CN107428301A - 安全装置工作定时控制方法以及装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及安全装置工作定时控制装置，在判定为进行了前后方向的碰撞避免操作的情况下，设定部设定第一定时，第一定时为比使安全装置工作的定时亦即基准定时迟的定时，另一方面，在判定为进行了左右方向的碰撞避免操作的情况下，设定部设定第二定时，第二定时为比上述基准定时迟的定时。另外，在判定为进行了上述前后方向的碰撞避免操作以及上述左右方向的碰撞避免操作中的至少一方的情况下，工作判定部基于对应的上述第一定时以及第二定时中的至少一方，判定是否使上述安全装置工作。

Description

安全装置工作定时控制方法以及装置

技术领域

本发明涉及基于本车辆与位于本车辆的行进方向上的物标的碰撞的可能性，控制本车辆具备的安全装置的工作定时的安全装置工作定时控制方法以及装置。

背景技术

以往，已知降低或者防止本车辆与位于本车辆的行进方向前方的其它车辆、行人或者道路结构等障碍物(物标)的碰撞损害的预碰撞安全(Pre-crash safety：PCS)***。该PCS***基于本车辆与障碍物的相对距离和相对速度或相对加速度，求出到本车辆与障碍物碰撞为止的富余时间亦即碰撞富余时间(Time to Collision：TTC)。然后，PCS***基于求出的碰撞预测时间，通过警报装置对本车辆的驾驶员报告接近，或者使本车辆的制动装置工作。

作为涉及PCS***的装置，有专利文献1所记载的驾驶辅助装置。在专利文献1所记载的驾驶辅助装置中，设定表示本车辆与物标碰撞的危险性的风险等级，并向驾驶员提示与该风险等级的值对应的驾驶辅助信息。

专利文献1：日本特开2012－103969号公报

以往的PCS***有尽管驾驶员示出避免碰撞的意思但仍使安全装置工作的情况，在该情况下，有驾驶员对安全装置的工作感到烦恼的担心。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其主要的目的在于提供能够根据驾驶员的意思适当地设定安全装置的工作定时的安全装置工作定时控制方法以及装置。

本发明的第一方式所涉及的安全装置工作定时控制装置基于本车辆以及存在于该本车辆的行进方向上的目标物标之间的碰撞的可能性，控制避免上述碰撞或者碰撞损害降低用的安全装置的工作定时。该安全装置工作定时控制装置具备：第一判定部，判定在上述本车辆的行进方向上存在上述目标物标的情况下驾驶员是否进行了该本车辆的前后方向的碰撞避免操作；以及第二判定部，判定在上述本车辆的行进方向上存在上述目标物标的情况下驾驶员是否进行了该本车辆的左右方向的碰撞避免操作。

另外，安全装置工作定时控制装置具备设定部，在判定为进行了上述前后方向的碰撞避免操作的情况下，设定部设定第一定时，第一定时为比使上述安全装置工作的定时亦即基准定时迟的定时，另一方面，在判定为进行了上述左右方向的碰撞避免操作的情况下，设定部设定第二定时，第二定时为比上述基准定时迟的定时。并且，安全装置工作定时控制装置具备工作判定部，在判定为进行了上述前后方向的碰撞避免操作以及上述左右方向的碰撞避免操作中的至少一方的情况下，工作判定部基于对应的上述第一定时以及第二定时中的至少一方，判定是否使上述安全装置工作。

另外，本发明的第二方式所涉及的安全装置工作定时控制方法基于本车辆以及存在于该本车辆的行进方向上的目标物标之间的碰撞的可能性，控制避免上述碰撞或者碰撞损害降低用的安全装置的工作定时。该安全装置工作定时控制方法具备：第一判定步骤，判定在上述本车辆的行进方向上存在上述目标物标的情况下驾驶员是否进行了该本车辆的前后方向的碰撞避免操作；以及第二判定步骤，判定在上述本车辆的行进方向上存在上述目标物标的情况下驾驶员是否进行了该本车辆的左右方向的碰撞避免操作。另外，安全装置工作定时控制方法具备设定步骤，在判定为进行了上述前后方向的碰撞避免操作的情况下，设定第一定时，第一定时为比使上述安全装置工作的定时亦即基准定时迟的定时，另一方面，在判定为进行了上述左右方向的碰撞避免操作的情况下，设定第二定时，第二定时为比上述基准定时迟的定时。并且，安全装置工作定时控制方法具备工作判定步骤，在判定为进行了上述前后方向的碰撞避免操作以及上述左右方向的碰撞避免操作中的至少一方的情况下，基于对应的上述第一定时以及第二定时中的至少一方，判定是否使上述安全装置工作。

在上述构成中，对于使安全装置工作这一点，在由驾驶员进行了基于加速器踏板操作、制动器踏板操作的前后方向的碰撞避免操作的情况下，或者在由驾驶员进行了基于转向操作的左右方向的碰撞避免操作的情况下，基于比基准定时迟的定时进行安全装置的工作。因此，能够基于由驾驶员进行的避免本车辆与目标物标之间的碰撞的操作，来使安全装置的工作延迟。

另外，既有驾驶员通过一起进行基于加速器踏板操作或者制动器踏板操作的前后方向的碰撞避免操作、和基于转向操作的左右方向的碰撞避免操作，来避免本车辆与目标物标之间的碰撞的情况，也有驾驶员通过仅进行它们中的任意一方，来避免与目标物标的碰撞的情况。这是因为若通过加速器踏板操作、制动器踏板操作，而目标物标相对于本车辆的行进方向的相对距离增大，或者相对于本车辆的相对速度减小，则能够避免本车辆与目标物标之间的碰撞，另外，若通过转向操作，而目标物标的横向位置与本车辆的行进方向偏离，则能够避免本车辆与目标物标之间的碰撞。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的驾驶辅助装置的构成图。

图2是表示用于使图1所示的安全装置工作的判定区域的图。

图3是表示进行第一实施方式所涉及的驾驶辅助处理的情况下的判定区域的图。

图4是表示第一实施方式的驾驶辅助处理的流程图。

图5是表示本发明的第二实施方式所涉及的驾驶辅助处理的流程图。

图6是表示本发明的第三实施方式中的道路形状的检测方法的图。

图7是表示本发明的第三实施方式所涉及的驾驶辅助处理的流程图。

图8是表示进行本发明的第四实施方式所涉及的驾驶辅助处理的情况下的判定区域的图。

图9是用于说明本发明的第五实施方式中的重叠率的图。

图10是本发明的各实施方式的变形例中的道路形状的检测方法的其它的例子。

图11是本发明的各实施方式的变形例中的道路形状的检测方法的其它的例子。

图12A是表示本发明的各实施方式的变形例中的判定本车辆是否为直行状态的方法的图。

图12B是表示本发明的各实施方式的变形例中的判定本车辆是否为直行状态的方法的图。

具体实施方式

以下，基于附图对各实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，在图中对彼此相同或同等的部分附加相同的附图标记，并对相同的附图标记的部分引用其说明。

＜第一实施方式＞

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置作为安装于车辆(本车辆)40，判定在本车辆的行进方向(例如前方)等周围是否存在物标，在判定为存在物标的情况下，通过执行驾驶辅助方法，为了避免该物标与本车辆40的碰撞或者为了降低碰撞损害而进行控制的PCS***发挥作用。

在图1中，作为驾驶辅助装置的驾驶辅助ECU10是具备CPU、存储器(包含ROM以及RAM)、I/O等的计算机。该驾驶辅助ECU10通过由CPU执行例如安装于ROM的程序，来实现后述的各功能。

在驾驶辅助ECU10连接有雷达装置21、拍摄装置22、加速器传感器23、制动器传感器24、转向传感器25以及车速传感器26，来作为输入各种检知信息的传感器装置，。

雷达装置21例如是将毫米波段的高频信号作为发送波的公知的毫米波雷达，设在本车辆40的例如前端部。雷达装置21具有向本车辆40的前方延伸的中心轴，具有以该中心轴为中心向水平方向扩展的具有规定的视角(检知角、扫描角)的区域作为能够检知物标的检知范围，并对检知范围内的物标的位置进行检测。具体而言，雷达装置21以规定周期经由发送天线对检知范围发送探测波，并通过多个接收天线接收由于物标反射上述探测波而得到的反射波。雷达装置21根据该探测波的发送时刻与反射波的接收时刻，计算本车辆40与上述物标的距离。另外，根据由于物标反射上述探测波而得到的反射波的、由于多普勒效应而变化的频率，计算本车辆40与物标之间的相对速度。除此之外，雷达装置21根据多个接收天线接收到的反射波的相位差，计算与上述反射波对应的物标的方位。此外，若能够计算出物标的位置以及方位，则雷达装置21能够确定出该物标的相对于本车辆40的相对位置。此外，雷达装置21按每个规定周期(以下，称为第一周期)进行探测波的发送、基于上述探测波的反射波的接收、基于接收到的反射波的物标的反射位置(与本车辆40之间的相对位置)以及相对速度的计算，并将计算出的物标的反射位置和相对速度作为该物标的第一检知信息发送给驾驶辅助ECU10。此外，也将由雷达装置21检知到的物标称为雷达物标。

例如，雷达装置21的检知范围的一个例子如图6所示。如图6所示，检知范围成为从雷达装置21的探测波射出点以上述规定的视角相对于该探测波射出点在左右方向扩展到规定的距离D，之后沿着本车辆40的行进方向延伸到规定长度而构成的范围。此外，一般而言，雷达装置21的探测波(雷达波束)的照射范围是从上述探测波射出点以该中心轴为中心向水平方向扇形地扩展的范围，与检知范围相比在水平方向上较宽。对于这一点，在第一实施方式中，例如，由于在后述的驾驶辅助ECU10中的处理中不使用检知范围外的检测信息，所以雷达装置21的检知范围成为图6所示的形状。

拍摄装置22例如是CCD相机、CMOS图像传感器、近红外线相机等单眼拍摄装置。拍摄装置22例如安装在本车辆40的车宽度方向中央的规定高度，具有向本车辆40的前方延伸的光轴，朝向本车辆40的前方，从上述规定的高度即从俯瞰视点拍摄以上述光轴为中心扩展规定角度(视场角)范围的区域(拍摄范围)。

拍摄装置22提取拍摄到的图像即帧图像中的表示物标的存在的特征点。具体而言，拍摄装置22基于拍摄到的图像的亮度信息提取边缘点，并对提取到的边缘点进行霍夫变换。在霍夫变换中，例如，提取连续排列多个边缘点的直线上的点、直线彼此正交的点作为特征点。此外，拍摄装置22按照每个与雷达装置21的第一周期相同或者不同的周期(以下称为第二周期)，进行帧图像的拍摄以及物标的特征点的提取，并将该物标的特征点的提取结果作为该物标的第二检知信息发送给驾驶辅助ECU10。此外，也将由拍摄装置22检知到的物标称为拍摄物标。

加速器传感器23被设在本车辆40的加速器踏板，检测驾驶员对加速器踏板的操作的有无以及其操作量。

制动器传感器24被设在本车辆40的制动器踏板，检测驾驶员对制动器踏板的操作的有无以及其操作量。

转向传感器25被设在本车辆40的方向盘，检测驾驶员的转向操作的方向以及其操作量。

车速传感器26被设在向本车辆40的车轮传递动力的旋转轴，基于该旋转轴的转速，求出本车辆40的速度。

本车辆40具备警报装置31、制动装置32以及安全带装置33，作为根据来自驾驶辅助ECU10的控制指令进行驱动的安全装置。

警报装置31是设置在本车辆40的车厢内的扬声器、显示器。在驾驶辅助ECU10判定为与物标碰撞的可能性提高的情况下，根据来自该驾驶辅助ECU10的控制指令，输出警报音、警报消息等来对驾驶员报告碰撞的危险。

制动装置32是对本车辆40进行制动的制动装置。在驾驶辅助ECU10判定为与物标碰撞的可能性提高的情况下，根据来自该驾驶辅助ECU10的控制指令进行工作。具体而言，制动装置32进一步增强相对于驾驶员的制动器踏板操作的对本车辆40的制动力(制动辅助功能)，或者若未由驾驶员进行制动器踏板操作则进行本车辆40的自动制动(自动制动功能)。

安全带装置33是回缩设在本车辆40的各坐席的安全带的预紧装置。在驾驶辅助ECU10判定为与物标碰撞的可能性提高的情况下，根据来自该驾驶辅助ECU10的控制指令，进行安全带的回缩的预备动作。另外，在不能够避免碰撞的情况下，通过回缩安全带除去松动，来将驾驶员等乘客固定在坐席，进行乘客的保护。

驾驶辅助ECU10在功能上具备物标识别部11、操作状况判定部12、工作定时控制部13、工作判定部14以及控制处理部15。

物标识别部11例如具备作为第一获取单元发挥作用的第一获取部11a、作为第二获取单元发挥作用的第二获取部11b、以及作为种类判别单元发挥作用的种类判别部11c。

第一获取部11a周期性地从雷达装置21获取第一检知信息。另外，第二获取部11b周期性地从拍摄装置22获取第二检知信息。

物标识别部11基于作为根据每个雷达物标的第一检知信息而得到的位置(即，对应的雷达物标的反射位置)的第一位置信息、和作为根据每个拍摄物标的第二检知信息而得到的该拍摄物标的特征点的第二位置信息，将该第一位置信息与第二位置信息位于附近的雷达物标以及拍摄物标判断为同一物标，并使对应的第一位置信息以及第二位置信息相对应。即，在雷达物标的第一位置信息的附近存在拍摄物标的第二位置的情况下，实际的物标存在于基于该第一位置信息的位置的可能性较高。将该第一位置信息与第二位置信息一致或者接近的状态、即能够通过雷达装置21以及拍摄装置22精度良好地得到物标的位置的状态称为融合状态。

物标识别部11周期性地执行包括每个上述雷达物标的第一检知信息的获取、每个拍摄物标的第二检知信息的获取、以及在融合状态下检知到的物标的融合信息的获取的物标识别处理。然后，物标识别部11在各周期，将雷达物标、拍摄物标、以及在融合状态下检知到的物标(以下，也记载为融合物标(fusion-based target))的位置信息(融合信息的情况也包含识别信息)作为检知历史记录例如存储于上述存储器。

此外，在根据物标求出的第一检知信息、第二检知信息以及融合信息中的位置信息至少包含该物标的检知形状的沿着本车辆40的行进方向(纵向)的位置(纵向位置)、以及沿着与本车辆40的行进方向正交的方向(横向)的位置(横向位置)。

对于融合物标，物标识别部11在各周期，基于该融合物标的识别信息并参照检知历史记录，进行该融合物标是否从过去开始继续为融合状态的判定。而且，在判定为该融合物标继续为融合状态的情况下，物标识别部11决定为在该位置(即，基于雷达装置21的检测结果的第一位置)存在该融合物标。另外，对于融合物标，若在某个周期成为未检知状态，则物标识别部11参照该融合物标的检知历史记录，作为在规定期间存在与该过去位置(例如，上一周期的位置)对应的融合物标来进行处理。

并且，物标识别部11针对该融合物标，对其第二检知信息进行使用预先准备并存储于上述存储器的假定的多个物标(车辆、行人、路侧物等)的特征模型的模型匹配。然后，物标识别部11的种类判别部11c基于上述模型匹配结果，判别融合物标是车辆还是行人，在该融合物标为车辆或者行人的情况下，使该判别出的种类(车辆或者行人)与对应的融合物标建立对应。此外，也可以行人这样的概念也包含骑自行车的人。

接着，物标识别部11对每个融合物标，将该融合物标相对于本车辆40的相对位置以及相对速度与该融合物标建立对应。然后，物标识别部11基于各融合物标的相对位置以及相对速度，计算与本车辆40的行进方向正交的方向(横向)的相对速度亦即横向速度、和本车辆40的行进方向(纵向)的相对速度亦即纵向速度。

除此之外，物标识别部11对每个融合物标，使用针对该融合物标判别了是车辆还是行人的种类、横向速度以及纵向速度，来对该融合物标的种类进行细分化。

若某个融合物标为车辆，则物标识别部11能够通过使用其纵向速度，将该车辆区分为在本车辆40的行进方向前方朝向与本车辆40相同的方向行驶的前行车辆、在本车辆40的行进方向前方的对向车道行驶的对向车辆、以及在本车辆40的行进方向前方停止的静止车辆中的任一个。

另外，若某个融合物标为行人，则物标识别部11能够通过使用其横向速度和纵向速度，将该融合物标区分为在本车辆40的行进方向前方朝向与本车辆40相同的方向步行的前行行人、在本车辆40的行进方向前方朝向与本车辆40相反的方向步行的对向行人、在本车辆40的行进方向前方止步的静止行人、以及横穿本车辆40的行进方向前方的横穿行人中的任一个。

除此之外，物标识别部11对于仅通过第一检知信息检测到的物标即雷达物标，能够通过使用其纵向速度，区分为在本车辆40的行进方向前方朝向与本车辆40相同的方向移动的前行物标、在本车辆40的行进方向前方向与本车辆40相反的方向移动的对向物标、以及在本车辆40的行进方向前方停止的静止物标中的任一个。

接着，使用图2，对工作判定部14执行的是否使安全装置工作的判定处理进行说明。

工作判定部14具备作为区域设定单元发挥作用的区域设定部14a、作为工作判定单元发挥作用的工作判定部14b、以及作为碰撞预测单元发挥作用的碰撞预测部14c。

区域设定部14a使用右方规制值XR以及左方规制值XL，设定具有从本车辆40的前端中央(即，雷达装置21的探测波射出点)向行进方向延伸的中心轴(图2中y轴)，以该中心轴为中心以规定的角度(识别角度)向左右扩展，并且在行进方向的右方向具有基于右方规制值XR的宽度，在左方向具有基于左方规制值XL的宽度，且对于上述y轴方向从前端中央起具有规定的长度(进深)L的判定区域R。该右方规制值XR以及左方规制值XL是按照识别出的物标的种类预先决定的值。例如，在目标物标为前行车辆的情况下，产生向横向的急剧的移动的可能性较小，所以右方规制值XR以及左方规制值XL被设定为比行人为目标物标的情况下的右方规制值XR以及左方规制值XL小。另一方面，在目标物标为行人的情况下，有进行向横向的急剧的移动的情况，所以将右方规制值XR以及左方规制值XL设定为比前行车辆为目标物标的情况下的右方规制值XR以及左方规制值XL大。

工作判定部14b使用由后面详述的操作状况判定部12以及工作定时控制部13求出的针对各安全装置的工作定时和碰撞预测时间，判定是否使安全装置工作。针对作为安全装置的警报装置31、制动装置32以及安全带装置33分别设定工作定时。具体而言，警报装置31的工作定时在全部的安全装置31、32以及33中被设定为最早的定时。这是因为若由于从警报装置31输出的警报而驾驶员注意到本车辆40与目标物标碰撞的可能性而踏下制动器踏板，则与该制动器踏板的踏下对应地制动装置32工作而对本车辆40进行制动，从而能够驾驶辅助ECU10不向制动装置32输出控制指令就避免碰撞。

关于制动装置32的工作定时，针对制动辅助功能和自动制动功能分别独立地设置。这些工作定时既可以是相同的定时，也可以是不同的定时。

在第一实施方式中，例如，制动辅助功能的工作定时和安全带装置33的制动辅助功能工作时的工作定时被设定为同一定时。另外，例如，自动制动功能的工作定时和安全带装置33的自动制动功能工作时的工作定时被设定为同一定时。

碰撞预测部14c基于从物标识别部11获取到的目标物标的纵向速度以及纵向距离，计算该目标物标的碰撞富余时间、即到本车辆40与该目标物标碰撞为止的富余时间。此外，也可以代替目标物标的纵向速度，而使用目标物标相对于本车辆40的相对加速度来计算目标物标的碰撞富余时间。

图2所示的判定区域R的进深L基于各安全装置的工作定时和目标物标相对于本车辆40的相对速度来决定。这是因为若对各安全装置的工作定时乘以目标物标相对于本车辆40的相对速度，则求出目标物标的距离。即，目标物标进入判定区域R内意味着碰撞富余时间比对应的安全装置的工作定时(成为表示该工作定时的指标的阈值)小。

工作判定部14将计算出的碰撞富余时间与安全装置各自的工作定时、具体而言是表示各自的工作定时的阈值进行比较。

即，预先独立地设定与作为安全装置的警报装置31、制动装置32以及安全带装置33各自的工作定时对应的阈值。各个阈值的大小关系与对应的工作定时的大小关系相同。

在本车辆40与目标物标接近，而碰撞富余时间比与警报装置31的工作定时对应的阈值小的情况下，工作判定部14判断为警报装置31的工作定时，并对控制处理部15发送警报装置31的工作判定信号。控制处理部15通过接收该工作判定信号而向警报装置31发送控制指令信号。由此，警报装置31工作并输出警报，从而对驾驶员报告碰撞的危险。

在警报装置31工作后，未由驾驶员踩踏制动器踏板的状态下，在本车辆40与目标物标进一步接近，碰撞富余时间进一步减小而比与制动装置32的自动制动功能的工作定时对应的阈值小的情况下，工作判定部14判定为制动装置32的自动制动功能的工作定时，并对控制处理部15发送自动制动功能的工作判定信号。控制处理部15通过接收该工作判定信号，向制动装置32以及安全带装置33发送控制指令信号。由此，制动装置32工作，进行本车辆40的制动控制，并且安全带装置33工作，进行安全带的回缩的预备动作。

另一方面，在警报装置31工作后，尽管由驾驶员踩踏了制动器踏板，但碰撞富余时间仍减小而比与制动装置32的制动辅助功能的工作定时对应的阈值小的情况下，工作判定部14判定为制动装置32的制动辅助功能的工作定时，并对控制处理部15发送制动辅助功能的工作判定信号。控制处理部15通过接收该工作判定信号，向制动装置32以及安全带装置33发送控制指令信号。由此，制动装置32工作，进行使相对于驾驶员的制动器踏板的踏下量的制动力增加的控制，并且安全带装置33工作，进行安全带的回缩的预备动作。

另外，在安全装置在由驾驶员正执行加速器踏板操作、制动器踏板操作以及转向操作等碰撞避免操作的状态下工作的情况下，有驾驶员对该工作感到烦恼的担心。此外，驾驶员的加速器踏板操作或者制动器踏板操作例如相当于本车辆40的前后方向的碰撞避免操作，驾驶员的转向操作例如相当于本车辆40的左右方向的碰撞避免操作。

因此，若由驾驶员正进行碰撞避免操作，则驾驶辅助ECU10进行使各安全装置的工作定时延迟的处理。使各安全装置的工作定时延迟的处理是减小与该工作定时对应的阈值的处理。即，由于与各安全装置的工作定时对应的阈值是与碰撞预测时间进行比较的值，所以若使与工作定时对应的阈值比初始值小，则在碰撞预测时间比与初始值对应的值小时，进行对应的安全装置的工作。

具体而言，操作状况判定部12具备作为第一判定单元发挥作用的第一判定部12a以及作为第二判定单元发挥作用的第二判定部12b。第一判定部12a基于加速器传感器23的检测结果以及制动器传感器24的检测结果，判定驾驶员的加速器踏板操作或者制动器踏板操作的有无，并将其判定结果送至工作定时控制部13。另外，第二判定部12b基于转向传感器25的检测结果，判定驾驶员的转向操作的有无，并将其判定结果送至工作定时控制部13。

驾驶辅助ECU10中的工作定时控制部13基于从第一判定部12a送来的判定结果以及从第二判定部12b送来的判定结果，控制各安全装置的工作定时。

例如，工作定时控制部13在设定2.0秒作为与某个安全装置的工作定时对应的阈值的情况下，在通过第一判定部12a或者第二判定部12b检测到对应的碰撞避免操作的情况下，执行使与该工作定时对应的阈值减小到1.7秒的工作定时控制处理。

这里，对于与进行了使某个安全装置的工作定时延迟的处理的情况下的该安全装置对应的针对目标物标的判定区域R，如图3所示。由于使工作定时延迟，所以将工作定时与相对于本车辆40的目标物标的相对速度相乘后的值亦即进深L被修正而成为L＿cor。即，目标物标进入判定区域R需要更多的时间。

通过执行工作定时控制处理，在由驾驶员进行了碰撞避免操作的情况下，与未由驾驶员进行碰撞避免操作的情况相比较，能够使各安全装置的工作延迟。而且，在由于驾驶员的碰撞避免操作，而本车辆40与目标物标的相对速度减小或相对于本车辆40的该目标物标的碰撞富余时间变长的情况下，或者在目标物标从判定区域R的左右方向向判定区域R外移动的情况下等，意味着变得没有该目标物标与本车辆40碰撞的可能性，所以不对该目标物标进行安全装置的工作。

另外，在通过ECU10而进行了某个安全装置的工作的情况下，工作定时控制部13禁止使该安全装置的工作定时延迟的处理的执行。这是为了避免在安全装置不根据驾驶员的意思而工作之后，由于驾驶员的操作介入，而由对应的安全装置的工作定时延迟处理引起的安全装置的工作的中断。

使用图4的流程图对由上述的驾驶辅助ECU10执行的包括工作定时控制处理的驾驶辅助处理的一个例子进行说明。该驾驶辅助处理按每个规定的控制周期针对存在于本车辆40的行进方向上的各物标进行。此外，在图4中，“定时”是指与该定时对应的阈值。

首先，驾驶辅助ECU10基于来自雷达装置21的第一检知信息和来自拍摄装置22的第二检知信息，进行上述的物标识别处理(步骤S101)，并对识别出的各目标物标计算碰撞预测时间(步骤S102)。

接下来，驾驶辅助ECU10求出与使各安全装置工作的基准定时对应的基准阈值(步骤S103)。与该基准定时对应的基准阈值是基于每个安全装置以及目标物标的种类而预先决定的值，预先存储于驾驶辅助ECU10的存储器。即，驾驶辅助ECU10读出存储于上述存储器的与各安全装置对应并且与目标物标的种类对应的基准阈值。接下来，驾驶辅助ECU10分别从加速器传感器23、制动器传感器24以及转向传感器25获取对应的检测结果、即驾驶员对对应的本车辆40的加速器踏板、制动器踏板以及方向盘的操作信息(步骤S104)。

接着，驾驶辅助ECU10根据从加速器传感器23获取到的操作信息，判定是否满足与驾驶员的加速器踏板操作有关的条件(步骤S105)。即，驾驶辅助ECU10判定驾驶员是否进行了基于加速器踏板操作的车辆前后方向的碰撞避免操作。在第一实施方式中，驾驶辅助ECU10判定是否在产生了目标物标与本车辆40的碰撞可能性之后加速器踏板被从操纵(踏下)操作到空置(踏下解除)。这是因为若驾驶员中断加速器踏板的操纵操作，则能够推测进行了驾驶员的减速的意思显示。此外，驾驶辅助ECU10基于是否计算出对应的碰撞富余时间来判断是否产生了目标物标与本车辆40的碰撞可能性。

此外，若继续加速器踏板的空置状态，则驾驶辅助ECU10不能够判定是否进行驾驶员的减速的意思显示。因此，在该情况下，驾驶辅助ECU10也能够判定为不满足加速器踏板操作的条件。

若判定为满足加速器踏板操作的条件(步骤S105：是)，则驾驶辅助ECU10求出针对基准定时的第一修正量(步骤S106)。另一方面，若判定为不满足加速器踏板操作的条件(步骤S105：否)，则驾驶辅助ECU10使针对基准定时的第一修正量为零(步骤S107)。该第一修正量是预先决定的值，并存储于存储器。驾驶辅助ECU10通过从该存储器读出对应的第一修正量来对其进行获取。此外，驾驶辅助ECU10也可以基于从加速器传感器23获取的操作信息所包含的加速器踏板的操作量的变化，使第一修正量变化。

同样地，驾驶辅助ECU10根据从制动器传感器24获取到的操作信息，判定是否满足驾驶员的制动器踏板操作的条件(步骤S108)。即，驾驶辅助ECU10判定驾驶员是否进行了基于制动器踏板操作的车辆前后方向的碰撞避免操作。在第一实施方式中，驾驶辅助ECU10判定是否在产生了目标物标与本车辆40的碰撞可能性之后由驾驶员踏下制动器踏板。

若判定为满足制动器踏板操作的条件(步骤S108：是)，则驾驶辅助ECU10求出针对基准定时的第二修正量(步骤S109)。另一方面，若判定为不满足制动器踏板操作的条件(步骤S108：否)，则驾驶辅助ECU10使针对基准定时的第二修正量为零(步骤S110)。该第二修正量也与第一修正量相同是预先决定的值，并存储于存储器。驾驶辅助ECU10通过从该存储器读出对应的第二修正量来对其进行获取。此外，驾驶辅助ECU10也可以基于从制动器传感器24获取的操作信息所包含的制动器踏板的操作量的变化，使第二修正量变化。

若获取了第一修正量和第二修正量，则驾驶辅助ECU10进行第一修正量与第二修正量的比较(步骤S111)。若第一修正量为较大的值(步骤S111：是)，则驾驶辅助ECU10从与基准定时对应的基准阈值减去第一修正量来得到与第一定时对应的第一阈值(步骤S112)。

另一方面，若第二修正量为较大的值(步骤S111：否)，则驾驶辅助ECU10从与基准定时对应的基准阈值减去第二修正量，来得到与第一定时对应的第一阈值(步骤S113)。此时，通过从与基准定时对应的基准阈值减去第一或者第二修正量，各安全装置的工作定时与对应的基准定时相比被向延迟侧修正。例如，若与基准定时对应的基准阈值为2.0秒，第一修正量为0.3秒，第二修正量为0.2秒，则与第一定时对应的第一阈值为1.7秒。即，若使安全装置基于第一定时工作，则与使安全装置基于基准定时工作的情况相比，使该安全装置延迟工作。总之，在由驾驶员重复进行了加速器踏板操作和制动器踏板操作的情况下，驾驶辅助ECU10使用第一修正量以及第二修正量中较大的修正量，来修正基准定时、即与基准定时对应的基准阈值。

另一方面，在加速器踏板操作的条件和制动器踏板操作的条件都不满足的情况下，第一修正量以及第二修正量均为零。因此，在步骤S111中进行否的判定，驾驶辅助处理移至步骤S113。

在步骤S113中，驾驶辅助ECU10在步骤S113中从与基准定时对应的基准阈值减去为零的第二修正量。即，在加速器踏板操作的条件和制动器踏板操作的条件都不满足的情况下，与基准定时对应的基准阈值成为与第一定时对应的第一阈值。此外，驾驶辅助ECU10在加速器踏板操作的条件和制动器踏板操作的条件均不满足的情况下，也可以通过其它的公知的处理流程，使与基准定时对应的基准阈值为与第一定时对应的第一阈值。

接着，驾驶辅助ECU10根据从转向传感器25获取到的操作信息，判定是否满足驾驶员的转向操作的条件(步骤S114)。即，驾驶辅助ECU10判定驾驶员是否进行了基于转向操作的车辆左右方向的碰撞避免操作。在第一实施方式中，驾驶辅助ECU10判定驾驶员的转向操作是向右方向的操作，还是向左方向的操作。此时，也从物标识别部11获取目标物标的位置以及相对于本车辆40的相对速度。

例如，在目标物标相对于中心轴(y轴)在右侧存在于本车辆40的前方并向左方向移动的情况下，若转向操作为左方向，则驾驶辅助ECU10判断为该驾驶员的转向操作不是避免与目标物标碰撞的操作。另一方面，在目标物标相对于中心轴(y轴)在右侧存在于本车辆40的前方并向左方向移动的情况下，若驾驶员的转向操作为右方向，则驾驶辅助ECU10判断为该转向操作是避免与目标物标碰撞的操作。

另外，例如，在目标物标相对于中心轴(y轴)在右侧存在于本车辆40的前方并向右方向移动的情况下，若转向操作为左方向，则驾驶辅助ECU10判断为该驾驶员的转向操作是避免与目标物标碰撞的操作。另一方面，在目标物标相对于中心轴(y轴)在右侧且相对于本车辆40存在于前方并向右方向移动的情况下，若转向操作为右方向，则驾驶辅助ECU10判断为该驾驶员的转向操作不是避免本车辆40与目标物标碰撞的操作。此外，目标物标相对于中心轴(y轴)在左侧且相对于本车辆40存在于前方的情况下的判定处理也与目标物标相对于中心轴(y轴)在右侧且相对于本车辆40存在于前方的情况下的判定处理相同。

即，在步骤S114中，若驾驶员的转向操作是避免与目标物标碰撞的操作，则驾驶辅助ECU10判定为满足转向操作的条件。另一方面，若驾驶员的转向操作不是避免与目标物标碰撞的操作，则驾驶辅助ECU10判定为不满足转向操作的条件。

若判定为满足转向操作的条件(步骤S114：是)，则驾驶辅助ECU10求出与第二定时对应的第二阈值(步骤S115)，并使与使各安全装置工作的工作定时对应的工作阈值成为与第二定时对应的第二阈值(步骤S116)。

与该第二定时对应的第二阈值是预先决定的值，并预先存储于驾驶辅助ECU10的存储器。驾驶辅助ECU10读出存储于该存储器的与第二定时对应的第二阈值，并将该第二阈值设定为与使对应的安全装置工作的工作定时对应的工作阈值。第二阈值被设定为比基准阈值小的值。

例如，若基准阈值为2.0秒，则第二阈值为1.5秒。即，若基于与第二阈值对应的第二定时使对应的安全装置工作，则与基于与基准阈值对应的基准定时使安全装置工作的情况相比，能够使该安全装置延迟工作。此外，驾驶辅助ECU10也可以使与第二定时对应的第二阈值根据从转向传感器25获取的操作信息所包含的转向的操作量的变化而变化。

此外，在基于转向操作(左右方向的碰撞避免操作)对工作定时进行延迟修正的情况下，期望其修正量(即，延迟量)被设定为比基于加速器或者制动器的操作(前后方向的碰撞避免操作)对工作定时进行延迟修正的情况下的修正量(延迟量)大。但是，并不限定于此，也能够设定为加速器操作、制动器操作以及转向操作各自的修正量均相同。另外，也能够将转向操作的修正量设定为比加速器或者制动器的操作的修正量小。

另一方面，若判定为不满足转向操作的条件(步骤S114：否)，则驾驶辅助ECU10使与使各安全装置工作的工作定时对应的工作阈值为与第一定时对应的第一阈值(步骤S117)。

在步骤S116或者S117的处理完成之后，驾驶辅助ECU10对与工作定时对应的工作阈值与目标物标的碰撞富余时间进行比较(步骤S118)。若该比较的结果是碰撞预测时间在与工作定时对应的工作阈值以下(步骤S118：是)，则意味着碰撞预测时间到达工作定时，驾驶辅助ECU10向对应的安全装置发送控制指令信号(工作开始信号)而使该安全装置工作(步骤S119)，并结束上述驾驶辅助处理。

另一方面，若比较的结果是碰撞预测时间超过与工作定时对应的工作阈值(步骤S118：否)，则驾驶辅助ECU10结束上述驾驶辅助处理。

构成以上叙述的第一实施方式所涉及的驾驶辅助装置的驾驶辅助ECU10的构成起到以下的效果。

驾驶辅助ECU10在判断为进行了驾驶员的碰撞避免操作的情况下，将各安全装置的工作定时控制为比基于该安全装置而独立地初始设定的基准定时延迟的第一定时或者第二定时。

通过该工作定时控制，在由于驾驶员的加速器踏板操作或者制动器踏板操作，而产生了本车辆40与目标物标的距离增大以及/或者相对于本车辆40的目标物标的相对速度变小等的情况下，碰撞富余时间不比与工作定时对应的工作阈值小的可能性较高。因此，驾驶辅助ECU10能够抑制驾驶员进行了加速器踏板操作或者制动器踏板操作的情况下的安全装置的不必要的工作。

另外，在通过转向操作，而目标物标的横向位置相对于本车辆40朝向判定区域的左右方向的外部的过程中，碰撞富余时间不比与工作定时对应的工作阈值小的可能性较高。因此，驾驶辅助ECU10能够抑制驾驶员进行了转向操作的情况下的安全装置的不必要的工作。

一般可以说，若由驾驶员进行转向操作，则不管加速器踏板操作、制动器踏板操作的有无，而能够避免车辆与物标碰撞。

上述第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10在基于驾驶员的转向操作获取了与第二定时对应的第二阈值的情况下，同与计算出的第一定时对应的第一阈值相比，优先将与第二定时对应的第二阈值作为与工作定时对应的工作阈值。因此，不管加速器踏板操作、制动器踏板操作的有无，在由驾驶员进行了转向操作的情况下，驾驶辅助ECU10能够使安全装置以更适当的工作定时工作。

驾驶辅助ECU10在计算与第一定时对应的第一阈值中，使用基于驾驶员的加速器踏板操作的第一修正量和基于驾驶员的制动器踏板操作的第二修正量中较大的修正量。通过该构成，与使用第一修正量与第二修正量的合计值的情况相比，能够抑制与第一定时对应的第一阈值过小，能够抑制安全装置产生必要以上的工作延迟的情况。另外，一般而言，驾驶员不会同时进行加速器踏板操作与制动器踏板操作，所以能够说即使是仅使用了一方的修正量的安全装置的工作定时修正也足够。

驾驶辅助ECU10构成为在开始了安全装置的工作的情况下，禁止使该安全装置的工作定时延迟的处理。根据该构成，能够抑制在安全装置不根据驾驶员的意思而工作之后，由于驾驶员的操作介入，而产生由对应的安全装置的工作定时延迟处理引起的安全装置的工作的中断。

＜第二实施方式＞

构成第二实施方式所涉及的驾驶辅助装置的驾驶辅助ECU10的整体构成与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的整体构成相同，但第二实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的功能的一部分以及驾驶辅助处理的一部分与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的功能的一部分以及驾驶辅助处理不同。

图5是表示由第二实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10执行的驾驶辅助处理的一个例子的流程图。该驾驶辅助处理按每个规定的控制周期针对存在于本车辆40的行进方向上的各物标进行。此外，在图5中，“定时”也指与该定时对应的阈值。在图5所示的驾驶辅助处理中，步骤S201～S213的处理是与第一实施方式的图4所示的驾驶辅助处理中的步骤S101～S113相同的处理，省略其说明。此外，在步骤S212或者S213中，与第一实施方式相同地计算与第一定时对应的第一阈值。

在与步骤S112对应的步骤S212或者与步骤S113对应的步骤S213的处理完成之后，驾驶辅助ECU10根据从转向传感器25获取到的操作信息，判定是否满足驾驶员的转向操作的条件(步骤S214)。

若判定为满足转向操作的条件(步骤S214：是)，则驾驶辅助ECU10求出与第二定时对应的第二阈值(步骤S215)。然后，驾驶辅助ECU10对与第一定时对应的第一阈值和与第二定时对应的第二阈值进行比较(步骤S216)。

若与第一定时对应的第一阈值比与第二定时对应的第二阈值大(步骤S216：是)，即、第二定时示出使对应的安全装置的工作更延迟的定时，则驾驶辅助ECU10使与使各安全装置工作的工作定时对应的工作阈值为与第二定时对应的第二阈值(步骤S217)。

另一方面，若与第一定时对应的第一阈值在与第二定时对应的第二阈值以下(步骤S216：否)，即、第一定时示出使安全装置的工作更延迟的定时，则驾驶辅助ECU10使与使各安全装置工作的工作定时对应的工作阈值为与第一定时对应的第一阈值(步骤S218)。

在步骤S217或者S218的处理完成之后，驾驶辅助ECU10对与工作定时对应的工作阈值和目标物标的碰撞富余时间进行比较(步骤S219)。若该比较的结果是碰撞预测时间在与工作定时对应的工作阈值以下(步骤S219：是)，则意味着碰撞预测时间到达工作定时，所以驾驶辅助ECU10向对应的安全装置发送控制指令信号(工作开始信号)而使该安全装置工作(步骤S220)，并结束上述驾驶辅助处理。

另一方面，若比较的结果是碰撞预测时间超过与工作定时对应的工作阈值(步骤S219：否)，则驾驶辅助ECU10结束上述驾驶辅助处理。

以上叙述的第二实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成除了起到第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10所起到的效果之外，还起到以下的效果。

驾驶辅助ECU10对与第一定时对应的第一阈值和与第二定时对应的第二阈值进行比较，并将较小的阈值所对应的定时作为对应的安全装置的工作定时。根据该构成，在进行了驾驶员的碰撞避免操作的情况下，与未进行驾驶员的碰撞避免操作的情况相比，能够使对应的安全装置的工作延迟，能够进一步抑制对应的安全装置的不必要的工作。

＜第三实施方式＞

构成第三实施方式所涉及的驾驶辅助装置的驾驶辅助ECU10的整体构成与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的整体构成相同，但第三实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的功能的一部分以及驾驶辅助处理的一部分与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的功能的一部分以及驾驶辅助处理不同。

第三实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的操作状况判定部12具备作为道路形状判定单元的道路形状判定部12c(在图1以虚线示出)。

如图6所示，该道路形状判定部12c从第二检知信息提取在本车辆40的行进方向的道路上描画的白线等车道线50。然后，道路形状判定部12c求出该车道线50的曲率，判定车道线50为直线还是曲线。若车道线50为直线，则道路形状判定部12c判定为本车辆40行驶的道路的形状为直线。另一方面，若车道线50为曲线，则道路形状判定部12c判定为本车辆40行驶的道路的形状为曲线。

若判定为本车辆40行驶的道路形状为曲线，则在本车辆40也产生横向的速度，所以有本车辆40的行进方向上的目标物标的速度、位置的检知产生误差的可能性。而且，若对该目标物标进行安全装置的工作，则有尽管实际上没有碰撞的危险性，但仍使安全装置不必要地工作的可能性。因此，第三实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10进行基于道路形状判定部12c判定出的道路形状，控制各安全装置的工作定时的处理。

图7是表示由第三实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10执行的驾驶辅助处理的一个例子的流程图。该驾驶辅助处理按每个规定的控制周期，对存在于本车辆40的行进方向上的各物标进行。此外，在图7中，“定时”也指与该定时对应的阈值。在图7所示的驾驶辅助处理中，步骤S301～S313的处理是与第一实施方式的图4所示的驾驶辅助处理中的步骤S101～S113或者第二实施方式的图5所示的步骤S201～S213相同的处理，省略其说明。

在步骤S312或者S313中，与第一实施方式相同地计算与第一定时对应的第一阈值。

与步骤S112对应的步骤S312或者与步骤S113对应的步骤S313的处理完成之后，驾驶辅助ECU10基于道路形状判定部12c判定出的道路形状，判断所判定出的道路形状是否满足修正条件(步骤S314)。

在通过上述道路形状判定部12c判断为本车辆40行驶的道路形状不为直线形状的情况下，驾驶辅助ECU10判断为满足道路形状的修正条件(步骤S314：是)，并通过从与第一定时对应的第一阈值减去规定的修正量，来修正与第一定时对应的第一阈值(步骤S315)。

另一方面，在通过上述道路形状判定部12c判断为本车辆40行驶的道路形状为直线形状的情况下，驾驶辅助ECU10判断为不满足道路形状的修正条件(步骤S314：否)，不进行对与第一定时对应的第一阈值的修正，执行是否满足转向操作的条件的判断处理(步骤S316)。

步骤S316～S322的处理是与第二实施方式的步骤S214～S220的处理相同的处理，所以省略其说明。另外，驾驶辅助ECU10也能够代替步骤S316～S322的处理，而进行依照第一实施方式的步骤S114～S119的处理的处理。

以上叙述的第三实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成除了起到第一实施方式或者第二实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10所起到的效果之外，还起到以下的效果。

在本车辆40在道路的弯道区间等行驶的情况下等，物标的检测容易变得不正确。因此，在识别该物标作为目标物标，并基于识别出的目标物标使安全装置工作的情况下，有该安全装置的工作为不必要的工作的担心。对于这一点，第三实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10在判定为本车辆40不为直行状态的情况下，使与第一定时对应的第一阈值为比判定为本车辆40为直行状态的情况下的第一阈值小的值，使安全装置的工作定时延迟。根据该构成，能够抑制本车辆40不为直行状态的情况下的安全装置的不必要的工作。

＜第四实施方式＞

构成第四实施方式所涉及的驾驶辅助装置的驾驶辅助ECU10的整体构成与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的整体构成相同，但第四实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的功能的一部分与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的功能的一部分不同。

工作判定部14的区域设定部14a在设定目标物标的判定区域R时，获取来自转向传感器25的包含驾驶员的转向操作的有无的检测结果。然后，在有驾驶员的转向操作的情况下，区域设定部14a如图8所示那样，分别以变小的方式修正判定区域R的右方规制值XR以及左方规制值XL，而成为右方修正规制值XR＿cor以及左方修正规制值XL＿cor。此外，区域设定部14a在求出右方修正规制值XR＿cor以及左方修正规制值XL＿cor时，也可以转向操作的操作量越大，越增大该修正量即减少量。

此外，与第一实施方式相同，由于有驾驶员的转向操作，所以驾驶辅助ECU10根据转向操作而将第二定时作为安全装置的工作定时。因此，判定区域R的进深L也被修正为L＿cor。

以上叙述的第四实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成除了起到第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10所起到的效果之外，还起到以下的效果。

若驾驶员欲不进行加速器踏板操作以及/或者制动器踏板操作，而仅通过转向操作，来避免对目标物标的本车辆40的碰撞，则有本车辆40与目标物标的纵向的相对位置随着时间的经过而缩小，碰撞预测时间达到与工作定时对应的工作阈值的可能性。此时，通过驾驶员的转向操作，目标物标相对于本车辆40的相对位置变化为从判定区域的左右方向向判定区域外脱离。

对于这一点，第四实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10根据驾驶员的转向操作，分别减小右方规制值XR以及左方规制值XL而修正为右方修正规制值XR＿cor以及左方修正规制值XL＿cor，并使用修正后的右方修正规制值XR＿cor以及左方修正规制值XL＿cor来设定判定区域R。由此，目标物标容易从判定区域R的左右方向向判定区域R外脱离，能够抑制在通过驾驶员的转向操作进行了碰撞避免操作的情况下的安全装置的不必要的工作。

＜第五实施方式＞

构成第五实施方式所涉及的驾驶辅助装置的驾驶辅助ECU10的整体构成与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的整体构成相同，但第五实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的功能的一部分以及驾驶辅助处理的一部分与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的功能的一部分以及驾驶辅助处理不同。

在第五实施方式中，在目标物标是在本车辆40的行进方向前方向与本车辆40相同的方向行驶的前行车辆60的情况下，驾驶辅助ECU10构成为通过较小地修正与第一定时对应的第一阈值，使对应的安全装置的工作定时延迟。

例如，工作定时控制部13基于第二检知信息，计算本车辆40与前行车辆60的宽度重复的比例亦即重叠率La。然后，驾驶辅助ECU10即工作定时控制部13基于计算出的重叠率La，进行修正与第一定时对应的第一阈值的处理。此时，工作定时控制部13作为重叠率获取单元发挥作用。使用图9对该重叠率La进行说明。若将本车辆40的宽度设为Xw，将本车辆40的宽度与前行车辆(目标车辆)60的宽度重复的区域的宽度设为Xl，则重叠率La能够利用下式(1)求出。

La＝Xl/Xw···(1)

重叠率La越大，本车辆40的宽度与前行车辆60的宽度越重复，所以驾驶辅助ECU10即工作定时控制部13在假设在前行车辆(目标车辆)60中进行了紧急制动等的情况下，有与该前行车辆60的碰撞的避免较困难的可能性。另一方面，重叠率La越小，本车辆40的宽度与前行车辆60的宽度越不重复，所以即使在假设在前行车辆60中进行了紧急制动等的情况下，与该前行车辆60的碰撞的避免也容易。

因此，驾驶辅助ECU10基于计算出的重叠率La，求出与第一定时对应的第一阈值的修正量。具体而言，由于重叠率La越小，与目标车辆的碰撞的避免越容易，所以驾驶辅助ECU10越大地设定从与第一定时对应的第一阈值减去的修正量的值。关于基于该重叠率La的修正处理，例如在由驾驶员进行了加速器踏板操作或者制动器踏板操作的情况下，代替第三实施方式中的步骤S314或者S315的处理，或者在步骤S314或者S315的处理之外进行即可。

以上叙述的第五实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成除了起到第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10所起到的效果之外，还起到以下的效果。

本车辆40与目标车辆(前行车辆)的重叠率La越小，驾驶辅助ECU10越使作为对应的安全装置的工作定时候补的第一定时延迟。根据该构成，在容易通过驾驶员避免本车辆40与目标车辆(前行车辆)的碰撞的情况下，能够在由驾驶员进行了避免该碰撞的操作的情况下，进一步使安全装置的工作定时延迟。

＜变形例＞

在各实施方式中，也可以使与各安全装置对应的基准定时(基准阈值)按照该安全装置的功能分别为不同的值。另外，也可以使第一修正量、第二修正量以及/或者第二定时按照安全装置的各功能而为不同的值。此时，也可以使针对警报装置31的第一以及第二修正量较大，并使针对制动辅助功能、自动制动功能的第一以及第二修正量相对地较小。这是因为制动辅助功能、自动制动功能工作限定于本车辆40与目标物标的碰撞的可能性增加的情况。另外，在上述各实施方式中，也可以仅对警报装置31，使其工作定时延迟。

在第一实施方式中，根据目标物标的种类设定各安全装置的基准定时(基准阈值)，但也可以也根据目标物标的种类设定计算第一定时时使用的第一修正量以及第二修正量、第二定时。

在第一实施方式中，也可以在计算第一定时(第一阈值)时，使用第三～第五实施方式的修正量。

也可以在本车辆40在道路的弯道区间行驶的情况下，不求出第一定时(第一阈值)以及第二定时(第二阈值)，而使用基准定时(基准阈值)进行是否使安全装置工作的判断。这是因为在弯道区间中，与直线区间相比更进行转向操作，而难以判定该转向操作是否是避免与目标物标碰撞的操作。另外，在这种情况下，也可以不求出第二定时(第二阈值)，而将第一定时(第一阈值)作为工作定时(工作阈值)。

在第三实施方式中，操作状况判定部12基于由拍摄装置22拍摄到的车道线50，判定本车辆40是否为直行状态。

对于这一点，也可以如图10所示，操作状况判定部12基于由雷达装置21检知到的护栏等道路结构51的多个地方的位置51a，判定本车辆40是否为直行状态。

另外，如图11所示，在本车辆40追随前行车辆52的状况下，也能够操作状况判定部12使用该前行车辆的位置52a的检知历史记录判定该前行车辆52是否直行，并使用该判定结果作为本车辆40是否为直行状态的判定结果。

也可以使用设于本车辆40并与驾驶辅助ECU10连接的横摆率传感器100(例如，在图1以虚线示出)，操作状况判定部12检测本车辆40的旋转方向的加速度，并基于检测出的旋转加速度，判定本车辆40是否蜿蜒行驶，并基于其判定结果修正第一定时(第一阈值)。

图12A使用附图标记41图示本车辆40直行的情况下的旋转加速度的历史记录，图12B使用附图标记42图示本车辆40蜿蜒行驶的情况下的旋转加速度的历史记录。

即，操作状况判定部12具备作为蜿蜒判定单元发挥作用的蜿蜒判定部12d，该蜿蜒判定部12d在规定期间积累由横摆率传感器100检测到的旋转加速度的历史记录。如图12A所示，在本车辆40直行的情况下，横摆率传感器100的旋转加速度历史记录41呈大致直线状。

另一方面，如图12B所示，在本车辆40蜿蜒行驶的情况下，横摆率传感器100的旋转加速度历史记录42不呈大致直线状而呈曲线状(蜿蜒形状)。

即，蜿蜒判定部12d判断横摆率传感器100的旋转加速度历史记录中的变化的宽度是否比规定范围大，在比规定范围大的情况下，能够判定为本车辆40蜿蜒行驶。

其结果是，工作定时控制部13能够基于蜿蜒判定部12d的判定结果修正第一定时(第一阈值)。

也可以组合使用了上述的拍摄装置22的直行判定、使用了雷达装置21的直行判定、以及使用了横摆率传感器100的直行判定，来判定本车辆40是否直行。

在上述各实施方式中，驾驶辅助ECU10构成为避免与存在于本车辆40前进时的行进方向前方的物标碰撞，但本发明并不限定于该构成，也可以构成为检测存在于本车辆40后退时的行进方向上的物标，并避免与检测出的物标碰撞。本车辆40的行进方向在本车辆40前进的情况下是指本车辆40的前方，但在本车辆40后退的情况下是指本车辆40的后方。

在各实施方式中，作为安全装置列举了警报装置31、制动装置32以及安全带装置33，但安全装置并不限定于这些装置，能够利用碰撞避免或者碰撞损害降低用的所有的安全装置。

此外，本申请以日本专利申请2015－072919为基础而主张优先权，成为该优先权的基础的日本专利申请的公开内容被作为参照文本而引入至本申请。

附图标记说明：10…驾驶辅助ECU。

Claims (16)

1.一种安全装置工作定时控制装置，基于本车辆以及存在于该本车辆的行进方向上的目标物标之间的碰撞的可能性，控制避免所述碰撞或者碰撞损害降低用的安全装置的工作定时，所述安全装置工作定时控制装置(10)的特征在于，具备：

第一判定单元，判定在所述本车辆的行进方向上存在所述目标物标的情况下驾驶员是否进行了该本车辆的前后方向的碰撞避免操作；

第二判定单元，判定在所述本车辆的行进方向上存在所述目标物标的情况下驾驶员是否进行了该本车辆的左右方向的碰撞避免操作；

设定单元，在判定为进行了所述前后方向的碰撞避免操作的情况下，设定第一定时，所述第一定时为比使所述安全装置工作的定时亦即基准定时迟的定时，另一方面，在判定为进行了所述左右方向的碰撞避免操作的情况下，设定第二定时，所述第二定时为比所述基准定时迟的定时；以及

工作判定单元，在判定为进行了所述前后方向的碰撞避免操作以及所述左右方向的碰撞避免操作中的至少一方的情况下，基于对应的所述第一定时以及第二定时中的至少一方，判定是否使所述安全装置工作。

2.根据权利要求1所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

在判定为进行了所述左右方向的碰撞避免操作的情况下，所述工作判定单元与是否进行了所述前后方向的碰撞避免操作的判定结果无关地基于所述第二定时来判定是否使所述安全装置工作。

3.根据权利要求1或者2所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

在判定为进行了所述左右方向的碰撞避免操作的情况下，所述设定单元将所述第二定时设定为比在判定为进行了所述前后方向的碰撞避免操作的情况下所设定的所述第一定时迟的定时。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

在判定为重复进行了所述前后方向的碰撞避免操作和所述左右方向的碰撞避免操作的情况下，所述工作判定单元基于所述第一定时和所述第二定时中的较迟的一方，判定是否使所述安全装置工作。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

所述安全装置工作定时控制装置还具备碰撞预测单元，所述碰撞预测单元基于所述本车辆以及所述目标物标间的相对速度以及相对加速度中的至少一方、和与所述目标物标的距离，计算到该本车辆与目标物标碰撞为止的富余时间亦即碰撞富余时间，

所述工作判定单元基于与所述第一定时以及所述第二定时中的至少一方对应的阈值与所述碰撞预测时间的比较，判定是否使所述安全装置工作。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

所述前后方向的碰撞避免操作包括基于由驾驶员进行的所述本车辆的加速器踏板操作的碰撞避免操作、和基于由驾驶员进行的所述本车辆的制动器踏板操作的碰撞避免操作，

所述设定单元具备基于由所述驾驶员进行的所述加速器踏板操作来计算第一修正量的单元、和基于由所述驾驶员进行的所述制动器踏板操作来计算第二修正量的单元，

在分别进行了所述加速器踏板操作和所述制动器踏板操作的情况下，所述设定单元使用所述第一修正量以及所述第二修正量中的较大的修正量，来设定所述第一定时。

7.根据权利要求1～6中任意一项所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

所述安全装置工作定时控制装置还具备道路形状判定单元，所述道路形状判定单元判定本车辆行驶的道路的形状，

在由所述道路形状判定单元判定出的所述道路的形状为非直线形状的情况下，所述设定单元将所述第一定时设定为与所述道路的形状为直线形状的情况相比较迟的定时。

8.根据权利要求1～7中任意一项所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

所述安全装置工作定时控制装置还具备区域设定单元，所述区域设定单元设定针对所述本车辆的行进方向具有规定的宽度的区域，

所述工作判定单元判定针对位于所述区域内的目标物标，是否使所述安全装置工作，

在判定为进行了所述左右方向的碰撞避免操作的情况下，所述区域设定单元缩窄所述区域的宽度。

9.根据权利要求1～8中任意一项所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

所述目标物标是在所述本车辆的行进方向前方朝向与所述本车辆相同的方向行驶的前行车辆，

所述安全装置工作定时控制装置还具备重叠率获取单元，所述重叠率获取单元获取与所述本车辆的行进方向正交的横向上的、所述本车辆与所述前行车辆重复的宽度相对于所述本车辆的宽度的比例亦即重叠率，

所述重叠率越小，所述设定单元将所述第一定时设定为越迟的定时。

10.根据权利要求1～9中任意一项所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

所述安全装置工作定时控制装置还具备蜿蜒判定单元，所述蜿蜒判定单元判定本车辆是否为蜿蜒行驶状态，

在判定为所述本车辆为蜿蜒行驶状态的情况下，所述工作判定单元基于所述基准定时，判定是否使所述安全装置工作。

11.根据权利要求1～10中任意一项所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

所述安全装置工作定时控制装置还具备种类判别单元，所述种类判别单元判别所述目标物标的种类，

所述设定单元根据所述种类设定所述第一定时，并且根据所述种类设定所述第二定时。

12.根据权利要求11所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

所述安全装置具备警报装置和制动装置，所述警报装置具有输出警报的第一功能，所述制动装置具有对由驾驶员进行的所述本车辆的制动器踏板操作进行辅助的第二功能、以及自动地对所述本车辆进行制动的第三功能，

所述基准定时与所述第一功能、第二功能以及第三功能对应地设定为不同的值。

13.根据权利要求12所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

所述设定单元与所述第一功能、第二功能以及第三功能对应地对所述第一定时以及所述第二定时中的至少一方设定不同的值。

14.根据权利要求13所述的安全装置工作定时控制装置，其特征在于，

针对所述第一功能、第二功能以及第三功能中的所述第一功能，将所述第一定时与所述基准定时之差以及所述第二定时与所述基准定时之差中的至少任意一个设定为最大。

15.一种安全装置工作定时控制方法，是基于本车辆以及存在于该本车辆的行进方向上的目标物标之间的碰撞的可能性，控制避免所述碰撞或者碰撞损害降低用的安全装置的工作定时的安全装置工作定时控制方法，其特征在于，具备：

第一判定步骤，判定在所述本车辆的行进方向上存在所述目标物标的情况下驾驶员是否进行了该本车辆的前后方向的碰撞避免操作；

第二判定步骤，判定在所述本车辆的行进方向上存在所述目标物标的情况下驾驶员是否进行了该本车辆的左右方向的碰撞避免操作；

设定步骤，在判定为进行了所述前后方向的碰撞避免操作的情况下，设定第一定时，所述第一定时为比使所述安全装置工作的定时亦即基准定时迟的定时，另一方面，在判定为进行了所述左右方向的碰撞避免操作的情况下，设定第二定时，所述第二定时为比所述基准定时迟的定时；以及

工作判定步骤，在判定为进行了所述前后方向的碰撞避免操作以及所述左右方向的碰撞避免操作中的至少一方的情况下，基于对应的所述第一定时以及第二定时中的至少一方，判定是否使所述安全装置工作。

16.根据权利要求15所述的安全装置工作定时控制方法，其特征在于，

在判定为进行了所述左右方向的碰撞避免操作的情况下，所述设定步骤将所述第二定时设定为比在判定为进行了所述前后方向的碰撞避免操作的情况下所设定的所述第一定时迟的定时。