CN107269736B - 液压控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明借助下述液压控制装置实现，所述液压控制装置具有：分支路径（121a、122b），从连接于借助油泵被供给油的设备以及前述油泵的油路分支；蓄压器（22），被连接于该分支路径，将来自该分支路径的高压油存储或者放出；止回阀（5），设置于朝向蓄压器（22）的油流入路径（121a、121b）；平衡阀单元（4E），具备基准液压室（41E）、被开口压缩弹簧（433c）向开口侧施力的平衡阀体（43E）、控制液压室（42E）；控制电磁元件（21），向控制液压室（42E）导入或者排出前述高压油。

Description

液压控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及应用于汽车的液压控制装置及其控制方法。

背景技术

汽车的离合器动作所需要的液压由电动泵、或者利用发动机旋转的油泵供给。近年来，为了燃料效率提高和环境保护，具有怠速停止功能的汽车得到了增加。但是，若发动机以怠速停止的方式停止，则原本利用发动机旋转而动作着的油泵也停止，液压下降。于是，存在下述问题：在再起动发动机时，不能立即连接离合器，干扰汽车的起步。

在专利文献1所记载的发动机自动停止起动装置中，为了防止由于油泵的停止导致的液压下降，在油泵与AT（自动变速器）液压单元（离合器用液压单元）之间设置止回阀（专利文献1的63）即使前述油泵停止而液压下降，也能防止油从前述AT液压单元退出的情况。进一步地，在该油泵与前述AT液压单元之间设置蓄压器或者电动油泵来保持液压。

在专利文献2所记载的车辆发动机再起动的控制装置中，带切换阀（专利文献2的57）的蓄压器（专利文献2的53）被设置于油泵（专利文献2的9）与离合器（专利文献2的C1、C2）之间的油路（专利文献2的图4），所述切换阀利用电磁元件。若发动机停止，则利用该发动机旋转的油泵9也停止，前述油路的液压下降。但是，在前述油泵9的停止的同时，前述切换阀57关闭而将前述蓄压器53与前述油路封闭，从而能保持蓄积于前述蓄压器53的液压。

专利文献1：日本特开平8-14076号公报。

专利文献2：日本特开2000-313252号公报。

专利文献1所记载的发动机自动停止起动装置设置有止回阀，使得即使油泵停止，油也不返回至该油泵，但包括AT液压单元（离合器用液压单元）的油路的液压保持不充分。因此，为了补偿此情况，设置有蓄压器，但因为在该蓄压器与前述油路之间没有截止阀（閉鎖弁），所以存在蓄压的效率低的问题。

此外，在专利文献1中，还记载了下述方案：代替前述蓄压器，设置利用电池的电力来进行动作的电动油泵。但是，若在前述油泵的基础上设置电动油泵，则存在装置变大变重并且制造成本增加的问题。进而，由于驱动前述电动油泵，还存在燃料效率恶化的问题。

在专利文献2所记载的车辆发动机再起动的控制装置的蓄压器与油路之间，设置有电磁式切换阀。因此，如果在油泵停止时（发动机停止时）用该切换阀封闭朝向蓄压器的分支路径，则能在该蓄压器中有效率地蓄压。但是，在此方案中，为了增加向蓄压器的流量，需要有效截面积较大的切换阀。这样，若以电磁式设置有效截面积较大的切换阀，则存在需要大型并且高价的电磁阀的问题。尤其是在需要较大的蓄压油量的中型以上的车辆中成为严重的问题。

图7是使用专利文献2所记载的蓄压器的蓄压结构的概念图。在从油泵朝向变速箱的油路的途中分支以设置蓄压器。图7A表示在油泵的通常动作中，即，油泵借助发动机的旋转进行动作期间的液压的状态。在朝向蓄压器的分支路径中设置有电磁阀，但该阀被打开，所以来自油泵的液压被蓄积于蓄压器。

若由于怠速停止，发动机停止，则油泵也停止，朝向前述变速箱的油路的液压下降。但是，除发动机或者油泵停止外，前述电磁阀也被封闭，因此高液压的油被保持于前述蓄压器内。

若发动机再起动，则前述油泵也再起动，朝向前述变速箱的油路的液压也开始恢复。但是，为了达到足以使前述变速箱动作的液压，需要数百毫秒。因此，根据发动机再起动的时机，使前述电磁阀开口，将蓄积的高压油供给至朝向前述变速箱的油路。借助该动作，在前述发动机起动的同时连接离合器，前述变速箱的动作成为可能。

这样利用电磁阀的开闭操作来对蓄压器的油的排放进行控制的方式，是将前述蓄压器内的全部油经由前述电磁阀排放的方式。因此，存在下述问题：在短时间内排放大量油的情况下，不得不应用有效截面积较大的电磁阀。

发明内容

因此，本发明的目的，即，欲解决的技术问题在于，提供一种液压控制装置及其控制方法，其即使不扩大电磁阀的有效截面积，也能实现大容量的油向蓄压器的蓄压以及排放。

因此，通过将本发明的第一技术方案设成下述液压控制装置，解决上述问题：所述液压控制装置具有：从主油路分支的分支路径，所述主油路连接油泵以及借助该油泵被供给油的设备，所述油泵伴随着发动机的旋转进行动作；蓄压器，连接于该分支路径，所述液压控制装置的特征在于，具有控制电磁元件和平衡阀单元，所述平衡阀单元具备：基准液压室、控制液压室、平衡阀体以及开口压缩弹簧，所述开口压缩弹簧对该平衡阀体向开口侧施力，在前述分支路径中的朝向前述蓄压器的油流入路径中，设置有防止逆流的止回阀，在始自前述蓄压器的油排放路径中，设置有前述平衡阀单元，对前述控制电磁元件进行操作，向前述控制液压室导入高压油，利用该高压油的液压抑制前述平衡阀体的开口。

此外，通过将本发明的第二技术方案设成下述液压控制装置，解决上述问题：如第一技术方案所述的液压控制装置，其特征在于，前述被供给油的设备为变速箱。通过将本发明的第三技术方案设成下述液压控制装置，解决上述问题：如第一或第二技术方案所述的液压控制装置，其特征在于，前述控制电磁元件是电磁控制阀，所述电磁控制阀具有A路、B路以及C路三个油进出口，能切换成A模式与C模式，所述A模式是在该B路与前述A路之间连通而将该B路与前述C路之间隔断的模式，所述C模式是在该B路与前述C路之间连通而将该B路与前述A路之间隔断的模式，设成下述结构：前述控制电磁元件的A路、前述基准液压室以及前述油流入路径的止回阀的下游侧直接或者经由前述蓄压器连接，前述控制液压室与前述控制电磁元件的B路连接，在前述油泵进行加压动作时和停止时，将前述控制电磁元件设成A模式，向前述控制液压室导入高压油，利用该高压油的液压抑制前述平衡阀体的开口，从而封闭前述油排放路径，另一方面，在刚刚发出前述发动机的再起动命令之后，将前述控制电磁元件设成C模式，排出前述高压油而使前述控制液压室的液压下降，从而利用前述开口压缩弹簧的反弹力使前述平衡阀***于开口侧，使前述油排放路径开通。

通过将本发明的第四技术方案设成下述液压控制装置，解决上述问题：如第三技术方案所述的液压控制装置，其特征在于，前述油流入路径以设置于该油流入路径中的前述止回阀为界，称靠前述主油路的部分为流入上游路径，称靠前述蓄压器的部分为流入下游路径，前述油排放路径以设置于该油排放路径中的前述平衡阀单元为界，称靠前述蓄压器的部分为排放上游路径，称靠前述主油路的部分为排放下游路径，用一个油路兼做前述流入下游路径与前述排放上游路径，用一个油路兼做前述流入上游路径与前述排放下游路径，设成以下结构：将配备于前述油流入路径的前述止回阀内置于前述基准液压室，并且前述平衡阀体插通前述基准液压室与前述控制液压室之间的插通孔，在前述平衡阀体的侧部设置O型圈，设成以下结构：前述开口压缩弹簧使前述平衡阀体向前述基准液压室侧移动，从而使前述止回阀开口，进一步地，设成以下结构：在前述平衡阀体的存在于前述控制液压室内的一方的端部及其附近，设置活塞，该活塞承接液压而使前述平衡阀体向前述控制液压室侧移动，在前述油泵进行加压动作时和停止时，将前述控制电磁元件设成A模式，向前述控制液压室导入油，该油的液压使前述活塞向前述控制液压室侧移动，而抑制前述止回阀开口，在刚刚发出前述发动机再起动命令之后，将前述控制电磁元件设成C模式，排出前述控制液压室的高液压，从而利用前述开口压缩弹簧的反弹力使前述止回阀开口，使前述油排放路径开通。

通过将本发明的第五技术方案设成下述液压控制装置，解决上述问题：如第四技术方案所述的液压控制装置，其特征在于，设置于前述活塞的圆筒形中空部收纳前述开口压缩弹簧的端部，或者，在前述活塞的端部设置的小径凸部被***前述开口压缩弹簧。

通过将本发明的第六技术方案设成下述液压控制装置，解决上述问题：如第四技术方案所述的液压控制装置，其特征在于，前述止回阀由推回阀体、压缩施力弹簧构成，所述压缩施力弹簧对该推回阀体朝向与油流入方向相反的方向施力，所述油流入方向是朝向前述蓄压器的方向，另一方面，设成下述结构：前述平衡阀体的存在于前述基准液压室内的一方的端部形成为突出部，抵接于前述推回阀体，前述推回阀体比前述突出部更高硬度地形成。

通过将本发明的第七技术方案设成下述液压控制方法，解决上述问题：一种液压控制方法，其特征在于，液压控制装置具有：从主油路分支的分支路径，所述主油路连接油泵以及借助该油泵被供给油的设备，所述油泵伴随着发动机的旋转而进行动作；蓄压器，连接于该分支路径，在上述液压控制装置中，具有控制电磁元件和平衡阀单元，所述平衡阀单元具备基准液压室、控制液压室、平衡阀体以及开口压缩弹簧，所述开口压缩弹簧对该平衡阀体向开口侧施力，在前述分支路径中的朝向前述蓄压器的油流入路径中，设置有防止逆流的止回阀，在始自前述蓄压器的油排放路径中，设置有前述平衡阀单元，对前述控制电磁元件进行操作，向前述控制液压室导入高压油，利用该高压油的液压抑制前述平衡阀体的开口。

通过将本发明的第八技术方案设成下述液压控制方法，解决上述问题：如第七技术方案所述的液压控制方法，其特征在于，前述被供给油的设备是变速箱。

通过将本发明的第九技术方案设成下述液压控制方法，解决上述问题：如第七或第八技术方案所述的液压控制方法，其特征在于，前述控制电磁元件是电磁控制阀，所述电磁控制阀具有A路、B路以及C路三个油进出口，能切换成A模式与C模式，所述A模式是在该B路与前述A路之间连通而将该B路与前述C路之间隔断的模式，所述C模式是在该B路与前述C路之间连通而将该B路与前述A路之间隔断的模式，设成下述结构：前述控制电磁元件的A路、前述基准液压室以及前述油流入路径的止回阀的下游侧直接或者经由前述蓄压器连接，前述控制液压室与前述控制电磁元件的B路连接，在前述油泵进行加压动作时和停止时，将前述控制电磁元件设成A模式，向前述控制液压室导入高压油，利用该高压油的液压抑制前述平衡阀体的开口，从而封闭前述油排放路径，另一方面，在刚刚发出前述发动机的再起动命令之后，将前述控制电磁元件设成C模式，排出前述高压油而使前述控制液压室的液压下降，从而利用前述开口压缩弹簧的反弹力使前述平衡阀***于开口侧，使前述油排放路径开通。

通过将本发明的第十技术方案设成下述液压控制方法，解决上述问题：如第九技术方案所述的液压控制方法，其特征在于，具有控制前述控制电磁元件的控制器，在该控制器的存储器中，设置对前述发动机或者前述油泵的动作与停止的状态进行记录的当前标志和过去标志，对该过去标志预先进行位设置，前述控制电磁元件被预先设置成A模式，设成每当对前述发动机或者前述油泵的动作进行确认时便更新该当前标志，在前述发动机或者前述油泵为动作中的情况下，对前述当前标志进行位设置，而在停止中的情况下进行位复位，如果前述过去标志被位复位并且前述当前标志被位设置，则将前述控制电磁元件设定成C模式，开通前述排放路径，另一方面，如果不是前述过去标志被位复位并且前述当前标志被位设置的状态，则将前述控制电磁元件设定成A模式，封闭前述排放路径，在再次对前述发动机或者前述油泵的动作进行确认前，用当前标志的内容更新过去标志。

在本发明中，经由前述控制电磁元件，对前述控制液压室的液压进行控制，从而将前述平衡阀单元开闭而对前述蓄压器内的油排放进行控制。由此，能够将与直接用电磁阀对前述蓄压器内的油进行控制的情况相比有效截面积更小的电磁阀作为前述控制电磁元件而应用。由此，具有下述效果：借助电磁阀的小型化，能使液压控制装置紧凑,并且能低成本地制造液压控制装置。

附图说明

图1A~图1C是本发明的液压控制装置的第一实施方式，图1A是表示油泵的通常动作中的液压的状态的图，图1B是表示怠速停止时的液压的状态的图，图1C是表示刚刚发出发动机再起动命令之后的液压状态的图。

图2是本发明的液压控制装置的框图。

图3是表示下述关系的表：涉及本发明的液压控制装置的发动机的动作状态、控制电磁元件的模式、控制电磁元件的连通/隔断状态、基准液压室与控制液压室的液压差、以及借助平衡阀单元（BBU）形成的排放路径的封闭/开通状态的关系。

图4是构成涉及本发明的液压控制装置的控制器的CPU进行处理的流程的示例。

图5A~5D是本发明的液压控制装置的第二实施方式，图5A是表示油泵的通常动作中的液压的状态的图，图5B是表示怠速停止时的液压的状态的图，图5C是表示刚刚进行油泵再起动之后的液压的状态的图，图5D是表示设置于平衡阀单元（BBU）的平衡阀体的其他例的图。

图6A~图6C是本发明的液压控制装置的第三实施方式，图6A是表示油泵的通常动作中的液压的状态的图，图6B是表示怠速停止时的液压的状态的图，图6C是表示刚刚发出发动机再起动命令之后的液压的状态的图。

图7A~图7C是以往的液压控制装置的示例，图7A是表示油泵的通常动作中的液压的状态的图，图7B是表示怠速停止时的液压的状态的图，图7C是表示刚刚发出发动机再起动命令之后的液压的状态的图。

具体实施方式

（第一实施方式）

基于图1~图6，对实施方式进行说明，作为涉及本发明的液压控制装置的示例。图2是本发明的液压控制装置的框图。本发明的液压控制装置具有下述部件而构成：油泵1，借助发动机81的旋转进行动作；主油路11，将施加有该油泵产生的液压的油向变速箱82传递；蓄压部2，设置于前述油泵1与变速箱82之间的分支路径12的末端；控制器3，对该蓄压部2所包括的控制电磁元件21进行控制。在前述蓄压部2中还包括蓄压器22。

在控制器3中包括：CPU31、存储器32以及I/O接口33。用数据总线电气信号地连接这些要素。存储器32具有：程序区域，保持用于使CPU进行运算的程序；作业区域，是运算处理所必要的区域。I/O接口33是用于至少将发动机81或者油泵1的状态信号811向CPU31输入、将对控制电磁元件21进行控制的控制信号331输出的接口，所述发动机81或者油泵1的状态信号811表示发动机81或者油泵1的通常动作状态、怠速停止状态以及再起动的时机。此外，前述控制电磁元件21是借助电磁铁对阀进行开闭控制的电磁控制阀。

图1A~图1C是本发明的液压控制装置的第一实施方式，图1A是表示其结构以及油泵的通常动作中的液压状态的图，图1B是表示本发明的液压控制装置的第一实施方式的结构与怠速停止时的液压状态的图，图1C是表示本发明的液压控制装置的第一实施方式的结构和发动机以及刚刚发出发动机再起动命令后的液压状态的图。其中，省略了发动机81和控制器3的标示。

此后，在说明中设为，“油路连接”意味着作为油路的管被接合，“连通”意味着油在流通不受阀体等拦截的情况下相连的状态。此外，在蓄压器22、主油路11、分支路径12、流入路径121、排放路径122、基准液压室41以及控制液压室42中，用斜线表示的部分是借助油泵1或者在蓄压器22中进行蓄压的油来保持高液压的区域。“高液压”设为大致为压力P。此外，“低液压”设为大致为压力P0。

基于图1A~图1C，说明本发明的液压控制装置的第一实施方式的方案。该液压控制装置是具有下述部分的液压控制装置：油泵1，伴随着发动机81的旋转进行动作；主油路11，连接该油泵1与变速箱82；蓄压器22，与从该主油路11分支的分支路径12连接。分支路径12由流入路径121（流入上游路径121a、流入下游路径121b）、排放路径122（排放上游路径122a、排放下游路径122b）构成。蓄压部2由下述部分构成：前述蓄压器22；前述流入路径121，具备止回阀5；前述排放路径122，具备平衡阀单元4（此后，以BBU4进行标示）；控制电磁元件21。在图1A~图1C中，带有斜线的油路的压力为高压力，设成大致为压力P。此外，不带斜线的油路是低压力，设成大致为压力P0。

止回阀5是防止油的逆流的阀。例如，能够设成利用推回阀体51（参照图1B）封闭流路的结构，所述推回阀体51被压缩施力弹簧52朝向与油流动的顺方向相反的方向施力。通过设成该结构，相对于逆流油，前述推回阀体51封堵流路而防止逆流。关于顺方向的油，如果施加有产生与推回阀体51的下游侧的液压和压缩施力弹簧52的反弹力（设成g）的合计相比更强的力的液压，则能确保流路（参照图1B）。在图1A~图1C中，将前述推回阀体51以球体表示，但不限于此。

在该液压控制装置的示例中，流入路径121与排放路径122合流后连接于蓄压器22。更详细地说，流入下游路径121b与排放上游路径122a以合流的状态连接于蓄压器22。此外，流入路径121也称为油流入路径，也有称排放路径122为油排放路径的情况。这些流入下游路径121b与排放上游路径122a也可以分别各自地连接于蓄压器22。被油泵1加压的油经由主油路11和流入路径121流入至蓄压器22。利用此时的压力，活塞222向扩大前述蓄压器22的容积的方向移动，推压并收缩蓄压用压缩弹簧221。以该蓄压用压缩弹簧221的反弹力在蓄压器22中蓄压。

在蓄压器22与主油路11之间存在流入路径121和排放路径122。以设置于流入路径121中的止回阀5为界，将靠蓄压器22的部分命名为流入下游路径121b，将靠主油路11的部分命名为流入上游路径121a（参照图1B）。此外，排放路径122以设置于其中的BBU4为界，将靠蓄压器22的部分命名为排放上游路径122a，将靠主油路11的部分命名为排放下游路径122b。

BBU4具有基准液压室41和控制液压室42，内置有平衡阀体43。并且，在控制电磁元件21中具有成为油的进出口的A路、B路以及C路，根据控制器3的控制，能切换成至少两种模式：A模式和C模式，所述A模式是连通B路和A路而隔断B路和C路的模式，所述C模式是隔断B路和A路而连通B路和C路的模式。控制器3对控制电磁元件21进行操作，使控制液压室42的液压增加或减少。例如，能将控制电磁元件21设成A模式，连通前述B路和A路而隔断前述B路和C路，向控制液压室42导入高压油。

此外，能将控制电磁元件21设成C模式，连通前述B路和C路，而隔断前述B路和A路，排出控制液压室42内的高压油。平衡阀体43受到开口压缩弹簧433c施力，使得平衡阀体43向使BBU4开口的位置移动。并且，前述高压油即被导入控制液压室42内的高压油起到使平衡阀体43向封闭侧，即，向基准液压室41侧移动的作用。这样将抑制平衡阀体43的开口。

具体而言，蓄压器22、止回阀5的下游侧、基准液压室41以及控制电磁元件21的A路连接。并且，控制液压室42连接于控制电磁元件21的B路。此外，控制电磁元件21的C路的末端与回油部件83相通。油泵1的上游侧、始自变速箱82的回油路径也与回油部件83相通。能够视为，在这些与回油部件83相通的油路中，不存在由油泵1加压的液压。即使在与该回油部件83相通的油路中存在油，其压力也为低压力P0。

若设成以上的结构，则基准液压室41的液压在通常时，与蓄压器22的液压一致。另一方面，能通过将控制电磁元件21的状态选择为A模式或者C模式，对控制液压室42的液压进行控制。首先，若将控制电磁元件21设成A模式，则通过前述A路与前述B路，在原理上，控制液压室42的液压将变成与基准液压室41的液压相同。另一方面，若将控制电磁元件21设成C模式，则前述B路与前述A路被隔断，前述B路与前述C路被连通，从而控制液压室42的液压被排出，相对于基准液压室41成为低液压。这样，通过对控制电磁元件21进行操作，能将控制液压室42的液压设成高压或者低压。例如，能设成高液压P或者设成低液压P0。

（第一实施方式：油泵的通常动作中）

首先，基于图1A，对油泵1的通常动作中，即，油泵1运行而对油加压时的动作进行说明。在油泵1的通常动作中，将控制电磁元件21设成A模式。借助该控制，控制液压室42也被导入高压油，该控制液压室42的液压成为与基准液压室41的液压几乎相同的液压。以能够在基准液压室41与控制液压室42之间移动的方式插通有平衡阀体43，但用O型圈432进行密封，使得彼此的油不会混合。

基准液压室41与控制液压室42的液压都为P。使平衡阀体43向基准液压室41侧移动的力是由于控制液压室42的液压P引起而作用于面431b的力Fb。若将该面431b的有效截面积设成Sb，则Fb=P×Sb。另一方面，使平衡阀体43反向地移动的力是开口压缩弹簧433c的反弹力G、和由于基准液压室41的液压P引起而作用于面431a的力Fa。若将面431a的有效截面积设成Sa，则Fa=P×Sa。使该平衡阀体43向控制液压室侧移动的力是G与Fa的合力，为G+Fa=G+P×Sa。

为了维持如图1A所示地推压并收缩开口压缩弹簧433c而使平衡阀体43被移动至基准液压室41侧的状态，需要满足G+P×Sa<P×Sb的关系。从该式可知，面431b的有效截面积Sb需要具有比面431a的有效截面积Sa充分地大的截面积。即，Sb需要构成为比Sa充分地大，以便能够克服将反弹力G也包括在内的力。如果该条件被满足，则平衡阀体43能够以Fb-Fa-G=P×（Sb-Sa）-G的力，停留于封闭BBU4的位置，结果，维持排放路径122的封闭。

另一方面，被油泵1加压后的油推压并移动止回阀5的球状的推回阀体51，因此，确保流入路径121的流入面积。设成以上的结构，直到成为上限的压力为止，油流入并在蓄压器22中蓄压。此外，在控制电磁元件21的C处标记有“×”是表示C路被从B路隔断。

（第一实施方式：怠速停止时）

接着，基于图1B，说明怠速停止时的动作。若发动机暂时停止，则油泵1的加压动作也停止，因此在原理上，主油路11内的液压会向大气压逐渐下降。前述压缩施力弹簧52的反弹力与蓄压器22内的压力所伴随的力作用于止回阀5，从而封闭流入路径121。此外，控制电磁元件21的控制与油泵的通常动作中同样，保持连通A路和B路而隔断C路的状态。由此，控制液压室42的液压被保持成与基准液压室41同样的液压，借助与上述同样的平衡阀体43的动作，维持排放路径122的封闭状态。结果，在油泵的通常动作中进行了蓄压的油与压力一同被保持于蓄压器22中。此外，在控制电磁元件21的C处标记有“×”是表示C路被从B路隔断。

（第一实施方式：刚刚向发动机发出再起动命令之后）

接着，利用图1C说明刚刚向发动机81发出再起动命令之后的动作。伴随着发动机再起动，油泵1也再起动，但是在起动命令后数百毫秒量级的刚刚发出命令之后的时刻，主油路11的液压还未上升。此时，利用控制器3将控制电磁元件21设成C模式，将B路从A路隔断，并连通B路和C路。结果，控制液压室42的高压油被向回油部件83排出。

于是，作用于前述平衡阀体43的力中的G与Fa占据优势，平衡阀体43向控制液压室42侧移动，BBU4开口。借助该动作，排放下游路径122b被开通。结果，通过被开通的排放路径122，蓄积于蓄压器22的高液压油被排放至主油路11，补偿借助油泵1进行的加压的不足。此外，在控制电磁元件21的A处标记“×”是表示A路被从B路隔断。

（第一实施方式：油泵的再次通常动作中）

以上是自向发动机81发出再起动命令后数百毫秒内的状况，此后，供给由油泵1产生的加压油，返回至油泵1的通常动作中的状态。此时，借助控制器3的控制，控制电磁元件21变成A模式。即，B路将C路隔断，与A路连通。结果，使平衡阀体43向基准液压室41侧移动的力Fb占据优势，平衡阀体43封闭BBU4。由此，排放下游路径122b被封闭。于是，返回至图1A所示的油泵1的通常动作中的状态，被油泵1加压的油通过流入路径121而被蓄积于蓄压器22。

（第一实施方式：借助控制器进行的处理流程）

接着，对用于实现以上的动作的控制器3的处理进行说明。如上所述，控制器3具有CPU31，该CPU31根据图4所示的处理流程，对控制电磁元件21进行控制。若汽车的电气***的开关被连接，则控制器3也开始运行。为了防止电源接入时的误工作，对关于发动机或者泵的动作的“过去标志（flag）”进行位设置（步骤1）。“过去标志”是记录发动机是动作还是停止的状态的标志，在存储器32的作业区域中至少确保位设置与复位的1比特即可。

所谓“过去标志”被进行了位设置，是表示下述情况的标志：先前确认发动机81或者油泵1的动作状况时，发动机81或者油泵1在进行动作。但是，在此为初始设定，因此为了方便，设成“进行了位设置”。接着，将控制电磁元件21设成A模式。即，连通B路与A路，隔断B路与C路（步骤2）。这是使控制液压室42的液压与基准液压室41的液压一致的操作。进行其他必要的初始设定（步骤3）。

进行控制器电源的检查（步骤4）。如果检查的结果显示电源被切断（如果为OFF），则判断为“是”，向结束处理分支（步骤5）。如果电源未被切断，则判断为“否”，进行步骤6以后的处理。

经由发动机状态信号811，检查发动机81是在进行动作还是停止。如果在进行动作，则对关于发动机动作的“当前标志”进行位设置，若为停止，则进行复位。“当前标志”也与前述“过去标志”同样，在存储器32的作业区域中至少确保设置与复位的1比特即可（步骤6）。接着，对前述“过去标志”是被设置还是被复位进行检查（步骤7）。

参照“过去标志”与“当前标志”，在“过去标志被复位”并且“当前标志被设置”时，判断为“是”并进入步骤9，在此外的情况下判断为“否”，进入步骤10（步骤8）。步骤8是对刚刚发出发动机再起动命令之后的状态进行检测的处理例。

步骤8的条件分支为“是”的情况是刚刚发出发动机再起动命令之后的状态，因此进入步骤9，将控制电磁元件21设成模式C。即，将B路从A路隔断，连通B路与C路。这将会把控制液压室42的高压油通过C路排出，控制液压室42的液压下降，因此平衡阀体43解除排放路径122的封闭。结果，在蓄压器22中蓄压的高压油被排放至主油路11。

另一方面，步骤8的条件分支为“否”的情况是通常动作中或者怠速停止时，因此，进入步骤10，维持控制电磁元件21的A模式。即，将B路从C路隔断，连通B路与A路。借助在此的动作，维持排放路径122的封闭。

油泵1的通常动作中与怠速停止时，都进行步骤10的处理。即，排放路径122维持封闭状态，流入路径121被止回阀5控制。在油泵1的通常动作中，借助油泵1的动作，利用主油路11的液压所伴随的力，使止回阀5的推回阀体51向下游侧移动，从而油向蓄压器22流入。在怠速停止时，由于油泵1的停止，主油路11以及流入上游路径121a的液压下降，因此流入路径121也被封闭，蓄压器22内的蓄压和油被原样地保持。

在执行了步骤9或者步骤10之后，在步骤11中以“当前标志”的值覆盖更新“过去标志”，返回至步骤4的控制器电源检查。此后，直至控制器3的电源被切断为止，重复步骤4~步骤11。以上，图4所示的流程图是表示基本的处理的图，也可以在步骤4~步骤11之间加入例如等待时间处理，所述等待时间处理用于调节时间，确保直到在蓄压器22中蓄压的油排放结束的时间等。

在图3中，对下述关系进行汇总：发动机的动作状态、控制电磁元件21的模式以及油路的连通状态、基准液压室41与控制液压室42两液压室的液压差以及借助BBU4实现的排放路径122的封闭/开通状态的关系。首先，左栏的油泵的动作状态是如下三种：油泵1的通常动作中、怠速停止时以及刚刚发出发动机再起动命令之后。

其中，油泵1的通常动作中与怠速停止时的控制电磁元件21借助控制器3成为A模式，B路与A路被连通而B路与C路被隔断。由此，基准液压室41与控制液压室42的液压差为零或者变小。于是，如前所述，使平衡阀体43向封闭侧移动的力Fb占据优势，排放路径122被封闭。这将抑制平衡阀体43的开口。

在刚刚发出发动机再起动命令之后时，借助控制器3，控制电磁元件21成为C模式。即，B路与A路被隔断，B路与C路被连通。由此，控制液压室42的液压下降，与基准液压室41的液压差变大。于是，借助开口压缩弹簧433c的反弹力G，平衡阀体43成为开口状态。结果，排放路径122被开通。

涉及第一实施方式的BBU4是下述部件：借助伴随着基准液压室41与控制液压室42的液压差而产生的力的差、以及开口压缩弹簧433c的反弹力G，使平衡阀体43移动，从而进行排放路径122的封闭与开通。例如，将控制液压室42的容量设成蓄压器22的容量的1/5。于是，能以有效截面积为BBU4的有效截面积的1/5的电磁阀构成控制电磁元件21，所述BBU4对在蓄压器22中蓄压的高压油进行排放。即，具有能使用较小截面积的电磁元件（控制电磁元件21）有效地控制5倍截面积的阀的效果。

（第二实施方式）

接着，基于图5，说明涉及本发明的液压控制装置的第二实施方式。变速箱82、回油部件83以及油泵1的形态与第一实施方式相同，因此省略附图上的标示与说明。在本发明的第二实施方式的液压控制装置中，用一个油路兼做流入路径121的下游即流入下游路径121b与排放路径122的上游即排放上游路径122a，用一个油路兼做流入路径121的上游即流入上游路径121a与排放路径122的下游即排放下游路径122b。

具备止回阀5的流入路径121被装入到基准液压室41D内。而且，是平衡阀体43D插通基准液压室41D与控制液压室42D之间的插通孔46D的结构。在平衡阀体43D的侧部设置有O型圈432，基准液压室41D内的油与控制液压室42D的油被隔离，使得其不会混合。

流入下游路径121b（排放上游路径122a）与蓄压器22、基准液压室41D以及控制电磁元件21的A路连接。此外，控制液压室42D与控制电磁元件21的B路连接。在此，在控制液压室42D中，与前述B路连结的油路安装在以下位置，该位置使得流入的高压油对控制液压室侧截面431b进行作用，从而能使平衡阀体43D向控制液压室42D侧移动。

此外，平衡阀体43D的基准液压室41D侧的端部被形成为细长的圆柱状的突出部，抵接于推回阀体51。另一方面，为下述结构：在平衡阀体43D的控制液压室42D侧的端部，设置有活塞434D，该活塞434D处于控制液压室42D内，承受该控制液压室42D内的油的液压。

并且，在前述活塞434D与控制液压室42D的内壁之间设置有开口压缩弹簧433c。用该开口压缩弹簧433c的反弹力G使平衡阀体43D向基准液压室41D侧移动，进行使止回阀5的推回阀体51开口的动作。该止回阀5的推回阀体51开口，从而能开通排放路径122（122a与122b），将在蓄压器22中蓄压的油排放至主油路11中。

止回阀5被基准液压室41D内的液压P、以及对推回阀体51施力的压缩施力弹簧52的反弹力g朝向封闭侧施力。将该推回阀体51的供压力作用的面作为基准液压室侧截面431a，有效截面积设成Sa。于是，封闭止回阀5的力为基于液压P的力Fa与前述反弹力g。即，Fa+g=P×Sa+g。

（第二实施方式：油泵的通常动作中）

图5A是油泵1的通常动作中的状态。此时，控制电磁元件21成为A模式。于是，B路与A路连通而C路被隔断，因此在控制液压室42D中也存储有与基准液压室41D几乎相同的液压P的油。借助该油产生的液压克服前述开口压缩弹簧433c的反弹力G，作为使平衡阀体43D向控制液压室42D侧移动的力进行作用。

另一方面，若油泵1进行通常动作从而被充分地加压了的油相对于流入上游路径121a进行作用，则止回阀5被开口，加压油流入基准液压室41D，加压油通过流入下游路径121b（兼用作排放上游路径122a）而被蓄积于蓄压器22中。此外，在控制电磁元件21的C处标记“×”是表示C路被从B路隔断。

（第二实施方式：怠速停止时）

接着，用图5B说明油泵1伴随着发动机的暂时停止而停止时的状态。控制电磁元件21继续为A模式，液压P的油被蓄积于控制液压室42D中。若将该液压P进行作用的控制液压室侧截面431b的有效截面积设成Sb，则其为欲使平衡阀体43D向控制液压室42D侧移动的力，即，Fb=P×Sb。

该力克服前述开口压缩弹簧433c的反弹力G，防止止回阀5的开口，维持止回阀5的封闭。由此，即使油泵1停止而主油路11的液压下降，蓄压器22中蓄压的油也得以保持。此外，前述Fb不需要是比前述G大的力，只要能减小G而使平衡阀体43D不能朝向基准液压室41D侧移动即可。

用于实现该保持蓄压的动作的Sb的条件式如下计算。即，在左边（欲封闭止回阀5的力）=P×Sa+g、和右边（欲使止回阀5开口的力-削弱力）=G-P×Sb的情况下，能够抑制开口的条件是左边>右边，即P×Sa+g>G-P×Sb。此外，在控制电磁元件21的C处标记“×”是表示C路被从B路隔断。

（第二实施方式：刚刚向发动机发出再起动命令之后）

图5C表示在第二实施方式的液压控制装置中、刚刚向发动机81发出再起动命令之后的动作。在此，控制电磁元件21被切换成C模式。即，B路与A路被隔断，该B路与C路被连通。结果，控制液压室42D中蓄压的高压油通过B路与C路被向回油部件83排出。由此，控制液压室42D的液压下降成P0。与此相随地，使平衡阀体43D向控制液压室42D侧移动的、由于液压导致的力Fb从P×Sb显著下降至P0×Sb，使平衡阀体43D向基准液压室41D侧移动的力G反而成为支配性的。

于是，开口压缩弹簧433c的反弹力G使止回阀5开口，即，排放路径122（122a与122b）被开通。借助该排放路径122的开通，蓄压器22中蓄压的油排放至主油路11中，对刚刚向发动机81发出再起动命令之后的加压不足进行补偿。此外，在控制电磁元件21的A处标记“×”是表示A路被从B路隔断。

在这样的条件下，为了借助开口压缩弹簧433c的反弹力G使止回阀5开口，需要满足下述条件式：G>P×Sa+g+P0×Sb（1）。另一方面，在控制液压室42D的高液压P被导入时，不得不满足下述条件式，来抑制止回阀5的开口：G<P×Sa+g+P×Sb（2）。设定满足该条件式（1）与条件式（2）的P、P0、Sa、Sb、g以及G即可。在该条件的情况下，若在某种程度地设置P与P0的差的基础上，将Sb较大地设置，则选择G的余地增加，变得容易选择G。

此外，使控制液压室侧截面431b的有效截面积Sb增大会导致控制液压室42D的容积增大。若使该控制液压室42D的容积增大，则为了排出该控制液压室42D内的高压油，不得不使控制电磁元件21的B路和C路的有效截面积增大。于是，会使本发明的能够使前述控制电磁元件21的阀的有效截面减小的效果降低。因此，在能够选择满足条件式（1）与（2）的G的限度下，Sb优选设定成较小的值。

在涉及本发明的液压控制装置的第二实施方式中，将流入路径121的止回阀5内置于基准液压室41D，从而具有能够提供紧凑的液压控制装置的效果。此外，是下述结构：借助开口压缩弹簧433c使平衡阀体43D移动，而使止回阀5开口，从而开通排放路径122。由此，在封闭排放路径122时，只要向控制液压室42D导入稍微使前述开口压缩弹簧433c的反弹力G减弱的、最小限度的高压油即可。由此，存在下述效果：能进一步地减少控制电磁元件21控制的油量，能进一步地减小控制电磁元件21的有效截面积。

在本发明的第二实施方式的液压控制装置中，推回阀体51进行密封，使得蓄压器22中蓄压的油不会不经意地向主油路11侧泄漏。并且，就止回阀5的开口而言，是平衡阀体43D的突出部抵接于前述该推回阀体51而开口。在此，若在推回阀体51上留下由于平衡阀体43D导致的冲击痕迹等，则不能切实地进行油的密封。因此，将前述推回阀体51至少比前述平衡阀体43D的突出部更高硬度地形成，从而能提高止回阀5的密封性能的耐久性与可靠性。进而具有提高本发明的第二实施方式的液压控制装置的耐久性与可靠性的效果。

（第三实施方式）

接着，基于图6A~图6C，说明涉及本发明的液压控制装置的第三实施方式的结构。变速箱82、回油部件83以及油泵1的形态与第一实施方式和第二实施方式相同，因此省略附图上的标示与说明。本发明的第三实施方式的液压控制装置的基准液压室41E、控制液压室42E、控制电磁元件21、蓄压器22以及连接这些的油路的结构与前述第二实施方式相同。

此外，基准液压室41E、控制液压室42E以及平衡阀体43E的结构也与前述第二实施方式相同。即，具备止回阀5的流入路径121的部分被装入基准液压室41E内。并且，是下述结构：平衡阀体43E插通基准液压室41E与控制液压室42E之间的插通孔46E。在平衡阀体43E的侧部设置有O型圈432，基准液压室41E内的油与控制液压室42E的油被隔离，使得其不会混合。

进而，平衡阀体43E的基准液压室41E侧的端部形成为细长的圆柱状的突出部，与推回阀体51抵接。在平衡阀体43E的控制液压室42E侧的端部设置有活塞434E。该活塞434E是下述结构：处于控制液压室42E内，承受该控制液压室42E内的液压。并且，圆筒形中空部434a被设置于前述活塞434E，在其内部嵌入有开口压缩弹簧433c。

该开口压缩弹簧433c的另一端抵接于控制液压室42E的内壁。通过设成该结构，前述开口压缩弹簧433c发挥反弹力G，从而平衡阀体43E使内置于基准液压室41E的止回阀5进行开口的动作。该止回阀5的推回阀体51被开口，从而能开通排放路径122（兼用作流入路径121），能将蓄压器22中蓄压的油向主油路11排放。

在此，使止回阀5开口所需的力如第二实施方式所述。即，止回阀5被基准液压室41E内的液压P以及对推回阀体51施力的压缩施力弹簧52的反弹力g向封闭侧施力。将该推回阀体51的有压力作用的面设成基准液压室侧截面431a，将有效截面积设成Sa。于是，封闭止回阀5的力是基于液压的力Fa、和前述反弹力g。

即，Fa+g=P×Sa+g。进一步地，即使控制液压室42E内的液压下降至P0，P0×Sb也作为封闭止回阀5的力进行作用。由此，为了克服这些力而开口，前述开口压缩弹簧433c的反弹力G需要满足下述条件式：G>P×Sa+g+P0×Sb。总之，满足条件式（1）与（2）即可。

（第三实施方式：油泵的通常动作中）

图6A是油泵1的通常动作中的状态。此时，控制电磁元件21为A模式。于是，B路与A路连通而C路被隔断，因此在控制液压室42E中也存储有与基准液压室41E几乎相同的液压P的油。借助该油产生的液压克服前述开口压缩弹簧433c的反弹力G，作为使平衡阀体43E向控制液压室42E侧移动的力进行作用。另一方面，若油泵1进行通常动作从而被充分地加压了的油相对于流入上游路径121a进行作用，则止回阀5开口，加压油流入，加压油通过流入下游路径121b（兼用作排放上游路径122a）被蓄积于蓄压器22。此外，在控制电磁元件21的C处标记有“×”是表示C路被从B路隔断。

（第三实施方式：怠速停止时）

接着，用图6B说明油泵1伴随着发动机的暂时停止而停止时的状态。控制电磁元件21继续为A模式，液压P的油被蓄积于控制液压室42E。若将该液压P进行作用的控制液压室侧截面431b的有效截面积设成Sb，则由该液压P导致的力是使平衡阀体43E向控制液压室42E侧移动的力，即Fb=P×Sb。

该力克服前述开口压缩弹簧433c的反弹力G，防止止回阀5的开口，维持止回阀5的封闭。由此，即使油泵1停止而主油路11的液压下降，蓄压器22中蓄压的油也得以保持。此外，前述Fb不需要是比前述G大的力，只要能够降低G而使平衡阀体43E向基准液压室41E侧移动即可。

（第三实施方式：刚刚向发动机发出再起动命令之后）

图6C表示在本发明的第三实施方式的液压控制装置中、刚刚向发动机81发出再起动命令之后的动作。在此，控制电磁元件21被切换成C模式。即，B路与A路被隔断，该B路与C路被连通。结果，控制液压室42E中蓄压的高压油通过B路与C路被排出至回油部件83。由此，控制液压室42E的液压降低至P0。与此相伴地，使平衡阀体43E向控制液压室42E侧移动的、由于液压导致的力Fb从P×Sb显著地降低至P0×Sb，使平衡阀体43E向基准液压室41E侧移动的力G反而成为支配性的。

开口压缩弹簧433c的反弹力G满足下述条件式：G≥P×Sa+g+P0×Sb，而能使止回阀5开口。止回阀5开口，从而排放路径122（122a与122b）被开通，蓄压器22中蓄压的油向主油路11排放，对刚刚向发动机81发出再起动命令之后的加压不足进行补偿。此外，在控制电磁元件21的A处标记“×”是表示A路被从B路隔断。

（数值例）

在本发明的第三实施方式的液压控制装置中，例如，设成压缩施力弹簧52的反弹力g=5（N）、Sa=55（mm²）、高液压P=0.8（N/mm²）、低液压P0=0.1（N/mm²）、开口压缩弹簧433c的反弹力G=80（N）、Sb=75（mm²），对通常动作中（图6A）、怠速停止时（图6B）、刚刚向发动机81发出再起动命令之后（图6C）的动作进行说明。

（数值例：油泵1的通常动作中）

油泵1的通常动作中如下所述。将止回阀5封闭的力是压缩施力弹簧52的反弹力g，即g=5（N）。另一方面，通过油泵1加压而产生的高压油的液压为超过P=0.8（N/mm²）的流入液压，例如，设成该流入液压为1.0（N/mm²）。于是，作用于止回阀5的推回阀体51的由于该流入液压引起的力为1.0（N/mm²）×Sa=1.0（N/mm²）×55（mm²）=55（N）。由于该流入液压引起的力55（N）轻松地超过封闭止回阀5的力即前述5（N），从而将止回阀5开口，高压油在蓄压器22中蓄压。

此后，若蓄压器22内的液压上升至P=0.8（N/mm²），则就封闭止回阀5的力而言，在压缩施力弹簧52的反弹力g的基础上，伴随着流入下游路径121b的液压P，作用于推回阀体51的力也变强。其为P×Sa=0.8(N/mm²)×55(N/mm²)=44(N)。若再加上压缩施力弹簧52的反弹力g=5（Ｎ），则变成49（N）。若两者的差逐渐减小，如流入压力55（N），与之相对，欲将止回阀5封闭的力为49（N），则流入量逐渐地减少。但是，就结果而言，液压P=0.8（N/mm²）的油在蓄压器22中蓄压。

（数值例：怠速停止时）

接着，对怠速停止时，即，借助油泵1进行的加压动作停止的状态进行说明。欲将止回阀5封闭的力为P×Sa+g=49（N）。另一方面，开口压缩弹簧433c的反弹力G=80（N）是欲使平衡阀体43E向基准液压室41E侧移动而使止回阀5开口的力。但是，由于作用于平衡阀体43E的控制液压室侧截面431b的液压引起的力削弱前述G。

液压P=0.8（N/mm²）作用于控制液压室侧截面431b，其有效截面积Sb=75（mm²）。由此，前述削弱的力为P×Sb=0.8（N/mm²）×75（mm²）=60（N）。若考虑该削弱的量，则欲使止回阀5开口的力为80-60=20N。这比欲将止回阀5封闭的力49（N）小，所以该止回阀5保持封闭的状态。由此，蓄压器22的蓄压油被原样地保持。

（数值例：刚刚向发动机81发出再起动命令之后）

接着，对刚刚向发动机81发出再起动命令之后的动作进行说明。控制液压室42E的高压油被排出，由于低液压P0引起的力作用于控制液压室侧截面431b。该力是P0×Sb=0.1（N/mm²）×75（mm²）=7.5（N）。这样，欲使平衡阀体43E向控制液压室42E侧移动的力从60（N）下降至7.5（N）。因为G=80（N），所以即使考虑这样的下降后的力，欲使止回阀5开口的力也是72.5（N）。这比欲封闭止回阀5的力49（N）大，所以该止回阀5开口，排放路径122被开通，蓄压器22中蓄压的高压油被排放至主油路11。

（数值例：油泵1的再次通常动作中）

若油泵1再次通常地进行加压动作，则控制电磁元件21也再次成为A模式。成为A模式后，向控制液压室42E内导入液压为P的高压油。于是，抵消开口压缩弹簧433c的反弹力G的力为P×Sb=0.8（N/mm²）×75（mm²）=60（N）。于是，前述开口压缩弹簧433c不能使止回阀5开口。代替开口压缩弹簧433c，具有前述流入液压1.0（N/mm²）的油使止回阀5开口，并开始向蓄压器22的蓄压。以上是具体地代入数值时的本发明第三实施方式的液压控制装置的动作例。

涉及本发明的液压控制装置的第三实施方式具有与第二实施方式同样的效果。进一步地，具有下述效果：在本发明的第三实施方式的液压控制装置的制造工序中，提高开口压缩弹簧433c向平衡阀体43E装配的装配效率。即，存在下述效果：即使不采用螺纹固定或者粘接等固定方式，也能仅通过将前述开口压缩弹簧433c嵌入在该活塞434E中设置的圆筒形中空部434a，而将前述开口压缩弹簧433c装配于平衡阀体43E的活塞434E。

在本发明的第三实施方式的液压控制装置中，推回阀体51进行密封，使得蓄压器22中蓄压的油不会不经意地泄漏至主油路11侧。而且，就止回阀5的开口而言，是平衡阀体43E的突出部抵接于前述该推回阀体51而开口的情况。在此，若在推回阀体51上留下由于平衡阀体43E导致的冲击痕迹等，则不能切实地进行油的密封。因此，将前述推回阀体51至少比前述平衡阀体43E的突出部更高硬度地形成，从而能提高止回阀5的密封性能的耐久性和可靠性。进而，具有提高本发明的第三实施方式的液压控制装置的耐久性和可靠性的效果。

此外，如已说明的那样（图5A~图5D），在涉及本发明的第二实施方式的液压控制装置中，在活塞434D与控制液压室42D的内壁之间设置有开口压缩弹簧433c。在此，也可以设成下述结构：在活塞434D端部设置小径凸部434b，其***开口压缩弹簧433c的螺旋部（图5D）。若设成这样，则开口压缩弹簧433c能切实地发挥反弹力。

以上，基于从油泵1与变速箱82之间的主油路11分支的蓄压器22以及平衡阀单元4的示例，对本发明的液压控制装置及其控制方法进行了说明。但是，本发明的液压控制装置及其控制方法不限于仅向变速箱供给油，是能够在朝向下述设备的所有油路中应用的液压控制装置及其控制方法，所述设备为发动机、制动器或者方向盘等需要液压供给的设备，即，借助油泵被供给油的设备。

在第三实施方式中，将前述电磁元件设成具有A模式和C模式的结构，具有能以使该两模式与前述油泵的动作状态联动这样简单的控制方法来控制液压的效果。在第四实施方式中，将前述油流入路径的止回阀内置于前述基准液压室，从而具有能够提供紧凑的液压控制装置的效果。此外，是下述结构：借助前述开口压缩弹簧使前述平衡阀体移动而使前述止回阀开口，从而开通前述油排放路径。由此，即使前述蓄压器内的液压下降，也能利用前述开口压缩弹簧的反弹力稳定地使前述排放路径持续开口。此外，在封闭前述油排放路径的情况下，只要向前述控制液压室导入稍微减弱前述压缩弹簧的反弹力的油即可，所以能进一步地减少前述控制电磁元件所控制的油量。由此，具有能进一步地减小前述控制电磁元件的有效截面积的效果。

在第五实施方式的情况下，具有下述效果：在涉及本发明的液压控制装置的制造工序中，提高前述开口压缩弹簧向前述平衡阀体装配的装配效率。即，具有下述效果：即使不采取螺纹固定或粘接等固定方式，也能仅通过将前述压缩弹簧嵌入在该活塞中设置的前述圆筒形中空部，将前述开口压缩弹簧装配于前述平衡阀体的活塞。或者，具有仅通过将前述小径凸部***前述开口压缩弹簧便能够进行装配的效果。

在第六实施方式的情况下，将前述推回阀体至少比前述平衡阀体的突出部更高硬度地形成，从而能提高止回阀的密封性能的耐久性与可靠性。进而，具有提高第六实施方式的液压控制装置的耐久性与可靠性的效果。此外，在第七以及第八实施方式的情况下，具有下述效果：通过向前述控制液压室导入以及排出高压油，而能对在前述蓄压器中蓄压的大容量高压油进行控制。

在第九实施方式的情况下，具有下述效果：仅通过切换前述控制电磁元件的模式，便能对在前述蓄压器中蓄压的大容量高压油进行控制。在第十实施方式的情况下，具有下述效果：通过对当前标志和过去标志进行管理，而能够适当地对前述控制电磁元件的模式进行切换控制，所述当前标志和过去标志记录前述发动机或者前述油泵的动作和停止的状态。

附图标记说明

1 油泵，

11 主油路，

12 分支路径，

121 流入路径，

121a 流入上游路径，

121b 流入下游路径，

122 排放路径，

122a 排放上游路径，

122b 排放下游路径，

2 蓄压部，

21 控制电磁元件，

22 蓄压器，

221 蓄压用压缩弹簧，

3 控制器，

31 CPU，

32 存储器，

33 I/O接口，

331 控制信号，

4、4D、4E 平衡阀单元（BBU），

41、41D、41E 基准液压室，

42、42D、42E 控制液压室，

43、43D、43E 平衡阀体，

431a 基准液压室侧截面（有效截面积Sa），

431b 控制液压室侧截面（有效截面积Sb），

432 O型圈，

433c 开口压缩弹簧，

434D、434E 活塞，

434a 圆筒形中空部，

434b 小径凸部，

46D、46E 插通孔，

5 止回阀，

51 推回阀体，

52 压缩施力弹簧，

81 发动机，

811 发动机状态信号，

82 变速箱，

83 回油部件。

Claims (9)

1.一种液压控制装置，具有：从主油路分支的分支路径，所述主油路连接油泵以及借助该油泵被供给油的设备，所述油泵伴随着发动机的旋转进行动作；蓄压器，连接于该分支路径，

所述液压控制装置的特征在于，

具有控制电磁元件和平衡阀单元，所述平衡阀单元具备：基准液压室、控制液压室、平衡阀体以及开口压缩弹簧，所述开口压缩弹簧对该平衡阀体向开口侧施力，

在前述分支路径中的朝向前述蓄压器的油流入路径中，设置有防止逆流的止回阀，在始自前述蓄压器的油排放路径中，设置有前述平衡阀单元，

对前述控制电磁元件进行操作，向前述控制液压室导入高压油，利用该高压油的液压抑制前述平衡阀体的开口。

2.如权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，前述被供给油的设备为变速箱。

3.如权利要求1或2所述的液压控制装置，其特征在于，前述控制电磁元件是电磁控制阀，所述电磁控制阀具有A路、B路以及C路三个油进出口，能切换成A模式与C模式，所述A模式是在该B路与前述A路之间连通而将该B路与前述C路之间隔断的模式，所述C模式是在该B路与前述C路之间连通而将该B路与前述A路之间隔断的模式，

设成下述结构：前述控制电磁元件的A路、前述基准液压室以及前述油流入路径的止回阀的下游侧直接或者经由前述蓄压器连接，前述控制液压室与前述控制电磁元件的B路连接，

在前述油泵进行加压动作时和停止时，将前述控制电磁元件设成A模式，向前述控制液压室导入高压油，利用该高压油的液压抑制前述平衡阀体的开口，从而封闭前述油排放路径，

另一方面，在刚刚发出前述发动机的再起动命令之后，将前述控制电磁元件设成C模式，排出前述高压油而使前述控制液压室的液压下降，从而利用前述开口压缩弹簧的反弹力使前述平衡阀***于开口侧，使前述油排放路径开通。

4.如权利要求3所述的液压控制装置，其特征在于，前述油流入路径以设置于该油流入路径中的前述止回阀为界，称靠前述主油路的部分为流入上游路径，称靠前述蓄压器的部分为流入下游路径，前述油排放路径以设置于该油排放路径中的前述平衡阀单元为界，称靠前述蓄压器的部分为排放上游路径，称靠前述主油路的部分为排放下游路径，用一个油路兼做前述流入下游路径与前述排放上游路径，用一个油路兼做前述流入上游路径与前述排放下游路径，

设成以下结构：将配备于前述油流入路径的前述止回阀内置于前述基准液压室，并且前述平衡阀体插通前述基准液压室与前述控制液压室之间的插通孔，

在前述平衡阀体的侧部设置O型圈，

设成以下结构：前述开口压缩弹簧使前述平衡阀体向前述基准液压室侧移动，从而使前述止回阀开口，

进一步地，设成以下结构：在前述平衡阀体的存在于前述控制液压室内的一方的端部及其附近，设置活塞，该活塞承接液压而使前述平衡阀体向前述控制液压室侧移动，

在前述油泵进行加压动作时和停止时，将前述控制电磁元件设成A模式，向前述控制液压室导入油，该油的液压使前述活塞向前述控制液压室侧移动，而抑制前述止回阀开口，在刚刚发出前述发动机再起动命令之后，将前述控制电磁元件设成C模式，排出前述控制液压室的高液压，从而利用前述开口压缩弹簧的反弹力使前述止回阀开口，使前述油排放路径开通。

5.如权利要求4所述的液压控制装置，其特征在于，设置于前述活塞的圆筒形中空部收纳前述开口压缩弹簧的端部，或者，在前述活塞的端部设置的小径凸部被***前述开口压缩弹簧。

6.如权利要求4所述的液压控制装置，其特征在于，前述止回阀由推回阀体、压缩施力弹簧构成，所述压缩施力弹簧对该推回阀体朝向与油流入方向相反的方向施力，所述油流入方向是朝向前述蓄压器的方向，

另一方面，设成下述结构：前述平衡阀体的存在于前述基准液压室内的一方的端部形成为突出部，抵接于前述推回阀体，

前述推回阀体比前述突出部更高硬度地形成。

7.一种液压控制方法，其特征在于，液压控制装置具有：从主油路分支的分支路径，所述主油路连接油泵以及借助该油泵被供给油的设备，所述油泵伴随着发动机的旋转而进行动作；蓄压器，连接于该分支路径，

在上述液压控制装置中，具有控制电磁元件和平衡阀单元，所述平衡阀单元具备基准液压室、控制液压室、平衡阀体以及开口压缩弹簧，所述开口压缩弹簧对该平衡阀体向开口侧施力，

在前述分支路径中的朝向前述蓄压器的油流入路径中，设置有防止逆流的止回阀，在始自前述蓄压器的油排放路径中，设置有前述平衡阀单元，

对前述控制电磁元件进行操作，向前述控制液压室导入高压油，利用该高压油的液压抑制前述平衡阀体的开口。

8.如权利要求7所述的液压控制方法，其特征在于，前述被供给油的设备是变速箱。

9.如权利要求7或8所述的液压控制方法，其特征在于，前述控制电磁元件是电磁控制阀，所述电磁控制阀具有A路、B路以及C路三个油进出口，能切换成A模式与C模式，所述A模式是在该B路与前述A路之间连通而将该B路与前述C路之间隔断的模式，所述C模式是在该B路与前述C路之间连通而将该B路与前述A路之间隔断的模式，

设成下述结构：前述控制电磁元件的A路、前述基准液压室以及前述油流入路径的止回阀的下游侧直接或者经由前述蓄压器连接，前述控制液压室与前述控制电磁元件的B路连接，

在前述油泵进行加压动作时和停止时，将前述控制电磁元件设成A模式，向前述控制液压室导入高压油，利用该高压油的液压抑制前述平衡阀体的开口，从而封闭前述油排放路径，

另一方面，在刚刚发出前述发动机的再起动命令之后，将前述控制电磁元件设成C模式，排出前述高压油而使前述控制液压室的液压下降，从而利用前述开口压缩弹簧的反弹力使前述平衡阀***于开口侧，使前述油排放路径开通。

Images