骤S3进入步骤S12。而且，在步骤S12中，执行与来自驾驶员的请求发电电力相应的MG1怠速发电。即，执行MG1怠速发电时的发电控制是如下流程，即，在图5的流程图中，向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S12→结束步骤前进。

然后，如果车辆处于停车过程中、且判定为“无来自驾驶员的发电请求”，则在图5的流程图中向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4前进。在步骤S4中，通过驾驶员的选挡操作而判定是否从P挡切换为D挡。如果在步骤S4中判定为“并非P→D选挡”，则进入步骤S5。在步骤S5中，判定电池SOC是否小于第1容量阈值(电池SOC＜第1容量阈值)。如果在步骤S5中判定为“电池SOC＜第1容量阈值”则进入步骤S6。

另外，在步骤S6中，判定是否检测出路面坡度。如果在步骤S6中判定为“未检测出路面坡度”，则从步骤S6进入步骤S7。在步骤S7中，判定制动器开关是ON还是OFF。如果在步骤S7中判定为“制动器开关ON”，则从步骤S7进入步骤S9。

另一方面，如果在步骤S7中判定为“制动器开关OFF”，则从步骤S7进入步骤S8。在步骤S8中，判定挡位是否为P挡。如果在步骤S8中判定为“P挡”，则从步骤S8进入步骤S9。即，如果在步骤S7中判定为“制动器开关ON”或者在步骤S8中判定为“P挡”，则从步骤S7或步骤S8进入步骤S9。

并且，在步骤S9中，判定电池SOC是或否小于第2容量阈值(电池SOC＜第2容量阈值)。如果在步骤S9中判定为“电池SOC≥第2容量阈值”，则进入步骤S11。在步骤S11中，判定MG2可发电电力是否大于规定值(MG2可发电电力＞规定值)。如果在步骤S11中判定为“MG2可发电电力≤规定值”，则从步骤S11进入步骤S17。而且，在步骤S17中，执行MG1怠速发电。即，执行MG1怠速发电时的发电控制是如下流程，即，在图5的流程图中，向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→(步骤S8→)步骤S9→步骤S11→步骤S17→结束步骤前进。

下面，基于图6的时序图所示的动作例对各时刻进行说明。下面，基于图6的时序图，对判定为“无来自驾驶员的发电请求”的情况下的执行MG1怠速发电时的发电控制处理结构的各步骤进行说明。此外，作为图6的前提条件，设为判定为“未检测出路面坡度”、判定为“制动器开关OFF”、判定为“MG2可发电电力≤规定值”。

在时刻t1之前，如图6所示，在混合动力车辆处于减速过程中、且在时刻t1时，如图6所示，转速变为零。接下来，在从时刻t1起直至时刻t2的期间，判定车辆是否处于停车过程中。接下来，在时刻t2时，判定为车辆处于停车过程中。即，直至时刻t2为止，在图5的流程图中，相当于步骤S1的重复。

另外，在时刻t2时，如图6所示，为“第2容量阈值≤电池SOC＜第1容量阈值”，从“D挡”切换为“P挡”。即，在时刻t2时，在图5的流程图中，相当于开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S11→步骤S17。此外，在判定为“制动器开关ON”的情况下，在图5的流程图中，相当于步骤S7→步骤S9。

而且，为了从时刻t2时起执行MG1怠速发电，从时刻t2之前的变速挡“EV1st ICE-”向图7所示的“EV-ICEgen”切换。即，在变速挡“EV-ICEgen”的情况下，如图7所示，在从内燃机ICE朝向第1电动发电机MG1的动力传递路径上存在1个第1卡合离合器C1(Left)。因此，首先，在时刻t2时，如图6所示，执行使得内燃机ICE等的扭矩变为零、且将第3卡合离合器C3断开(“Left”→“N”)的离合器切换。接下来，在从时刻t2直至时刻t3为止的期间，从时刻t2起将第2电动发电机MG2作为起动电机而使得内燃机ICE进行MG2启动。接下来，在内燃机ICE启动之后，对第1电动发电机MG1进行驱动，使第1卡合离合器C1形成为旋转同步状态。接下来，在时刻t3时，如图6所示，实施在旋转同步状态下将第1卡合离合器C1接合(“N”→“Left”)的离合器切换。

由此，如图6所示，在“EV-ICEgen”的变速挡下，比时刻t3略微滞后，执行(开始)MG1怠速发电。

基于图7对此时选择了“EV-ICEgen”的变速挡时的多级齿轮变速器1中的内燃机ICE的ICE扭矩(内燃机ICE的扭矩)的流动进行说明。在“EV-ICEgen”的变速挡下，第1卡合离合器C1处于“Left”位置，第2卡合离合器C2处于“N”位置，第3卡合离合器C3处于“N”位置。因此，ICE扭矩从内燃机ICE向第1轴11→第1齿轮101→第11齿轮111→第4轴14→第13齿轮113→第4齿轮104→第2轴12→第1电动发电机MG1流动。即，在停车过程中将第1电动发电机MG1和驱动轮19断开，使第1电动发电机MG1和内燃机ICE结合，利用ICE扭矩执行MG1怠速发电。

在从时刻t3起直至时刻t4为止的期间，通过MG1怠速发电而使得电池SOC逐渐增加。

在时刻t4时，如图6所示，从“P挡”切换为“D挡”并结束MG1怠速发电。即，在从时刻t2时起直至即将达到时刻t4之前时为止的期间，在图5的流程图中，相当于开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S11→步骤S17→结束步骤的重复。另外，时刻t4时在图5的流程图中相当于步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S18。

另外，在时刻t4时，为了准备再起步(EV起步)而实施卡合离合器C1、C3的切换，从“EV-ICEgen”向“EV1st ICE-”切换。首先，如图6所示，降低ICE扭矩(离合器传递扭矩)，在ICE扭矩为零时，实施将第1卡合离合器C1断开(“Left”→“N”)的离合器的切换。接下来，在从时刻t4起直至时刻t5为止的期间，使内燃机ICE停止，并且使第1电动发电机MG1的转速与驱动轮19的转速同步。即，使第1电动发电机MG1停止。接下来，在时刻t5时，在旋转同步状态下，实施将第3卡合离合器C3接合(“N”→“Left”)的离合器的切换。即，使第3卡合离合器C3处于起步用的位置而准备起步请求。而且，在时刻t6，在变速挡“EV1st ICE-”下使得混合动力车辆进行EV起步。此外，在时刻t2～时刻t5，第2电动发电机MG2旋转，但这基于内燃机ICE的旋转，通过“MG2可发电电力≤规定值”而对MG2怠速发电进行限制，因此不将第2电动发电机MG2用于发电。

(执行MG2怠速发电时的控制处理作用)

首先，基于图5的流程图对执行MG2怠速发电时的发电控制处理作用进行说明，接下来，基于图8的时序图的动作例而对执行MG2怠速发电时的发电控制处理结构的各步骤进行说明。

如果车辆处于停车过程中、且判定为“存在来自驾驶员的发电请求”，则在图5的流程图中向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S3前进。在步骤S3中，判定来自驾驶员的请求发电电力是否大于规定值(请求发电电力＞规定值)。如果在步骤S3中判定为“请求发电电力≤规定值”，则从步骤S3进入步骤S13。而且，在步骤S13中，执行MG2怠速发电。即，执行MG2怠速发电时的发电控制是如下流程，即，在图5的流程图中向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S13→结束步骤前进。

接下来，如果车辆处于停车过程中、且判定为“无来自驾驶员的发电请求”，则在图5的流程图中向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4前进。这里，从步骤S4进入步骤S6的流程与“执行MG1怠速发电时的发电控制处理作用”相同，因此将说明省略。

另外，在步骤S6中，判定是否检测出路面坡度。如果在步骤S6中判定为“检测出路面坡度”，则从步骤S6进入步骤S13。即，执行MG2怠速发电时的发电控制是如下流程，即，在图5的流程图中，向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S13→结束步骤前进。

另一方面，如果在步骤S6中判定为“未检测出路面坡度”，则从步骤S6进入步骤S7。在步骤S7中，判定制动器开关是ON还是OFF。如果在步骤S7中判定为“制动器开关OFF”，则从步骤S7进入步骤S8。在步骤S8中判定挡位是否为P挡。如果在步骤S8中判定为“N、D挡等”，则从步骤S8进入步骤S13。即，如果在步骤S7中判定为“制动器开关OFF”、并且在步骤S8中判定为“N、D挡等”，则从步骤S8进入步骤S13。因此，执行MG2怠速发电时的发电控制是如下流程，即，在图5的流程图中，向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S13→结束步骤前进。

接下来，如果在步骤S7中判定为“制动器开关ON”或者在步骤S8中判定为“P挡”，则从步骤S7或步骤S8进入步骤S9。这里，从步骤S7或步骤S8进入步骤S11的流程与“执行MG1怠速发电时的发电控制处理作用”相同，因此将说明省略。

另外，在步骤S11中，判定MG2可发电电力是否大于规定值(MG2可发电电力＞规定值)。如果在步骤S11中判定为“MG2可发电电力＞规定值”，则从步骤S11进入步骤S16。而且，在步骤S16中，执行MG2怠速发电。即，执行MG2怠速发电时的发电控制是如下流程，即，在图5的流程图中，向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→(步骤S8→)步骤S9→步骤S11→步骤S16→结束步骤前进。

下面，基于图8的时序图所示的动作例对各时刻进行说明。下面，基于图8的时序图，对判定为“无来自驾驶员的发电请求”的情况下的MG2怠速发电控制处理结构的各步骤进行说明。此外，作为图8的前提条件，设为判定为“检测出路面坡度”。

首先，直至时刻t12为止，与图6的时序图中的直至时刻t2为止的说明相同，因此将说明省略。

在时刻t12时，如图8所示，“电池SOC＜第1容量阈值”。即，时刻t12相当于图5的流程图中的开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S13。此外，如图8所示，持续判定为“D挡”，因此在持续判定为“制动器开关OFF”、且判定为“检测出路面坡度”的情况下，在图5的流程图中相当于步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S13。

而且，为了从时刻t12时起执行MG2怠速发电，在从时刻t12起直至时刻t13为止的期间，将第2电动发电机MG2作为起步电机而使得内燃机ICE进行MG2启动。此外，在判定为停车中时，变为变速挡“EV1st ICE-”，因此不对变速挡进行切换而使维持相同的变速挡。

由此，如图8及图9所示，在“EV1st ICE-”的变速挡下，比时刻t13略微滞后，执行(开始)MG2怠速发电。

基于图9对此时选择了“EV1st ICE-”的变速挡时的多级齿轮变速器1中的内燃机ICE的ICE扭矩的流动进行说明。在“EV1st ICE-”的变速挡下，第1卡合离合器C1处于“N”位置，第2卡合离合器C2处于“N”位置，第3卡合离合器C3处于“Left”位置。因此，ICE扭矩从内燃机ICE向第1轴11→第1齿轮101→第11齿轮111→第14齿轮114→第15齿轮115→第6轴16→第2电动发电机MG2流动。即，保持第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变。

在从时刻t13起直至时刻t14为止的期间，通过MG2怠速发电而使得电池SOC逐渐增加。

在时刻t14时，如图8所示，电池SOC大于或等于第1容量阈值(电池SOC≥第1容量阈值)，结束MG2怠速发电。即，在从时刻t12时起直至即将达到“电池SOC≥第1容量阈值”的时刻t14之前为止的期间，在图5的流程图中，相当于开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S13→结束步骤的重复。另外，时刻t14时相当于图5的流程图中的步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S18。

此外，在时刻t14时、以及从时刻t14起直至时刻t15为止的期间，已经变为用于再起步(EV起步)的变速挡“EV1st ICE-”，因此不对变速挡进行切换，而是维持相同的变速挡。而且，在时刻t16，在变速挡“EV1st ICE-”下，使得混合动力车辆进行EV起步。

(执行双重怠速发电时的发电控制处理作用)

首先，基于图5的流程图对执行双重怠速发电时的发电控制处理作用进行说明，接下来，基于图10的时序图的动作例对执行双重怠速发电时的发电控制处理结构的各步骤进行说明。

如果车辆处于停车过程中、且判定为“无来自驾驶员的发电请求”，则在图5的流程图中向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4前进。这里，从步骤S4进入步骤S9的流程与“执行MG1怠速发电时的发电控制处理作用”相同，因此将说明省略。

另外，在步骤S9中，判定电池SOC是否小于第2容量阈值(电池SOC＜第2容量阈值)。如果在步骤S9中判定为“电池SOC＜第2容量阈值”，则进入步骤S10。在步骤S10中，判定MG2可发电电力是否大于规定值(MG2可发电电力＞规定值)。如果在步骤S10中判定为“MG2可发电电力＞规定值”，则从步骤S10进入步骤S14。而且，在步骤S14中，执行双重怠速发电。即，执行双重怠速发电时的发电控制是如下流程，即，在图5的流程图中，向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→(步骤S8→)步骤S9→步骤S10→步骤S14→结束步骤前进。

下面，基于图10的时序图所示的动作例对各时刻进行说明。下面，基于图10的时序图对判定为“无来自驾驶员的发电请求”的情况下的执行双重怠速发电时的发电控制处理结构的各步骤进行说明。此外，作为图10的前提条件，设为判定为“未检测出路面坡度”，判定为“制动器开关OFF”、判定为“MG2可发电电力＞规定值”。

首先，直至时刻t22为止，与图6的时序图中直至时刻t2的说明相同，因此将说明省略。

在时刻t22时，如图10所示，“电池SOC＜第1容量阈值”，“电池SOC＜第2容量阈值”，从“D挡”切换为“P挡”。即，时刻t22相当于图5的流程图中的开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10→步骤S14。此外，在判定为“制动器开关ON”的情况下，在图5的流程图中，相当于步骤S7→步骤S9。

而且，为了从时刻t22时起执行双重怠速发电，从时刻t22之前的变速挡“EV1stICE-”向图11所示的“EV-ICEgen”切换。即，在变速挡“EV-ICEgen”的情况下，如图11所示，在从内燃机ICE朝向第1电动发电机MG1的动力传递路径上存在1个第1卡合离合器C1(Left)(与图7相同)。这里，与该变速挡的切换相关的说明与“执行MG1怠速发电时的发电控制处理作用”相同，从图10的时刻t22时起直至时刻t23时为止，与图6的时序图中从时刻t2时起直至时刻t3时为止的说明相同，因此将说明省略。此外，因双重怠速发电而使得旋转同步的转速比MG1怠速发电时大。

由此，如图10及图11所示，在“EV-ICEgen”的变速挡下，比时刻t23略微滞后，执行(开始)在MG1怠速发电的基础上追加MG2怠速发电的双重怠速发电。

基于图11对此时选择了“EV-ICEgen”的变速挡时的多级齿轮变速器1中的内燃机ICE的ICE扭矩的流动进行说明。在“EV-ICEgen”的变速挡下，第1卡合离合器C1处于“Left”位置，第2卡合离合器C2处于“N”位置，第3卡合离合器C3处于“N”位置。因此，ICE扭矩的一部分从内燃机ICE向第1轴11→第1齿轮101→第11齿轮111→第4轴14→第13齿轮113→第4齿轮104→第2轴12→第1电动发电机MG1流动。即，在停车过程中将第1电动发电机MG1和驱动轮19断开，将第1电动发电机MG1和内燃机ICE结合，利用ICE扭矩执行MG1怠速发电。另外，ICE扭矩的一部分从内燃机ICE向第1轴11→第1齿轮101→第11齿轮111→第14齿轮114→第15齿轮115→第6轴16→第2电动发电机MG2流动。

在从时刻t23起直至时刻t24为止的期间，通过双重怠速发电而使得电池SOC逐渐增加。此外，因双重怠速发电而使得内燃机ICE的扭矩比MG1怠速发电时大。

在时刻t24时，如图10所示，从“P挡”切换为“D挡”，结束双重怠速发电。即，在从时刻t22时起直至即将到达时刻t24之前为止的期间，在图5的流程图中，相当于开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10→步骤S14→结束步骤的重复。另外，时刻t24时相当于图5的流程图中的步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S18。

另外，在时刻t24时，为了准备再起步(EV起步)而实施卡合离合器C1、C3的切换，从“EV-ICEgen”向“EV1st ICE-”切换。这里，与该变速挡的切换相关的说明与“执行MG1怠速发电时的发电控制处理作用”相同，从图10的时刻t24起直至时刻t26为止，与图6的时序图中从时刻t4起直至时刻t6为止的说明相同，因此将说明省略。

(执行双重怠速限制发电时的发电控制处理作用)

首先，基于图5的流程图对执行双重怠速限制发电时的发电控制处理作用进行说明，接下来，基于图12的时序图的动作例对执行双重怠速限制发电时的发电控制处理结构的各步骤进行说明。

如果车辆处于停车过程中、且判定为“无来自驾驶员的发电请求”，则在图5的流程图中向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4前进。这里，从步骤S4直至步骤S10的流程与“执行双重怠速发电时的发电控制处理作用”相同，因此将说明省略。

另外，在步骤S10中，判定MG2可发电电力是否大于规定值(MG2可发电电力＞规定值)。如果在步骤S10中判定为“MG2可发电电力≤规定值”，则从步骤S10进入步骤S15。而且，在步骤S15中，执行双重怠速限制发电。即，执行双重怠速限制发电时的发电控制是如下流程，即，在图5的流程图中向开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→(步骤S8→)步骤S9→步骤S10→步骤S15→结束步骤前进。

下面，基于图12的时序图所示的动作例对各时刻进行说明。下面，基于图12的时序图对判定为“无来自驾驶员的发电请求”的情况下的执行双重怠速限制发电时的发电控制处理结构的各步骤进行说明。此外，作为图12的前提条件，设为判定为“未检测出路面坡度”、判定为“制动器开关OFF”、判定为“MG2可发电电力≤规定值”。

首先，直至时刻t32为止，与图6的时序图中直至时刻t2为止的说明相同，因此将说明省略。

在时刻t32时，如图12所示，“电池SOC＜第1容量阈值”，“电池SOC＜第2容量阈值”，从“D挡”切换为“P挡”。即，时刻t32相当于图5的流程图中的开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10→步骤S15。此外，在判定为“制动器开关ON”的情况下，相当于图5的流程图中的步骤S7→步骤S9。

而且，为了从时刻t32时起执行双重怠速限制发电，从时刻t32之前的变速挡“EV1st ICE-”向图13所示的“EV-ICEgen”切换。即，在变速挡“EV-ICEgen”的情况下，如图13所示，在从内燃机ICE朝向第1电动发电机MG1的动力传递路径上存在1个第1卡合离合器C1(Left)(与图7、图11相同)。这里，与该变速挡的切换相关的说明与“执行MG1怠速发电时的发电控制处理作用”相同，从图12的时刻t32时起直至时刻t33时为止，与图6的时序图中从时刻t2时起直至时刻t3时为止的说明相同，因此将说明省略。此外，因双重怠速限制发电而使得旋转同步的转速比MG1怠速发电时大。

由此，如图12及图13所示，在“EV-ICEgen”的变速挡下，比时刻t33略微滞后，执行(开始)在MG1怠速发电的基础上追加因“MG2可发电电力≤规定值”而与MG2怠速发电相比对发电进行限制的MG2怠速限制发电的双重怠速限制发电。

基于图13对此时选择了“EV-ICEgen”的变速挡时的多级齿轮变速器1中的内燃机ICE的ICE扭矩的流动进行说明。在“EV-ICEgen”的变速挡下，第1卡合离合器C1处于“Left”位置，第2卡合离合器C2处于“N”位置，第3卡合离合器C3处于“N”位置。因此，ICE扭矩的一部分从内燃机ICE向第1轴11→第1齿轮101→第11齿轮111→第4轴14→第13齿轮113→第4齿轮104→第2轴12→第1电动发电机MG1流动。即，在停车中将第1电动发电机MG1和驱动轮19断开，将第1电动发电机MG1和内燃机ICE结合，利用ICE扭矩而执行MG1怠速发电。另外，ICE扭矩的一部分从内燃机ICE向第1轴11→第1齿轮101→第11齿轮111→第14齿轮114→第15齿轮115→第6轴16→第2电动发电机MG2流动。此外，第2电动发电机MG2进行MG2怠速限制发电，因此ICE扭矩向第1电动发电机MG1流动的量比向第2电动发电机MG2流动的量大。

在从时刻t33起直至时刻t34为止的期间，因双重怠速限制发电而使得电池SOC逐渐增加。此外，因双重怠速限制发电而使得内燃机ICE的扭矩比MG1怠速发电时大，并使得内燃机ICE的扭矩比双重怠速发电时小。

在时刻t34时，如图12所示，从“P挡”切换为“D挡”，结束双重怠速限制发电。即，在从时刻t32时起直至即将到达时刻t34之前为止的期间，在图5的流程图中，相当于开始→步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10→步骤S15→结束步骤的重复。另外，时刻t34时在图5的流程图中相当于步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S18。

另外，在时刻t34时，为了准备再起步(EV起步)而实施卡合离合器C1、C3的切换，从“EV-ICEgen”向“V1st ICE-”切换。这里，与该变速挡的切换相关的说明与“执行MG1怠速发电时的发电控制处理作用”相同，从图12的时刻t34起直至时刻t36为止与图6的时序图中从时刻t4起直至时刻t6为止的说明相同，因此将说明省略。

[发电控制的特征作用]

例如，当前，将在车辆起步时以利用第2电动机发电的电力和被供给电力的第1电动机为驱动源进行EV起步的混合动力车辆的发电控制装置作为对比例。根据该对比例的混合动力车辆的发电控制装置，根据电池的充电状态而将发动机启动，利用发电机对电池进行充电(串联混合动力车辆)。

然而，在对比例的混合动力车辆的发电控制装置中，形成为如下结构，即，在起步时仅使用起步用电机的扭矩，利用电池电力和串联发电电力而向起步用电机供给所需的电力。因此，存在如下课题，即，在电池SOC较少等情况下以电池电力和串联发电电力无法完全补充所需电力的情况下无法起步。

与此相对，在实施例1中，形成为如下结构，即，利用混合动力控制模块21(发电控制器)，在停车过程中，使可发电电力比第2电动发电机MG2的可发电电力大的第1电动发电机MG1与驱动轮19断开、且与内燃机ICE结合，受到来自内燃机ICE的扭矩而进行利用第1电动发电机MG1进行发电的MG1怠速发电(图14)。此外，对于图14中的各步骤，标注与图5相同的步骤编号并将说明省略。下面，对于图15～图19也一样。

即，在停车过程中，进行利用第1电动发电机MG1而发电的MG1怠速发电，因此与停车时间相同时利用第2电动发电机MG2而发电的MG2怠速发电相比，能够获得更多的发电电力，从而能防止电池SOC的降低。

因此，在停车过程中，能够确保起步所需的电力。

在实施例1中，形成为如下结构，即，在停车过程中，在电池SOC小于第1容量阈值即电池SOC(电池容量)不足时，利用混合动力控制模块21进行MG1怠速发电(图15)。另外，形成为如下结构，即，在停车过程中，在电池SOC大于或等于第1容量阈值即电池SOC(电池容量)充足时，不进行MG1怠速发电，而是保持第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态(图15)。

即，在电池SOC充足时，不进行MG1怠速发电，保持第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变，由此准备起步请求。

因此，在停车过程中，在电池SOC充足时，针对起步请求能够迅速地起步。

在此基础上，在电池SOC不足时，进行MG1怠速发电，因此能防止电池SOC降低。因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，能够确保起步所需的电力。

在实施例1中，形成为如下结构，即，利用混合动力控制模块21，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则进行利用第2电动发电机MG2而发电的MG2怠速发电，并且不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变(图16)。另外，形成为如下结构，即，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则进行MG1怠速发电(图16)。

即，如果第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则进行MG2怠速发电，由此防止电池SOC降低。另外，此时，不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变，由此准备起步请求。

因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则能够确保起步所需的电力，并且对于起步请求能够迅速地起步。

在此基础上，如果第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则限制MG2怠速发电，因此不将第2电动发电机MG2用于发电。然而，因进行MG1怠速发电而能够防止电池SOC降低。因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则能够确保起步所需的电力。即，在电池SOC不足时，进行MG1怠速发电或者MG2怠速发电，由此能防止电池SOC降低。因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，能够确保起步所需的电力。

而且，如果第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则不将第2电动发电机MG2用于发电，因此能够防止第2电动发电机MG2的破损。

在实施例1中，形成为如下结构，即，利用混合动力控制模块21，在停车过程中，在电池SOC不足时，进行在MG1怠速发电的基础上追加MG2怠速发电的双重怠速发电(图17)。另外，形成为如下结构，即，在停车过程中，在电池SOC充足时，不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变(图17)。

即，在电池SOC不足时，进行在MG1怠速发电的基础上追加MG2怠速发电的双重怠速发电，因此与停车时间相同时通过MG1怠速发电或者MG2怠速发电进行发电的情况相比，能够在更短的时间内获得更多的发电电力，能防止电池SOC降低。

因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，与通过MG1怠速发电或MG2怠速发电进行发电的情况相比，能够确保在短时间内起步所需的电力。

在此基础上，在电池SOC充足时，不进行MG1怠速发电，保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变，由此准备起步请求。因此，在停车过程中，在电池SOC充足时，能够对于起步请求而迅速地起步。

在实施例1中，形成为如下结构，利用混合动力控制模块21，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC大于或等于比第1容量阈值小的第2容量阈值，则进行MG2怠速发电，并且不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变(图18)。另外，形成为如下结构，即，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC小于第2容量阈值，则进行双重怠速发电(图18)。

即，在电池SOC大于或等于第2容量阈值、且小于第1容量阈值时(“第2容量阈值≤电池SOC＜第1容量阈值”时)，不进行MG1怠速发电，保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变，由此准备起步请求。另外，在电池SOC小于第2容量阈值时(“电池SOC＜第2容量阈值”时)，进行双重怠速发电，因此与停车时间相同时通过MG1怠速发电或MG2怠速发电进行发电的情况相比，能够在更短时间内获得更多的发电电力，能防止电池SOC降低。

因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC大于或等于第2容量阈值，则能够对于起步请求而迅速地起步，如果电池SOC小于第2容量阈值，则与通过MG1怠速发电或MG2怠速发电进行发电的情况相比，能够确保在短时间内起步所需的电力。

在实施例1中，形成为如下结构，即，利用混合动力控制模块21，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC大于或等于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则进行MG2怠速发电，并且不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变(图19)。另外，形成为如下结构，即，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC大于或等于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则进行MG1怠速发电(图19)。

即，如果第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则不进行MG1怠速发电，保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变，由此准备起步请求。另外，如果第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则限制MG2怠速发电，因此不将第2电动发电机MG2用于发电。

因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC大于或等于第2容量阈值以上、且第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，能够对于起步请求迅速地起步，如果电池SOC大于或等于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则能够防止第2电动发电机MG2的破损。

在此基础上，如果第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则进行MG2怠速发电，能防止电池SOC降低。因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC大于或等于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则能够确保起步所需的电力。另外，如果第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则限制MG2怠速发电，但进行MG1怠速发电，因此能防止电池SOC降低。因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC大于或等于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则能够确保起步所需的电力。即，在电池SOC变为“第2容量阈值≤电池SOC＜第1容量阈值”时，进行MG1怠速发电或MG2怠速发电，因此能防止电池SOC降低。因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC大于或等于第2容量阈值，则能够确保起步所需的电力。

在实施例1中，形成为如下结构，即，利用混合动力控制模块21，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC小于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则进行双重怠速发电(图19)。另外，形成为如下结构，即，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC小于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则进行在MG1怠速发电的基础上追加与MG2怠速发电相比更限制发电的MG2怠速限制发电的双重怠速限制发电(图19)。

即，如果第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则限制MG2怠速发电。然而，进行在MG1怠速发电的基础上追加MG2怠速限制发电的双重怠速限制发电，因此与停车时间相同时通过MG1怠速发电或MG2怠速发电进行发电的情况相比能够在更短的时间内获得更多的发电电力，能防止电池SOC降低。

因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC小于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则与通过MG1怠速发电或MG2怠速发电进行发电的情况相比，能够确保在短时间内起步所需的电力。

在此基础上，如果第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则不限制MG2怠速发电。因此，进行双重怠速发电，因此与停车时间相同时通过双重怠速限制发电进行发电的情况相比能够在更短时间内获得更多的发电电力，能防止电池SOC降低。因此，在停车过程中，在电池SOC不足时，如果电池SOC小于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则与通过双重怠速限制发电进行发电的情况相比，能够确保在短时间内起步所需的电力。

在实施例1中，形成为如下结构，即，利用混合动力控制模块21，在停车过程中，在基于来自驾驶员的发电请求进行发电时，如果来自驾驶员的请求发电电力大于规定值，则进行MG1怠速发电(图5中的步骤S12)。另外，形成为如下结构，即，在停车过程中，在基于来自驾驶员的发电请求进行发电时，如果来自驾驶员的请求发电电力小于或等于规定值，则进行MG2怠速发电，并且不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态(图5中的步骤S13)。

即，如果来自驾驶员的请求发电电力大于规定值，则进行MG1怠速发电，因此进行与来自驾驶员的请求发电电力相应的MG1怠速发电。另外，如果来自驾驶员的请求发电电力小于或等于规定值，则不进行MG1怠速发电，保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变，由此准备起步请求。

因此，在停车过程中，在基于来自驾驶员的发电请求进行发电时，如果来自驾驶员的请求发电电力大于规定值，则能够应对来自驾驶员的请求发电电力，如果来自驾驶员的请求发电电力小于或等于规定值，则能够对于起步请求而迅速地起步。

在此基础上，如果来自驾驶员的请求发电电力小于或等于规定值，则进行MG2怠速发电，因此能防止电池SOC降低。因此，在停车过程中，在基于来自驾驶员的发电请求而进行发电时，如果来自驾驶员的请求发电电力小于或等于规定值，则能够确保起步所需的电力。

在实施例1中，在利用混合动力控制模块21检测出路面坡度的情况下，禁止MG1怠速发电(图5中的步骤S6→步骤S13)。

例如，在停车过程中，在使驱动用电机从驱动轮断开的状态下，在从发电进行再起步时，在驾驶员使脚从制动器离开之后直至驱动用电机与驱动轮连接为止的期间，不向驱动轮传递驱动用电机的扭矩，因此车辆在坡路上向下滑行。

与此相同，在实施例1中，在检测出路面坡度的情况下，禁止MG1怠速发电，因此保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变。因此，在停车过程中，在从发电进行再起步时，即使驾驶员将脚从制动器离开，也会将第1电动发电机MG1的扭矩传递至驱动轮19。

因此，在停车过程中，在从发电进行再起步时，在检测出路面坡度的情况下，能够防止车辆在坡路上向下滑行。

在此基础上，即使禁止MG1怠速发电也进行MG2怠速发电，因此能防止电池SOC降低。因此，在停车过程中，即使在检测出路面坡度的情况下，也能确保起步所需的电力。

在实施例1中，在利用混合动力控制模块21对于驱动轮19而产生制动力的情况下，允许MG1怠速发电(图5中的步骤S7的“YES”)。

例如，在将驱动用电机与驱动轮连接的离合器进行误动作而在驱动用电机的发电中使得驱动用电机与驱动轮连接的情况下，车辆进行急起步。

与此相对，在实施例1中，在对于驱动轮19而产生制动力的情况下，允许MG1怠速发电，因此即使将第1电动发电机MG1和驱动轮19连接的第3卡合离合器C3进行误动作，车辆也不会进行急起步。

因此，在产生制动力的情况下，在MG1怠速发电中，能够防止车辆进行急起步。

在实施例1中，在利用混合动力控制模块21选择P挡时，允许MG1怠速发电(图5的步骤S8的“YES”)。

例如，在将驱动用电机与驱动轮连接的离合器进行误动作而在驱动用电机的发电中使得驱动用电机与驱动轮连接的情况下，车辆会进行急起步。

与此相对，在实施例1中，在选择了P挡时允许MG1怠速发电，因此即使将第1电动发电机MG1和驱动轮19连接的第3卡合离合器C3进行误动作，车辆也不会进行急起步。

因此，在选择了P挡时，在MG1怠速发电中，能够防止车辆进行急起步。

下面，对效果进行说明。

在实施例1的混合动力车辆的发电控制装置中，能够获得下面列举的效果。

(1)一种混合动力车辆，具有：

第1电动机(第1电动发电机MG1)，其与驱动轮19机械地结合，主要用于行驶驱动；

第2电动机(第2电动发电机MG2)，其与内燃机ICE机械地结合，可发电电力比第1电动机(第1电动发电机MG1)的可发电电力少；以及

电池(强电电池3)，其与第1电动机(第1电动发电机MG1)以及第2电动机(第2电动发电机MG2)电气地结合，

在车辆起步时，进行以被供给由第2电动机(第2电动发电机MG2)发电所得的电力和电池电力的第1电动机(第1电动发电机MG1)为驱动源的EV起步，其中，

设置有发电控制器(混合动力控制模块21)，该发电控制器利用内燃机ICE的扭矩(ICE扭矩)使第1电动机(第1电动发电机MG1)和第2电动机(第2电动发电机MG2)的至少一者进行发电，

发电控制器(混合动力控制模块21)在停车过程中，使可发电电力比第2电动机(第2电动发电机MG2)的可发电电力大的第1电动机(第1电动发电机MG1)从驱动轮19断开且与内燃机ICE结合，受到来自内燃机ICE的扭矩(ICE扭矩)而进行利用第1电动机(第1电动发电机MG1)发电的MG1怠速发电(图14)。

因此，在停车过程中，能够确保起步所需的电力。

(2)发电控制器(混合动力控制模块21)，在停车过程中，在电池的充电容量(电池SOC)小于第1容量阈值即电池容量(电池SOC)不足时，进行MG1怠速发电，在电池的充电容量(电池SOC)大于或等于第1容量阈值即电池容量(电池SOC)充足时，不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动机(第1电动发电机MG1)与驱动轮19机械地结合的状态不变(图15)。

因此，在(1)的效果的基础上，在停车过程中，在电池容量(电池SOC)充足时，能够对于起步请求而迅速地起步。

(3)发电控制器(混合动力控制模块21)，在停车过程中，在电池容量(电池SOC)不足时，如果第2电动机(第2电动发电机MG2)的可发电电力大于规定值，则进行利用第2电动机(第2电动发电机MG2)发电的MG2怠速发电，并且不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动机(第1电动发电机MG1)与驱动轮19机械地结合的状态不变，如果第2电动机(第2电动发电机MG2)的可发电电力小于或等于规定值，则进行MG1怠速发电(图16)。

因此，在(2)的效果的基础上，在停车过程中，在电池容量(电池SOC)不足时，如果第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则能够确保起步所需的电力，并且能够对于起步请求而迅速地起步。

(4)发电控制器(混合动力控制模块21)，在停车过程中，在电池的充电容量(电池SOC)小于第1容量阈值即电池容量(电池SOC)不足时，进行在MG1怠速发电的基础上追加利用第2电动机(第2电动发电机MG2)而发电的MG2怠速发电的双重怠速发电，在电池的充电容量(电池SOC)大于或等于第1容量阈值即电池容量(电池SOC)充足时，不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动机(第1电动发电机MG1)与驱动轮19机械地结合的状态不变(图17)。

因此，在(1)的效果的基础上，在停车过程中，在电池容量(电池SOC)不足时，与通过MG1怠速发电或MG2怠速发电而发电的情况相比，能够确保在短时间内起步所需的电力。

(5)发电控制器(混合动力控制模块21)，在停车过程中，在电池容量(电池SOC)不足时，如果电池的充电容量(电池SOC)大于或等于比第1容量阈值小的第2容量阈值，则进行MG2怠速发电，并且不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动机(第1电动发电机MG1)与驱动轮19机械地结合的状态不变，如果电池的充电容量(电池SOC)小于第2容量阈值，则进行双重怠速发电(图18)。

因此，在(4)的效果的基础上，在停车过程中，在电池容量(电池SOC)不足时，如果电池的充电容量(电池SOC)大于或等于第2容量阈值，则能够对于起步请求而迅速地起步，如果电池的充电容量(电池SOC)小于第2容量阈值，则与通过MG1怠速发电或MG2怠速发电而发电的情况相比，能够确保在短时间内起步所需的电力。

(6)发电控制器(混合动力控制模块21)，在停车过程中，在电池容量(电池SOC)不足时，如果电池的充电容量(电池SOC)大于或等于第2容量阈值、且第2电动机(第2电动发电机MG2)的可发电电力大于规定值，则进行MG2怠速发电，并且不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动机(第1电动发电机MG1)与驱动轮19机械地结合的状态不变，如果电池的充电容量(电池SOC)大于或等于第2容量阈值、且第2电动机(第2电动发电机MG2)的可发电电力小于或等于规定值，则进行MG1怠速发电(图19)。

因此，在(5)的效果的基础上，在停车过程中，在电池容量(电池SOC)不足时，如果电池的充电容量(电池SOC)大于或等于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力大于规定值，则能够对于起步请求而迅速地起步，如果电池的充电容量(电池SOC)大于或等于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则能够防止第2电动发电机MG2的破损。

(7)发电控制器(混合动力控制模块21)，在停车过程中，在电池容量(电池SOC)不足时，如果电池的充电容量(电池SOC)小于第2容量阈值、且第2电动机(第2电动发电机MG2)的可发电电力大于规定值，则进行双重怠速发电，如果电池的充电容量(电池SOC)小于第2容量阈值、且第2电动机(第2电动发电机MG2)的可发电电力小于或等于规定值，则进行在MG1怠速发电的基础上追加与MG2怠速发电相比进一步限制发电的MG2怠速限制发电的双重怠速限制发电(图19)。

因此，在(5)或(6)的效果的基础上，在停车过程中，在电池容量(电池SOC)不足时，如果电池的充电容量(电池SOC)小于第2容量阈值、且第2电动发电机MG2的可发电电力小于或等于规定值，则与通过MG1怠速发电或MG2怠速发电而发电的情况相比，能够确保在短时间内起步所需的电力。

(8)发电控制器(混合动力控制模块21)，在停车过程中，在基于来自驾驶员的发电请求进行发电时，如果来自驾驶员的请求发电电力大于规定值，则进行MG1怠速发电，如果来自驾驶员的请求发电电力小于或等于规定值，则进行利用第2电动机(第2电动发电机MG2)而发电的MG2怠速发电，并且不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动机(第1电动发电机MG1)与驱动轮19机械地结合的状态不变(图5的步骤S12和步骤S13)。

因此，在(1)～(7)的效果的基础上，在停车过程中，在基于来自驾驶员的发电请求进行发电时，如果来自驾驶员的请求发电电力大于规定值，则能够应对来自驾驶员的请求发电电力，如果来自驾驶员的请求发电电力小于或等于规定值，则能够对于起步请求而迅速地起步。

(9)发电控制器(混合动力控制模块21)在检测出路面坡度的情况下，禁止MG1怠速发电(图5的步骤S6→步骤S13)。

因此，在(1)～(8)的效果的基础上，在停车过程中，在从发电进行再起步时，在检测出路面坡度的情况下，能够防止车辆在坡度路上向下滑行。

(10)发电控制器(混合动力控制模块21)，在对于驱动轮19而产生制动力的情况下，允许MG1怠速发电(图5的步骤S7的“YES”)。

因此，在(1)～(9)的效果的基础上，在产生制动力的情况下，在MG1怠速发电中，能够防止车辆进行急起步。

(11)发电控制器(混合动力控制模块21)，在选择了停车挡时，允许MG1怠速发电(图5的步骤S8的“YES”)。

因此，在(1)～(10)的效果的基础上，在选择了P挡时，在MG1怠速发电中，能够防止车辆进行急起步。

以上基于实施例1对本发明的混合动力车辆的发电控制装置进行了说明，但关于具体结构并不限定于该实施例1，只要未脱离权利要求书中的各权利要求所涉及的发明的主旨，则允许涉及的变更、追加等。

在实施例1中，示出了如下例子，即，进行MG2怠速发电，并且不进行MG1怠速发电，而是保持使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合的状态不变。然而，也可以不使第1电动发电机MG1与驱动轮19机械地结合。即，在不进行MG1怠速发电，而是进行MG2怠速发电时(MG2怠速发电控制处理时)，可以从“EV1st ICE-”向“Neutral”的变速挡切换。因此，在步骤S16中，可以在向“Neutral”的变速挡切换之后执行MG2怠速发电。另外，在步骤S16中，在向“Neutral”的变速挡切换的情况下，在结束MG2怠速发电之后，为了准备再起步(EV起步)而实施卡合离合器C1、C3的切换，从“Neutral”向“EV1st ICE-”的变速挡切换。

在实施例1中，示出了如下例子，即，作为变速控制器，将从多个卡合离合器C1、C2、C3的接合组合而实现的所有变速挡中除去联锁变速挡、以及利用换挡机构无法选择的变速挡以外的变速挡设为利用多级齿轮变速器1能够实现的多个变速挡。然而，可以设为如下例子，即，作为变速控制器，将从多个卡合离合器的接合组合而实现的所有变速挡除去联锁变速挡以外的变速挡设为利用变速器能够实现的多个变速挡。例如，如果将换挡机构设为使卡合离合器C1、C2、C3分别独立地进行行程动作的机构，则不存在“利用换挡机构无法选择的变速挡”。在该情况下，作为故障时的变速挡而使用的变速挡有所增加。

在实施例1中，示出了如下例子，即，以利用电机驱动力对内燃机ICE的发动机驱动力进行辅助的“并联HEV模式”等而行驶。然而，可以将内燃机ICE仅用于发电。即，对于串联混合动力车辆可以应用本发明的混合动力车辆的发电控制装置。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的发电控制装置，该混合动力车辆具有：

第1电动机，其与驱动轮机械地结合，主要用于行驶驱动；

第2电动机，其与内燃机机械地结合，可发电电力小于第1电动机的可发电电力；以及

电池，其与所述第1电动机和所述第2电动机电气地结合，

由于不具有对旋转差进行吸收的起步要素，从而在车辆起步时，在车速小于或等于规定车速的起步区域，进行以被供给由所述第2电动机发电所得的电力和电池电力的所述第1电动机为驱动源的EV起步，

所述发电控制装置的特征在于，

设置有发电控制器，该发电控制器利用所述内燃机的扭矩使所述第1电动机和所述第2电动机中的至少一者进行发电，

所述发电控制器在停车过程中，在所述电池的充电容量小于与所述EV起步所需的电力相当的第1容量阈值即电池容量不足时，使所述第1电动机从所述驱动轮断开且与所述内燃机结合，受到来自所述内燃机的扭矩而进行利用所述第1电动机发电的MG1怠速发电，在所述电池的充电容量大于或等于所述第1容量阈值即电池容量充足时，不进行所述MG1怠速发电，而是保持使所述第1电动机与驱动轮机械地结合的状态不变。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，

所述发电控制器在停车过程中，在所述电池容量不足时，如果所述第2电动机的可发电电力大于规定值，则取代所述MG1怠速发电而进行利用所述第2电动机发电的MG2怠速发电，并且不进行所述MG1怠速发电，而是保持使所述第1电动机与驱动轮机械地结合的状态不变，如果所述第2电动机的可发电电力小于或等于所述规定值，则进行所述MG1怠速发电。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，

所述发电控制器在停车过程中，在所述电池容量不足时，进行在所述MG1怠速发电的基础上追加利用所述第2电动机而发电的MG2怠速发电的双重怠速发电。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，

所述发电控制器在停车过程中，在所述电池容量不足时，如果所述电池的充电容量大于或等于比所述第1容量阈值小的第2容量阈值，则取代所述MG1怠速发电而进行所述MG2怠速发电，并且不进行所述MG1怠速发电，而是保持使所述第1电动机与驱动轮机械地结合的状态不变，如果所述电池的充电容量小于所述第2容量阈值，则进行所述双重怠速发电。

5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，

所述发电控制器在停车过程中，在所述电池容量不足时，如果所述电池的充电容量大于或等于所述第2容量阈值、且所述第2电动机的可发电电力大于规定值，则取代所述MG1怠速发电而进行所述MG2怠速发电，并且不进行所述MG1怠速发电，而是保持使所述第1电动机与驱动轮机械地结合的状态不变，如果所述电池的充电容量大于或等于所述第2容量阈值、且所述第2电动机的可发电电力小于或等于所述规定值，则进行所述MG1怠速发电。

6.根据权利要求4或5所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，

所述发电控制器在停车过程中，在所述电池容量不足时，如果所述电池的充电容量小于所述第2容量阈值、且所述第2电动机的可发电电力大于规定值，则进行所述双重怠速发电，

如果所述电池的充电容量小于所述第2容量阈值、且所述第2电动机的可发电电力小于或等于规定值，则进行在所述MG1怠速发电的基础上追加与所述MG2怠速发电相比进一步限制发电的MG2怠速限制发电的双重怠速限制发电。

7.根据权利要求1至5中任一项所述混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，

所述发电控制器在停车过程中，在基于来自驾驶员的发电请求进行发电时，如果来自驾驶员的请求发电电力大于规定值，则进行所述MG1怠速发电，如果来自驾驶员的请求发电电力小于或等于所述规定值，则取代所述MG1怠速发电而进行利用所述第2电动机而发电的MG2怠速发电，并且不进行所述MG1怠速发电，而是保持使所述第1电动机与驱动轮机械地结合的状态不变。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，

所述发电控制器在检测出路面坡度的情况下，禁止所述MG1怠速发电。

9.根据权利要求1至5中任一项所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，

所述发电控制器在对于驱动轮而产生制动力的情况下，允许所述MG1怠速发电。

10.根据权利要求1至5中任一项所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，

所述发电控制器在选择了停车挡时，允许所述MG1怠速发电。