CN107249920B - 驱动力分配装置的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种发挥油压封闭式油压控制装置的优点并在低扭矩区域内进行精度良好的控制的装置。具有：通过关闭开关阀(43)来驱动油泵(35)而得的第1特性(封闭加压)；通过禁止油泵(35)的驱动且打开开关阀(43)而得的第2特性(封闭减压)；以及通过打开开关阀(43)来驱动油泵(35)而得的第3特性(流量控制)。在规定的低扭矩区域内向活塞室(15)供应油压时，根据所述第3特性进行控制，使得该活塞室(15)成为指令油压，在比该低扭矩区域高的扭矩区域内对活塞室(15)进行加压时，根据所述第1特性进行控制，使得该活塞室(15)成为指令油压，之后对所述活塞室(15)进行减压时，根据所述第2特性进行控制，使得该活塞室(15)成为指令油压。而且，在即将从所述第3特性向所述第1特性转变时，进行控制，使得抑制所述电机(37)的驱动。

Description

驱动力分配装置的油压控制装置
技术领域
本发明涉及一种油压控制装置，其在将来自原动机的驱动力分配给主驱动轮和副驱动轮的四轮驱动车辆的驱动力分配装置中，控制用于产生驱动力分配装置所具有的离合器的接合压力的油压。
背景技术
以往，存在一种具有驱动力分配装置的四轮驱动车辆，该驱动力分配装置用于将由发动机等驱动源产生的驱动力分配给主驱动轮和副驱动轮。在这种四轮驱动车辆中，例如，在前轮为主驱动轮、后轮为副驱动轮的情况下，由驱动源产生的驱动力经由前驱动轴和前差速器向前轮传递，并且经由传动轴向具有多板离合器的驱动力分配装置传递。并且，通过从油压控制装置向驱动力分配装置供应规定压力的工作油，来控制驱动力分配装置的接合压力。由此，驱动源的驱动力按规定的分配比向后轮传递。
作为用于控制驱动力分配装置向多板离合器供应的油压的油压控制装置，具有例如专利文献1、2所示的油压控制装置。专利文献1、2所示的油压控制装置具有向用于推压多板离合器的油压室供应工作油的电动油泵，通过油压供应路径将电动油泵与油压室之间连接起来，控制电动泵的转速，使得电动泵的泵出值为油压离合器的要求工作压。在专利文献2所述的油压控制装置中，控制电动泵的电机驱动，使得产生与驱动力的分配比相应的油压。但是，在专利文献1、2的油压控制装置中，由于是通过电动泵的驱动而向油压离合器供应所需的油压的结构，因此在油压离合器接合时，必须使电动油泵始终运转。因此，如果使用有刷电机作为用于驱动电动油泵的电机，则难以保障电机的耐久性(刷磨损)。
鉴于这一点，专利文献3中提出使用电机和电磁阀的油压封闭式的油压控制装置。在该油压封闭式的油压控制装置中，在用于从受电机驱动的油泵向驱动力分配用的离合器的活塞室供应工作油的油压路径中，设置用于封闭工作油的工作油封闭阀、和用于开关该工作油封闭阀与活塞室之间的油路的电磁阀(开关阀)，在对所述活塞室进行加压时，通过关闭该电磁阀而由所述电机阶段性地驱动油泵来进行控制，使得该活塞室成为指令油压，在对所述活塞室进行减压时，通过禁止该油泵的驱动并阶段性地开关所述电磁阀来进行控制，使得该活塞室成为指令油压。这样，仅在加压时驱动电机，在减压时不驱动电机，由此，通过降低电机的工作频率来实现耐久性的提高。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-19768号公报
专利文献2：日本特开2001-206092号公报
专利文献3：日本特许第5607240号公报
但是，仅在上述专利文献3所示的油压封闭控制中，特别是在传递扭矩低的区域内，存在不能进行精度良好的控制的情况。即，由于是阶段性的油泵驱动，因此在指令油压低的情况下，有时不能进行追随细微的目标值(指令值)变化的控制。
发明内容
本发明是鉴于上述方面而完成的，目的在于，能够发挥油压封闭式的油压控制装置的优点，同时在低扭矩区域内无不妥地进行精度良好的控制。
本发明是一种四轮驱动车辆中的驱动力分配装置的油压控制装置，其特征在于，所述四轮驱动车辆具有：驱动力传递路径，其将来自驱动源的驱动力向主驱动轮和副驱动轮传递；以及驱动力分配装置，其在所述驱动力传递路径中配置在所述驱动源与副驱动轮之间，所述驱动力分配装置由摩擦接合元素构成，所述摩擦接合元素具有：层叠的多个摩擦件；以及活塞室，其对沿层叠方向推压该摩擦件而使该摩擦件接合的活塞产生油压，所述油压控制装置具有：油压回路，其由以下部分构成：油泵，其用于向所述活塞室供应工作油，由电机驱动；工作油封闭阀，其用于将工作油封闭在从所述油泵连通至所述活塞室的油路中；开关阀，其用于开关该工作油封闭阀与所述活塞室之间的所述油路；以及蓄压器，其用于积蓄所述活塞室的油压；以及控制单元，其控制所述电机对所述油泵的驱动和所述开关阀的开关，向所述活塞室供应期望的油压，作为通过所述油压回路向所述活塞室提供的油压的特性，具有以下特性：通过关闭所述开关阀来驱动所述油泵而得的第1特性；通过禁止所述油泵的驱动并打开所述开关阀而得的第2特性；以及通过打开所述开关阀来驱动所述油泵而得的第3特性，当在规定的低扭矩区域内向所述活塞室供应油压时，所述控制单元根据所述第3特性进行控制，使得该活塞室成为指令油压，当在比所述低扭矩区域高的扭矩区域内对所述活塞室进行加压时，所述控制单元根据所述第1特性进行控制，使得该活塞室成为指令油压，之后，在对所述活塞室进行减压时，根据所述第2特性进行控制，使得该活塞室成为指令油压，而且在从所述第3特性向所述第1特性转变时进行控制，使得抑制所述电机的驱动。
在本发明的油压控制装置中，通过采用上述那样的封闭型的油压回路，对活塞室进行加压而成为指令油压后，通过停止电机对油泵的驱动，在到开始活塞室的减压为止的期间，能够通过封闭在油路中的工作油的油压将离合器的接合力维持为固定。由此，在使离合器产生接合压力的期间，能够间断地使用于驱动油泵的电机运转。因此，通过降低电机的工作频率，能够实现耐久性的提高。另一方面，在规定的低扭矩区域内向活塞室供应油压时，根据通过打开所述开关阀来驱动所述油泵而得的第3特性进行控制，使得该活塞室成为指令油压(通过打开开关阀，成为非封闭控制，即，成为基于电机的流量控制)，因此能进行细微的油压控制，在对副驱动轮的低扭矩传递区域内能进行精度良好的四轮驱动运转。此外，通过进行控制，使得至少在即将从所述第3特性向所述第1特性转变时抑制所述电机的驱动，由此能够防止该转变时的电机的惯性引起的实际油压的超调(超过指令油压)，其中，该实际油压是刚转变为所述第1特性后出现的。
在一个实施例中，当从所述第3特性向所述第1特性转变时，所述控制单元可以进行控制，使得在所述活塞室的指令油压与实际油压之间的偏差小的区域内抑制所述电机的驱动。即，在指令油压与实际油压之间的偏差小的区域内，由于实际油压接近于指令油压，因此即使实际油压的不期望的増大比较微小，也容易引起超调的问题。与此相对，在指令油压与实际油压之间的偏差大的区域内，由于实际油压从指令油压偏离，因此实际油压的不期望的稍微的増大难以导致超调的问题。在这样的情况下，不抑制电机的驱动(或者减少抑制的程度)，优选使实际油压容易追随指令油压。这样，通过根据偏差的大小选择性地抑制电机的驱动，能够高效地解决油压超调的问题。
在其他实施例中，所述控制单元可以进行控制，使得在指令油压与实际油压之间的偏差小的区域内，该偏差越小，就以越大的比例抑制所述电机的驱动。由此，不会损害遵循所述第3特性的油压控制时的追随性，而能防止从所述第3特性向所述第1特性转变时因该电机的惯性而引起的所出现的实际油压的超调。即，在目标油压与实际油压之间的偏差小的区域内，该偏差越大，抑制所述电机的驱动的比例就越小，因此能使油压控制的追随性相对良好。
附图说明
图1是示出具有本发明的一个实施例的动力分配装置的油压控制装置的四轮驱动车辆的概要结构的图。
图2是示出该实施例的油压控制装置的油压回路例子的图。
图3是示出遵循该实施例的油压控制特性的切换例的时序图。
图4是放大示出图3中的从第3特性向第1特性转变时的部分的图。
图5是放大示出遵循本实施例的油压超调对策的时序图。
图6是作为油压控制装置发挥功能的4WD-ECU的主要功能模块的图。
图7是主要示出电机PWM控制模块的构成例的图。
图8是示出电机指令值抑制控制特性的一例的曲线图。
具体实施方式
图1是示出具有本发明的实施方式的驱动力分配装置的油压控制装置的四轮驱动车辆的概要结构的图。该图所示的四轮驱动车辆1具有：横置地搭载于车辆前部的发动机(驱动源)3；与发动机3一体地设置的自动变速器4；以及用于将来自发动机3的动力向前轮W1、W2和后轮W3、W4传递的驱动力传递路径20。
发动机3的输出轴(未图示)经由自动变速器4、前差速器(以下称作“前差速器”)5、左右的前驱动轴6、6，与作为主驱动轮的左右的前轮W1、W2联结。并且，发动机3的输出轴经由自动变速器4、前差速器5、传动轴7、后差速器单元(以下称作“后差速器单元”)8、左右的后驱动轴9、9，与作为副驱动轮的左右的后轮W3、W4联结。
在后差速器单元8中设置有：用于向左右的后驱动轴9、9分配驱动力的后差速器(以下称作“后差速器”。)19；以及用于连接/断开从传动轴7到后差速器19的驱动力传递路径的前后扭矩分配用离合器10。前后扭矩分配用离合器10是油压式的离合器，是在驱动力传递路径20中用于控制分配给后轮Wr、Wr的驱动力的驱动分配装置。此外，具有：用于向前后扭矩分配用离合器10供应工作油的油压回路30；用于控制基于油压回路30的供应油压的控制单元、即4WD·ECU(以下仅记作“ECU”。)50。ECU 50由微型计算机等构成。
ECU 50通过控制基于油压回路30的供应油压，控制由前后扭矩分配用离合器(以下仅称作“离合器”。)10向后轮W3、W4分配的驱动力。由此，进行将前轮W1、W2设为主驱动轮、后轮W3、W4设为副驱动轮的驱动控制。
即，当解除(断开)离合器10时，传动轴7的旋转不向后差速器19侧传递，发动机3的扭矩均向前轮W1、W2传递，从而成为前轮驱动(2WD)状态。另一方面，当连接了离合器10时，传动轴7的旋转向后差速器19侧传递，由此发动机3的扭矩被分配给前轮W1、W2和后轮W3、W4这两方，从而成为四轮驱动(4WD)状态。ECU 50根据用于检测车辆的行驶状态的各种检测单元(未图示)的检测，计算向后轮W3、W4分配的驱动力和向与此对应的离合器10供应的油压供应量，并且将基于该计算结果的驱动信号向离合器10输出。由此，控制离合器10的接合力，控制向后轮W3、W4分配的驱动力。
图2是示出油压回路30的详细结构的油压回路图。该图所示的油压回路30具有：油泵35，其吸入且压送经由过滤器而储存于油箱31的工作油；驱动油泵35的电机37；以及从油泵35连通至离合器10的活塞室15的油路40。
离合器10具有缸壳体11和活塞12，所述活塞12通过在缸壳体11内进行进退移动来推压层叠的多个摩擦件13。在缸壳体11内，在与活塞12之间划分出被导入工作油的活塞室15。活塞12配置成与多个摩擦件13的层叠方向上的一端对置。因此，活塞12利用供应至活塞室15的工作油的油压沿层叠方向推压摩擦件13，由此以规定的接合压力使离合器10接合。
在从油泵35连通至活塞室15的油路40中依次设置有单向阀39、溢流阀41、电磁阀(开关阀)43、油压传感器45。单向阀39构成为使工作油从油泵35侧向活塞室15侧流通，但阻止工作油沿相反的方向流通。由此，能够将通过油泵35的驱动来送至单向阀39的下游侧的工作油封入单向阀39与活塞室15之间的油路(以下会称作“封闭油路”。)49中。由设置了上述的单向阀39和油泵35的油路49构成了封闭型的油压回路30。并且在本实施方式中，单向阀39是用于将工作油封闭在从油泵35连通至活塞室15的油路49中的工作油封闭阀。
溢流阀41是如下构成的阀：当单向阀39与活塞室15之间的油路49的压力超过规定的阈值而异常上升时，溢流阀41被打开，由此释放油路49的油压。从溢流阀41排出的工作油返回到油箱31。电磁阀43是关闭/打开型的开关阀，其根据ECU 50的指令而被进行PWM控制(占空控制)，从而能够控制油路49的打开和关闭。由此，能够控制活塞室15的油压。另外，通过打开电磁阀43，从油路49排出的工作油返回到油箱31。此外，油压传感器45是用于检测油路49及活塞室15的油压的油压检测单元，其检测值被送至ECU 50。此外，活塞室15与蓄压器18连通。蓄压器18具有抑制活塞室15及油路49内的急剧的油压变化或油压波动的作用。此外，在油箱31内设有用于检测工作油的温度的油温传感器47。油温传感器47的检测值被送至ECU 50。
根据该实施例，作为由油压回路30对活塞室15提供的油压的特性，预备了以下特性：通过关闭电磁阀(开关阀)43来驱动油泵35而得到的第1特性；通过禁止油泵35的驱动并打开电磁阀(开关阀)43而得到的第2特性；以及通过打开电磁阀(开关阀)43来驱动油泵35而得的第3特性。第1及第2特性为油压封闭控制，第3特性为流量控制(非封闭控制)。根据ECU(控制单元)50的控制来确定使用哪个特性。
ECU(控制单元)50根据发动机(驱动源)3的扭矩及自动变速器4的变速比来计算估计驱动力，根据该估计驱动力及车辆行驶状态计算前后扭矩分配用离合器(驱动力分配装置)10的指令扭矩，根据该指令扭矩计算该离合器10的活塞室15的指令油压。并且，在到所述指令扭矩达到规定扭矩为止的区域(规定的低扭矩区域)内向活塞室15供应油压时，ECU(控制单元)50根据所述第3特性进行控制，使得该活塞室15成为指令油压。在该第3特性中，电磁阀(开关阀)43始终打开，因此对活塞室15的油压控制作为基于电机37的流量控制(非封闭控制)来进行。这样，在低扭矩区域内，通过对向活塞室15供应的油压进行流量控制(非封闭控制)，能进行离合器10的精密的扭矩控制，能进行优选的四轮驱动控制。此外，根据基于驱动力分配的指令扭矩确定活塞室15的指令油压，该驱动力分配根据适当算出的估计驱动力和车辆行驶状态而适当地算出，因此能实现有利于转弯性等商品性的驱动力分配。
另一方面，在比所述低扭矩区域高的扭矩区域内对活塞室15进行加压时，ECU(控制单元)50根据所述第1特性进行控制，使得该活塞室15成为指令油压。在该第1特性中，电磁阀(开关阀)43始终关闭，因此成为将工作油封闭在封闭油路49中的状态，对活塞室15的油压控制作为由油泵35(电机37)的阶段性(间歇性)驱动实现的油压封闭加压控制来进行。并且，在根据第1特性加压到活塞室15成为指令油压为止之后，在到开始减压为止的期间，通过维持将工作油封闭在封闭油路49中的状态，能够不驱动油泵35，而将离合器10的扭矩保持为固定。之后在对所述活塞室15进行减压时，根据所述第2特性进行控制，使得该活塞室15成为指令油压。这样，通过在比所述低扭矩区域高的扭矩区域内将对活塞室15的油压控制作为封闭控制来进行，能够使油泵35的电机37的工作频率降低，能实现耐久性的提高。
并且，ECU(控制单元)50在从所述第3特性向所述第1特性转变时进行控制，使得抑制电机37的驱动。这如下面详细说明的那样，在从所述第3特性到所述第1特性的转变中，有可能因从流量控制向封闭控制的切换而引起油压的超调，因此是为了防止该情况(油压超调对策)。
图3是示出基于ECU(控制单元)50的控制进行的遵循本发明的油压控制特性的切换例的时序图，为了便于说明，示出从所述第3特性向所述第1特性转变时不实施油压超调对策的情况。在图3中，上段示出电机37的驱动指令，中段示出电磁阀(开关阀)43的开关状态，下段示出活塞室15的指令油压(实线)和实际油压(虚线)。从时刻t0至t1的期间内，进行遵循所述第3特性的油压控制(流量控制)，从时刻t1至t2的期间内，进行遵循所述第1特性的油压控制(封闭加压控制)，从时刻t2至t3的期间内，进行遵循所述第2特性的油压控制(封闭减压控制)。即，到时刻t1为止，用于向后轮分配驱动力的离合器10的目标扭矩在规定的低扭矩区域，因此根据第3特性进行油压控制。在时刻t1，离合器10的目标扭矩达到比该规定低扭矩区域高的区域，指示与此对应的指令油压，且油压控制特性切换为第1特性(封闭加压控制)。此外，在时刻t2，指令油压下降，与此对应，油压控制特性切换为第2特性(封闭减压控制)。
图4是放大示出图3的时刻t1的附近(即从第3特性向第1特性转变时)的图。到时刻t1的紧前为止，进行遵循第3特性的油压控制(流量控制)，因此提供与指令油压(实线)和实际油压(虚线)之间的偏差相应的电机指令值，伴随向第1特性的切换，电磁阀(开关阀)43关闭后也剩有追随与该偏差相应的电机指令值的电机37的惯性运动，油泵35与此相应地被驱动，引起封闭油路49的油压(实际油压)不期望地提高。在图4中，指出该封闭油路49中的不期望的油压(实际油压)为超调OS。这样的实际油压的超调OS使得离合器10产生目标扭矩以上的接合扭矩，因此使得驱动力分配质量降低，并非优选。
图5是示出遵循本实施例的油压超调对策的时序图，放大示出从第3特性向第1特性转变时的控制例。上段示出活塞室15的指令油压(实线)及实际油压(虚线)，下段示出电机指令值。例如，指示在时刻t1从第3特性(流量控制)切换至第1特性(封闭加压控制)。此时因生成的指令油压(实线)与实际油压(虚线)之间的偏差α而不实施油压超调对策的情况下，对电机37的驱动指令值如虚线β所示生成。这是上述那样的超调OS的原因。在本实施例中，当指示在时刻t1从第3特性(流量控制)切换至第1特性(封闭加压控制)时，如图5的下段中实线所示，抑制电机指令值(例如使得为0)。即，抑制与偏差α相应的指令值β。从而，在从第3特性(流量控制)向第1特性(封闭加压控制)转变时进行控制，使得抑制电机37的驱动，而且根据与该偏差α相应的指令值β使电机37不惯性地驱动，不引起封闭油路49的油压(实际油压)不期望地増大。
图6示出4WD-ECU(控制单元)50中的主要功能模块。在驱动扭矩计算模块51中，根据车辆1的行驶条件(发动机3的扭矩、选择齿轮级、档位等)计算车辆1所要求的驱动扭矩(估计驱动力)。在控制扭矩计算模块52中，通过基本分配控制(向向前后轮W1～W4分配的驱动力的基本分配控制)模块521、LSD控制模块522、上坡控制模块523等，根据各种控制因素确定所述驱动扭矩向前后轮的分配，计算前后扭矩分配用离合器(驱动力分配装置)10的指令扭矩。在指令油压计算模块53中，根据所述指令扭矩计算对离合器10的指令油压。即，控制目标值计算模块531根据所述指令扭矩计算对离合器10的控制目标值(即所述指令油压)，此外，故障时2WD化模块532计算用于在故障时进行2WD化的控制目标值(即所述指令油压)。通常时，输出控制目标值计算模块531算出的控制目标值作为指令油压，但在故障时，输出故障时2WD化模块532算出的控制目标值作为指令油压。在油压反馈控制模块54中，由目标油压计算模块541根据从所述指令油压计算模块53提供的所述指令油压与实际油压(来自油压传感器45的反馈信号)之间的偏差计算离合器10的目标油压(即油压偏差)，根据该算出的目标油压(即油压偏差)控制电机37或电磁阀43(电机PWM控制模块542及电磁阀关闭/打开控制模块543)。在电机PWM控制模块542中，根据目标油压(即油压偏差)生成对电机37的PWM驱动指令信号。在电磁阀关闭/打开控制模块543中，根据与所述指令油压和来自油压传感器45的反馈信号(实际油压)的油压偏差(目标油压)，生成对电磁阀43的ON(关闭)/OFF(打开)指示信号。
另外，所述指令油压计算模块53包括油压控制特性确定模块533，该油压控制特性确定模块533根据从所述控制扭矩计算模块52提供的所述指令扭矩(要求扭矩)，确定是否按所述第1～第3特性中的任意油压控制特性进行控制，产生指示所确定的特性的油压控制特性指示信号。该油压控制特性指示信号被提供给油压反馈控制模块54，指令油压计算模块541、电机PWM控制模块542、电磁阀关闭/打开控制模块543按照该确定的油压控制特性进行动作。作为一例，油压控制特性确定模块533在所述指令扭矩为规定的扭矩以下时，产生指示所述第3特性的油压控制特性指示信号，当在该指令扭矩比该规定的扭矩高的区域内存在扭矩上升倾向时，产生指示所述第1特性的油压控制特性指示信号，之后，在变为扭矩下降倾向时，产生指示所述第2特性的油压控制特性指示信号。此处，所述规定的值是设计上适当确定的。在指令油压计算模块53中，所述控制目标值计算模块531按照所述油压控制特性指示信号，根据应该按哪个油压控制特性进行油压控制，与所述指令扭矩相应地生成所述图3的下段所示出的连续性或阶段性的指令油压。即，在应该按第3特性进行油压控制时，生成与指令扭矩的连续变化相应地连续变化的指令油压信号。由此，按第3特性，电机37连续地被进行控制流量，能进行精度良好的驱动力分配。此外，在应该按第1或第2特性进行油压控制时，生成相对于指令扭矩的变化阶段性变化的指令油压信号。由此，按第1特性，电机37被阶段性地控制，能使电机工作频率相对地降低。此外，按第2特性，电磁阀43被阶段性地进行ON(关闭)/OFF(打开)控制。另外，关于指令扭矩具有扭矩上升倾向还是扭矩下降倾向的判定，作为一例，根据按照低通滤波特性对时间性变动的该指令扭矩滤波来进行即可。
图7主要示出电机PWM控制模块542的结构例。在偏差运算部71中，求出指令油压与实际油压(反馈信号)之间的偏差，在指令值确定部72，根据该偏差确定电机指令值。在占空比(DUTY)转换部73中将电机指令值转换为PWM的占空比值。在超调(OS)抑制控制部74中，作为所述油压超调对策，进行用于在从第3特性(流量控制)转变为第1特性(封闭加压控制)时抑制电机指令值(占空比值)的限制控制。超调抑制控制部74的输出作为电机PWM指令信号而被提供给电机37的驱动器。
图8是示出由超调抑制控制部74进行的电机指令值抑制控制特性的一例的曲线图。根据指令油压与实际油压之间的偏差(油压偏差)定义占空比限制控制值。在超调抑制控制部74中，进行上限限制控制，使得从占空比转换部73输出的电机指令占空比值(0～100％的比)不比该限制控制值大。作为一例，在油压偏差为100Kpa以上的区域内，限制控制值为100％，事实上没有上限限制。在油压偏差为100Kpa以下的区域内，油压偏差越小，限制控制值就越小。并且，在油压偏差为规定的微小值x以下的区域内，限制值为0％，事实上电机指令值为0。
作为一例，超调抑制控制部74根据表示电磁阀43为ON(关闭)的电磁阀关闭标志进行上述的抑制控制。因此，在按第3特性(流量控制)进行电机37的控制时，从占空比转换部73输出的电机指令占空比值不会被进行限制控制，直接作为电机PWM指令信号而被提供给电机37的驱动器。另一方面，油压控制特性从第3特性(流量控制)向第1特性(封闭加压控制)转变时，超调抑制控制部74通过电磁阀43为ON(关闭)而发挥功能，在指令油压与实际油压之间的偏差小的区域(例如100KPa以下)内，可以进行用于抑制电机37的驱动的上限限制控制。例如，在油压偏差为规定的微小值x以下的区域内，限制值为0％，事实上电机指令值为0。由此，无论剩余多少偏差，由于电机指令值被抑制为0，因此电机37都不被驱动。因此，电机37的惯性运动产生的油压不会对电磁阀43为ON(关闭)而切换为封闭状态的油路49供应，能够解决图4所示那样的超调OS的问题。
由此，在指令油压与实际油压之间的偏差小的区域(例如100KPa以下)内，进行用于抑制电机37的驱动的上限限制控制。在指令油压与实际油压之间的偏差小的区域内，由于实际油压接近于指令油压，因此即使实际油压的不期望的増大比较微小，也容易引起超调的问题。与此相对，在指令油压与实际油压之间的偏差大的区域内，由于实际油压从指令油压偏离，因此实际油压的増大难以导致超调的问题。在这样的情况下，不抑制电机的驱动(或者减少抑制的程度)，优选使实际油压容易追随指令油压。这样，通过根据油压偏差的大小选择性地抑制电机37的驱动，能够高效地解决油压超调的问题。
并且，在指令油压与实际油压之间的油压偏差小的区域(例如100KPa以下)内，根据图8所示那样的特性进行控制，使得该油压偏差越小，就以越大的比例抑制电机37的驱动。即，油压偏差越小，上限限制越下降，抑制得越多。从而，在目标油压与实际油压之间的偏差小的区域(例如100KPa以下)内，该偏差越大，抑制所述电机的驱动的比例越小，因此能够使油压控制的追随性相对良好。
在上述实施例中，使用单向阀39作为从加压切换为保持时用于封闭油路49的工作油封闭阀，但也可以代替其而使用关闭/打开型的电磁阀。该情况下，可以省略蓄压器18。

Claims (3)

1.一种四轮驱动车辆中的驱动力分配装置的油压控制装置，其特征在于，
所述四轮驱动车辆具有：
驱动力传递路径，其将来自驱动源的驱动力向主驱动轮和副驱动轮传递；以及
驱动力分配装置，其在所述驱动力传递路径中配置在所述驱动源与副驱动轮之间，
所述驱动力分配装置由摩擦接合元素构成，所述摩擦接合元素具有：层叠的多个摩擦件；以及活塞室，其对沿层叠方向推压该多个摩擦件而使所述摩擦接合元素接合的活塞产生油压，
所述油压控制装置具有：
油压回路，其由以下部分构成：油泵，其用于向所述活塞室供应工作油，由电机驱动；工作油封闭阀，其用于将工作油封闭在从所述油泵连通至所述活塞室的油路中；开关阀，其用于开关该工作油封闭阀与所述活塞室之间的所述油路；以及蓄压器，其用于积蓄所述活塞室的油压；以及
控制单元，其控制所述电机对所述油泵的驱动和所述开关阀的开关而向所述活塞室供应期望的油压，
作为通过所述油压回路向所述活塞室提供的油压的特性，具有以下特性：通过关闭所述开关阀来驱动所述油泵而得到的第1特性；通过禁止所述油泵的驱动并打开所述开关阀而得到的第2特性；以及通过打开所述开关阀来驱动所述油泵而得到的第3特性，
当在规定的低扭矩区域内向所述活塞室供应油压时，所述控制单元根据所述第3特性进行控制，使得该活塞室成为指令油压，当在比所述低扭矩区域高的扭矩区域内对所述活塞室进行加压时，所述控制单元根据所述第1特性进行控制，使得该活塞室成为指令油压，之后，在对所述活塞室进行减压时，根据所述第2特性进行控制，使得该活塞室成为指令油压，而且在从所述第3特性向所述第1特性转变时进行控制，使得抑制所述电机的驱动。
2.根据权利要求1所述的驱动力分配装置的油压控制装置，其中，
当从所述第3特性向所述第1特性转变时，所述控制单元进行控制，使得在所述活塞室的指令油压与实际油压之间的偏差小的区域内抑制所述电机的驱动。
3.根据权利要求2所述的驱动力分配装置的油压控制装置，其中，
所述控制单元进行控制，使得在指令油压与实际油压之间的偏差小的区域内，该偏差越小，就以越大的比例抑制所述电机的驱动。
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