CN107424600B - 主动型效果音产生装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种主动型效果音产生装置。在具备内燃机发动机的车辆中，营造与驾驶员的操纵的感受性相适的自然的效果音。在作为驱动源具备内燃机发动机(13)以及电动机的车辆(15)的车厢内主动产生效果音的ASC装置(11)具备：基准信号生成部(55)，其通过参照波形数据来生成根据基于车速(cs)的频率即车速对应频率(fq)的谐波的基准信号；驾驶座扬声器(25)，其输出包含效果音的声音；以及信号处理部(61)，其通过向基准信号乘以该基准信号所涉及的效果音增益(振幅调整增益)(Gef)而生成形成效果音的控制信号，并且将该控制信号输出至驾驶座扬声器。信号处理部基于蓄电池的充电状态设定来效果音增益。

Description

主动型效果音产生装置
技术领域
本发明涉及一种主动型效果音产生装置，其在作为驱动源具备内燃机发动机以及电动机的车辆中在车厢内产生效果音。
背景技术
本申请人提出了在作为驱动源具备内燃机发动机以及电动机的车辆中在车厢内产生效果音的效果音产生装置(专利文献1)。
专利文献1(权利要求3)所涉及的效果音产生装置具备：波形数据表，存储1个周期的波形数据；车速检测单元，检测车速；频率设定单元，设定基于由车速检测单元检测到的车速定义的频率即车速对应频率；基准信号生成单元，通过参照波形数据来生成基于车速对应频率的谐波的基准信号；控制信号生成单元，基于基准信号来生成效果音的生成所使用的控制信号；输出单元，将控制信号转换成效果音并输出；旋转频率检测单元，检测发动机的旋转频率；旋转频率变化量运算单元，对旋转频率的时间微分值即旋转频率变化量进行运算；以及驱动源负载检测单元，检测车辆的驱动源的负载。
控制信号生成单元根据频率变化量与驱动源的负载使基准信号的振幅变化，由此调整控制信号的振幅。另外，驱动源负载检测单元检测发动机的负载。基准信号生成单元当仅发动机处于驱动状态时，基于发动机的旋转频率生成基准信号，另一方面，当发动机以及电动机都处于驱动状态时，基于协调或者选择车速对应频率以及发动机的旋转频率而成的协调频率来生成基准信号。
根据专利文献1所涉及的效果音产生装置，即便在混合动力车辆中驱动源的动作状态发生变化，也能够恰当地输出效果音。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-229403号公报(参照权利要求3)
但是，在专利文献1所涉及的效果音产生装置中，在可能引起赋予与车辆的状态、乘员的意图不符的效果音的情形这一点尚存改良的余地。
对此进行说明，在作为驱动源而具备内燃机发动机以及电动机的混合动力车辆中，通常来说，驱动源的种类以及驱动源的输出的大小根据蓄电池的电池剩余量的多少而变化。
具体而言，例如，在驱动源为内燃机发动机以及电动机的情况下，在蓄电池的电池剩余量比较多的情况下，将内燃机发动机的输出控制为较小。
另外，在蓄电池的电池剩余量比较少的情况下，(不使用电动机)由内燃机发动机单独供应蓄电池的充电与用于行驶的驱动力。在这种情形下，维持发动机旋转频率相对高的状态，与此相对，存在车速的变化量小的趋势。此时，若基于相对高的状态的发动机旋转频率来生成基准信号，并基于如此生成的基准信号来生成效果音的生成所使用的控制信号，则被赋予呈现比与实际的车辆的加速程度相应的声压级高的声压级(与车辆的状态、乘员的意图不符)的效果音。
发明内容
本发明是鉴于所述情况而完成的，其目的在于提供一种主动型效果音产生装置，其在作为驱动源而具备内燃机发动机以及电动机的车辆中，能够营造与车辆的状态、乘员的意图相符的效果音。
为了达成所述目的，(1)所涉及的发明提供一种主动型效果音产生装置，其在作为驱动源具备内燃机发动机以及电动机的车辆的车厢内主动产生效果音，其特征在于，所述主动型效果音产生装置具备：波形数据表，其存储用于生成所述效果音的波形数据；车速对应频率转换部，其将所述车辆的车速转换成基于该车速的频率即车速对应频率；基准信号生成部，其通过参照所述波形数据来生成基于所述车速对应频率的谐波的基准信号；声音输出部，其输出包含所述效果音的声音；信号处理部，其通过向所述基准信号乘以该基准信号所涉及的振幅调整增益而生成形成所述效果音的控制信号，并且将该控制信号输出至所述声音输出部；以及充电状态取得部，其取得包含向所述电动机供给电力的蓄电池的剩余容量在内的充电状态，所述信号处理部基于所述蓄电池的充电状态来设定所述振幅调整增益。
在(1)所涉及的发明中，基准信号生成部通过参照波形数据来生成基于车速对应频率的谐波的基准信号。信号处理部通过向基准信号乘以该基准信号所涉及的振幅调整增益而生成形成效果音的控制信号，并且将该控制信号输出至声音输出部。此处，信号处理部采用基于蓄电池的充电状态来设定振幅调整增益的结构。
根据(1)所涉及的发明，由于信号处理部基于蓄电池的充电状态来设定基准信号所涉及的振幅调整增益，因此在作为驱动源具备内燃机发动机以及电动机的车辆中，能够营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(2)所涉及的发明在(1)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在所述蓄电池的剩余容量不足预先决定的第一剩余容量阈值的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述蓄电池的剩余容量为所述第一剩余容量阈值以上的情况减少。作为所述第一剩余容量阈值，例如，只要适当地设定开始蓄电池的充电控制的剩余容量的值等即可。
根据(2)所涉及的发明，由于信号处理部在蓄电池的剩余容量不足第一剩余容量阈值的情况下，将振幅调整增益设定成比蓄电池的剩余容量为第一剩余容量阈值以上的情况减少，因此能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(3)所涉及的发明在(1)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在所述蓄电池的剩余容量不足预先决定的第一剩余容量阈值的情况下，将所述振幅调整增益设定成实质为零。此处，将振幅调整增益设定成实质为零意味着通过将效果音所涉及的信号分量的振幅设为零而实质上停止效果音的赋予。
根据(3)所涉及的发明，由于信号处理部在蓄电池的剩余容量不足第一剩余容量阈值的情况下，将振幅调整增益设定成实质为零，因此在无需效果音的场景中停止效果音的赋予，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(4)所涉及的发明在(1)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在所述蓄电池的剩余容量为预先决定的第二剩余容量阈值以上的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述蓄电池的剩余容量不足所述第二剩余容量阈值的情况增大。此处，作为所述第二剩余容量阈值，例如只要适当地设定优先进行电动机的驱动控制的剩余容量的值等即可。另外，蓄电池的剩余容量为第二剩余容量阈值以上的情况假定优先进行电动机的驱动控制的情形。
根据(4)所涉及的发明，由于信号处理部在蓄电池的剩余容量为第二剩余容量阈值以上的情况下，将振幅调整增益设定成比蓄电池的剩余容量不足第二剩余容量阈值的情况增大，因此在优先进行电动机的驱动控制(恰当地赋予效果音)的情形下增大效果音的声压级，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(5)所涉及的发明在(2)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在所述电动机的驱动实质停止的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述蓄电池的剩余容量为所述第一剩余容量阈值以上的情况减少。此处，电动机的驱动实质停止的情况意味着通过内燃机发动机的驱动力来供应车辆的驱动以及蓄电池的充电的状态。
根据(5)所涉及的发明，由于信号处理部在电动机的驱动实质上停止的情况下，将振幅调整增益设定成比蓄电池的剩余容量为第一剩余容量阈值以上的情况减少，因此与(2)所涉及的发明同样地能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(6)所涉及的发明在(3)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在所述电动机的驱动实质停止的情况下，将所述振幅调整增益设定成实质为零。
根据(6)所涉及的发明，由于信号处理部在电动机的驱动实质上停止的情况下，将振幅调整增益设定成实质为零，因此与(3)所涉及的发明同样地在无需效果音的场景中停止效果音的赋予，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(7)所涉及的发明在(4)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在所述电动机进行驱动的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述蓄电池的剩余容量不足所述第二剩余容量阈值的情况增大。
根据(7)所涉及的发明，由于信号处理部在电动机进行驱动的情况下，将振幅调整增益设定成比蓄电池的剩余容量不足第二剩余容量阈值的情况增大，因此与(4)所涉及的发明同样地在优先进行电动机的驱动控制(恰当地赋予效果音)的情形下增大效果音的声压级，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另一方面，(8)所涉及的发明提供一种主动型效果音产生装置，其在作为驱动源具备内燃机发动机以及电动机的车辆的车厢内主动产生效果音，其特征在于，所述主动型效果音产生装置具备：波形数据表，其存储用于生成所述效果音的波形数据；车速对应频率转换部，其将所述车辆的车速转换成基于该车速的频率即车速对应频率；基准信号生成部，其通过参照所述波形数据来生成基于所述车速对应频率的谐波的基准信号；声音输出部，其输出包含所述效果音的声音；信号处理部，其通过向所述基准信号乘以该基准信号所涉及的振幅调整增益而生成形成所述效果音的控制信号，并且将该控制信号输出至所述声音输出部；以及供给电力取得部，其取得从蓄电池向所述电动机供给的供给电力，所述信号处理部基于向所述电动机供给的供给电力来设定所述振幅调整增益。
在(8)所涉及的发明中，基准信号生成部通过参照波形数据来生成基于车速对应频率的谐波的基准信号。信号处理部通过向基准信号乘以该基准信号所涉及的振幅调整增益而生成形成效果音的控制信号，并且将该控制信号输出至声音输出部。此处，信号处理部采用基于向电动机供给的供给电力来设定振幅调整增益的结构。
根据(8)所涉及的发明，由于信号处理部基于向电动机供给的供给电力来设定基准信号所涉及的振幅调整增益，因此在作为驱动源具备内燃机发动机以及电动机的车辆中，能够营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(9)所涉及的发明在(8)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在向所述电动机供给的供给电力量不足预先决定的第一电力量阈值的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述供给电力量为所述第一电力量阈值以上的情况减少。作为所述第一电力量阈值，例如只要适当地设定优先进行内燃机发动机的驱动控制的情形下的供给电力量的值等即可。
根据(9)所涉及的发明，由于信号处理部在向电动机供给的供给电力量不足第一电力量阈值的情况下，将振幅调整增益设定成比向电动机供给的供给电力量为第一电力量阈值以上的情况减少，因此能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(10)所涉及的发明在(8)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在向所述电动机供给的供给电力量不足预先决定的第一电力量阈值的情况下，将所述振幅调整增益设定成实质为零。此处，将振幅调整增益设定成实质为零意味着通过将效果音所涉及的信号分量的振幅设为零而实质上停止效果音的赋予。
根据(10)所涉及的发明，由于信号处理部在向电动机供给的供给电力量不足第一电力量阈值的情况下，将振幅调整增益设定成实质为零，因此在无需效果音的场景中停止效果音的赋予，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(11)所涉及的发明在(8)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在向所述电动机供给的供给电力量为预先决定的第二电力量阈值以上的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述供给电力量不足所述第二电力量阈值的情况增大。此处，作为所述第二电力量阈值，例如只要适当地设定优先进行电动机的驱动控制的情形下的向电动机供给的供给电力量的值等即可。另外，向电动机供给的供给电力量为第二电力量阈值以上的情况假定优先进行电动机的驱动控制的情形。
根据(11)所涉及的发明，由于信号处理部在向电动机供给的供给电力量为第二电力量阈值以上的情况下，将振幅调整增益设定成比向电动机供给的供给电力量不足第二电力量阈值的情况增大，因此在优先进行电动机的驱动控制的情形下增大效果音的声压级，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(12)所涉及的发明在(9)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在所述电动机的驱动实质停止的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述供给电力量为所述第一电力量阈值以上的情况减少。此处，电动机的驱动实质停止的情况意味着通过内燃机发动机的驱动力供应车辆的驱动以及蓄电池的充电的状态。
根据(12)所涉及的发明，由于信号处理部在电动机的驱动实质上停止的情况下，将振幅调整增益设定成比供给电力量为第一电力量阈值以上的情况减少，因此与(9)所涉及的发明同样地能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(13)所涉及的发明在(10)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在所述电动机的驱动实质停止的情况下，将所述振幅调整增益设定成实质为零。
根据(13)所涉及的发明，由于信号处理部在电动机的驱动实质停止的情况下，将振幅调整增益设定成实质为零，因此与(10)所涉及的发明同样地在无需效果音的场景中停止效果音的赋予，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，(14)所涉及的发明在(11)所记载的主动型效果音产生装置的基础上，其特征在于，所述信号处理部在所述电动机进行驱动的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述供给电力量为所述第二电力量阈值以上的情况增大。
根据(14)所涉及的发明，由于信号处理部在电动机进行驱动的情况下，将振幅调整增益设定成比供给电力量不足第二电力量阈值的情况增大，因此与(11)所涉及的发明同样地在优先进行电动机的驱动控制的情形下增大效果音的声压级，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
根据本发明所涉及的主动型效果音产生装置，在作为驱动源具备内燃机发动机以及电动机的车辆中，能够营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
附图说明
图1是搭载有本发明的实施方式所涉及的主动型效果音产生装置(以下，有时简称为“ASC装置”。)的车辆的概要结构图。
图2是示出第一实施方式所涉及的ASC装置的内部结构的结构框图。
图3是示出第二实施方式所涉及的ASC装置的内部结构的结构框图。
图4是示出第三实施方式所涉及的ASC装置的内部结构的结构框图。
附图标记说明：
11A：第一实施方式所涉及的主动型效果音产生装置；11B：第二实施方式所涉及的主动型效果音产生装置；11C：第三实施方式所涉及的主动型效果音产生装置；13：内燃机发动机；15：混合动力车辆(车辆)；25：驾驶座扬声器(声音输出部)；39：电力量传感器(供给电力取得部)；43：电池状态传感器(充电状态取得部)；51：车速对应频率转换部；55：基准信号生成部；57：控制信号生成部(信号处理部)；56：波形数据表；61：信号处理部；fq：车速对应频率；Gef：效果音增益(振幅调整增益)。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的主动型效果音产生装置进行详细说明。
需要说明的是，在以下所示的附图中，在具有共同的功能的部件间或者彼此具有对应的功能的部件间原则上标注共同的附图标记。另外，为了便于说明，有时将部件的尺寸以及形状进行变形或者夸张并示意性示出。
[本发明的实施方式所涉及的主动型效果音产生装置(ASC装置)11的概要]
以相对于作为驱动源搭载有内燃机发动机(以下，有时简称为“发动机”。)13以及电动机(未图示)的混合动力车辆(以下，有时简称为“车辆”。)15搭载ASC装置11为例，参照图1以及图2对本发明的实施方式所涉及的主动型效果音产生装置(ASC装置：Active SoundControl Apparatus)11的概要进行说明。图1是搭载有ASC装置11的车辆15的概要结构图。图2是示出第一实施方式所涉及的ASC装置11A的内部结构的结构框图。
需要说明的是，在本说明书中，当将第一实施方式至第三实施方式所涉及的ASC装置11A、11B、11C统称为本发明的实施方式所涉及的ASC装置时，使用附图标记“11”。
混合动力车辆15具有如下功能：基于朝电动机供给电力的蓄电池的充电状态，进行内燃机发动机13以及电动机中的至少任一者的驱动控制，并且进行蓄电池的充电控制。
本发明的实施方式所涉及的ASC装置11与主动抑制朝车辆15的室内(以下，有时称作车厢内。)侵入的噪声所涉及的声压的主动噪声抑制装置(ANC装置：Active NoiseControl Apparatus)17一起构成车辆用主动型效果音产生***19。
车辆用主动型效果音产生***19具有如下功能：营造与驾驶员的操纵所涉及的感受性相适的驾驶环境，并且产生用于主动抑制朝车厢内侵入的噪声所涉及的声压的效果音。
如图1所示，包括ASC装置11以及ANC装置17的车辆用主动型效果音产生***19构成为具备：驾驶座麦克风23，设置于车厢内的驾驶座空间21，接收在驾驶座空间21内产生的声音；驾驶座扬声器25，设置于驾驶座空间21，输出包含效果音的声音；合成部ad1，对来自ASC装置11以及ANC装置17的各效果音(数字)信号(具有任意时刻下的效果音所涉及的声压频率特性)进行合成；D/A转换部27，将来自合成部ad1的效果音(数字)信号转换成模拟信号；以及音频放大器29，将由D/A转换部27转换后的包含效果音的声音(模拟)信号进行放大而朝驾驶座扬声器25输出。驾驶座扬声器25相当于本发明的“声音输出部”。
如图1所示，包括车速传感器33、油门开度传感器35、发动机状态传感器37、电力量传感器39、模式信息传感器41、电池状态传感器43的各种传感器类经由CAN(Control AreaNetwork)等通信介质31与ASC装置11连接。
车速传感器33具有检测车辆15的行驶速度(车速)的功能。由车速传感器33检测到的车速的时序信号(车速信号)cv经由通信介质31输送至ASC装置11。
油门开度传感器35具有检测与驾驶员对油门踏板(未图示)的踩踏操作量相应的油门开度的功能。由油门开度传感器35检测到的油门开度的时序信号(油门开度信号)ap经由通信介质31输送至ASC装置11。
发动机状态传感器37具有取得发动机13的运转状态的功能。作为发动机13的运转状态，能够例示发动机旋转速度(旋转频率)。由发动机状态传感器37取得的发动机状态(发动机旋转频率)的时序信号(发动机状态信号)es经由通信介质31输送至ASC装置11。
电力量传感器39具有取得从蓄电池(未图示)向电动机供给的供给电力量的功能。由电力量传感器39取得的供给电力量的时序信号(供给电力量信号)sp经由通信介质31输送至ASC装置11。电力量传感器39相当于本发明的“供给电力取得部”。
模式信息传感器41具有取得车辆15所产生的各种模式信息的功能。作为模式信息(根据车辆15的乘员所进行的选择操作而设定模式)，例如能够例示充电模式信息、行驶模式信息、驱动力传递模式信息等。充电模式信息是蓄电池是否被设定为充电模式(优先充电)的信息。行驶模式信息是车辆15的行驶模式是否被设定为运动行驶模式(较高地维持发动机旋转频率)的信息。驱动力传递模式信息是车辆15的驱动力传递模式是否被设定为发动机直接连结模式(优先增高驱动力)的信息。由模式信息传感器41取得的模式信息mi经由通信介质31输送至ASC装置11。
电池状态传感器43具有取得蓄电池的电池状态信息的功能。作为电池状态信息，例如，能够例示在蓄电池中流动的电流值、蓄电池的端子间电压值、输出电力量、温度值、充电率(SOC：State Of Charge)、健康状况(SOH：State Of Health)、剩余容量等。由电池状态传感器43取得的电池状态信息cs经由通信介质31输送至ASC装置11。
ASC装置11基于车速信号cv、油门开度信号ap、发动机状态信号es、供给电力量信号sp、模式信息mi、电池状态信息cs等发挥功能以便产生与驾驶员的操纵的感受性相适的效果音。
[第一实施方式所涉及的ASC装置11A的内部结构]
接着，参照图2对第一实施方式所涉及的ASC装置11A的内部结构进行说明。图2是示出第一实施方式所涉及的ASC装置11A的内部结构的结构框图。
如图2所示，第一实施方式所涉及的ASC装置11A构成为具有车速对应频率转换部51、倍频部53、基准信号生成部55、波形数据表56、控制信号生成部57、合成部ad2、频率变化量检测部59以及信号处理部61。在ASC装置11中，进行数字信号形态的各种信号处理。
具体而言，ASC装置11A例如由具备CPU(Central Processing Unit)、ROM(ReadOnly Memory)、RAM(Random Access Memory)等的微型计算机构成。
车速对应频率转换部51具有将车速的变化转换成频率的变化、并且输出数字信号形态的车速对应频率fq的功能。
倍频部53构成为具有相对于由车速对应频率转换部51转换后的基本次数的车速对应频率fq例如输出2倍的频率(2次高谐波的车速对应频率fq1)的2次倍频部53a、输出3倍的频率(3次高谐波的车速对应频率fq2)的3次倍频部53b、以及输出4倍的频率(4次高谐波的车速对应频率fq3)的4次倍频部53c。基于倍频部53的倍数并不限定于2、3、4、5、6、……等整数倍，也可以是2.5、3.3……等实数倍。另外，基于倍频部53的倍数也可以是3、5、7……等任意的不连续的值。
基准信号生成部55具有参照存储于波形数据表56的波形数据来生成分别基于从倍频部53时刻送出的车速对应频率fq1、fq2、fq3的谐波的基准信号(正弦波信号)的功能。
详细来说，基准信号生成部55构成为具有生成基于从2次倍频部53a输出的2次高谐波的车速对应频率fq1的2次高谐波的基准信号的第一基准信号生成部SE_1；生成基于从3次倍频部53b输出的3次高谐波的车速对应频率fq2的3次高谐波的基准信号的第二基准信号生成部SE_2；以及生成基于从4次倍频部53c输出的4次高谐波的车速对应频率fq3的4次高谐波的基准信号的第三基准信号生成部SE_3。
第一基准信号生成部SE_1、第二基准信号生成部SE_2、第三基准信号生成部SE_3构成为具有共同的功能。
需要说明的是，基准信号生成部55的结构与专利文献1(日本特开2006-301598号公报)的第0041～0047段等所记载的技术事项相同，因此省略对其进行详细说明。
控制信号生成部57构成为具备：对由基准信号生成部55生成的效果音所涉及的基准信号进行产生相对于加速操作具有线性感的效果音的处理的平坦化处理部SI_1-1、SI_2-1、SI_3-1；进行强调属于所需的频带的音响成分的处理的频率强调处理部SI_1-2、SI_2-2、SI_3-2；以及进行按照次数来修正基准信号的处理的按照次数修正处理部SI_1-3、SI_2-3、SI_3-3。
需要说明的是，控制信号生成部57的结构与专利文献1(日本特开2006-301598号公报)的第0062段等所记载的技术事项相同，因此省略对其进行详细说明。
控制信号生成部57构成本发明的“信号处理部”的一部分。
合成部ad2输出对由按照次数修正处理部SI_1-3、SI_2-3、SI_3-3处理后的3个信号(具有任意时刻下的效果音所涉及的声压频率特性)进行合成而成的控制信号。
频率变化量计算部59对于时序数据即车速对应频率fq，采用某一时刻t1的频率fqt1与紧接着时刻t1之后的时刻t2的频率fqt2之差Δfq(其中，Δfq＝fqt2-fqt1)，将该差Δfq乘以时刻t2的频率fqt2，由此计算并输出车速对应频率fq的每单位时间的频率变化量Δfqv(Δfqv＝Δfq*fqt2)[Hz/秒]、即车辆15的加速度。
需要说明的是，频率变化量计算部59的结构与专利文献1(日本特开2006-301598号公报)的第0082～0086段等所记载的技术事项相同，因此省略对其进行详细说明。
如图2所示，信号处理部61构成为具有第一增益设定部63、第二增益设定部65、第三增益设定部67、效果音增益设定部69A、乘法部mp1、合成部ad3、乘法部mp2、修正滤波器71。
第一增益设定部63具有如下功能：预先准备规定了与频率变化量Δfqv对应的增益(以下称作“频率变化量增益GΔfqv”。)的关系的映射，设定基于由频率变化量计算部59计算并输出的频率变化量Δfqv的频率变化量增益GΔfqv。
第二增益设定部65具有如下功能：预先准备规定了与车速对应频率fq对应的增益(以下称作“车速对应频率增益Gfq”。)的关系的映射，设定基于由车速对应频率转换部51检测到的车速对应频率fq的车速对应频率增益Gfq。
第三增益设定部67具有如下功能：预先准备规定了与油门开度ap对应的增益(以下称作“油门开度增益Gap”。)的关系的映射，设定基于由油门开度传感器35检测到的油门开度ap的油门开度增益Gap。
效果音增益设定部69A具有如下功能：预先准备规定了与发动机状态(发动机旋转频率)es以及供给电力量sp对应的增益(以下称作“效果音增益Gef”。)的关系的映射，设定基于发动机状态es以及供给电力量sp的效果音增益Gef。
详细来说，效果音增益设定部69A在蓄电池的剩余容量不足预先决定的第一剩余容量阈值且电动机的驱动实质上停止的情况下，将效果音增益(相当于本发明的“振幅调整增益”。)Gef设定成实质为零。作为第一剩余容量阈值，例如只要能够适当设定蓄电池的充电控制开始的剩余容量的值等即可。此处，蓄电池的剩余容量不足预先决定的第一剩余容量阈值且电动机的驱动实质停止的情况假定如下情形：在蓄电池的剩余容量降低至需要充电的水平的情形下，电动机的驱动实际停止。
另外，效果音增益设定部69A在蓄电池的剩余容量为预先决定的第二剩余容量阈值以上且电动机进行驱动的情况下，将效果音增益(振幅调整增益)Gef设定成比蓄电池的剩余容量不足第二剩余容量阈值的情况增大。作为第二剩余容量阈值，例如只要适当设定优先进行电动机的驱动控制的剩余容量的值等即可。此处，蓄电池的剩余容量为第二剩余容量阈值以上且电动机进行驱动的情况假定以下情形：在优先进行电动机的驱动控制的情形下，电动机实际上进行驱动。
另外，效果音增益设定部69A在向电动机供给的供给电力量sp不足预先决定的第一电力量阈值且电动机的驱动实质停止的情况下，将效果音增益(相当于本发明的“振幅调整增益”。)Gef设定成实质为零。作为第一电力量阈值，例如只要适当设定优先进行发动机13的驱动控制的情形下的供给电力量sp的值等即可。此处，向电动机供给的供给电力量sp不足预先决定的第一电力量阈值且电动机的驱动实质停止的情况假定以下情形：在向电动机供给的供给电力量sp降低至优先进行发动机13的驱动控制的水平的情形下，电动机的驱动实际停止。
另外，效果音增益设定部69A在向电动机供给的供给电力量sp为预先决定的第二电力量阈值以上且电动机进行驱动的情况下，将效果音增益(振幅调整增益)Gef设定成比向电动机供给的供给电力量sp不足第二电力量阈值的情况增大。作为第二剩余容量阈值，例如只要适当设定优先进行电动机的驱动控制的情形下的向电动机供给的供给电力量sp的值等即可。此处，向电动机供给的供给电力量sp为第二电力量阈值以上且电动机进行驱动的情况假定以下情形：在优先进行电动机的驱动控制的情形下，电动机实际上进行驱动。
乘法部mp1具有将由第二增益设定部65设定的车速对应频率增益Gfq乘以由第三增益设定部67设定的油门开度增益Gap的功能。将乘法部mp1所得到的乘法结果输出至合成部ad3。
合成部ad3具有对由第一增益设定部63设定的频率变化量增益GΔfqv与乘法部mp1所得到的乘法结果进行合成的功能。合成部ad3所得到的合成结果输出至乘法部mp2。
乘法部mp2具有将合成部ad3所得到的合成结果乘以由效果音增益设定部69设定的效果音增益Gef(用于修正任意时刻下的效果音的声压频率特性的增益)的功能。乘法部mp2所得到的乘法结果输出至修正滤波器71。
修正滤波器71具有通过将由控制信号生成部57的合成部ad2合成的控制信号乘以乘法部mp2所得到的乘法结果、从而生成修正后的控制信号的功能。由修正滤波器71修正后的控制信号输出至合成部ad1。
[第一实施方式所涉及的ASC装置11A的动作]
接着，参照图2对第一实施方式所涉及的ASC装置11A的动作进行说明。
在第一实施方式所涉及的ASC装置11A中，车速对应频率转换部51将车速的变化转换成频率的变化，并且输出数字信号形态的车速对应频率fq。
构成倍频部53的2次倍频部53a、3次倍频部53b、4次倍频部53c对由车速对应频率转换部51转换后的基本次数的车速对应频率fq分别输出预定的倍率所涉及的高谐波的频率(2次高谐波的车速对应频率fq1)/(3次高谐波的车速对应频率fq2)/(4次高谐波的车速对应频率fq3)。
基准信号生成部55通过参照存储于波形数据表56的波形数据来生成分别基于从倍频部53时刻送出的车速对应频率fq1、fq2、fq3的谐波的基准信号(正弦波信号)。
控制信号生成部57的平坦化处理部SI_1-1、SI_2-1、SI_3-1对由基准信号生成部55生成的效果音所涉及的谐波的基准信号分别进行产生相对于加速操作具有线性感的效果音的平坦化处理。
频率强调处理部SI_1-2、SI_2-2、SI_3-2对平坦化处理后的效果音所涉及的谐波的基准信号分别进行强调属于所需的频带的音响成分的频率强调处理。
并且，按照次数修正处理部SI_1-3、SI_2-3、SI_3-3对频率强调处理后的效果音所涉及的谐波的基准信号分别进行按照次数来修正这些基准信号的处理。
接着，合成部ad2输出对按照次数修正处理后的3个信号(具有任意时刻下的效果音所涉及的声压频率特性)进行合成而成的控制信号。
信号处理部61对由合成部ad2合成的效果音所涉及的控制信号进行声压修正信号处理。通过信号处理部61的声压修正信号处理，例如在频率变化量Δfqv大、车速(车速对应频率fq)比较高、驾驶员较大地踩踏油门踏板等适合赋予效果音的场景中，通过提高效果音的声压级，能够营造与驾驶员的操纵所涉及的感受性相适的驾驶环境。
另外，通过信号处理部61的声压修正信号处理，例如在向电动机供给的供给电力量sp不足第一电力量阈值且电动机的驱动实质停止的情况下，将效果音增益Gef设定成实质为零。由此，在无需效果音的场景中停止效果音的赋予，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
此外，通过信号处理部61的声压修正信号处理，例如，在向电动机供给的供给电力量sp为第二电力量阈值以上且电动机进行驱动的情况下，将效果音增益Gef设定成比向电动机供给的供给电力量sp不足第二电力量阈值的情况增大。由此，在恰当地赋予效果音的场景中提高效果音的声压级，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
此外，在控制信号生成部57中，适当进行基于车厢声场、驾驶座扬声器25的声压频率特性、车速对应频率fq的加权，由此在加速量、车速对应频率fq发生变化的情况下，也能够适当地营造效果音以便听起来更自然。
合成部ad1对由信号处理部61进行声压修正信号处理后的效果音(数字)所涉及的控制信号(具有任意时刻下的效果音所涉及的声压频率特性)、与来自ANC装置17的效果音(数字)信号进行合成。将合成后的效果音(数字)信号发送至D/A转换部27。
D/A转换部27将由合成部ad1合成的来自ASC装置11以及ANC装置17的效果音(数字)信号转换成效果音(模拟)信号。将转换后的效果音(模拟)信号发送至音频放大器29。
音频放大器29对包含由D/A转换部27转换后的效果音在内的声音(模拟)信号进行放大并将其输出至驾驶座扬声器25。由此，能够从驾驶座扬声器25输出效果音(进气音)所涉及的声音。
[第二实施方式所涉及的ASC装置11B的内部结构]
接着，参照图3对第二实施方式所涉及的ASC装置11B的内部结构进行说明。图3是示出第二实施方式所涉及的ASC装置11B的内部结构的结构框图。
在第一实施方式所涉及的ASC装置11A以及第二实施方式所涉及的ASC装置11B中，第二实施方式所涉及的效果音增益设定部69B的结构与第一实施方式所涉及的效果音增益设定部69A的结构不同，但其他的结构都共同。因此，参照图3对第二实施方式所涉及的效果音增益设定部69B的结构进行说明，替代第二实施方式所涉及的ASC装置11B的说明。
如图3所示，第二实施方式所涉及的效果音增益设定部69B具有如下功能：预先准备规定了与发动机状态(发动机旋转频率)es、供给电力量sp以及模式信息ms对应的效果音增益Gef的关系的映射，设定基于发动机状态es、供给电力量sp以及模式信息ms的效果音增益Gef。第一实施方式所涉及的效果音增益设定部69A与第二实施方式所涉及的效果音增益设定部69B的不同之处在于，在第二实施方式中，作为效果音增益Gef的设定所使用的输入参数，追加模式信息ms。
第二实施方式所涉及的效果音增益设定部69B在取得将蓄电池设定为充电模式(优先充电)的意旨的(充电)模式信息ms的情况下，认为驾驶员的加速意图小，将效果音增益Gef设定成实质为零。
另外，第二实施方式所涉及的效果音增益设定部69B也可以在取得将车辆15的行驶模式设定为运动行驶模式(较高地维持发动机旋转频率)的意旨的(行驶)模式信息ms的情况下，认为驾驶员的加速意图大，将效果音增益Gef设定成比将车辆15的行驶模式设定为通常行驶模式的情况增大。
此外，第二实施方式所涉及的效果音增益设定部69B也可以在取得将车辆15的驱动力传递模式设定为发动机直接连结模式(优先提高驱动力)的意旨的(驱动力传递)模式信息ms的情况下，认为驾驶员的加速意图大，将效果音增益Gef设定成比未将驱动力传递模式设定为发动机直接连结模式的情况增大。
需要说明的是，在取得上述三者中的多个组合所涉及的模式信息ms的情况下，第二实施方式所涉及的效果音增益设定部69B只要考虑针对多个模式信息ms各自的加权(针对各模式信息ms预先设定适当的值。)，适当地设定与多个模式信息ms的组合相应的大小的效果音增益Gef即可。
[第二实施方式所涉及的ASC装置11B的动作]
接着，对于第二实施方式所涉及的ASC装置11B的动作，着眼于与第一实施方式所涉及的ASC装置11A的动作的不同部分而参照图3进行说明。
在第二实施方式所涉及的ASC装置11B中，通过信号处理部61的声压修正信号处理，例如在取得将蓄电池设定为充电模式(优先充电)的意旨的(充电)模式信息ms的情况下，认为驾驶员的加速意图小，将效果音增益Gef设定成实质为零。由此，在无需效果音的场景中停止效果音的赋予，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，通过信号处理部61的声压修正信号处理，例如在取得将车辆15的行驶模式设定为运动行驶模式(较高地维持发动机旋转频率)的意旨的(行驶)模式信息ms的情况下，认为驾驶员的加速意图大，将效果音增益Gef设定成比将车辆15的行驶模式设定为通常行驶模式的情况增大。由此，在恰当地赋予效果音的场景中提高效果音的声压级，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
此外，通过信号处理部61的声压修正信号处理，例如在取得将车辆15的驱动力传递模式设定为发动机直接连结模式(优先提高驱动力)的意旨的(驱动力传递)模式信息ms的情况下，认为驾驶员的加速意图大，将效果音增益Gef设定成比未将驱动力传递模式设定为发动机直接连结模式的情况增大。由此，在恰当地赋予效果音的场景中提高效果音的声压级，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
[第三实施方式所涉及的ASC装置11C的内部结构]
接着，参照图4对第三实施方式所涉及的ASC装置11C的内部结构进行说明。图4是示出第三实施方式所涉及的ASC装置11C的内部结构的结构框图。
在第一实施方式所涉及的ASC装置11A以及第三实施方式所涉及的ASC装置11C中，第三实施方式所涉及的效果音增益设定部69C的结构与第一实施方式所涉及的效果音增益设定部69A的结构不同，但其他的结构都共同。因此，参照图4对第三实施方式所涉及的效果音增益设定部69C的结构进行说明，替代第三实施方式所涉及的ASC装置11C的说明。
如图4所示，第三实施方式所涉及的效果音增益设定部69C预先准备规定了与发动机状态(发动机旋转频率)es以及电池状态cs对应的效果音增益Gef的关系的映射，具有设定基于发动机状态es以及电池状态cs的效果音增益Gef的功能。第一实施方式所涉及的效果音增益设定部69A与第三实施方式所涉及的效果音增益设定部69C的不同之处在于，在第三实施方式中，作为效果音增益Gef的设定所使用的输入参数，删除供给电力量sp，另一方面，追加电池状态cs。
第三实施方式所涉及的效果音增益设定部69C例如在蓄电池的剩余容量不足第一剩余容量阈值且电动机的驱动实质停止的情况下，将效果音增益Gef设定成实质为零。由此，在无需效果音的场景中停止效果音的赋予，结果，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
此外，第三实施方式所涉及的效果音增益设定部69C例如在蓄电池的剩余容量为第二剩余容量阈值以上且电动机进行驱动的情况下，将效果音增益Gef设定成比蓄电池的剩余容量不足第二剩余容量阈值的情况增大。由此，在恰当地赋予效果音的场景中提高效果音的声压级，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
[本发明所涉及的ASC装置11的作用效果]
接着，对本发明所涉及的ASC装置11的作用效果进行说明。
基于第一观点的ASC装置11是在作为驱动源具备内燃机发动机13以及电动机的车辆15的车厢内主动产生效果音的主动型效果音产生装置11。
基于第一观点的ASC装置11具备：波形数据表56，存储用于生成效果音的波形数据；车速对应频率转换部51，将车辆15的车速cs转换成基于该车速cs的频率即车速对应频率fq；基准信号生成部55，通过参照波形数据来生成基于车速对应频率fq的谐波的基准信号；驾驶座扬声器(声音输出部)25，输出包含效果音的声音；信号处理部61，通过向基准信号乘以该基准信号所涉及的效果音增益(振幅调整增益)Gef而生成形成效果音的控制信号，并将该控制信号输出至驾驶座扬声器25；以及电池状态传感器(充电状态取得部)43，取得包含向电动机供给电力的蓄电池的剩余容量在内的充电状态。信号处理部61基于蓄电池的充电状态来设定效果音增益(振幅调整增益)Gef。
在基于第一观点的ASC装置11中，基准信号生成部55通过参照波形数据来生成基于车速对应频率fq的谐波的基准信号。信号处理部61通过向基准信号乘以该基准信号所涉及的效果音增益(振幅调整增益)Gef而生成形成效果音的控制信号，并将该控制信号输出至驾驶座扬声器25。此处，信号处理部61采用基于蓄电池的充电状态来设定效果音增益Gef的结构。
根据基于第一观点的ASC装置11，信号处理部61基于蓄电池的充电状态来设定基准信号所涉及的效果音增益(振幅调整增益)Gef，因此，在作为驱动源具备内燃机发动机13以及电动机的车辆中，能够营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第二观点的ASC装置11在基于第一观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在蓄电池的剩余容量不足预先决定的第一剩余容量阈值的情况下，将效果音增益Gef设定成比蓄电池的剩余容量为第一剩余容量阈值以上的情况减少。
根据基于第二观点的ASC装置11，信号处理部61在蓄电池的剩余容量不足第一剩余容量阈值的情况下，将效果音增益Gef设定成比蓄电池的剩余容量为第一剩余容量阈值以上的情况减少，因此，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第三观点的ASC装置11在基于第一观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在蓄电池的剩余容量不足预先决定的第一剩余容量阈值的情况下，将效果音增益Gef设定成实质为零。此处，将效果音增益Gef设定成实质为零意味着通过将效果音所涉及的信号分量的振幅设为零而实质上停止效果音的赋予。
根据基于第三观点的ASC装置11，信号处理部61在蓄电池的剩余容量不足第一剩余容量阈值的情况下，将效果音增益Gef设定成实质为零，因此，在无需效果音的场景中停止效果音的赋予，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第四观点的ASC装置11在基于第一观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在蓄电池的剩余容量为预先决定的第二剩余容量阈值以上的情况下，将效果音增益Gef设定成比蓄电池的剩余容量不足第二剩余容量阈值的情况增大。
根据基于第四观点的ASC装置11，信号处理部61在蓄电池的剩余容量为第二剩余容量阈值以上的情况下，将效果音增益Gef设定成比蓄电池的剩余容量不足第二剩余容量阈值的情况增大，因此，在优先进行电动机的驱动控制(恰当地赋予效果音)的情形下增大效果音的声压级，其结果使，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第五观点的ASC装置11在基于第二观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在电动机的驱动实质停止的情况下，将效果音增益Gef设定成比蓄电池的剩余容量为第一剩余容量阈值以上的情况减少。此处，电动机的驱动实质停止的情况意味着通过内燃机发动机的驱动力供应车辆的驱动以及蓄电池的充电的状态。
根据基于第五观点的ASC装置11，信号处理部61在电动机的驱动实质停止的情况下，将效果音增益Gef设定成比蓄电池的剩余容量为第一剩余容量阈值以上的情况减少，因此，与基于第二观点的ASC装置11相同，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第六观点的ASC装置11在基于第三观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在电动机的驱动实质停止的情况下，将效果音增益Gef设定成实质为零。
根据基于第六观点的ASC装置11，由于信号处理部61在电动机的驱动实质停止的情况下，将效果音增益Gef设定成实质为零，因此与基于第三观点的ASC装置11相同，在无需效果音的场景中停止效果音的赋予，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第七观点的ASC装置11在基于第四观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在电动机进行驱动的情况下，将效果音增益Gef设定成比蓄电池的剩余容量不足第二剩余容量阈值的情况增大。
根据基于第七观点的ASC装置11，由于信号处理部61在电动机进行驱动的情况下，将效果音增益Gef设定成比蓄电池的剩余容量不足第二剩余容量阈值的情况增大，因此与基于第四观点的ASC装置11相同，在优先进行电动机的驱动控制(恰当地赋予效果音)的情形下增大效果音的声压级，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另一方面，基于第八观点的ASC装置11是在作为驱动源具备内燃机发动机13以及电动机的车辆15的车厢内主动产生效果音的ASC装置11。
基于第八观点的ASC装置11具备：波形数据表56，存储用于生成效果音的波形数据；车速对应频率转换部51，将车辆15的车速cs转换成基于该车速cs的频率即车速对应频率fq；基准信号生成部55，通过参照波形数据来生成基于车速对应频率fq的谐波的基准信号；驾驶座扬声器(声音输出部)25，输出包含效果音的声音；信号处理部61，通过向基准信号乘以该基准信号所涉及的效果音增益(振幅调整增益)Gef而生成形成效果音的控制信号，并将该控制信号输出至驾驶座扬声器25；以及电力量传感器(供给电力取得部)39，取得从蓄电池向电动机供给的供给电力。最主要的特征在于，信号处理部61基于向电动机供给的供给电力量sp来设定效果音增益Gef。
在基于第八观点的ASC装置11中，基准信号生成部55通过参照波形数据来生成基于车速对应频率fq的谐波的基准信号。信号处理部61向基准信号乘以该基准信号所涉及的效果音增益(振幅调整增益)Gef而生成形成效果音的控制信号，并将该控制信号输出至驾驶座扬声器25。此处，信号处理部61采用基于向电动机供给的供给电力量sp来设定效果音增益Gef的结构。
需要说明的是，向电动机供给的供给电力量sp与蓄电池的输出电力量意思相同。另外，也可以采用代替向电动机供给的供给电力量sp而基于蓄电池的剩余容量以及温度的信息来设定效果音增益Gef的结构。
根据基于第八观点的ASC装置11，信号处理部61基于向电动机供给的供给电力来设定效果音增益Gef，因此，在作为驱动源具备内燃机发动机13以及电动机的车辆中，能够营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第九观点的ASC装置11在基于第八观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在向电动机供给的供给电力量sp不足第一电力量阈值的情况下，将效果音增益Gef设定成比供给电力量sp为第一电力量阈值以上的情况减少。
根据基于第九观点的ASC装置11，由于信号处理部61在向电动机供给的供给电力量sp不足第一电力量阈值的情况下，将效果音增益Gef设定成比向电动机供给的供给电力量sp为第一电力量阈值以上的情况减少，因此能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第十观点的ASC装置11在基于第八观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在向电动机供给的供给电力量sp不足第一电力量阈值的情况下，将效果音增益Gef设定成实质为零。此处，将效果音增益Gef设定成实质为零意味着通过将效果音所涉及的信号分量的振幅设为零而实质上停止效果音的赋予。
根据基于第十观点的ASC装置11，由于信号处理部61在向电动机供给的供给电力量sp不足第一电力量阈值的情况下，将效果音增益Gef设定成实质为零，因此在无需效果音的场景中停止效果音的赋予，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第十一观点的ASC装置11在基于第八观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在向电动机供给的供给电力量sp为第二电力量阈值以上的情况下，将效果音增益Gef设定成比供给电力量sp不足第二电力量阈值的情况增大。
根据基于第十一观点的ASC装置11，由于信号处理部61在向电动机供给的供给电力量sp为第二电力量阈值以上的情况下，将效果音增益Gef设定成比向电动机供给的供给电力量sp不足第二电力量阈值的情况增大，因此在优先进行电动机的驱动控制的情形下增大效果音的声压级，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第十二观点的ASC装置11在基于第九观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在电动机的驱动实质停止的情况下，将效果音增益Gef设定成比供给电力量sp为所述第一电力量阈值以上的情况减少。
根据基于第十二观点的ASC装置11，由于信号处理部61在电动机的驱动实质停止的情况下，将效果音增益Gef设定成比供给电力量sp为第一电力量阈值以上的情况减少，因此与基于第九观点的ASC装置11相同，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第十三观点的ASC装置11在基于第十观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在电动机的驱动实质停止的情况下，将效果音增益Gef设定成实质为零。
根据基于第十三观点的ASC装置11，由于信号处理部61在电动机的驱动实质停止的情况下，将效果音增益Gef设定成实质为零，因此与基于第十观点的ASC装置11相同，能够在无需效果音的场景中停止效果音的赋予，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
另外，基于第十四观点的ASC装置11在基于第十一观点的ASC装置11的基础上，信号处理部61在电动机进行驱动的情况下，将效果音增益Gef设定成比供给电力量sp不足第二电力量阈值的情况增大。
根据基于第十四观点的ASC装置11，信号处理部61在电动机进行驱动的情况下，将效果音增益Gef设定成比供给电力量sp不足第二电力量阈值的情况增大，因此与基于第十一观点的ASC装置11相同，在优先进行电动机的驱动控制的情形下增大效果音的声压级，其结果是，能够恰当地营造与车辆的状态、乘员的意图相适的效果音。
[其他的实施方式]
以上说明的多个实施方式示出本发明的具体实现的例子。因而，本发明的技术范围并不由所述实施方式限定性解释。本发明能够在不脱离其主旨或者其主要特征的情况下以各种方式实施。
例如，在本发明的实施方式中，举出将基准信号生成部55由具有共同的功能的3个基准信号生成部(第一基准信号生成部SE_1、第二基准信号生成部SE_2以及第三基准信号生成部SE_3)构成的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例子。对于构成基准信号生成部55的基准信号生成部的数量，在主动型效果音产生装置11中，只要根据振动噪声信号中的受到关注的频带的分布状況等采用适当的数量即可。在该情况下，只要根据基准信号生成部的数量来变更相对于基本次数的车速对应频率fq倍频、输出适当的次数所涉及的频率的倍频部53的数量等即可。
另外，在本发明的实施方式中，举出将对由基准信号生成部55生成的效果音所涉及的基准信号进行预定的处理的控制信号生成部57设置于基准信号生成部55与合成部ad2之间的例子进行了说明，但本发明并不限定于此。也可以省略控制信号生成部57。在该情况下，只要在基准信号生成部55的后段直接连接合成部ad2即可。
最后，在本发明的实施方式中，作为“声音输出部”例示驾驶座扬声器25进行了说明，但本发明并不限定于此。作为“声音输出部”，可以代替使车厢内的空气振动的扬声器或者在此基础上采用适当的振子。

Claims (7)

1.一种主动型效果音产生装置，其在作为驱动源具备内燃机发动机以及电动机的车辆的车厢内主动产生效果音，其特征在于，
所述主动型效果音产生装置具备：
波形数据表，其存储用于生成所述效果音的波形数据；
车速对应频率转换部，其将所述车辆的车速转换成基于该车速的频率即车速对应频率；
基准信号生成部，其通过参照所述波形数据来生成基于所述车速对应频率的谐波的基准信号；
声音输出部，其输出包含所述效果音的声音；
信号处理部，其通过向所述基准信号乘以该基准信号所涉及的振幅调整增益而生成形成所述效果音的控制信号，并且将该控制信号输出至所述声音输出部；以及
供给电力取得部，其取得从蓄电池向所述电动机供给的供给电力，
所述信号处理部基于向所述电动机供给的供给电力来设定所述振幅调整增益。
2.根据权利要求1所述的主动型效果音产生装置，其特征在于，
所述信号处理部在向所述电动机供给的供给电力量不足预先决定的第一电力量阈值的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述供给电力量为所述第一电力量阈值以上的情况减少。
3.根据权利要求1所述的主动型效果音产生装置，其特征在于，
所述信号处理部在向所述电动机供给的供给电力量不足预先决定的第一电力量阈值的情况下，将所述振幅调整增益设定成实质为零。
4.根据权利要求1所述的主动型效果音产生装置，其特征在于，
所述信号处理部在向所述电动机供给的供给电力量为预先决定的第二电力量阈值以上的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述供给电力量不足所述第二电力量阈值的情况增大。
5.根据权利要求2所述的主动型效果音产生装置，其特征在于，
所述信号处理部在所述电动机的驱动实质停止的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述供给电力量为所述第一电力量阈值以上的情况减少。
6.根据权利要求3所述的主动型效果音产生装置，其特征在于，
所述信号处理部在所述电动机的驱动实质停止的情况下，将所述振幅调整增益设定成实质为零。
7.根据权利要求4所述的主动型效果音产生装置，其特征在于，
所述信号处理部在所述电动机进行驱动的情况下，将所述振幅调整增益设定成比所述供给电力量为所述第二电力量阈值以上的情况增大。
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