CN107407405A - 车辆的再生变速控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的再生变速控制装置，其在再生变速控制中，在基于再生量的减小请求而使变速器输入转速降低时，抑制实际变速器输入转速低于下限转速的下冲。具有带式无级变速器(6)、电动发电机(4)以及主油泵(14)。在该FF混合动力车辆中，设置有进行如下再生变速控制的混合动力控制模块(81)，即，如果在减速时存在再生量的增大请求，则使带式无级变速器(6)向低变速比侧进行降速变速，使与电动发电机(4)连结的变速器输入轴的转速升高。混合动力控制模块(81)在再生变速控制中进行如下控制，即，在基于再生量的减小请求而使Pri端指令转速降低时，使Pri端指令转速的转速降低变化率小于Pri端指令转速的转速升高变化率。

Description

车辆的再生变速控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的再生变速控制装置，如果在减速时存在再生量的增大请求，则其通过无级变速器的降速变速而使与电动机连结的变速器输入轴的转速升高。

背景技术

当前，已知如下混合动力车的控制装置，即，在执行再生控制的情况下，为了提高再生效率，执行增大变速器的变速比的降速变速(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2007-50866号公报

发明内容

然而，在当前装置中，在再生控制中存在再生量的减小请求而使变速器输入转速下降时，与使变速器输入转速升高的降速变速相反地通过升速变速而进行。如果进行该升速变速，则变为响应与降速变速同样良好的转速下降，变速器输入转速的转速降低变化率增大。在此基础上，如果设为以下限转速(＝形成针对变速器的所需油压的油泵转速)为目标转速的反馈变速控制，则实际变速器输入转速相对于变速器输入转速指令值的追随响应滞后。因此，在基于再生量的减小请求而使变速器输入转速降低时，存在如下问题，即，产生实际变速器输入转速低于下限转速的下冲(under shoot)。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种车辆的再生变速控制装置，在再生变速控制中，在基于再生量的减小请求而使变速器输入转速降低时，抑制实际变速器输入转速低于下限转速的下冲。

为了实现上述目的，本发明具有：无级变速器；电动机，其与无级变速器的输入轴侧连结，在减速时进行能量再生；以及油泵，其与无级变速器的输入轴侧连结，在减速时，将形成针对无级变速器的所需油压的转速作为下限转速。

在该车辆中，设置有进行如下再生变速控制的控制器，即，如果在减速时存在再生量的增大请求，则使无级变速器向低变速比侧进行降速变速，使与电动机连结的变速器输入轴的转速升高。

控制器在再生变速控制中进行如下控制，即，在基于再生量的减小请求而使变速器输入转速降低时，使变速器输入转速的转速降低变化率小于变速器输入转速的转速升高变化率。

发明的效果

因而，在再生变速控制中进行如下控制，即，在基于再生量的减小请求而使变速器输入转速降低时，使变速器输入转速的转速降低变化率小于变速器输入转速的转速升高变化率。

即，在基于再生量的减小请求而使变速器输入转速降低时，与使变速器输入转速升高时相比，以平缓的斜率而降低，与下限转速交叉的张开角度变为较大的角度而达到下限转速。

因此，即使因反馈变速控制而产生追随响应之后，实际变速器输入转速低于下限转速的下冲也得到抑制。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的再生变速控制装置的FF混合动力车辆的整体***图。

图2是表示在实施例1的混合动力控制模块中执行的再生变速控制处理的流程的流程图。

图3是表示实施例1的再生变速控制处理中的转速升高变化率的运算值和转速降低变化率的运算值的变速对应图。

图4是表示成为在实施例1的再生变速控制处理中决定再生时的再生扭矩和转速的关系的基础的再生效率和良好油耗率α线的特性图。

图5是表示在实施例1的再生变速控制处理中用于对目标转速进行运算的最佳效率旋转的再生量和电机转速的关系的关系特性图。

图6是表示在对比例的再生变速控制处理中进行基于制动器踏入操作的降速变速的再生量升高(再生量UP)和基于制动器复位操作的升速变速的再生量降低(再生量DOWN)时的、Pri端指令转速和Pri端实际转速相对于下限转速的各特性的时序图。

图7是表示在实施例1的再生变速控制处理中进行基于制动器踏入操作的降速变速的再生量升高(再生量UP)和基于制动器复位操作沿着等变速比线进行再生量降低(再生量DOWN)时的、Pri端指令转速和Pri端实际转速相对于下限转速的各特性的时序图。

图8是表示在实施例1的再生变速控制处理中基于降速变速的再生量升高(再生量UP)和基于制动器复位操作沿着等变速比线以及降速变速线而进行再生量降低(再生量DOWN)时的、Pri端指令转速和Pri端实际转速相对于下限转速的各特性的时序图。

图9是表示能够应用本发明的再生变速控制的发动机车的驱动***的例子的概略***图。

图10是表示能够应用本发明的再生变速控制的电动汽车的驱动***的例子的概略***图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1对实现本发明的车辆的再生变速控制装置的最佳方式进行说明。

实施例1

首先，对结构进行说明。

实施例1的再生变速控制装置应用于以左右前轮为驱动轮、且作为无级变速器而搭载有带式无级变速器的FF混合动力车辆(车辆的一个例子)。下面，将实施例1的FF混合动力车辆的再生变速控制装置的结构分为“整体***结构”、“再生变速控制处理结构”而进行说明。

[整体***结构]

图1表示应用了实施例1的再生变速控制装置的FF混合动力车辆的整体***。下面，基于图1对FF混合动力车辆的整体***结构进行说明。

如图1所示，FF混合动力车辆的驱动***具有横置发动机2、第1离合器3(简称为“CL1”)、电动发电机4(简称为“MG”)、第2离合器5(简称为“CL2”)、带式无级变速器6(简称为“CVT”)。带式无级变速器6的输出轴经由终极减速轮系7、差动齿轮8以及左右的驱动轴9R、9L而与左右的前轮10R、10L驱动连结。此外，将左右的后轮11R、11L作为从动轮。

所述横置发动机2具有：起动电机1；电动水泵12，其是以曲轴方向为车宽方向而配置于前车室的发动机；以及曲轴旋转传感器13，其对横置发动机2的反向旋转进行检测。该横置发动机2具有一边使第1离合器3滑动接合一边利用电动发电机4进行曲轴转动的“MG起动模式”、以及利用以12V电池22为电源的起动电机1进行曲轴转动的“起动器起动模式”而作为发动机起动方式。此外，仅在极低温时的条件等有限的条件成立时选择“起动器起动模式”。

所述电动发电机4是经由第1离合器3而与横置发动机2连结的三相交流的永磁体型同步电机。该电动发电机4将后述的强电电池21作为电源，逆变器26经由AC线束27而与定子线圈连接，在动力运行时，所述逆变器26将直流电变换为三相交流电，在再生时，所述逆变器26将三相交流电变换为直流电。此外，安装于横置发动机2与电动发电机4之间的第1离合器3是基于油压动作的干式或湿式的多板离合器，利用第1离合器油压而控制为完全接合/滑动接合/断开。

所述第2离合器5是安装于电动发电机4与作为驱动轮的左右的前轮10R、10L之间的基于油压动作的湿式多板摩擦离合器，利用第2离合器油压而控制为完全接合/滑动接合/断开。实施例1中的第2离合器5沿用在基于行星齿轮的前进后退切换机构设置的前进离合器5a和后退制动器5b。即，在前进行驶时，将第2离合器5作为前进离合器5a，在后退行驶时，将第2离合器5作为后退制动器5b。

所述带式无级变速器6具有主动带轮6a、从动带轮6b、以及绕挂于两个带轮6a、6b的传送带6c。而且，变速器能够利用向主动油室和从动油室供给的主动压力和从动压力通过改变传送带6c的卷绕直径而获得无级的变速比。带式无级变速器6具有利用电动发电机4的电机轴(＝变速器输入轴)进行旋转驱动的主油泵14(机械驱动)和用作辅助泵的副油泵15(电机驱动)作为油压源。而且，具有控制阀单元6d，该控制阀单元6d将通过对来自油压源的泵排出压力进行调整而生成的管线压力PL作为原始压力，形成第1离合器压力、第2离合器压力以及带式无级变速器6的主动压力和从动压力。此外，在实施例1中成为下限转速的对象的油泵是利用作为行驶用驱动源而搭载的电动发电机4(电动机)进行旋转驱动的主油泵14。

由所述第1离合器3、电动发电机4以及第2离合器5构成被称为单电机双离合器的混合动力驱动***，作为主要的驱动方式，具有“EV模式”、“HEV模式”、“WSC模式”。“EV模式”是将第1离合器3断开、且将第2离合器5接合而仅具有电动发电机4作为驱动源的电动汽车模式，将基于“EV模式”的行驶称为“EV行驶”。“HEV模式”是将两个离合器3、5接合而具有横置发动机2和电动发电机4作为驱动源的混合动力车模式，将基于“HEV模式”的行驶称为“HEV行驶”。“WSC模式”是在“HEV模式”或者“EV模式”下对电动发电机4进行电机转速控制，以与请求驱动力相当的接合扭矩容量使第2离合器5滑动接合的CL2滑动接合模式。此外，在停车中，通过形成为使第2离合器5滑动接合的“WSC模式”，能够使电动发电机4旋转。

如图1所示，FF混合动力车辆的制动***具有制动器操作单元16、制动器液压控制单元17、左右前轮制动器单元18R、18L以及左右后轮制动器单元19R、19L。在该制动***中，在制动器操作时利用电动发电机4进行再生时，进行如下协调再生控制，即，对于基于踏板操作的请求制动力，由液压制动力分担从请求制动力减去再生制动力所得的制动力。

所述制动器操作单元16具有制动器踏板16a、利用横置发动机2的进气负压的负压助力器16b、主气缸16c等。该再生协调制动器单元16与对制动器踏板16a施加的来自驾驶员的制动器踏入力相应地产生规定的主气缸压力，设为基于不利用电动增压器的简易结构的单元。

对于所述制动器液压控制单元17并未进行图示，所述制动器液压控制单元17构成为具有电动油泵、增压电磁阀、减压电磁阀、油路切换阀等。通过基于制动器控制单元85的制动器液压控制单元17的控制，发挥在未对制动器操作时产生轮缸液压的功能、以及在对制动器操作时对轮缸液压进行调整的功能。利用未对制动器操作时的液压产生功能的控制，是牵引力控制(TCS控制)、车辆动作控制(VDC控制)、紧急制动器控制(自动制动器控制)等。利用对制动器操作时的液压调整功能的控制，是协调再生控制、防抱死制动器控制(ABS控制)等。

所述左右前轮制动器单元18R、18L分别设置于左右前轮10R、10L，左右后轮制动器单元19R、19L分别设置于左右后轮11R、11L，对各轮施加液压制动力。在上述制动器单元18R、18L、19R、19L具有被供给利用制动器液压控制单元17形成的制动器液压的图外的轮缸。

如图1所示，FF混合动力车辆的电源***具有作为电动发电机4的电源的强电电池21、作为12V系列负载的电源的12V电池22。

所述强电电池21是作为电动发电机4的电源而搭载的二次电池，例如使用将由多个电池构成的电池组设定于电池组壳体内的锂离子电池。在该强电电池21内置有使得进行强电的供给/切断/分配的中继电路集中的接线盒，并且，附加设置有具有电池冷却功能的冷却风扇单元24、对电池充电容量(电池SOC)、电池温度进行监视的锂电池控制器86。

所述强电电池21和电动发电机4经由DC线束25、逆变器26以及AC线束27而连接。在逆变器26附加设置有进行动力运行/再生控制的电机控制器83。即，在通过强电电池21的放电而对电动发电机4进行驱动的动力运行时，逆变器26将来自DC线束25的直流电变换为针对AC线束27的三相交流电。另外，在通过电动发电机4的发电而对强电电池21进行充电的再生时，将来自AC线束27的三相交流电变换为针对DC线束25的直流电。

所述12V电池22是作为起动电机1以及辅机类的12V系列负载的电源而搭载的二次电池，例如使用搭载于发动机车等的铅电池。强电电池21和12V电池22经由DC分支线束25a、DC/DC变换器37以及电池线束38而连接。DC/DC变换器37形成为如下结构，即，将来自强电电池21的几百伏电压变换为12V，利用混合动力控制模块81对该DC/DC变换器37进行控制，由此对12V电池22的充电量进行管理。

如图1所示，作为担负适当地对车辆整体的消耗能量进行管理的综合控制功能的电子控制单元，FF混合动力车辆的电子控制***具有混合动力控制模块81(简称：“HCM”)。作为其他电子控制单元，具有发动机控制模块82(简称：“ECM”)、电机控制器83(简称：“MC”)、以及CVT控制单元84(简称：“CVTCU”)。并且，具有制动器控制单元85(简称：“BCU”)、以及锂离电池控制器86(简称：“LBC”)。这些电子控制单元81、82、83、84、85、86通过CAN通信线90(CAN为“Controller Area Network”的缩略)以能够进行双向信息交换的方式连接并相互共享信息。

所述混合动力控制模块81基于来自其他电子控制单元82、83、84、85、86、点火开关91等的输入信息而进行各种综合控制。

所述发动机控制模块82从混合动力控制模块81、发动机转速传感器92等而获取输入信息。基于上述输入信息而进行横置发动机2的起动控制、燃料喷射控制、点火控制、燃料切断控制、发动机怠速旋转控制等。

所述电机控制器83从混合动力控制模块81、电机转速传感器93等获取输入信息。基于上述输入信息，通过针对逆变器26的控制指令而进行电动发电机4的动力运行控制、再生控制、电机蠕变控制、电机怠速控制等。

所述CVT控制单元84从混合动力控制模块81、加速器开度传感器94、车速传感器95、断路开关96、ATF油温传感器97等获取输入信息。基于上述输入信息并通过向控制阀单元6d输出控制指令而进行第1离合器3的接合油压控制、第2离合器5的接合油压控制、基于带式无级变速器6的主动压力和从动压力的变速油压控制等。

所述制动器控制单元85从混合动力控制模块81、制动器开关98、制动器行程传感器99等获取输入信息。基于上述输入信息而向制动器液压控制单元17输出控制指令。在该制动器控制单元85中，进行TCS控制、VDC控制、自动制动器控制、协调再生控制、ABS控制等。

所述锂电池控制器86基于来自电池电压传感器100、电池温度传感器101等的输入信息而对强电电池21的电池SOC、电池温度等进行管理。

[再生变速控制处理结构]

图2表示由实施例1中的混合动力控制模块81(控制器)执行的再生变速控制处理的流程。下面，对表示如下再生变速控制处理结构的图2的各步骤进行说明，即，基于制动器踏入操作的再生量的增大请求而开始，因基于制动器复位操作的再生量的减小请求的指令值降低而使得Pri端指令转速(＝变速器输入转速的指令值)达到下限转速并结束。

在步骤S1中，基于制动器踏入操作的再生量的增大请求而判断是否处于使带式无级变速器6的Pri端指令转速升高的再生量升高期间。在YES(处于再生量升高期间)的情况下进入步骤S2，在NO(并未处于再生量升高期间)的情况下进入步骤S4。

这里，在脚松开加速器的滑行行驶的情况下，在将电动发电机4以及主油泵14的转速设为下限转速时，要进行减速而进行制动器踏入操作，由此发出“再生量的增大请求”。另外，将如下期间称为“再生量升高期间”，即，如果存在再生量的增大请求，则开始进行带式无级变速器6的降速变速，使Pri端指令转速升高至根据最佳再生效率而确定的目标转速。

在步骤S2中，在步骤S1中判断为处于再生量升高期间之后，通过使带式无级变速器6进行降速变速而对Pri端转速升高变化率(变化率值：大)进行运算并进入步骤S3。

这里，作为基于此时的工作油压的带式无级变速器6的降速变速速度，以作为最大变速速度时的升高变化率而对“Pri端转速升高变化率”进行赋值。例如，在图3中，在发出再生量的增大请求时的运转点(VSP、APO)为最High线上的A点时，从A点起直至达到目标转速的B点为止，利用使Pri端指令转速急剧升高的较大的变化率值β而使速度迅速升高。此外，根据最佳再生效率而确定“目标转速”。另外，通过设为较大的变化率值β，在相对于B点的到达区域中Pri端实际转速略微产生过冲，过冲的情况与下冲的情况不同，不会导致油量不足等，因此允许“Pri端转速升高变化率”。

在步骤S3中，在步骤S2中的转速升高变化率运算之后，对Pri端转速的目标转速进行运算并向步骤S1返回。

这里，在将针对基于制动器踏入操作的驾驶员的减速请求的最大再生量设为目标再生量时，将“再生量升高期间内的目标转速”设为通过最佳再生效率而获得目标再生量的Pri端转速。例如，对于再生扭矩和转速的关系，如图4所示，在处于最佳效率α线上时变为最佳再生效率。将该关系改写为再生量与电机转速的关系的是图5所示的特性，如果确定了再生量(＝再生扭矩×电机转速：目标再生量)，则达到最佳再生效率的电机转速(＝Pri端转速)也得到确定。此外，如果再生量(＝目标再生量)变化，则最佳再生效率转速也变化。

对于“再生量维持期间内的目标转速”，将在再生量升高期间内达到的Pri端转速设为目标转速。

对于“再生量降低期间内的目标转速”，在减速时，设为作为用于获得形成针对带式无级变速器6的所需油压的油量的主油泵14的泵转速而确定的下限转速。这里，“所需油压”是指CVT夹紧力和能够在减速时进行变速(Low返回变速)的油压。

在步骤S4中，在步骤S1中判断为未处于再生量升高期间之后，基于再生量的减小请求而判断是否处于使带式无级变速器6的Pri端指令转速降低的再生量降低期间。在YES(处于再生量降低期间)的情况下进入步骤S6，在NO(再生量维持期间)的情况下进入步骤S5。

这里，在基于制动器踏入的再生减速行驶的情况下，通过进行制动器复位操作、脚松开制动器的操作而发出“再生量的减小请求”。另外，“再生量降低期间”是指如下期间，即，如果存在再生量的减小请求，则作为带式无级变速器6的变速控制而进行除了升速变速控制以外的等变速比控制或者降速变速控制，由此使Pri端指令转速降低至下限转速。

在步骤S5中，在步骤S4中判断为处于再生量维持期间之后，将Pri端转速的变化率值设为零，顺着车速的降低趋势对带式无级变速器6进行降速变速，从而保持Pri端转速并进入步骤S3。

例如，在图3中，如果在B点处达到目标转速，则从B点起直至C点为止将Pri端转速的变化率值设为零，顺着车速的降低趋势使带式无级变速器6进行降速变速，由此使Pri端转速维持目标转速不变。

在步骤S6中，在步骤S4中判断为处于再生量降低期间之后，对与带式无级变速器6保持变速比时的车速降低相伴的Pri端转速降低变化率(变化率值：小)进行运算，进入步骤S7。

这里，以维持此时的带式无级变速器6的变速比、且顺着车速的降低趋势而沿等变速比线使Pri端指令转速降低时的下降变化率对“Pri端转速降低变化率”进行赋值。例如，在图3中，如果在C点处Pri端指令转速开始降低，则从C点起直至D点为止的期间，设为沿着等变速比线(b)使Pri端指令转速以平缓的斜率降低的较小的变化率值γ。

在步骤S7中，在步骤S6中的转速降低变化率的运算之后，判断开始降低时车速是否处于小于或等于设定车速的Low变速比附近的低车速区域。在YES(开始降低时车速≤设定车速)的情况下进入步骤S8，在NO(开始降低时车速＞设定车速)的情况下进入步骤S3。

这里，对于“设定车速”，在沿着等变速比线使Pri端转速降低时，设为开始受到引入施加有再生扭矩的变速器输入转速的影响的低车速侧(Low变速比侧)的值。

在步骤S8中，在步骤S7中判断为开始降低时车速≤设定车速之后，在接近下限转速时，将步骤S6中的转速降低变化率设为进一步减小后的限制转速降低变化率并进入步骤S3。

这里，如果Pri端实际转速小于或等于接近下限转速的设定转速，则将“限制转速降低变化率”设为通过从等变速比线切换为降速变速比线而获得的转速降低变化率。例如，在图3中，如果Pri端实际转速达到变为设定转速的D点，则从D点起直至E点(下限转速到达点)为止设为沿着降速变速比线使Pri端指令转速降低的较小的变化率值ε。

下面，对作用进行说明。

将实施例1的FF混合动力车辆的再生变速控制装置的作用分为“再生变速控制处理作用”、“再生变速控制作用”、“再生变速控制的特征作用”而进行说明。

[再生变速控制处理作用]

下面，基于图2的流程图对再生变速控制处理作用进行说明。

在基于制动器踏入操作的再生量升高期间内，在图2的流程图中，反复执行按照步骤S1→步骤S2→步骤S3而前进的流程。在步骤S2中，对使带式无级变速器6进行降速变速的Pri端转速升高变化率(变化率值：大)进行运算。在步骤S3中，将通过最佳再生效率而获得再生量的Pri端转速作为目标转速进行运算。即，在再生量升高期间，将Pri端转速升高变化率设为变化率值β，进行使带式无级变速器6的Pri端指令转速从下限转速迅速升高至目标转速的带式无级变速器6的降速变速控制。

在基于制动器踏入量的维持操作的再生量维持期间，在图2的流程图中，反复执行按照步骤S1→步骤S4→步骤S5→步骤S3而前进的流程。在步骤S5中，将Pri端转速的变化率值设为零而保持带式无级变速器6的Pri端转速。在步骤S3中，将在再生量升高期间达到的Pri端转速作为目标转速而进行运算。即，在再生量保持期间，将Pri端指令转速的变化率值设为零，进行以保持Pri端指令转速的方式顺着车速的降低趋势使变速进行的带式无级变速器6的降速变速控制。

在处于基于制动器复位操作的再生量降低期间、且开始降低时车速超过设定车速时，在图2的流程图中，反复执行按照步骤S1→步骤S4→步骤S6→步骤S7→步骤S3而前进的流程。在步骤S6中，对伴随着带式无级变速器6保持变速比时的车速的降低的Pri端转速降低变化率(变化率值：小)进行运算。在步骤S3中，将作为使脚离开加速器时形成针对带式无级变速器6的所需油压的主油泵14的转速的下限转速作为目标转速而进行运算。即，在开始降低时车速＞设定车速的再生量降低期间，将Pri端转速降低变化率设为变化率值γ，以使带式无级变速器6的Pri端指令转速从目标转速以平缓的斜率降低至下限转速的方式，进行带式无级变速器6的变速比维持控制。

另一方面，在处于基于制动器复位操作的再生量降低期间、且开始降低时车速小于或等于设定车速时，在图2的流程图中，反复执行按照步骤S1→步骤S4→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S3而前进的流程。在步骤S8中，在接近下限转速时，将步骤S6中的转速降低变化率设为进一步减小的限制转速降低变化率。即，在开始降低时车速≤设定车速的再生量降低期间内，将Pri端转速降低变化率从变化率值γ切换为变化率值ε(＜γ)，以使带式无级变速器6的Pri端指令转速以更平缓的斜率降低至下限转速的方式进行带式无级变速器6的降速变速控制。

[再生变速控制作用]

下面，将再生变速控制作用分为“对比例中的再生变速控制作用(图6)”、“开始降低时车速＞设定车速时的再生变速控制作用(图7)”、“开始降低时车速≤设定车速时的再生变速控制作用(图8)”进行说明。

(对比例中的再生变速控制作用：图6)

在存在基于制动器踏入操作的再生量的增大请求、且使无级变速器的变速器输入转速升高时，进行降速变速。另一方面，在存在基于制动器复位操作的再生量的减小请求、且使无级变速器的变速器输入转速降低时，与升高时相反地进行升速变速，将此作为对比例。

在对比例的情况下，如果在使变速器输入转速降低时进行升速变速，则如图6的再生量降低时刻t2以后的Pri端指令转速特性所示，变为与使变速器输入转速升高的降速变速同样的响应良好的转速降低。即，如果变速器输入转速的转速降低变化率增大，则Pri端指令转速在图6中的从时刻t2至时刻t3的短时间内达到下限转速，与下限转速交叉的张开角度θ1变为较小的角度。

在此基础上，如果设为在使变速器输入转速降低时将下限转速设为目标转速的反馈变速控制，则Pri端实际转速(虚线特性)相对于Pri端指令转速(实线特性)的追随响应滞后。

因此，在基于再生停止请求使变速器输入转速降低时，如图6中的箭头F框内特性所示，产生Pri端实际转速低于下限转速的下冲。

(开始降低时车速＞设定车速时的再生变速控制作用：图7)

相对于上述对比例，在实施例1中，将开始降低时车速＞设定车速时的再生量降低期间的Pri端转速降低变化率设为变化率值γ。而且，以使得带式无级变速器6的Pri端指令转速从目标转速降低至下限转速的方式进行带式无级变速器6的变速比维持控制。

这样，如果在使Pri端指令转速从目标转速降低至下限转速时进行变速比维持控制，则如图7中的时刻t2以后的Pri端指令转速特性所示，与使Pri端指令转速升高的降速变速不同，变为平缓的转速降低。即，如果Pri端指令转速的转速降低变化率减小，则Pri端指令转速需要从图7的时刻t2至时刻t5的时间而达到下限转速，与下限转速交叉的张开角度θ2(＞θ1)变为较大的角度。

因而，在因反馈变速控制而使得Pri端实际转速(虚线特性)相对于Pri端指令转速(实线特性)的追随响应滞后，但在基于再生停止请求而使Pri端转速降低时，如图7中的箭头G框内特性所示，抑制了Pri端实际转速低于下限转速的下冲的产生。

(开始降低时车速≤设定车速时的再生变速控制作用：图8)

相对于上述对比例，在实施例1中，在开始降低时车速≤设定车速时的再生量降低期间，将Pri端转速降低变化率从变化率值γ切换为变化率值ε(＜γ)。而且，以使得带式无级变速器6的Pri端指令转速降低至下限转速的方式进行带式无级变速器6的降速变速控制。

这样，如果在使Pri端指令转速从目标转速降低至下限转速时进行向降速变速控制的切换，则如图8中的时刻t2以后的Pri端指令转速特性所示，与使Pri端指令转速升高的降速变速不同，变为平缓的转速降低。即，Pri端指令转速的转速降低变化率从时刻t4起变得更小，因此Pri端指令转速需要从图8的时刻t2至时刻t6的较长的时间达到下限转速，与下限转速交叉的张开角度θ3(＞θ2＞θ1)变为较大的角度。

因而，因反馈变速控制而使得Pri端实际转速(虚线特性)相对于Pri端指令转速(实线特性)的追随响应滞后，但在基于再生停止请求使Pri端转速降低时，如图8中的箭头H框内特性所示，进一步抑制了Pri端实际转速低于下限转速的下冲的产生。

[再生变速控制的特征作用]

在实施例1中，形成为如下结构，即，在再生变速控制中，在基于再生量的减小请求而使Pri端指令转速降低时，进行使Pri端指令转速的转速降低变化率小于Pri端指令转速的转速升高变化率的控制。

即，在基于再生量的减小请求而使Pri端指令转速降低时，与使Pri端指令转速升高时相比，以平缓的斜率而降低，与下限转速交叉的张开角度变为较大的角度而达到下限转速。因此，即使因反馈变速控制而产生追随响应滞后，Pri端实际转速低于下限转速的下冲也得到抑制。

因此，在再生变速控制中，在基于再生量的减小请求而使Pri端指令转速降低时，Pri端实际转速低于下限转速的下冲得到抑制。这样，抑制Pri端实际转速的下冲的结果，消除了因主油泵14的转速降低而导致油量不足等的根据CVT功能保护的观点方面的问题。

在实施例1中，形成为如下结构，即，如果在再生变速控制中存在再生量的减小请求，则通过除了升速变速控制以外的变速控制而进行带式无级变速器6的变速控制。

即，在基于再生开始请求而使带式无级变速器6的Pri端指令转速升高时，通过降速变速而进行，通过降速变速还进行Pri端指令转速的维持。因此，如果在使Pri端指令转速升高时切换为升速变速，则向带式无级变速器6的主动油室和从动油室供给油压的阀的动作反转，因阀响应滞后而超过目标变速比地过度向升速变速侧变换。因该过度变换的升速变速而使得Pri端实际转速低于下限转速，从而促进了下冲。

因此，在使Pri端指令转速降低时，通过进行除了升速变速控制以外的等变速比控制、降速变速控制，伴随着对变速比的变化方向进行切换的升速变速的下冲得到抑制。

在实施例1中，如果在再生变速控制中存在再生量的减小请求，则沿着带式无级变速器6的等变速比线使Pri端指令转速降低。而且，形成为如下结构，即，如果Pri端指令转速接近下限转速，则从等变速比线切换为降速变速比线而进行使Pri端指令转速降低的控制。

即，在沿着带式无级变速器6的等变速比线使Pri端指令转速降低的情况下，有时与下限转速交叉的张开角度不会变为充分大的角度。即使在这种状况下，如果从等变速比线切换为降速变速比线，则作为与下限转速交叉的张开角度也能确保充分大的角度。

因此，在使Pri端指令转速降低时，无论开始降低条件如何，Pri端实际转速低于下限转速的下冲都得到抑制。

在实施例1中，形成为如下结构，即，在开始降低时运转点(VSP、APO)处于低变速比附近的区域时，从等变速比线切换为降速变速比线而进行使变速器输入转速降低的控制。

例如，在如开始降低时车速≤设定车速那样运转点(VSP、APO)处于低变速比附近的车速区域时，因作用于带式无级变速器6的输入轴的再生扭矩而使得拉低Pri端实际转速的影响增强。

因此，在使Pri端实际转速降低的影响较强的条件成立时，Pri端实际转速低于下限转速的下冲得到抑制。

下面，对效果进行说明。

在实施例1的FF混合动力车辆的再生变速控制装置中，能够获得下面列举的效果。

(1)车辆(FF混合动力车辆)具有：

无级变速器(带式无级变速器6)；

电动机(电动发电机4)，其与无级变速器(带式无级变速器6)的输入轴侧连结、且在减速时进行能量再生；以及

油泵(主油泵14)，其与无级变速器(带式无级变速器6)的输入轴侧连结，在减速时，将形成针对无级变速器(带式无级变速器6)的所需油压的转速作为下限转速，

在该车辆中，设置有进行如下再生变速控制的控制器(混合动力控制模块81)，即，如果在减速时存在再生量的增大请求(制动器踏入操作)，则使无级变速器(带式无级变速器6)向低变速比侧进行降速变速，使与电动机(电动发电机4)连结的变速器输入轴的转速升高，

控制器(混合动力控制模块81)在再生变速控制中进行如下控制，即，在基于再生量的减小请求(制动器复位操作)而使变速器输入转速(Pri端指令转速)降低时，使变速器输入转速(Pri端指令转速)的转速降低变化率小于变速器输入转速(Pri端指令转速)的转速升高变化率。

因此，在再生变速控制中，在基于再生量的减小请求而使变速器输入转速(Pri端指令转速)降低时，能够抑制实际变速器输入转速(Pri端实际转速)低于下限转速的下冲。

(2)如果在再生变速控制中存在再生量的减小请求，则控制器(混合动力控制模块81)通过除了升速变速控制以外的变速控制而进行无级变速器(带式无级变速器6)的变速控制。

因此，在(1)的效果的基础上，在使变速器输入转速(Pri端指令转速)降低时，通过进行除了升速变速控制以外的等变速比控制、降速变速控制，能够抑制伴随着对变速比的变化方向进行切换的升速变速的下冲。

具体而言，在再生变速控制中存在再生量的减小请求(制动器踏板复位操作)时，在使变速器输入转速降低时，如果考虑最佳再生效率而使变速器进行升速变速，则在变速器输入转速达到下限转速时从升速变速切换为降速变速。这样，在从升速变速切换为降速变速时，即，在变速的方向反转时，有可能因变速器的响应滞后(变速机构的机械式的响应滞后、油压响应滞后)使得变速器输入转速产生下冲而低于下限转速。

与此相对，如上述(2)那样，在再生变速控制中存在再生量的减小请求(制动器踏板复位操作)时，通过进行除了升速变速控制以外的变速控制(维持(限制)为该时刻的变速比，即，禁止升速变速)，在变速器输入转速达到下限转速时，变速的方向不会反转，能够抑制变速器输入转速产生下冲而低于下限转速的情况。

(3)控制器(混合动力控制模块81)进行如下控制，即，如果在再生变速控制中存在再生量的减小请求，则沿着无级变速器(带式无级变速器6)的等变速比线使变速器输入转速(Pri端指令转速)降低，如果变速器输入转速(Pri端指令转速)接近下限转速，则从等变速比线切换为降速变速比线而使变速器输入转速(Pri端指令转速)降低。

因此，在(2)的效果的基础上，在使变速器输入转速(Pri端指令转速)降低时，无论开始降低条件如何，都能够抑制实际变速器输入转速(Pri端实际转速)低于下限转速的下冲。

具体而言，如上述(3)那样，在使变速器输入转速降低时，如果变速器输入转速接近下限转速，则通过降速变速而能够减小变速器输入转速达到下限转速时的降速变速变化量(降速变速的变化率的变化)，能够防止变速器输入转速产生下冲而低于下限转速。

(4)控制器(混合动力控制模块81)进行如下控制，即，在运转点(VSP、APO)在开始降低时处于低变速比附近的区域时，从等变速比线切换为降速变速比线而使变速器输入转速降低。

因此，在(3)的效果的基础上，在使实际变速器输入转速(Pri端实际转速)降低的影响较强的条件成立时，能够抑制实际变速器输入转速(Pri端实际转速)低于下限转速的下冲。

以上基于实施例1对本发明的车辆的再生变速控制装置进行了说明，关于具体结构，并不局限于该实施例1，只要不脱离权利要求书中的各权利要求所涉及的发明的主旨，则允许涉及的变更、追加等。

在实施例1中，示出了如下例子，即，如果在再生变速控制中存在再生量的减小请求，则进行带式无级变速器6的变速控制，如果开始降低时车速＞设定车速，则进行等变速比控制，如果开始降低时车速≤设定车速，则进行等变速比控制和降速变速控制的组合控制。然而，也可以设为如下例子，即，如果在再生变速控制中存在再生量的减小请求，无论车速条件、变速比条件如何，都作为无级变速器的变速控制而进行等变速比控制。另外，可以设为如下例子，即，如果在再生变速控制中存在再生量的减小请求，则无论车速条件、变速比条件如何，都作为无级变速器的变速控制而进行等变速比控制和降速变速控制的组合控制。并且，也可以设为如下例子，即，如果在再生变速控制中存在再生量的减小请求，则无论车速条件、变速比条件如何，都作为无级变速器的变速控制而进行降速变速控制。

在实施例1中，示出了如下例子，即，作为无级变速器，使用将带6c绕挂于主动带轮6a和从动带轮6b并将主动带轮压力Ppri和从动带轮压力Psec设为变速油压的带式无级变速器6。然而，作为无级变速器，也可以是使用环形磁路式无级变速器等的例子。

在实施例1中，示出了如下例子，即，将本发明的再生变速控制装置应用于基于单电机双离合器的驱动形式的FF混合动力车辆。然而，除了FR混合动力车辆、单电机双离合器的驱动形式以外，例如对于基于发动机和电机的直接连结方式、动力分割机构方式等的混合动力车辆也可以应用本发明的再生变速控制装置。并且，如果是搭载有无级变速器油泵14的车辆，则例如图9所示，可以应用于电动发电机4’附加设置于曲轴的发动机车。另外，如图10所示，也可以应用于由电动发电机4”驱动的电动汽车(包含燃料电池车)。

Claims (4)

1.一种车辆的再生变速控制装置，该车辆具有：

无级变速器；

电动机，其与所述无级变速器的输入轴侧连结，在减速时进行能量再生；以及

油泵，其与所述无级变速器的输入轴侧连结，在减速时，将形成针对所述无级变速器的所需油压的转速作为下限转速，

所述车辆的再生变速控制装置的特征在于，

设置有进行如下再生变速控制的控制器，即，如果在减速时存在再生量的增大请求，则使所述无级变速器向低变速比侧进行降速变速，使与所述电动机连结的变速器输入轴的转速升高，

所述控制器在再生变速控制中进行如下控制，即，在基于再生量的减小请求而使变速器输入转速降低时，使变速器输入转速的转速降低变化率小于变速器输入转速的转速升高变化率。

2.根据权利要求1所述的车辆的再生变速控制装置，其特征在于，

如果在再生变速控制中存在再生量的减小请求，则所述控制器通过除了升速变速控制以外的变速控制而进行所述无级变速器的变速控制。

3.根据权利要求2所述的车辆的再生变速控制装置，其特征在于，

所述控制器进行如下控制，即，如果在再生变速控制中存在再生量的减小请求，则沿着所述无级变速器的等变速比线使变速器输入转速降低，如果变速器输入转速接近所述下限转速，则从所述等变速比线切换为降速变速比线而使变速器输入转速降低。

4.根据权利要求3所述的车辆的再生变速控制装置，其特征在于，

所述控制器进行如下控制，即，在运转点在开始降低时处于低变速比附近的区域时，从所述等变速比线切换为所述降速变速比线而使变速器输入转速降低。