CN107539319A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供在适当的时机进行针对帮助网络中心(HNC)的通报的车辆行驶控制装置。驾驶辅助ECU(10)在最初判定出车辆的驾驶员处于失去了驾驶车辆的能力的异常状态时，将驾驶员的状态设定为“假异常”，并使车辆减速。驾驶辅助ECU(10)在即便车速降低至设定车速驾驶员的异常状态仍持续的情况下，将驾驶员的状态变更为“真异常”，并在该阶段向帮助网络中心(HNC)进行通报。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及在驾驶员陷入失去了驾驶车辆的能力的异常状态的情况下，使该车辆的车速降低进而使该车辆停止的车辆行驶控制装置。

背景技术

以往，提出有如下的装置：判定驾驶员是否陷入失去了驾驶车辆的能力的异常状态(例如，瞌睡驾驶状态以及身心机能停止状态等)，在作出了这样的判定的情况下使车辆减速(例如参照专利文献1)。此外，以下，也将“驾驶员失去了驾驶车辆的能力的异常状态”简称作“异常状态”，并且也将“驾驶员是否处于异常状态的判定”简称作“驾驶员的异常判定”。

专利文献1：日本特开2009－73462号公报

在驾驶员处于异常状态的情况下，能够利用帮助网络***(help networksystem)向急救机构发出救援请求。在帮助网络***中，设置有用于从异常发生现场接受救援请求的帮助网络中心，通过向该帮助网络中心进行通报来向当地的急救机构发出出动请求。例如，帮助网络中心获取从处于异常状态的驾驶员所正乘坐的车辆的通信装置发送的车辆位置信息，进行针对该车辆位置的急救车的出动请求、救援队的出动请求、以及针对道路管理公司的相对于停止车辆的其它车辆的应对(电子公告板的显示、行驶限制标志的设置等，以下称作其它车辆应对)的请求等。

在驾驶员处于异常状态的情况下，优选尽早向帮助网络中心进行通报，对驾驶员进行救助。并且，在检测到驾驶员的异常状态，车辆行驶控制装置使车辆减速或者使车辆停止的情况下，优选尽早向道路管理公司进行通报。

然而，在现有的装置中，并未考虑向帮助网络中心进行通报的时机。例如，当形成为在推定出驾驶员的异常状态的阶段立即进行通报的情况下，容易产生因异常状态的误推定而导致的误通报，相反，若在使车辆停止后进行通报，则驾驶员的救出延迟。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供能够在适当的时机向帮助网络中心进行通报的车辆行驶控制装置。

为了实现上述目的，本发明的车辆行驶控制装置的特征在于，

车辆行驶控制装置被应用于车辆，其中，具备：

异常判定单元(10、S13、S22、S34)，上述异常判定单元持续地进行上述车辆的驾驶员是否处于失去了驾驶上述车辆的能力的异常状态的判定；

车辆位置获取单元(10、100、101)，上述车辆位置获取单元获取表示上述车辆的当前位置的位置信息；

行驶停止单元(10、30、40、S24、S36)，在判定出上述驾驶员处于上述异常状态的时刻即异常判定时刻之后，上述行驶停止单元使上述车辆的车速降低至零，由此使上述车辆停止；以及

通报单元(10、110、111、S32)，上述通报单元基于上述驾驶员处于异常状态这一判定结果，通过无线通信向进行救援请求安排的帮助网络中心发送上述车辆的位置信息，

上述通报单元构成为：

在因上述驾驶员处于上述异常状态这一判定而上述车辆的减速开始之后、且上述车辆停止之前，并且上述驾驶员处于异常状态这一判定持续的状况下，等到预先设定的通报许可条件成立的时刻(10、S25：是，S203：是)，才向上述帮助网络中心发送上述车辆的位置信息。

在本发明中，异常判定单元持续地进行车辆的驾驶员是否处于失去了驾驶车辆的能力的异常状态的判定。如将在下文中说明的那样，驾驶员的异常判定能够通过各种方法来执行。例如，该异常判定能够通过判定驾驶员不进行用于驾驶车辆的操作的状态(无驾驶操作状态)是否持续了阈值时间(驾驶员异常判定阈值时间)以上、或者即便促使驾驶员进行确认按钮的按压操作也未对该确认按钮进行按压操作的状态是否持续了阈值时间以上等来执行。或者，该异常判定也能够使用日本特开2013－152700号公报等所公开的所谓“驾驶员监视技术”来执行。

车辆位置获取单元获取表示车辆的当前位置的位置信息。在判定出驾驶员处于异常状态的时刻即异常判定时刻之后，行驶停止单元使车辆的车速降低至零，由此使车辆停止。并且，通报单元基于驾驶员处于异常状态这一判定结果，通过无线通信向进行救援请求安排的帮助网络中心发送车辆的位置信息。将该车辆的位置信息向帮助网络中心发送这一情况意味着向帮助网络中心通报驾驶员处于异常状态这一情况。因而，以下，将向帮助网络中心发送车辆的位置信息这一情况称作通报。

由此，例如，能够尽早进行针对该车辆位置的急救车的出动请求、以及针对道路管理公司的其它车辆应对的请求等。

但是，在当判定出驾驶员处于异常状态的时刻立即向帮助网络中心进行通报的情况下，容易带来因异常状态的误检测所导致的误通报，另一方面，在使车辆停止后才进行通报的话，则驾驶员的救出延迟。

因此，通报单元在因驾驶员处于异常状态这一判定而车辆的减速开始之后、且车辆停止之前，并且驾驶员处于异常状态这一判定持续的状况下，等到预先设定的通报许可条件成立的时刻，才向帮助网络中心进行通报。因而，当在直至该通报许可条件成立为止的期间，驾驶员处于异常状态这一判定被颠覆的情况下，能够使得不向帮助网络中心进行通报。例如，若是实际上驾驶员未陷入异常状态的状况，则能够使驾驶员注意到车辆的减速而引导驾驶员作出加速操作等反应。若存在这样的驾驶员的反应，则能够取消驾驶员处于异常状态这一判定。另一方面，在没有取消驾驶员处于异常状态这一判定的要件的状态保持不变(例如，驾驶员没有反应的状态保持不变)而通报许可条件成立的情况下，能够在车辆停止前即能够在较早的时机向帮助网络中心进行通报。

结果，根据本发明，能够在适当的时机向帮助网络中心进行通报。

本发明的一个方面的特征在于，

上述行驶停止单元构成为：从由上述异常判定单元最初判定出上述驾驶员处于上述异常状态的时刻即假异常判定时起，开始车辆的上述减速(S17、S24)，

在上述异常判定单元的上述判定的精度变得比上述假异常判定时的判定的精度高的状况下，上述通报许可条件成立(S25：是，S27)。

根据本发明的一个方面，由于在从最初判定出驾驶员处于异常状态的时刻即假异常判定时起使车辆减速，因此能够在较早的时机开始车辆的减速。另一方面，通报许可条件在车辆停止之前且异常判定单元的判定的精度比假异常判定时的判定的精度高的状况下成立。因而，能够在适当的时机向帮助网络中心进行通报，能够减少针对帮助网络中心的误报。

本发明的一个方面的特征在于，

在上述车辆的减速开始后，当上述车辆的车速降低至预先设定的大于零的设定车速(SPD1)时，上述通报许可条件成立(S25：是)。

根据本发明的一个方面，在从假异常判定时起开始车辆的减速，之后驾驶员处于异常状态的判定持续的状况下车辆的车速降低至预先设定的大于零的设定车速时，通报许可条件成立。因而，在从假异常判定时起直至车速降低至设定车速为止的期间中，能够持续地进行驾驶员是否处于异常状态的判定。因此，在通报许可条件成立的时刻，成为异常判定单元的判定的精度比假异常判定时的判定的精度高的状况。由此，能够减少针对帮助网络中心的误报。

本发明的一个方面的特征在于，

在上述车辆的减速开始后，当上述驾驶员处于异常状态这一判定所持续的时间达到了设定时间(t2ref)时，上述通报许可条件成立(S203：是)。

根据本发明的一个方面，在从假异常判定时起开始车辆的减速，之后驾驶员处于异常状态的判定所持续的时间达到了设定时间时，通报许可条件成立。因而，在从假异常判定时起直至经过设定时间为止的期间中，能够持续地进行驾驶员是否处于异常状态的判定。因此，在通报许可条件成立时，成为异常判定单元的判定的精度比假异常判定时的判定的精度高的状况。由此，能够减少针对帮助网络中心的误报。

本发明的一个方面的特征在于，

在上述车辆的减速开始后，当上述车辆的车速降低至预先设定的大于零的设定车速、且上述驾驶员处于异常状态这一判定所持续的持续时间达到了设定时间时，上述通报许可条件成立(S25：是，S203：是)，

上述行驶停止单元构成为：从上述假异常判定时起开始使上述车辆减速(S24)，并且，当在上述持续时间未达到上述设定时间的期间上述车辆的车速降低至上述设定车速的情况下(S203：否)，维持上述车辆的车速(S204)，并在上述持续时间达到了上述设定时间之后(S203：是)，再次开始使上述车辆减速(S36)。

根据本发明的一个方面，从假异常判定时起开始车辆的减速。在车辆的减速开始后、在驾驶员处于异常状态的判定持续的状况下车速降低至设定车速的情况下，并且当在车辆的减速开始后驾驶员处于异常状态的判定所持续的持续时间达到了设定时间的情况下，通报许可条件成立。

另一方面，即便车速降低至设定车速的情况下，但当上述持续时间未达到设定时间的情况下，通报许可条件不成立。在该情况下，行驶停止单元维持车辆的车速。例如，使到目前为止处于减速状态的车辆以该时刻的车速定速行驶。由此，在上述持续时间达到设定时间为止的期间内，能够持续地进行驾驶员是否处于异常状态的判定。也就是说，能够提高异常判定单元的判定精度。

而且，若上述持续时间达到设定时间，则通报许可条件成立。并且，行驶停止单元再次开始车辆的减速。由此，在使车辆停止之前，能够充分确保驾驶员是否处于异常状态的判定时间，能够在更适当的时机进行针对帮助网络中心的通报。

在上述说明中，为了有助于理解发明，对于与实施方式对应的发明的构成要件，以加注括号的形式标注了在实施方式中使用的附图标记，但发明的各构成要件并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的简要结构图。

图2是帮助网络***的简要结构图。

图3是表示正常时例程的流程图。

图4是表示假异常时例程的流程图。

图5是表示真异常时例程的流程图。

图6是表示假异常时例程的变形例1的流程图。

图7是表示假异常时例程的变形例2的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(驾驶辅助装置)进行说明。

本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置如图1所示被应用于车辆(以下，为了与其它的车辆进行区分，有时称作“本车辆”)，具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU30、制动ECU40、电动驻车制动ECU50、转向ECU60、仪表ECU70、警报ECU80、车身ECU90、导航ECU100、以及外部通信ECU110。

上述ECU是具备微型计算机来作为主要部分的电动控制装置(Electric ControlUnit，电子控制单元)，且经由未图示的CAN(Controller Area Network，控制器局域网)以能够相互发送以及接收信息的方式连接。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。上述ECU也可以几个或者全部统一为一个ECU。

驾驶辅助ECU10与下文中列举的传感器(包括开关)连接，接收上述传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以与驾驶辅助ECU10以外的ECU连接。在该情况下，驾驶辅助ECU10经由CAN从连接有传感器的ECU接收该传感器的检测信号或者输出信号。

加速踏板操作量传感器11对本车辆的加速踏板11a的操作量(加速器开度)进行检测，并输出表示加速踏板操作量AP的信号。

制动踏板操作量传感器12对本车辆的制动踏板12a的操作量进行检测，并输出表示制动踏板操作量BP的信号。

制动灯开关13在制动踏板12a未被踩下时(未***作时)输出低电平信号，并在制动踏板12a被踩下时(***作时)输出高电平信号。

转向操纵角传感器14检测本车辆的转向操纵角，并输出表示转向操纵角θ的信号。

转向操纵转矩传感器15对通过方向盘SW的操作而施加于本车辆的转向轴US的转向操纵转矩进行检测，并输出表示转向操纵转矩Tra的信号。

车速传感器16检测本车辆的行驶速度(车速)，并输出表示车速SPD的信号。

雷达传感器17a获取与本车辆前方的道路以及存在于该道路的立体物相关的信息。立体物例如表示行人、自行车和汽车等移动体、以及电线杆、树木和护栏等固定物。以下，有时将这些立体物称作“物标”。

雷达传感器17a具备均未图示的“雷达收发部和信号处理部”。

雷达收发部向包括本车辆的前方区域在内的本车辆的周边区域放射毫米波段的电波(以下称作“毫米波”)，并接收由存在于放射范围内的物标反射后的毫米波(即反射波)。

信号处理部基于所发送的毫米波与接收到的反射波之间的相位差、反射波的衰减等级、以及从发送毫米波起至接收反射波为止的时间等，每经过规定时间就获取针对检测到的各物标的车间距离(纵向距离)、相对速度、横向距离以及相对横向速度等。

照相机装置17b具备均未图示的“立体照相机以及图像处理部”。

立体照相机对车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景进行拍摄而获取左右一对图像数据。

图像处理部基于立体照相机所拍摄到的左右一对图像数据，运算并输出物标的有无以及本车辆与物标之间的相对关系等。

此外，驾驶辅助ECU10对由雷达传感器17a获得的本车辆与物标之间的相对关系以及由照相机装置17b获得的本车辆与物标之间的相对关系进行合成，由此来决定本车辆与物标之间的相对关系(物标信息)。另外，驾驶辅助ECU10基于照相机装置17b所拍摄到的左右一对图像数据(道路图像数据)，识别道路的左侧以及右侧的白线等车道标线(以下简称作“白线”)，获取道路的形状(示出道路的弯曲方式的程度的曲率半径)以及道路与车辆之间的位置关系等。除此之外，驾驶辅助ECU10还能够基于照相机装置17b所拍摄到的图像数据来获取是否存在路侧墙壁的信息。

操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员通过对操作开关18进行操作，能够选择是否执行车线维持控制(LKA：车道保持辅助控制)。另外，驾驶员通过对操作开关18进行操作，能够选择是否执行追随车间距离控制(ACC：自适应巡航控制)。

横摆率传感器19检测本车辆的横摆率，并输出实际横摆率YRa。

确认按钮20配设于驾驶员能够操作的位置，在未***作的情况下输出低电平信号，若被按压操作则输出高电平信号。

驾驶辅助ECU10形成为能够执行LKA以及ACC。另外，如将在下文中说明的那样，驾驶辅助ECU10判定驾驶员是否处于失去了驾驶车辆的能力的异常状态，并且，在判定出驾驶员处于异常状态的情况下，执行用于进行适当的处理的各种控制。

发动机ECU30与发动机促动器31连接。发动机促动器31是用于变更内燃机32的运转状态的促动器。在本例中，内燃机32是汽油燃料喷射火花点火式多缸发动机，具备用于调整进气量的节气门。发动机促动器31至少包括对节气门的开度进行变更的节气门促动器。发动机ECU30通过驱动发动机促动器31，能够对内燃机32所产生的转矩进行变更。内燃机32所产生的转矩经由未图示的变速器被传递至未图示的驱动轮。因而，发动机ECU30能够通过控制发动机促动器31来控制本车辆的驱动力，变更加速状态(加速度)。

制动ECU40与制动促动器41连接。制动促动器41设置于利用制动踏板的踏力来对工作油进行加压的未图示的主缸与设于左右前后轮的摩擦制动机构42之间的液压回路。摩擦制动机构42具备被固定于车轮的制动盘42a和被固定于车身的制动钳42b。制动促动器41根据来自制动ECU40的指示而调整朝内置于制动钳42b的轮缸供给的液压，并利用该液压使轮缸工作，由此将制动块推压至制动盘42a，从而产生摩擦制动力。因而，制动ECU40能够通过控制制动促动器41来控制本车辆的制动力。

电动驻车制动ECU(以下，有时称作“EPB·ECU”)50与驻车制动促动器(以下，有时称作“PKB促动器”)51连接。PKB促动器51是用于将制动块推压于制动盘42a、或在具备鼓式制动器的情况下用于将制动蹄推压于和车轮一同旋转的制动鼓的促动器。因而，EPB·ECU50能够使用PKB促动器51对车轮施加驻车制动力，将车辆维持在停止状态。

转向ECU60是公知的电动助力转向***的控制装置，与马达驱动器61连接。马达驱动器61与转向用马达62连接。转向用马达62被组装于未图示的车辆的“包括方向盘、与方向盘连结的转向轴以及转向操纵用齿轮机构等在内的转向机构”。转向用马达62能够利用从马达驱动器61被供给的电力来产生转矩，并利用该转矩来施加转向操纵辅助转矩或使左右的转向轮转向。

仪表ECU70与未图示的数字显示式仪表连接，并且也与警示灯71以及制动灯72连接。仪表ECU70能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示而使警示灯71闪烁，并且能够使制动灯72点亮。

警报ECU80与蜂鸣器81以及表示器82连接。警报ECU80能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示而使蜂鸣器81鸣响从而唤起驾驶员的注意，并且能够在表示器82上使唤起注意用的标识(例如警告灯)点亮、或者显示警告消息、又或者显示驾驶辅助控制的工作状况。

车身ECU90与门锁装置91以及喇叭92连接。车身ECU90能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示而进行门锁装置91的解除。并且，车身ECU90能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示而使喇叭92鸣响。

导航ECU100与接收用于检测本车辆的当前位置的GPS信号的GPS接收机101、存储有地图信息等的地图数据库102、以及作为人机交互界面的触摸面板式显示器103等连接。导航ECU100基于GPS信号来确定当前时刻的本车辆的位置，并且基于本车辆的位置以及存储于地图数据库102的地图信息等来进行各种运算处理，并使用显示器103来进行路径引导。

存储于地图数据库102的地图信息包括道路信息。道路信息包括示出该道路的每个区间的道路的形状的参数(例如，示出道路的弯曲方式的程度的道路的曲率半径或者曲率)。此外，曲率是曲率半径的倒数。

外部通信ECU110与无线通信装置111连接。外部通信ECU110以及无线通信装置111是用于与帮助网络***连接的无线通信终端。如图2所示，帮助网络***HNS构成为包括通信网CN、与通信网连接的帮助网络中心HNC、与通信网CN连接的消防局FS、警察局CS及道路管理公司RS(有时也将它们称作现场处理部门)、与通信网CN连接的无线中继基站RA、该***的用户所持有的用户通信终端UT。该用户通信终端UT之一相当于外部通信ECU110(包括无线通信装置111)。此外，与通信网CN连接的帮助网络中心HNC、消防局FS、警察局CS、以及道路管理公司RS意味着分别设置于上述设施的通信装置。

外部通信ECU110若从驾驶辅助ECU10接受帮助网络连接指令，则使无线通信装置111工作而与帮助网络中心HNC进行通信连接。帮助网络中心HNC具备用于与不确定的多个用户通信终端UT进行信息收发的通信装置。在本说明书中，“与帮助网络中心进行通信”意味着与设置于帮助网络中心HNC的通信装置进行通信。

并且，在外部通信ECU110配备有用于与帮助网络中心HNC的操作人员进行通话的麦克以及扬声器，以使得也能够从车内向操作人员通知当地的信息。另外，在外部通信ECU110还配备有用于呼叫帮助网络中心HNC的呼叫按钮。此外，本实施方式中，说明当驾驶员处于无法进行驾驶操作的异常状态时、即不能使用上述功能来与操作人员进行通话的状况下的处理。

外部通信ECU110当从驾驶辅助ECU10接受到帮助网络连接指令的情况下，从导航ECU100获取由GPS接收机21检测到的本车辆的当前位置，并向帮助网络中心HNC发送包括表示该当前位置的车辆位置信息和确定本车辆的ID编号(例如车辆编号)在内的信号(称作帮助信号)。如将在下文中说明的那样，驾驶辅助ECU10在车辆行驶中持续进行驾驶员是否处于失去了驾驶车辆的能力的异常状态的判定，当判定出驾驶员处于异常状态时，向外部通信ECU110发送帮助网络连接指令。外部通信ECU110基于该帮助网络连接指令，使用无线通信装置111向帮助网络中心HNC发送帮助信号。

帮助网络中心HNC若接收到帮助信号，则对管辖发送出帮助信号的车辆的位置的现场处理部门进行检索，并向所检索到的现场处理部门发送各种信息。现场处理部门基于从帮助网络中心HNC发送来的各种信息，使急救车、警车等紧急车辆向当地出动，进行驾驶员的救出以及驾驶员向医院的搬运，并且进行其它车辆应对处置(电子公告板的显示、行驶限制标志的设置等)。

＜控制处理的概要＞

接下来，说明驾驶辅助ECU10所进行的控制处理的概要。在车辆正行驶时，驾驶辅助ECU10反复判定是否处于“驾驶员失去了驾驶车辆的能力的异常状态(简称作异常状态)”。驾驶辅助ECU10将驾驶员的当前时刻的状态分为“正常”、“假异常”以及“真异常”这三个阶段，并进行与各阶段对应的处理。驾驶辅助ECU10当最初判定出驾驶员处于异常状态时，将驾驶员的状态从到目前为止设定的“正常”变更为“假异常”。

驾驶辅助ECU10当将驾驶员的状态设定成了“假异常”的情况下，针对驾驶员进行用于促使驾驶员进行驾驶操作的警告，并且以一定的减速度强制性地使车辆减速至规定速度。该情况下，在驾驶辅助ECU10未执行车线维持控制(LKA)的情况下，优选开始车线维持控制。

在驾驶员注意到警告或者车辆的减速而再次开始驾驶操作的情况下，驾驶辅助ECU10检测到驾驶员的驾驶操作，使驾驶员的状态从到目前为止设定的“假异常”返回至“正常”。在该情况下，结束到目前为止进行的针对驾驶员的警告以及本车辆的减速。

另一方面，当驾驶员未进行驾驶操作的状态保持不变而本车辆的车速降低至规定速度的情况下，驾驶员处于异常状态的可能性非常高。因此，驾驶辅助ECU10将驾驶员的状态设定为“真异常”，开始向帮助网络中心HNC发送帮助信号，并且通过基于一定的减速度的减速来使车辆停止。由此，针对帮助网络中心HNC的误报(误报是指：尽管驾驶员实际上并不处于异常状态但却发送了帮助信号的情况)被抑制，并且能够防止针对帮助网络中心HNC的通报延迟。

这样的车辆的行驶控制在正执行追随车间距离控制(ACC)的状况中，在检测到驾驶员的异常的情况下进行。在正执行追随车间距离控制的情况下，不存在驾驶员的加速踏板操作而进行车辆行驶。因此，在检测到驾驶员的异常的情况下，代替追随车间距离控制，而进行根据规定的目标减速度使车辆减速的减速控制。

此处，首先，从车线维持控制以及追随车间距离控制开始进行说明。

＜车线维持控制(LKA)＞

车线维持控制(以下称作LKA)是向转向机构赋予转向操纵转矩来辅助驾驶员的转向操纵操作，以便将本车辆的位置维持在“该本车辆正行驶的车道(行驶车线)”内的目标行驶路线附近的控制。LKA本身是公知的(例如，参照日本特开2008－195402号公报、日本特开2009－190464号公报、日本特开2010－6279号公报以及日本特许第4349210号说明书等)。因而，以下简单地进行说明。

驾驶辅助ECU10在通过操作开关18的操作而被要求LKA的情况下执行LKA。驾驶辅助ECU10在被要求LKA的情况下，基于从照相机装置17b发送来的图像数据，识别(获取)本车辆正行驶的车线的“左白线LL以及右白线LR”，并将上述一对白线的中央位置决定为目标行驶路线Ld。另外，驾驶辅助ECU10运算目标行驶路线Ld的弯道半径(曲率半径)R、以及由左白线LL和右白线LR划分出的行驶车线中的本车辆的位置和朝向。

而且，驾驶辅助ECU10运算本车辆的前端中央位置与目标行驶路线Ld之间的在道路宽度方向上的距离Dc(以下称作“中心距离Dc”)、以及目标行驶路线Ld的方向与本车辆的行进方向之间的偏离角θy(以下称作“横摆角θy”)。

另外，驾驶辅助ECU10基于中心距离Dc、横摆角θy以及道路曲率ν(＝1/曲率半径R)，并根据下述的式(1)，以规定的运算周期运算目标横摆率YRc*。式(1)中，K1、K2以及K3是控制增益。目标横摆率YRc*是被设定成使得本车辆能够沿目标行驶路线Ld行驶的横摆率。

YRc*＝K1×Dc+K2×θy+K3×ν (1)

驾驶辅助ECU10基于该目标横摆率YRc*和实际横摆率YRa，以规定的运算周期运算用于获得目标横摆率YRc*的目标转向操纵转矩Tr*。更具体地说，驾驶辅助ECU10预先存储有规定了目标横摆率YRc*和实际横摆率YRa的偏差与目标转向操纵转矩Tr*之间的关系的检查表，通过将目标横摆率YRc*和实际横摆率YRa的偏差应用于该表，运算目标转向操纵转矩Tr*。而且，驾驶辅助ECU10使用转向ECU60来控制转向用马达62，以使得实际的转向操纵转矩Tra与目标转向操纵转矩Tr*一致。此外，LKA毕竟只是辅助驾驶员的方向盘操作以使得本车辆沿目标行驶路线行驶的控制，并非允许驾驶员的放手驾驶。因而，要求驾驶员握持方向盘。以上是LKA的概要。

＜追随车间距离控制(ACC)＞

追随车间距离控制(以下称作ACC)是基于物标信息，一边将正行驶于本车辆的紧前的先行车与本车辆之间的车间距离维持为规定的距离，一边使本车辆追随先行车的控制。ACC本身是公知的(例如，参照日本特开2014－148293号公报、日本特开2006－315491号公报、日本特许第4172434号说明书以及日本特许第4929777号说明书等)。因而，以下简单地进行说明。

驾驶辅助ECU10在通过操作开关18的操作被要求ACC的情况下，执行ACC。

更具体而言，驾驶辅助ECU10在被要求ACC的情况下，基于雷达传感器17a以及照相机装置17b所获取到的物标信息来选择追随对象车辆。例如，驾驶辅助ECU10判定：根据所检测到的物标(n)的横向距离Dfy(n)和车间距离Dfx(n)确定的物标(n)的相对位置是否存在于追随对象车辆区域内，该追随对象车辆区域被预先决定为车间距离越长则横向距离越短。而且，在该物标的相对位置规定时间以上地存在于追随对象车辆区域内的情况下，将该物标(n)选择为追随对象车辆。

另外，驾驶辅助ECU10根据下述式(2)以及式(3)中的任一个计算目标加速度Gtgt。在式(2)以及式(3)中，Vfx(a)是追随对象车辆(a)的相对速度，k1以及k2是规定的正的增益(系数)，ΔD1是通过“从追随对象车辆(a)的车间距离Dfx(a)减去目标车间距离Dtgt”而得的车间偏差(＝Dfx(a)－Dtgt)。此外，目标车间距离Dtgt通过对由驾驶员使用操作开关18设定的目标车间时间Ttg乘以本车辆的车速SPD来计算(即，Dtgt＝Ttgt·SPD)。

驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为正或者“0”的情况下使用下述式(2)来决定目标加速度Gtgt。ka1是加速用的正的增益(系数)，被设定为“1”以下的值。

驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为负的情况下使用下述式(3)来决定目标加速度Gtgt。kd1是减速用的增益(系数)，在本例中被设定为“1”。

Gtgt(加速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a)) (2)

Gtgt(减速用)＝kd1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a)) (3)

此外，当在追随对象车辆区域内不存在物标的情况下，驾驶辅助ECU10基于目标速度和车速SPD决定目标加速度Gtgt，以使得本车辆的车速SPD与“根据目标车间时间Ttgt设定的目标速度”一致。

驾驶辅助ECU10使用发动机ECU30控制发动机促动器31、并且根据需要而使用制动ECU40控制制动促动器41，以使得本车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致。以上是ACC的概要。

＜具体的控制例程＞

接下来，对由驾驶辅助ECU10实施的行驶控制处理进行说明。驾驶辅助ECU10以规定的运算周期并行地实施图3所示的正常时例程、图4所示的假异常时例程、以及图5所示的真异常时例程，由此，在实施车辆的行驶控制的同时，控制针对帮助网络中心HNC的通报。

驾驶辅助ECU10将驾驶员的当前时刻的状态区分设定为“正常”、“假异常”、“真异常”，并存储该已设定的状态。作为表示驾驶员的状态的信息，使用假异常标志F1以及真异常标志F2。假异常标志F1在其值为“1”的情况下表示驾驶员的当前时刻的状态为“假异常”。真异常标志F2在其值为“1”的情况下表示驾驶员的当前时刻的状态为“真异常”。在假异常标志F1以及真异常标志F2均值为“0”的情况下，表示驾驶员的当前时刻的状态为“正常”。在点火钥匙被接通操作的时刻，假异常标志F1以及真异常标志F2被初始化，二者的值分别被设定为“0”(F1＝0，F2＝0)。

若点火开关被接通操作，则图3、图4、图5的例程起动。在该情况下，由于假异常标志F1以及真异常标志F2被初始化(F1＝0，F2＝0)，因此，实际上，图3的正常时例程发挥功能。以下，从图3的正常时例程开始进行说明。此外，图3的正常时例程在正执行ACC的情况下工作。

若正常时例程开始，则驾驶辅助ECU10在步骤S11中判定假异常标志F1以及真异常标志F2是否均为“0”。在点火开关刚刚被接通操作后，假异常标志F1以及真异常标志F2被初始化，因此判定为“是”。在该情况下，驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S12，判定车速SPD是否为预先设定的异常判定许可车速SPD0以上。在车速SPD未达到异常判定许可车速SPD0的情况下，驾驶辅助ECU10暂时结束该正常时例程。此外，该异常判定许可车速SPD0被设定为比后述的第一车速SPD1高的值。

重复进行上述的判断处理，当判定出车速SPD达到异常判定许可车速SPD0的情况下(S12：是)，驾驶辅助ECU10在步骤S13中判定是否处于驾驶员并非正进行驾驶操作的状态(无驾驶操作状态)。该无驾驶操作状态是指由通过驾驶员的操作而变化的“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP、转向操纵转矩Tra以及制动灯开关13的信号电平”中的一个以上的组合所构成的参数均未变化的状态。在本实施方式中，驾驶辅助ECU10将“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP以及转向操纵转矩Tra”均未变化、且转向操纵转矩Tra保持“0”不变的状态视作无驾驶操作状态。

在当前时刻并非无驾驶操作状态的情况下(S13：否)，驾驶辅助ECU10在步骤S14中将假异常判定计时器t1的值清零，并暂时结束正常时例程。该假异常判定计时器t1在点火开关接通操作时其值被设定为“0”。

重复进行这样的处理，若检测到无驾驶操作状态，则驾驶辅助ECU10在步骤S15中使假异常判定计时器t1的值增加“1”。因而，该假异常判定计时器t1的值表示无驾驶操作状态持续的时间。

接着，驾驶辅助ECU10在步骤S16中判断假异常判定计时器t1的值是否为预先设定的假异常确定时间t1ref以上。若无驾驶操作状态的持续时间小于假异常确定时间t1ref，则驾驶辅助ECU10暂时结束正常时例程。

重复进行这样的处理，当在中途检测到驾驶员的操作的情况下(S13：否)，在步骤S14中将假异常判定计时器t1的值清零。

另一方面，若未检测到驾驶员的驾驶操作的状态持续，假异常判定计时器t1的值达到假异常确定时间t1ref(S16：是)，则驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S17，将假异常标志F1设定为“1”。该假异常标志F1被设定为“1”的时机是驾驶辅助ECU10最初判定出驾驶员处于失去了驾驶车辆的能力的异常状态(临时判定出处于异常状态)的时机。在假异常标志F1被设定为“1”的情况下，之后，步骤S11中的判定变为“否”，实际上，代替正常时例程(图3)，假异常时例程(图4)发挥功能。

此外，在假异常标志F1被设定为“1”的情况下以及真异常标志F2被设定为“1”的情况下，驾驶辅助ECU10可以自动执行LKA。也就是说，优选形成为：即便在未通过操作开关18选择执行LKA的情况下也强制性地执行LKA。由此，即便驾驶员未进行转向操纵操作，也能够使本车辆沿目标行驶路线(左右白线的中央位置)行驶。并且，在假异常标志F1被设定为“1”的情况下以及真异常标志F2被设定为“1”的情况下，驾驶辅助ECU10中止ACC，并如将在下文中说明的那样使车辆减速行驶。

驾驶辅助ECU10若开始假异常时例程(图4)，则在步骤S21中判定假异常标志F1是否为“1”。在假异常标志F1刚刚被设定为“1”后，判定为“是”，驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S22。驾驶辅助ECU10在步骤S22中判定是否处于驾驶员并非正进行驾驶操作的状态(无驾驶操作状态)。该判定与步骤S13的判定处理相同。在处于无驾驶操作状态的情况下(S22：是)，驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S23，并对警报ECU80输出无驾驶操作警告指令。由此，警报ECU80使蜂鸣器81产生警告音，在表示器82上使警告灯闪烁，并且显示促使对“加速踏板11a、制动踏板12a以及方向盘SW”的任一个进行操作的警告消息。

接着，驾驶辅助ECU10在步骤S24中使本车辆以预先设定的一定的第一减速度α1减速。在该情况下，驾驶辅助ECU10根据基于来自车速传感器16的信号而获取到的车速SPD的每单位时间的变化量来求解本车辆的加速度，并向发动机ECU30以及制动ECU40输出用于使该加速度与第一减速度α1一致的指令信号。在本实施方式中，该第一减速度α1被设定为绝对值极小的减速度。

接着，驾驶辅助ECU10在步骤S25中判定车速SPD是否变为预先设定的第一车速SPD1以下，在车速SPD比第一车速SPD1高的情况下(S25：否)，暂时结束假异常时例程。第一车速SPD1是假异常时的车速下限值，被设定为比零高的值。

重复进行这样的处理，当在中途检测到驾驶员的驾驶操作的情况下(S22：否)，驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S26，将假异常标志F1设定为“0”。也就是说，驾驶辅助ECU10撤回驾驶员处于失去了驾驶车辆的能力的异常状态的判定，将驾驶员的状态设定为“正常”。在该情况下，实际上，代替假异常时例程(图4)，上述的正常时例程(图3)发挥功能。

通过上述那样的对驾驶员的警告以及车辆的减速，驾驶员应当会进行驾驶操作(例如，注意到车辆的减速而进行加速踏板踩下操作)，但在未检测到驾驶操作的情况下，驾驶员处于失去了驾驶车辆的能力的异常状态的可能性较高。因此，在未检测到驾驶员的驾驶操作的状态持续，车速SPD变为第一车速SPD1以下的情况下(S25：是)，驾驶辅助ECU10在步骤S27中代替假异常标志F1而将真异常标志F2设定为“1”。也就是说，将假异常标志F1设定为“0”，将真异常标志F2设定为“1”。

因而，在步骤S17中，与驾驶员处于失去了驾驶车辆的能力的异常状态这一最初的判定(临时的判定)相比，在驾驶员的异常状态的判定精度(推定精度)高的时机(S25：是)，真异常标志F2被设定为“1”。在真异常标志F2被设定为“1”的情况下，之后，步骤S21中的判定变为“否”，实际上，代替假异常时例程(图4)，真异常时例程(图5)发挥功能。

驾驶辅助ECU10若开始真异常时例程，则在步骤S31中判定真异常标志F2是否为“1”。在真异常标志F2刚刚被设定为“1”后，判定为“是”，驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S32。驾驶辅助ECU10在步骤S32中向外部通信ECU110输出帮助网络连接指令。由此，从无线通信装置111向帮助网络中心HNC发送帮助信号。帮助信号是表示驾驶员处于失去了驾驶车辆的能力的异常状态的信号，包括当前时刻的本车辆的位置信息以及本车辆的识别ID。

接着，驾驶辅助ECU10在步骤S33中基于车速SPD来判定本车辆是否尚未停止。在最初进行该判断时，由于本车辆未停止，因此判定为“是”。在该情况下，驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S34，判定是否处于驾驶员并非正进行驾驶操作的状态(无驾驶操作状态)。该判定可以与步骤S13(S22)的判定处理相同，也可以将更加可靠的驾驶操作的检测作为要件。在处于无驾驶操作状态的情况下(S34：是)，驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S35，对驾驶员实施警告。该处理可以与步骤S23的处理相同，也可以进一步提高警告等级(例如增加警告音量等)。

接着，驾驶辅助ECU10在步骤S36中使本车辆以预先设定的一定的第二减速度α2减速。在本实施方式中，该第二减速度α2被设定为与第一减速度α1相比绝对值更大的值。接着，驾驶辅助ECU10在步骤S37中向仪表ECU70输出制动灯72的点亮指令以及警示灯71的闪烁指令。这样，制动灯72点亮，警示灯71闪烁，从而能够唤起后续车的驾驶员的注意。驾驶辅助ECU10在实施步骤S37的处理后暂时结束真异常时例程。

驾驶辅助ECU10通过重复进行上述的处理而向帮助网络中心HNC发送帮助信号，并且使本车辆减速。由此，帮助网络中心HNC能够向管辖本车辆的位置的现场处理部门发出紧急出动请求。

驾驶辅助ECU10当在重复进行上述的处理的过程中检测到驾驶员的驾驶操作的情况下(S34：否)，在步骤S38中向帮助网络中心HNC发送取消信号。接着，驾驶辅助ECU10在步骤S39中将真异常标志F2设定为“0”并暂时结束真异常时例程。在该情况下，结束到目前为止进行的本车辆的减速控制、警告、唤起后续车辆的注意等处理，返回通常的车辆控制(仅基于驾驶员的操作的车辆控制)。

此外，步骤S39的处理也可以并不在检测到驾驶员的驾驶操作的时刻立即进行。例如，驾驶辅助ECU10也可以形成为：当在减速控制中检测到驾驶员的驾驶操作的情况下，禁止加速超控(使基于加速踏板操作的加速要求无效化)，保持该状态不变地持续进行减速控制，在使本车辆停止后，将真异常标志F2设定为“0”。

另一方面，在未检测到驾驶员的驾驶操作的状态持续，本车辆停止的情况下(S33：否)，驾驶辅助ECU10在步骤S40中向电动驻车制动ECU50输出电动驻车制动器的工作指令，向仪表ECU70输出警示灯71的闪烁指令，并向车身ECU90输出门锁装置91的锁止解除指令。由此，电动驻车制动器变成工作状态，持续进行警示灯71的闪烁状态，门锁装置91成为未锁止状态。并且，在本车辆的停止期间，驾驶辅助ECU10禁止加速超控。驾驶辅助ECU10在实施步骤S40的处理后暂时结束真异常时例程。

在本车辆停止后，真异常标志F2通过预先决定的规定的异常解除操作而返回“0”。例如，通过点火开关的断开操作或者为了解除异常而设置的操作器等的操作等，真异常标志F2返回“0”。因而，因来自帮助网络中心HNC的出动请求而到达现场的救助队员能够通过进行异常解除操作而使车辆返回通常状态。因此，在直至进行异常解除操作为止的期间，持续进行帮助信号的发送、警示灯71的闪烁。

根据以上说明了的本实施方式的车辆行驶控制装置，在无驾驶操作状态持续了假异常确定时间t1ref以上的情况下(S16：是)，存在驾驶员陷入了异常状态的可能性，因此，驾驶辅助ECU10将驾驶员的状态设定为“假异常”(S17)。在驾驶员的状态被设定为“假异常”的情况下，对驾驶员发出警告(S23)，并且开始车辆的减速(S24)。在直至车速达到第一车速SPD1为止驾驶员都未再次开始驾驶的情况下(S25：否)，驾驶员处于异常状态的可能性较高。

因此，驾驶辅助ECU10在确认到即便车速到达第一车速SPD1驾驶员也未再次开始驾驶的情况时，将驾驶员的状态变更为“真异常”，并开始向帮助网络中心HNC发送帮助信号(S32)。并且，在驾驶员的状态被设定为“真异常”的情况下，为了使车辆停止而使本车辆减速。该减速度被设定为与“假异常”时的减速度相比绝对值更大。因而，能够尽快使本车辆停止。

上述控制的结果是：根据本实施方式的车辆行驶控制装置，能够在适当的时机向帮助网络中心HNC进行通报。也就是说，能够同时实现针对帮助网络中心HNC的减少误报和提前通报。因而，能够提高车辆行驶控制装置的可靠性，并且能够尽早救出驾驶员，并且，能够尽早进行其它车辆应对，能够减少后续车辆追尾本车辆的风险。

＜假异常时例程的变形例1＞

接下来，对假异常时例程的变形例1进行说明。在上述的实施方式的假异常时例程(图4)中，在开始了本车辆的减速以及对驾驶员的警告之后，等到车速SPD变为第一车速SPD1以下，才将驾驶员的状态从“假异常”切换为“真异常”，并向帮助网络中心HNC发送帮助信号。也就是说，将如下条件作为针对帮助网络中心HNC的通报许可条件：在驾驶员的状态被设定为“假异常”后，无驾驶操作状态保持不变而车速SPD变为第一车速SPD1以下。

与此相对，在假异常时例程的变形例1中，如下条件成为针对帮助网络中心HNC的通报许可条件：在驾驶员的状态被设定为“假异常”后，无驾驶操作状态保持不变而车速SPD降低至第一车速SPD1以下，并且从“假异常”的设定起无驾驶操作状态持续了规定时间。

图6表示假异常时例程的变形例1。驾驶辅助ECU10代替实施方式的假异常时例程(图4)而以规定的运算周期反复实施变形例1的假异常时例程(图6)。以下，对于与实施方式相同的处理，在附图中标注通用的步骤标号并仅止于进行简单说明。

驾驶辅助ECU10若开始变形例1的假异常时例程，则在假异常标志F1为“1”，处于无驾驶操作状态的情况下，在步骤S201中使真异常判定计时器t2的值增加“1”。该真异常判定计时器t2在点火开关接通操作时其值被设定为“0”。

驾驶辅助ECU10在处于无驾驶操作状态的情况下，实施对驾驶员的警告(S23)，并且，在当前时刻的本车辆的车速SPD比第一车速SPD1高的情况下(S25：否)，使本车辆以第一减速度α1减速(S24)。重复进行上述的处理，当在中途检测到驾驶员的驾驶操作的情况下(S22：否)，驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S26，将假异常标志F1设定为“0”，接着，在步骤S202中，将真异常判定计时器t2的值清零。因而，该真异常判定计时器t2的值表示假异常标志F1变为“1”后的、驾驶员无操作状态所持续的时间。

另一方面，在未检测到驾驶员的驾驶操作的状态保持不变的情况下，若本车辆的车速SPD变为第一车速SPD1以下，则驾驶辅助ECU10使处理进入步骤S203，判定真异常判定计时器t2的值是否为真异常确定时间t2ref以上。在真异常判定计时器t2的值小于真异常确定时间t2ref的情况下(S203：否)，驾驶辅助ECU10在步骤S204中使本车辆的车速维持为当前时刻的车速。在该情况下，驾驶辅助ECU10向发动机ECU30以及制动ECU40输出用于使本车辆以基于来自车速传感器16的信号而获取到的当前时刻的车速SPD来定速行驶的指令信号。由此，本车辆的行驶状态从到目前为止的减速行驶切换至定速行驶。此外，在持续进行定速行驶的情况下，驾驶辅助ECU10可以对从减速行驶切换至定速行驶时的车速进行存储，并维持该车速。并且，步骤S204的处理并非必须使本车辆的车速维持为当前时刻的车速，也可以使本车辆以预先设定的车速(安全的车速)来定速行驶。

驾驶辅助ECU10重复进行上述的处理，在真异常判定计时器t2的值变为真异常确定时间t2ref以上的情况下(S203：是)，在步骤S27中代替假异常标志F1而将真异常标志F2设定为“1”。

根据以上所说明的变形例1的假异常时例程，当在无驾驶操作状态保持不变的情况下车速SPD降低至第一车速SPD1以下的情况下，若是无驾驶操作状态从“假异常”的设定起尚未持续规定时间(真异常确定时间t2ref)以上的状况，则将本车辆从减速行驶切换至定速行驶，以不使之停车的方式待机。通过进行该定速行驶，能够确保判定驾驶员是否处于异常状态的时间。因而，能够在驾驶员的异常状态的判定精度(推定精度)可靠地变高的时机(驾驶员处于异常状态的可能性非常高的时机)，向帮助网络中心HNC发送帮助信号。由此，能够抑制针对帮助网络中心HNC的误报。

＜假异常时例程的变形例2＞

接下来，对假异常时例程的变形例2进行说明。在该假异常时例程的变形例2中，如下条件成为针对帮助网络中心HNC的通报许可条件：在驾驶员的状态被设定为“假异常”后(换言之，在车辆的减速开始后)，无驾驶操作状态持续了规定时间。

图7表示假异常时例程的变形例2。驾驶辅助ECU10代替实施方式的假异常时例程(图4)而以规定的运算周期反复实施变形例2的假异常时例程(图7)。以下，对于与实施方式或者变形例1相同的处理，在附图中标注通用的步骤标号并仅止于进行简单说明。

驾驶辅助ECU10若开始变形例2的假异常时例程，则在假异常标志F1为“1”、处于无驾驶操作状态的情况下(S22：是)，使真异常判定计时器t2的值增加“1”(S201)，实施针对驾驶员的警告(S23)，并且使本车辆以第一减速度α1减速(S24)。接着，驾驶辅助ECU10在步骤S203中判定真异常判定计时器t2的值是否为真异常确定时间t2ref以上。在真异常判定计时器t2的值小于真异常确定时间t2ref的情况下(S203：否)，驾驶辅助ECU10暂时结束假异常时例程。

驾驶辅助ECU10重复进行上述的处理，当在中途检测到驾驶员的驾驶操作的情况下，在步骤S26中将假异常标志F1设定为“0”，接着在步骤S202中将真异常判定计时器t2的值清零。另一方面，在未检测到驾驶员的驾驶操作、且真异常判定计时器t2的值变为真异常确定时间t2ref以上的情况下(S203：是)，驾驶辅助ECU10在步骤S27中代替假异常标志F1而将真异常标志F2设定为“1”。

根据以上所说明的变形例2的假异常时例程，在驾驶员的状态被设定为“假异常”后(换言之，在车辆的减速开始后)，在无驾驶操作状态持续了真异常确定时间t2ref的情况下，驾驶员的状态被设定为“真异常”，并向帮助网络中心HNC进行通报。由此，在从驾驶员的状态被设定为“假异常”后起直至经过真异常确定时间t2ref为止的期间中，能够持续判定驾驶员是否处于异常状态。因而，能够在驾驶员的异常状态的判定精度(推定精度)可靠地变高的时机(驾驶员处于异常状态的可能性非常高的时机)，向帮助网络中心HNC发送帮助信号。由此，能够抑制针对帮助网络中心HNC的误报。此外，在该情况下，真异常确定时间t2ref基于异常判定许可车速SPD0和第一减速度α1而被设定为车辆停止前到达的时间。

以上，对本实施方式所涉及的车辆行驶控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在不脱离本发明的目的的范围内进行各种变更。

例如，在本实施方式中，基于无驾驶操作状态的持续时间进行驾驶员的异常判定，但代替于此，也可以利用日本特开2013－152700号公报等所公开的所谓“驾驶员监视技术”来进行驾驶员的异常判定。更具体而言，在车室内的部件(例如方向盘以及柱等)设置拍摄驾驶员的照相机，驾驶辅助ECU10使用照相机的拍摄图像来监视驾驶员的视线的方向或者脸的朝向。当驾驶员的视线的方向或者脸的朝向在规定时间以上持续面向在车辆的通常驾驶中不会长时间地面向的方向的情况下，驾驶辅助ECU10判定为驾驶员处于异常状态。

并且，也可以使用确认按钮20来进行驾驶员的异常判定。更具体而言，驾驶辅助ECU10每经过第一时间就显示确认按钮20的操作以及/或者通过声音来催促确认按钮20的操作，当不进行确认按钮20的操作的状态持续了比第一时间长的第二时间以上时，判定为驾驶员处于异常状态。

使用了这样的拍摄图像或者确认按钮20的异常判定能够在“假异常”的判定(S13)、“真异常”的判定(S22)、以及向帮助网络中心HNC通报后的异常持续判定(S34)中利用。

并且，在本实施方式中，当在向帮助网络中心HNC发送帮助信号后检测到驾驶员的驾驶操作的情况下，向帮助网络中心HNC发送取消信号，但并非必须形成为这样的结构，也可以不发送取消信号。

并且，在本实施方式中，在执行无驾驶员的加速踏板操作地使车辆行驶的行驶辅助控制(在本实施方式中为ACC)的状况下，进行驾驶员的异常判定，在检测到驾驶员的异常的情况下，代替ACC而进行使车辆减速、停止的行驶控制，但是，即便在未执行ACC的状况下，当检测到驾驶员的异常的情况下，也可以执行上述的各控制程序，进行使车辆减速、停止的行驶控制。

附图标记说明

10：驾驶辅助ECU；11：加速踏板操作量传感器；12：制动踏板操作量传感器；14：转向操纵角传感器；15：转向操纵转矩传感器；16：车速传感器；20：确认按钮；30：发动机ECU；31：发动机促动器；32：内燃机；40：制动ECU；41：制动促动器；42：摩擦制动机构；90：确认按钮；100：导航ECU；101：GPS接收机；110：外部通信ECU；111：无线通信装置；HNS：帮助网络***；HNC：帮助网络中心；CN：通信网；FS：消防局；CS：警察局；RS：道路管理公司；RA：无线中继基站；UT：用户通信终端；SPD0：异常判定许可车速；SPD1：第一车速；t1：假异常判定计时器；t1ref：假异常确定时间；t2：真异常判定计时器；t2ref：真异常确定时间；α1：第一减速度；α2：第二减速度。

Claims (5)

1.一种车辆行驶控制装置，被应用于车辆，其中，具备：

异常判定单元，上述异常判定单元持续地进行上述车辆的驾驶员是否处于失去了驾驶上述车辆的能力的异常状态的判定；

车辆位置获取单元，上述车辆位置获取单元获取表示上述车辆的当前位置的位置信息；

行驶停止单元，在判定出上述驾驶员处于上述异常状态的时刻即异常判定时刻之后，上述行驶停止单元使上述车辆的车速降低至零，由此使上述车辆停止；以及

通报单元，上述通报单元基于上述驾驶员处于异常状态这一判定结果，通过无线通信向进行救援请求安排的帮助网络中心发送上述车辆的位置信息，

上述通报单元构成为：

在因上述驾驶员处于上述异常状态这一判定而上述车辆的减速开始之后、且上述车辆停止之前，并且上述驾驶员处于异常状态这一判定持续的状况下，等到预先设定的通报许可条件成立的时刻，才向上述帮助网络中心发送上述车辆的位置信息。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，

上述行驶停止单元构成为：从由上述异常判定单元最初判定出上述驾驶员处于上述异常状态的时刻即假异常判定时起，开始车辆的减速，

在上述异常判定单元的上述判定的精度变得比上述假异常判定时的判定的精度高的状况下，上述通报许可条件成立。

3.根据权利要求2所述的车辆行驶控制装置，其中，

在上述车辆的减速开始后，当上述车辆的车速降低至预先设定的大于零的设定车速时，上述通报许可条件成立。

4.根据权利要求2所述的车辆行驶控制装置，其中，

在上述车辆的减速开始后，当上述驾驶员处于异常状态这一判定所持续的时间达到了设定时间时，上述通报许可条件成立。

5.根据权利要求2所述的车辆行驶控制装置，其中，

在上述车辆的减速开始后，当上述车辆的车速降低至预先设定的大于零的设定车速、且上述驾驶员处于异常状态这一判定所持续的持续时间达到了设定时间时，上述通报许可条件成立，

上述行驶停止单元构成为：从上述假异常判定时起开始使上述车辆减速，并且，当在上述持续时间未达到上述设定时间的期间上述车辆的车速降低至上述设定车速的情况下，维持上述车辆的车速，并在上述持续时间达到了上述设定时间之后，再次开始使上述车辆减速。