CN109563893B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的控制装置，在发挥液压封入式的控制的优点的同时进行高精度的控制。车辆的控制装置的特征在于，具备：用于导入使动力传递要素(10)工作的液压的液压室(15)；对液压室(15)的液压进行切换的第一调压机构(35、37)及第二调压机构(43)；以及控制装置(50)，控制装置(50)能够切换第一状态与第二状态，该第一状态是将第一调压机构(35、37)设为升压状态且将第二调压机构(43)设为保持状态而使所述液压室增压的状态，该第二状态是将第二调压机构(43)设为非保持状态而使所述液压室减压的状态，并且，在实际液压超过了目标液压的情况下，进行从第一状态切换到第二状态的状态切换控制。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，该控制装置在具备设置于动力传递路径的液压封入式的离合器的车辆中对离合器压进行控制。

背景技术

以往，作为相互切换两轮驱动(2WD)状态与四驱驱动(4WD)状态的电子控制式四轮驱动***之一，已知有如下的液压封入式的四轮驱动***，在该四轮驱动***中，在联结前差速器机构与后差速器机构的传动轴的中途设置有前后扭矩分配用离合器，由电动油泵经由止回阀而供给用于驱动该离合器的液压(油)，并通过电磁阀对所供给的液压进行密封，由此维持离合器的接合状态(例如参照专利文献1。)。

另外，在向离合器封入了规定的液压(离合器压)之后，通过对设置在离合器与止回阀之间的电磁阀进行开闭控制，能够改变离合器的接合状态、即离合器的按压力、即向前后轮传递的扭矩分配。因此，在车辆一旦转移到4WD状态之后，只要关闭电磁阀，就能够保持离合器的接合状态(离合器的按压力)，因此，即便不使电动油泵的马达继续动作，也能够持续4WD状态。这从降低马达的工作频度、节约电力的观点出发，成为液压封入式的四轮驱动***的优点。

但是，仅通过电磁阀的开闭控制(封入控制)，不能高精度地控制向前后轮传递的扭矩分配。这是因为，在封入控制中，当变更指定液压之际使电动油泵工作时，有时会产生实际液压的过冲，从而难以维持扭矩控制的精度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-067326号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明是鉴于上述点而完成的，其目的在于，在发挥液压封入式的控制的优点的同时，进行高精度的控制。

用于解决问题的手段

为了解决上述课题，本发明的车辆的控制装置的特征在于，具备：动力传递机构，其具有动力传递要素10和用于导入使动力传递要素10工作的液压的液压室15，该动力传递机构被配置在向驱动轮W3、W4传递来自动力源3的动力的动力传递路径20中；第一调压机构35、37，其切换液压室15的液压的升压状态与非升压状态；第二调压机构43，其切换液压室15的液压的保持状态与非保持状态；以及控制装置50，其对第一调压机构35、37及第二调压机构43进行控制，以使得液压室15的实际液压成为目标液压，控制装置50能够切换第一状态与第二状态，该第一状态是将第一调压机构35、37设为升压状态且将第二调压机构43设为保持状态而使所述液压室增压的状态，该第二状态是将第二调压机构43设为非保持状态而使所述液压室减压的状态，并且，在实际液压超过目标液压的情况下，进行从第一状态切换到第二状态的状态切换控制。

这样，在液压室15成为第一状态时，若实际液压超过目标液压，则控制装置50进行从第一状态切换到第二状态的状态切换控制。通过第二状态，封入控制中的液压室15被减压，因此，能够抑制实际液压大幅超过目标液压的情况(也称为过冲)。由此，能够在发挥液压封入式的控制的优点的同时，进行高精度的控制。

另外，上述车辆的控制装置中的特征也可以为，控制装置50在实际液压超过目标液压并达到规定的条件的情况下，进行状态切换控制。例如，作为规定的条件，也可以设为实际液压超过目标液压的状态的持续时间为规定时间以上。由此，能够防止在实际液压频繁地来到目标液压的附近的情况下，以过度的频度进行状态切换控制。因此，控制稳定，能够进行高精度的控制。

另外，上述车辆的控制装置中的特征也可以为，控制装置50在进行状态切换控制的情况下，在将第二调压机构43切换到所述非保持状态之前，将第一调压机构35、37切换到所述非升压状态。这样，通过在第二调压机构43的切换前将第一调压机构35、37切换到非升压状态，能够在减压前去除升压要素，因此，能够进一步降低过冲量。另外，通过使第一调压机构的切换与第二调压机构的切换的定时不同，从而控制变得明确。由此，能够进行高精度的控制。

另外，上述车辆的控制装置中的特征也可以为，目标液压每增加规定量，控制装置50仅进行一次状态切换控制。通过该状态切换控制而使液压室15内减压，因此，通过限制该状态切换控制的次数，能够抑制封入有液压的活塞室15的液压过度地降低。

另外，上述车辆的控制装置中的特征也可以为，控制装置50在实际液压超过目标液压而进行了状态切换控制之后，在实际液压小于目标液压的情况下，进行从第二状态切换到第一状态的状态再切换控制。这样，在实际液压再次成为目标液压的情况下，通过进行状态再切换控制，能够立即应对下一次的目标液压的增加。

另外，上述的标号是将后述的实施方式所对应的构成要素的标号作为本发明的一例而示出的。

发明的效果

根据本发明的车辆的控制装置，能够在发挥液压封入式的控制的优点的同时，进行高精度的控制。

附图说明

图1是示出具备本实施方式的车辆的控制装置的车辆的概要结构的图。

图2是示出液压封入式的液压回路的详细结构的液压回路图。

图3是示出4WD-ECU中的主要结构的框图。

图4是使用了电磁阀和马达的通常的封入控制前后的状态的时序图。

图5是在本实施方式持续进行封入控制时进行加压调整的情况下的电磁阀开放控制的流程图。

图6是使用了电磁阀和马达的本实施方式的封入控制前后的状态的时序图。

具体实施方式

以下，使用附图对本实施方式进行说明。图1是示出具备本实施方式的车辆的控制装置的车辆的概要结构的图。该图所示的车辆1是四轮驱动车辆，具备横置地搭载于车辆的前部的发动机(动力源)3、与发动机3一体设置的自动变速器4、以及用于将来自发动机3的动力向前轮W1、W2及后轮W3、W4传递的动力传递路径20。

发动机3的输出轴(未图示)经由自动变速器4、前差速器(Front differential)5、左右的前驱动轴6而与作为主驱动轮的左右的前轮W1、W2联结。此外，发动机3的输出轴经由自动变速器4、前差速器5、传动轴7、后差速器单元(Rear Differential Unit)8、左右的后驱动轴9而与作为副驱动轮的左右的后轮W3、W4联结。

在后差速器单元8设置有用于向左右的后驱动轴9分配动力的后差速器(RearDifferential)19、以及用于将从传动轴7到后差速器19的动力传递路径20连接/切断的动力传递离合器10(动力传递要素)。

如后所述，动力传递离合器10是通过从活塞室(液压室)15导入液压而工作的液压式的离合器，由动力传递离合器10及活塞室15构成动力传递机构。而且，动力传递机构配置在动力传递路径20中且具有用于控制向后轮W3、W4分配的动力的动力分配的功能。并且，具备用于向动力传递离合器10供给工作油的液压回路30、以及用于对液压回路30的供给液压进行控制的控制装置即ECU(4WD-ECU)50。ECU50由微型计算机等构成。

ECU 50通过对液压回路30的供给液压进行控制，从而控制由动力传递离合器10向后轮W3、W4分配的动力。由此，进行以前轮W1、W2为主驱动轮且以后轮W3、W4为副驱动轮的驱动控制。

即，在动力传递离合器10被解除(切断)时，传动轴7的旋转不向后差速器19侧传递，发动机3的扭矩全部向前轮W1、W2传递，由此成为前轮驱动(2WD)状态。另一方面，在动力传递离合器10被连接时，传动轴7的旋转向后差速器19侧传递，由此，发动机3的扭矩被分配给前轮W1、W2和后轮W3、W4这两方而成为四轮驱动(4WD)状态。

ECU 50基于用于检测车辆的行驶状态的各种检测单元(未图示)的检测，对向后轮W3、W4分配的动力及和该动力对应的向动力传递离合器10供给的液压供给量进行运算，并且，将基于该运算结果的驱动信号输出到动力传递离合器10。由此，对动力传递离合器10的接合力进行控制，从而控制向后轮W3、W4分配的动力。

图2是示出液压封入式的液压回路30的详细结构的液压回路图。该图所示的液压回路30具备：经由过滤器33而吸入并压送在油罐31中贮存的工作油的油泵35；对油泵35进行驱动的马达37；以及从油泵35连通到动力传递离合器10的活塞室15的油路40。

动力传递离合器10具备油缸壳体11、以及通过在油缸壳体11内进退移动而对层叠的多个摩擦件13进行按压的活塞12。在油缸壳体11内，在与活塞12之间划分出供工作油导入的活塞室15。活塞12与多个摩擦件13中的层叠方向的一端对置配置。因此，活塞12利用供给到活塞室15的工作油的液压将摩擦件13沿层叠方向按压，由此使动力传递离合器10以规定的接合压进行接合。

在从油泵35连通到活塞室15的油路40中依次设置有止回阀39、溢流阀41、电磁阀(开闭阀)43、液压传感器45。止回阀39构成为，使工作油从油泵35侧朝向活塞室15侧流通，但阻止工作油反向流通。由此，能够将通过油泵35的驱动而送入到止回阀39的下游侧的工作油封入止回阀39与活塞室15之间的油路49(以下有时也称为“封入油路”。)。

在本实施方式中，通过用于切换液压的升压状态与非升压状态的油泵35及马达37(第一调压机构)来进行活塞室15被止回阀39封入后的情况下的加压。另一方面，通过用于切换液压的保持状态与非保持状态的电磁阀43(第二调压机构)来进行活塞室15的封入时的保持或减压。

由上述的设置有止回阀39和油泵35的油路49构成液压封入式的液压回路30。而且，在本实施方式中，止回阀39是用于向从油泵35连通到活塞室15的油路49封入工作油的工作油封入阀。

溢流阀41是这样的阀：该阀构成为在止回阀39与活塞室15之间的油路49的压力超过规定的阈值而异常上升时打开，由此释放油路49的液压。从溢流阀41排出的工作油返回到油罐31。

电磁阀43是接通(ON)/断开(OFF)型的开闭阀，基于ECU 50的指令进行PWM控制(占空比控制)，从而能够控制油路49的开闭。由此，能够控制活塞室15的液压。

此外，通过电磁阀43打开而从油路49排出的工作油返回到油罐31。另外，液压传感器45是用于检测油路49及活塞室15的液压的液压检测单元，其检测值被送至ECU 50。另外，在油罐31内设置有用于检测工作油的温度的油温传感器47。油温传感器47的检测值被送至ECU 50。

在上述的结构中，在本实施方式的液压控制中，至少具有三个运转状态。具体而言，作为由液压回路30赋给活塞室15的液压的状态，至少具有三个状态。具体而言，为如下三个状态：关闭电磁阀43并驱动油泵35而使油路49的液压(活塞室15的液压)增压的状态即第一状态；停止油泵35的驱动且打开电磁阀43而使油路49的液压减压的状态即第二状态；使电磁阀43开放而驱动油泵35的状态即第三状态。第一状态及第二状态是封入控制，第三状态是流量控制(非封入控制)。按照ECU 50的控制来决定使用哪个状态。

ECU 50根据发动机3的扭矩及自动变速器4的传动比来计算推断动力，基于该推断动力及车辆行驶状态来计算动力传递离合器10的指令扭矩，根据该指令扭矩来计算该动力传递离合器10的活塞室15的目标液压。然后，以活塞室15的实际液压成为目标液压的方式进行控制。

图3是示出4WD-ECU 50中的主要结构的框图。在驱动扭矩计算模块51中，根据车辆1的行驶条件(发动机3的扭矩、选择齿轮级、换挡位置等)来计算车辆1所要求的驱动扭矩。

在控制扭矩计算模块52中，通过基本分配控制(向前后轮W1～W4分配动力的基本分配控制)模块521、LSD控制模块522、爬坡控制模块523等，根据各种控制因素来决定所述驱动扭矩向前后轮的分配，计算动力传递离合器10的指令扭矩。

在指令液压计算模块53中，按照所述指令扭矩来计算针对动力传递离合器10的指令液压。即，控制目标值计算模块531按照所述指令扭矩来计算针对动力传递离合器10的控制目标值，另外，故障时2WD化模块532计算用于在故障时实现2WD化的控制目标值。在通常时，将控制目标值计算模块531计算出的控制目标值作为指令液压而输出，但在故障时，将故障时2WD化模块532计算出的控制目标值作为指令液压而输出。

在液压反馈控制模块54中，通过目标液压计算模块541，按照从所述指令液压计算模块53赋予的所述指令液压与实际液压(来自液压传感器45的反馈信号)之间的偏差(液压偏差)来计算动力传递离合器10的目标液压，按照该计算出的目标液压对马达37或电磁阀43进行控制。

在液压反馈控制模块54中的马达PWM控制模块542中，根据目标液压而生成针对马达37的PWM驱动指令信号。另外，在电磁阀接通/断开控制模块543中，根据所述指令液压与来自液压传感器45的反馈信号(实际液压)之间的液压偏差及目标液压而生成针对电磁阀43的接通(关闭)/断开(开放)指示信号。

此外，指令液压计算模块53包含液压控制特性决定模块533，该液压控制特性决定模块533按照从控制扭矩计算模块52提供的所述指令扭矩(要求扭矩)来决定按照所述第一状态～第三状态中的哪一个液压控制特性进行控制，产生用于指示所决定的特性的液压控制特性指示信号。将该液压控制特性指示信号提供给液压反馈控制模块54，目标液压计算模块541、马达PWM控制模块542、电磁阀接通/断开控制模块543按照该决定的液压控制特性进行动作。

图4是使用了电磁阀43和马达37的通常的封入控制前后的状态的时序图。此外，横轴示出时刻，纵轴示出信号强度(振幅)。另外，图中的上段示出电磁阀43的开闭状态，中段示出马达37的驱动指令，下段以实线示出活塞室15的目标液压，并且以虚线示出实际液压。这在以后也是同样的。

ECU 50如时刻t0～t1处的状态那样在所述指令扭矩达到规定扭矩为止的区域(规定的低扭矩区域)向活塞室15供给液压时，基于前述的第三状态进行控制，以使该活塞室15成为目标液压。在该第三状态下，电磁阀43始终开放，因此，针对活塞室15的液压控制作为基于马达37的流量控制(非封入控制)而进行。这样，在低扭矩区域，对于向活塞室15供给的液压进行流量控制。

另一方面，ECU 50在比所述低扭矩区域高的扭矩区域对活塞室15进行加压时，如时刻t1～t3处的状态那样，基于前述的第一状态进行控制(封入控制)，以使该活塞室15成为目标液压。在该第一状态下，电磁阀43始终关闭，因此，成为在油路49中封入了工作油的状态，针对活塞室15的液压控制作为通过马达37阶段性(间歇地)驱动油泵35而实现的液压封入加压控制来进行。

在基于第一状态将活塞室15加压至目标液压之后，在直到开始减压的期间，维持在油路49中封入了工作油的状态，由此，能够在不驱动油泵35的状态下将动力传递离合器10的扭矩保持为固定。

然后，如时刻t3～t4处的状态那样，在对活塞室15进行减压时，基于前述的第二状态进行控制，以使该活塞室15成为目标液压。在该情况下，不是使用马达37来驱动油泵35，而是通过间歇地使电磁阀43开放来对活塞室15进行减压。

这样，通过在比所述低扭矩区域高的扭矩区域将针对活塞室15的液压控制作为封入控制而进行，能够降低油泵35的马达37的工作频度，能够实现耐久性的提高。

在图4中，还表示出通常的控制中的过冲OS的情形。即，在图4中的时刻t1～t3，活塞室15的状态成为第一状态，但在驱动马达37之后，存在实际液压大幅超过目标液压的情况(过冲OS)。当该过冲OS较大时，可能使封入控制变得不稳定。为了防止这种情况，本实施方式的ECU 50进行以下那样的控制。

图5是在本实施方式持续进行封入控制时进行加压调整的情况下控制电磁阀43的开放的流程图。图5的控制通过ECU 50来进行。首先，如上所述，在进行封入控制的情况下，活塞室15的状态成为第一状态。即，成为能够关闭电磁阀43而驱动油泵35的状态。在这样的状态下，ECU 50在接受到将目标液压增加规定量的信号的情况下，进行油泵35的压力增加判定，判断目标液压是否增加(步骤S1)。

在步骤S1中，若接受到使目标液压增加的信号、即接受到加压指令，则之后使活塞室15内升压。这里，在封入控制中，如上所述，有时实际液压大于目标液压(步骤S2)。

在步骤S2中，在实际液压超过目标液压的情况下，可能会升压到必要值以上。在该情况下，判断实际液压＞目标液压的持续时间是否为规定时间Δt(是否达到规定的条件)。

在步骤S3中，在持续时间为规定时间Δt以上的情况下，判断为实际液压与目标液压相比为必要值以上的液压的过冲OS的状态。与此同时，在存在所述加压指令之后判断过冲OS的次数，判断该过冲OS是否是第一次(步骤S4)。

在步骤S4中，若不是第一次的过冲OS，即，在第二次以后的过冲OS的情况下，不使电磁阀43开放。这是因为，在活塞室15的液压第一次发生了过冲的情况下，通过使电磁阀43开放来抑制过冲量，因此，在大多情况下过冲抑制是充分的。

在步骤S4中，在判断为初次的过冲的情况下，使电磁阀43开放(步骤S5)。在该情况下，活塞室15的状态从第一状态暂时地转移到第二状态(状态切换控制)。

在步骤S5中的电磁阀43开放之后，判断实际液压是否返回到目标液压。即，判断是否成为实际液压≦目标液压(步骤S6)。这里，在实际液压成为目标液压以下的情况下，重新关闭电磁阀43(步骤S7)。由此，活塞室15的状态再次返回到第一状态(状态再切换控制)。

图6是使用了电磁阀43和马达37的本实施方式的封入控制前后的状态的时序图。在图6中，例示出在持续封入控制时进行了两次加压调整的情况，对前述的本实施方式的电磁阀43的开闭控制进行说明。

在时刻t11处从流量控制(非封入控制)向封入控制转移时，活塞室15的液压状态从第三状态转移到第一状态。这里，目标液压上升，因此，在关闭了电磁阀43的状态下通过马达37来对油泵35进行驱动。这样，实际液压上升，在时刻t12处，实际液压到达目标液压。这里，停止马达37的驱动。

即便在时刻t12处停止了马达37的驱动，实际液压也暂时继续上升，因此，超过目标液压。这里，在本实施方式中，不立即判定为过冲OS，而是判断实际液压超过目标液压的状态是否持续了规定时间Δt。然后，在经过了规定时间Δt的时刻t13处实际液压仍然超过目标液压的情况下，判断为过冲OS。

时刻t13处的过冲OS是在使目标液压增加之后的第一次的过冲OS。因此，将电磁阀43断开而使其开放。由此，封入油路的液压被减压，因此，发挥了使实际液压积极地下降的作用，使得过冲OS量降低。

在时刻t14处，在实际液压成为目标液压以下时，关闭电磁阀43。由此，结束了在封入控制中积极地使液压下降的作用。

在时刻t15处，实际液压超过目标液压。这样，再次进行是否是过冲OS的判断。然后，在本实施方式中，在经过了规定时间Δt的时刻t16处，实际液压成为目标液压以下，因此，不判定为过冲OS，不发出针对电磁阀43及马达37的指令。

在时刻t17处，在封入控制中目标液压上升时，对马达37进行驱动。这样，实际液压上升，在时刻t18处，实际液压达到目标液压。这里，停止马达37的驱动。

在时刻t18处，实际液压超过目标液压，因此，判定该状态是否持续了规定时间Δt。然后，在经过了规定时间Δt的时刻t19处确认到第一次的过冲OS时，使电磁阀43开放。然后，在实际液压成为目标液压以下的时刻t20处，关闭电磁阀43。

在时刻t21处，实际液压再次超过目标液压，因此，判定该状态是否持续了规定时间Δt。在经过了规定时间Δt的时刻t22处，实际液压仍然超过目标液压，因此是过冲OS。然而，由于紧接在前的使目标液压上升的控制处于时刻t17，因此该过冲OS是第二次的过冲OS。因此，不使电磁阀43开放，而保持电磁阀43关闭的状态。

如以上那样，本实施方式的车辆的控制装置在活塞室15成为第一状态时，若实际液压超过目标液压，则ECU 50进行从第一状态切换到第二状态的状态切换控制。通过第二状态，来降低封入控制中的活塞室15内的压力，因此，能够抑制实际液压大幅超过目标液压的情况。由此，能够在发挥液压封入式的控制的优点的同时，进行高精度的控制。

另外，ECU 50的特征也可以为，在实际液压超过目标液压并达到规定的条件的情况下，进行状态切换控制。在本实施方式中，作为规定的条件，设成了实际液压超过目标液压的状态的持续时间为规定时间(规定时间Δt)以上。由此，能够防止在实际液压频繁地来到目标液压的附近的情况下以过度的频度进行状态切换控制。因此，控制稳定，能够进行高精度的控制。

另外，ECU 50在实际液压超过目标液压的情况下进行状态切换控制时，在将电磁阀43切换到非保持状态之前，将油泵35及马达37切换到非升压状态。这样，通过使油泵35及马达37的控制的切换与电磁阀43的控制的切换的定时不同而使控制变得明确。由此，能够进行高精度的控制。

另外，目标液压每增加规定量，ECU 50仅进行一次状态切换控制。由于该状态切换控制能够使液压室(15)内减压，因此，通过限制该状态切换控制的次数，能够抑制封入有液压的活塞室15的液压过度地降低。

另外，ECU 50在实际液压超过目标液压而进行状态切换控制之后，在实际液压小于目标液压的情况下，进行从第二状态切换到第一状态的状态再切换控制。这样，在实际液压再次成为目标液压的情况下，通过进行状态再切换控制，能够立即应对下一次的目标液压的增加。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不局限于上述实施方式，在权利要求书、说明书及附图记载的技术思想的范围内能够进行各种变形。

例如，在图2中，在油泵35与活塞室15之间的油路49中直接配设有电磁阀43，但不限于此。例如也可以在相对于活塞室15而与油路49相反的一侧形成油路，在该油路中配设电磁阀43。

另外，也可以采用在活塞室15中连通了储压器的结构。储压器具有抑制活塞室15及油路49内的急剧的液压变化、液压的脉动的作用。其中，作为从加压切换到保持时的油路49的封入用的工作油封入阀而使用了止回阀39，但也可以取代它而使用接通/断开型的电磁阀。在该情况下，能够省略储压器。

另外，在上述的实施方式中，作为用于从第一状态切换到第二状态的规定的条件，设成了实际液压超过目标液压的状态的持续时间为规定时间(规定时间Δt)以上，但不局限于此。例如，也可以将实际液压相对于目标液压的差压成为规定差压的情况设为规定的条件。

另外，在上述的实施方式中，作为通过液压回路30提供给活塞室15的液压的状态，将第二状态设成了停止油泵35的驱动并打开电磁阀43，但不局限于此。也可以将第二状态设为，与油泵35的驱动无关地通过打开电磁阀43来使活塞室15减压的状态。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆的控制装置具备：

动力传递机构，其具有动力传递要素和用于导入使所述动力传递要素工作的液压的液压室，该动力传递机构被配置在向驱动轮传递来自动力源的动力的动力传递路径中；

第一调压机构，其切换所述液压室的液压的升压状态与非升压状态；

第二调压机构，其切换所述液压室的液压的保持状态与非保持状态；以及

控制装置，其对所述第一调压机构及所述第二调压机构进行控制，以使得所述液压室的实际液压成为目标液压，

所述控制装置能够切换第一状态与第二状态，该第一状态是将所述第一调压机构设为所述升压状态且将所述第二调压机构设为所述保持状态而使所述液压室增压的状态，该第二状态是将所述第二调压机构设为所述非保持状态而使所述液压室减压的状态，并且，

所述控制装置在接收到使所述目标液压增大的信号且发生了所述实际液压大幅超过所述目标液压的过冲的情况下，进行从所述第一状态切换到所述第二状态的状态切换控制，

所述控制装置在所述实际液压超过所述目标液压而进行了所述状态切换控制之后，在所述实际液压小于所述目标液压的情况下，进行从所述第二状态切换到所述第一状态的状态再切换控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在没有发生所述过冲的情况下，所述控制装置不进行从所述第一状态切换到所述第二状态的状态切换控制。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制装置在进行所述状态切换控制的情况下，在将所述第二调压机构切换到所述非保持状态之前，将所述第一调压机构切换到所述非升压状态。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述目标液压每增加规定量，所述控制装置仅进行一次所述状态切换控制。

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