CN107249919B - 驱动力分配装置的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种发挥油压封闭式的油压控制装置的优点且在低扭矩区域内进行精度良好的控制、油压***的响应性也提高的装置。在油压封闭式的油压控制装置中，具有：通过关闭开关阀(43)来驱动油泵(35)而得的第1特性(封闭加压)；通过禁止油泵(35)并打开开关阀(43)而得的第2特性(封闭减压)；以及通过打开开关阀(43)来驱动油泵(35)而得的第3特性(流量控制)，在规定的低扭矩区域内，根据第3特性进行控制，在高扭矩区域内，根据第1特性进行控制，在减压时根据第2特性进行控制，立即响应于比规定的值大的油门变化量而进行控制，使得增强指令油压，在遵循第3特性的控制中存在规定的阈值以上的指令扭矩的变化的情况下，暂时关闭开关阀(封闭加压)，迅速地升压。

Description

驱动力分配装置的油压控制装置
技术领域
本发明涉及一种油压控制装置，其在将来自原动机的驱动力分配给主驱动轮和副驱动轮的四轮驱动车辆的驱动力分配装置中，控制用于产生驱动力分配装置所具有的离合器的接合压力的油压。
背景技术
以往，存在一种具备驱动力分配装置的四轮驱动车辆，该驱动力分配装置用于向主驱动轮和副驱动轮分配发动机等驱动源所产生的驱动力。在这种四轮驱动车辆中，例如，在前轮为主驱动轮、后轮为副驱动轮的情况下，由驱动源产生的驱动力经由前驱动轴和前差速器向前轮传递，并且经由传动轴向具有多板离合器的驱动力分配装置传递。并且，通过从油压控制装置向驱动力分配装置供应规定压力的工作油，来控制驱动力分配装置的接合压力。由此，驱动源的驱动力按规定的分配比被传递至后轮。
作为用于控制驱动力分配装置向多板离合器供应的油压的油压控制装置，具有例如专利文献1、2所示的油压控制装置。专利文献1、2所示的油压控制装置具有向用于推压多板离合器的油压室供应工作油的电动油泵，通过油压供应路径将电动油泵与油压室之间连接起来，控制电动泵的转速，使得电动泵的泵出值为油压离合器的要求工作压。在专利文献2所述的油压控制装置中，控制电动泵的电机驱动，使得产生与驱动力的分配比相应的油压。但是，在专利文献1、2的油压控制装置中，由于是通过电动泵的驱动而向油压离合器供应所需的油压的结构，因此在油压离合器接合时必须使电动油泵始终运转。因此，如果使用有刷电机作为用于驱动电动油泵的电机，则难以保障电机的耐久性(刷磨损)。
鉴于这一点，专利文献3中提出使用电机和电磁阀的油压封闭式的油压控制装置。在该油压封闭式的油压控制装置中，在用于从受电机驱动的油泵向驱动力分配用的离合器的活塞室供应工作油的油压路径中，设置用于封闭工作油的工作油封闭阀、和用于开关该工作油封闭阀与活塞室之间的油路的电磁阀(开关阀)，在对所述活塞室进行加压时，通过关闭该电磁阀而由所述电机阶段性地驱动油泵来进行控制，使得该活塞室成为指令油压，在对所述活塞室进行减压时，通过禁止该油泵的驱动并阶段性地开关所述电磁阀来进行控制，使得该活塞室成为指令油压。这样，仅在加压时驱动电机，在减压时不驱动电机，由此，通过降低电机的工作频率来实现耐久性的提高。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-19768号公报
专利文献2：日本特开2001-206092号公报
专利文献3：日本特许第5607240号公报
但是，作为上述专利文献3所示那样的油压***特有的课题，存在如下问题：分配的扭矩的响应相对于实际上想产生的指令扭矩明显延迟。特别是，在混合动力车辆的电机行驶时或涡轮增压发动机的增压时的行驶等，由于实际的驱动扭矩的产生快，因此电子控制装置中的估计驱动力的计算不能追随实际的驱动扭矩的产生的情况下，相对于在前轮产生立即响应于油门操作的驱动扭矩的情况，由于驱动力分配用的控制及油压***的响应延迟，存在在后轮分配的驱动扭矩发生延迟的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述方面而完成的，目的在于，能够发挥油压封闭式的油压控制装置的优点，同时在低扭矩区域内进行精度良好的控制，且进行使油压***的响应性提高的控制。
本发明是一种四轮驱动车辆中的驱动力分配装置的油压控制装置，其特征在于，所述四轮驱动车辆具有：驱动力传递路径，其将来自驱动源的驱动力向主驱动轮和副驱动轮传递；以及驱动力分配装置，其在所述驱动力传递路径中配置在所述驱动源与副驱动轮之间，所述驱动力分配装置由摩擦接合元素构成，所述摩擦接合元素具有：层叠的多个摩擦件；以及活塞室，其对沿层叠方向推压该摩擦件而使所述摩擦接合元素接合的活塞产生油压，所述油压控制装置具有：油压回路，其由以下部分构成：油泵，其用于向所述活塞室供应工作油，由电机驱动；工作油封闭阀，其用于将工作油封闭在从所述油泵连通至所述活塞室的油路中；开关阀，其用于开关该工作油封闭阀与所述活塞室之间的所述油路；以及蓄压器，其用于积蓄所述活塞室的油压；以及控制单元，其控制所述电机对所述油泵的驱动和所述开关阀的开关，向所述活塞室供应期望的油压，作为通过所述油压回路向所述活塞室提供的油压的特性，具有以下特性：通过关闭所述开关阀来驱动所述油泵而得的第1特性；通过禁止所述油泵的驱动并打开所述开关阀而得的第2特性；以及通过打开所述开关阀来驱动所述油泵而得的第3特性，所述控制单元根据所述驱动源的扭矩和变速器的变速比计算估计驱动力，根据该估计驱动力和车辆行驶状态计算所述驱动力分配装置的指令扭矩，根据该指令扭矩计算所述活塞室的指令油压，在到所述指令扭矩达到规定的扭矩为止的区域内向所述活塞室供应油压时，根据所述第3特性进行控制，使得该活塞室达到所述指令油压，在比所述规定的扭矩大的区域内对所述活塞室进行加压时，根据所述第1特性进行控制，使得该活塞室达到所述指令油压，之后，在对所述活塞室进行减压时，根据所述第2特性进行控制，使得该活塞室达到所述指令油压，而且立即响应于比规定的值大的油门变化量而进行控制，使得增强所述指令油压，此外，在遵循所述第3特性的控制中存在有规定的阈值以上的所述指令扭矩的变化的情况下，进行控制，使得暂时关闭所述开关阀。
在本发明的油压控制装置中，通过采用上述那样的封闭型的油压回路，对活塞室进行加压而达到指令油压后，通过停止电机对油泵的驱动，在到开始活塞室的减压为此的期间，能够利用封闭在油路中的工作油的油压将离合器的接合力维持为固定。由此，在使离合器产生接合压力的期间，能够间断地使用于驱动油泵的电机运转。因此，通过降低电机的工作频率能够实现耐久性的提高。另一方面，在到指令扭矩达到规定的扭矩为止的区域(即规定的低扭矩区域)内向活塞室供应油压时，根据通过打开所述开关阀来驱动所述油泵而得的第3特性进行控制，使得该活塞室达到指令油压(通过打开开关阀，成为非封闭控制，即，基于电机的流量控制)，因此能进行细微的油压控制，在对副驱动轮的低扭矩传递区域内能进行精度良好的四轮驱动运转。
此外，在使用油压***的驱动力分配装置中，根据驱动源(发动机)的扭矩和变速器的变速比计算估计驱动力，根据该估计驱动力和车辆行驶状态计算驱动力分配装置的指令扭矩，根据该指令扭矩计算摩擦接合元素的活塞室的指令油压。这样的基本结构在本发明中也同样被采用。由此，进行与驱动力及车辆行驶状态相应的驱动力分配，能实现有利于转弯性等商品性的驱动力分配。但是，另一方面，如上所述，剩下驱动力分配装置中的油压***的响应延迟的问题。鉴于这一点，在本发明中，立即响应于比规定的值大的油门操作变化量来进行控制，使得增强所述指令油压。由此，在进行大幅踩下油门踏板这样的要求立即响应性的用户操作的情况下，指令油压被增强，由此能够使对后轮的驱动力分配用的控制及油压***的响应性提高。
此外，例如存在急转弯这样的车辆行驶状态的急剧变化的情况下，由于驱动力分配装置中的油压***的响应延迟的问题，一般难以进行立即响应这样的急剧变化的驱动力分配。但是，根据本发明，在遵循所述第3特性的控制中，与这样急剧的变化相应地，存在规定的阈值以上的指令扭矩的变化的情况下，进行控制，使得暂时关闭所述开关阀，因此迅速成为油压封闭状态，通过使得向后轮分配的驱动力迅速増大，能够使得对后轮的驱动力分配用的油压***的响应性提高。
在一个实施例中，在遵循所述第3特性的控制中暂时关闭所述开关阀的情况下，在所述活塞室的实际油压追随与所述指令扭矩对应的所述指令油压的阶段，如果所述指令扭矩未达到所述规定扭矩，则所述控制单元可以进行控制，使得打开所述开关阀。由此，在没有急速追随的必要性时，返回到遵循所述第3特性的非封闭控制，能够在对副驱动轮的低扭矩传递区域内继续精度良好的四轮驱动运转。
附图说明
图1是示出具有本发明的一个实施例的驱动力分配装置的油压控制装置的四轮驱动车辆的概要结构的图。
图2是示出该实施例的油压控制装置的油压回路例子的图。
图3是示出遵循该实施例的油压控制特性的切换例的时序图。
图4是示出作为油压控制装置发挥功能的4WD-ECU的主要功能模块的图。
图5是选择性地示出与本发明相关的控制模块的图。
具体实施方式
图1是示出具有本发明的实施方式的驱动力分配装置的油压控制装置的四轮驱动车辆的概要结构的图。该图所示的四轮驱动车辆1具有：横置地搭载于车辆前部的发动机(驱动源)3；与发动机3一体地设置的自动变速器4；以及用于将来自发动机3的动力向前轮W1、W2和后轮W3、W4传递的驱动力传递路径20。
发动机3的输出轴(未图示)经由自动变速器4、前差速器(以下称作“前差速器”)5、左右的前驱动轴6、6，与作为主驱动轮的左右的前轮W1、W2联结。并且，发动机3的输出轴经由自动变速器4、前差速器5、传动轴7、后差速器单元(以下称作“后差速器单元”)8、左右的后驱动轴9、9，与作为副驱动轮的左右的后轮W3、W4联结。
在后差速器单元8中设置有：用于向左右的后驱动轴9、9分配驱动力的后差速器(以下称作“后差速器”。)19；以及用于连接/断开从传动轴7到后差速器19的驱动力传递路径的前后扭矩分配用离合器10。前后扭矩分配用离合器10是油压式的离合器，是在驱动力传递路径20中用于控制分配给后轮Wr、Wr的驱动力的驱动分配装置。此外，具有：用于向前后扭矩分配用离合器10供应工作油的油压回路30；用于控制基于油压回路30的供应油压的控制单元、即4WD-ECU(以下仅记作“ECU”。)50。ECU 50由微型计算机等构成。
ECU 50通过控制基于油压回路30的供应油压，控制由前后扭矩分配用离合器(以下仅称作“离合器”。)10向后轮W3、W4分配的驱动力。由此，进行将前轮W1、W2设为主驱动轮、后轮W3、W4设为副驱动轮的驱动控制。
即，当解除(断开)离合器10时，传动轴7的旋转不向后差速器19侧传递，发动机3的扭矩均向前轮W1、W2传递，从而成为前轮驱动(2WD)状态。另一方面，当连接了离合器10时，传动轴7的旋转向后差速器19侧传递，由此发动机3的扭矩被分配给前轮W1、W2和后轮W3、W4这两方，从而成为四轮驱动(4WD)状态。ECU 50根据用于检测车辆的行驶状态的各种检测单元(未图示)的检测，计算向后轮W3、W4分配的驱动力和向与此对应的离合器10供应的油压供应量，并且将基于该计算结果的驱动信号向离合器10输出。由此，控制离合器10的接合力，从而控制向后轮W3、W4分配的驱动力。
图2是示出油压回路30的详细结构的油压回路图。该图所示的油压回路30具有：油泵35，其吸入且压送经由过滤器而储存于油箱31的工作油；驱动油泵35的电机37；以及从油泵35连通至离合器10的活塞室15的油路40。
离合器10具有缸壳体11和活塞12，所述活塞12通过在缸壳体11内进行进退移动来推压层叠的多个摩擦件13。在缸壳体11内，在与活塞12之间划分出被导入工作油的活塞室15。活塞12配置成与多个摩擦件13的层叠方向上的一端对置。因此，活塞12利用供应至活塞室15的工作油的油压沿层叠方向推压摩擦件13，由此以规定的接合压力使离合器10接合。
在从油泵35连通至活塞室15的油路40中依次设置有单向阀39、溢流阀41、电磁阀(开关阀)43、油压传感器45。单向阀39构成为使工作油从油泵35侧向活塞室15侧流通，但阻止工作油沿相反的方向流通。由此，能够将通过油泵35的驱动来送至单向阀39的下游侧的工作油封入单向阀39与活塞室15之间的油路(以下会称作“封闭油路”。)49中。由设置了上述的单向阀39和油泵35的油路49构成了封闭型的油压回路30。并且在本实施方式中，单向阀39是用于将工作油封闭在从油泵35连通至活塞室15的油路49中的工作油封闭阀。
溢流阀41是如下构成的阀：当单向阀39与活塞室15之间的油路49的压力超过规定的阈值而异常上升时，溢流阀41被打开，由此释放油路49的油压。从溢流阀41排出的工作油返回油箱31。电磁阀43是关闭/打开型的开关阀，其根据ECU 50的指令而被进行PWM控制(占空控制)，从而能够控制油路49的打开和关闭。由此，能够控制活塞室15的油压。另外，通过打开电磁阀43，从油路49排出的工作油返回到油箱31。此外，油压传感器45是用于检测油路49及活塞室15的油压的油压检测单元，其检测值被送至ECU 50。此外，活塞室15与蓄压器18连通。蓄压器18具有抑制活塞室15及油路49内的急剧的油压变化或油压波动的作用。此外，在油箱31内设有用于检测工作油的温度的油温传感器47。油温传感器47的检测值被送至ECU 50。
根据该实施例，作为由油压回路30对活塞室15提供的油压的特性，预备了以下特性：通过关闭电磁阀(开关阀)43来驱动油泵35而得到的第1特性；通过禁止油泵35的驱动并打开电磁阀(开关阀)43而得到的第2特性；以及通过打开电磁阀(开关阀)43来驱动油泵35而得的第3特性。第1及第2特性为油压封闭控制，第3特性为流量控制(非封闭控制)。根据ECU(控制单元)50的控制来确定使用哪个特性。
ECU(控制单元)50根据发动机(驱动源)3的扭矩及自动变速器4的变速比来计算估计驱动力，根据该估计驱动力及车辆行驶状态计算前后扭矩分配用离合器(驱动力分配装置)10的指令扭矩，根据该指令扭矩计算该离合器10的活塞室15的指令油压。并且，在到所述指令扭矩达到规定扭矩为止的区域(规定的低扭矩区域)内向活塞室15供应油压时，ECU(控制单元)50根据所述第3特性进行控制，使得该活塞室15达到指令油压。在该第3特性中，电磁阀(开关阀)43始终打开，因此对活塞室15的油压控制作为基于电机37的流量控制(非封闭控制)来进行。这样，在低扭矩区域内，通过对向活塞室15供应的油压进行流量控制(非封闭控制)，能进行离合器10的精密的扭矩控制，能进行优选的四轮驱动控制。此外，根据基于驱动力分配的指令扭矩确定活塞室15的指令油压，该驱动力分配根据适当算出的估计驱动力和车辆行驶状态而适当地算出，因此能实现有利于转弯性等的商品性的驱动力分配。
另一方面，在所述指令扭矩比所述规定扭矩高的区域内对活塞室15进行加压时，ECU(控制单元)50根据所述第1特性进行控制，使得该活塞室15达到与该指令扭矩相应的指令油压。在该第1特性中，电磁阀(开关阀)43始终关闭，因此成为将工作油封闭在封闭油路49中的状态，对活塞室15的油压控制作为由油泵35(电机37)的阶段性(间歇性)驱动实现的油压封闭加压控制来进行。并且，在根据第1特性加压到活塞室15达到指令油压为止之后，在到开始减压为止的期间，通过维持将工作油封闭在封闭油路49中的状态，能够不驱动油泵35，而将离合器10的扭矩保持为固定。之后，在对所述活塞室15进行减压时，根据所述第2特性进行控制，使得该活塞室15成为指令油压。这样，通过在比所述低扭矩区域高的扭矩区域内将对活塞室15的油压控制作为封闭控制来进行，能够使油泵35的电机37的工作频率降低，能实现耐久性的提高。
图3是示出基于ECU(控制单元)50的控制进行的遵循本发明的油压控制特性的切换例的时序图。在图3中，上段示出电机37的驱动指令，中段示出电磁阀(开关阀)43的开关状态，下段示出活塞室15的指令油压(实线)和实际油压(虚线)。在从时刻t0至t1的期间内，进行遵循所述第3特性的油压控制(流量控制)，从时刻t1至t2的期间内，进行遵循所述第1特性的油压控制(封闭加压控制)，从时刻t2至t3的期间内，进行遵循所述第2特性的油压控制(封闭减压控制)。即，到时刻t1为止，是用于向后轮分配驱动力的离合器10的指令扭矩为规定的扭矩以下的低区域，因此根据第3特性进行油压控制。在时刻t1，成为离合器10的指令扭矩比该规定的扭矩大的区域，指示与此对应的指令油压，且油压控制特性被切换为第1特性(封闭加压控制)。此外，在时刻t2，指令油压下降，与此对应，油压控制特性被切换为第2特性(封闭减压控制)。
图4示出4WD-ECU(控制单元)50中的主要功能模块。在驱动扭矩计算模块51中，根据车辆1的行驶条件(发动机3的扭矩、选择齿轮级、挡位等)计算车辆1所要求的驱动扭矩(估计驱动力)。在控制扭矩计算模块52中，通过基本分配控制(向前后轮W1～W4分配的驱动力的基本分配控制)模块521、LSD控制模块522、上坡控制模块523等，根据各种控制因素确定所述驱动扭矩向前后轮的分配，计算前后扭矩分配用离合器(驱动力分配装置)10的指令扭矩。在指令油压计算模块53中，根据所述指令扭矩计算对离合器10的指令油压。即，控制目标值计算模块531根据所述指令扭矩计算对离合器10的控制目标值(即所述指令油压)，此外，故障时2WD化模块532计算用于在故障时进行2WD化的控制目标值(即所述指令油压)。通常时，输出控制目标值计算模块531算出的控制目标值作为指令油压，但在故障时，输出故障时2WD化模块532算出的控制目标值作为指令油压。在油压反馈控制模块54中，由目标油压计算模块541根据从所述指令油压计算模块53提供的所述指令油压与实际油压(来自油压传感器45的反馈信号)之间的偏差计算离合器10的目标油压(即油压偏差)，根据该算出的目标油压(即油压偏差)控制电机37或电磁阀43(电机PWM控制模块542及电磁阀关闭/打开控制模块543)。在电机PWM控制模块542中，根据目标油压(即油压偏差)生成对电机37的PWM驱动指令信号。另外，如后面记述，当油压控制特性指示信号A指示所述第2特性时，电机PWM控制模块542不产生对电机37的PWM驱动指令信号，禁止该电机37的驱动。如后面记述，电磁阀关闭/打开控制模块543根据油压特性控制信号A和所述目标油压(油压偏差)生成对电磁阀43的ON(关闭)/OFF(打开)指示信号。
图5是选择性地示出图4所示的所述指令油压计算模块53及油压反馈控制模块54包括的与本发明相关的控制元素的图。所述指令油压计算模块53包括油压控制特性确定模块533，该油压控制特性确定模块533根据从所述控制扭矩计算模块52提供的所述指令扭矩(要求扭矩)确定是否按所述第1～第3特性中的任意油压控制特性进行控制，产生指示所确定的特性的油压控制特性指示信号A。作为一例，油压控制特性确定模块533当所述指令扭矩为规定扭矩以下时，产生指示所述第3特性的油压控制特性指示信号A，当在该指令扭矩比该规定扭矩高的区域内存在扭矩上升倾向时，产生指示所述第1特性的油压控制特性指示信号A，当之后变为后扭矩下降倾向时，产生指示所述第2特性的油压控制特性指示信号A。此处，所述规定值是设计上适当确定的。在指令油压计算模块53中，所述控制目标值计算模块531按照所述油压控制特性指示信号A，根据应该按哪个油压控制特性进行油压控制，与所述指令扭矩相应地生成所述图3的下段所示出的连续性或阶段性的指令油压。即，应该按第3特性进行油压控制时，生成与指令扭矩的连续变化相应地连续地变化的指令油压信号。由此，按第3特性，电机37连续地被控制流量，能进行精度良好的驱动力分配。此外，应该按第1或第2特性进行油压控制时，生成相对于指令扭矩的变化阶段性变化的指令油压信号。由此，按第1特性，电机37被阶段性地控制，能使电机工作频率相对地降低。此外，按第2特性，电磁阀43被阶段性地控制ON(关闭)/OFF(打开)。另外，指令扭矩具有扭矩上升倾向还是扭矩下降倾向的判定，作为一例，根据按照低通滤波特性对时间性变动的该指令扭矩进行滤波的情况来进行即可。
油压控制特性指示信号A也使用于控制油压反馈控制模块54的电机PWM控制模块542及电磁阀关闭/打开控制模块543。即，当所述油压控制特性指示信号A指示所述第2特性时，电机PWM控制模块542不产生对电机37的PWM驱动指令信号，禁止该电机37的驱动。当所述油压特性控制信号A指示所述第3特性时，电磁阀关闭/打开控制模块543生成对电磁阀43的OFF(打开)指示信号，打开电磁阀43，从而能够进行遵循所述第3特性的电机流量控制。此外，当所述油压特性控制信号A指示所述第1特性时，电磁阀关闭/打开控制模块543生成对电磁阀43的ON(关闭)指示信号，关闭电磁阀43，从而成为油压封闭控制状态。并且，当所述油压特性控制信号A指示所述第2特性时，电磁阀关闭/打开控制模块543以所述目标油压(油压偏差)B为负(实际油压比指令油压大)作为条件，生成对电磁阀43的ON(关闭)指示信号，打开电磁阀43，进行油压封闭控制下的(不使用电机37)减压控制。
综上，在到所述指令扭矩达到所述规定扭矩为止的区域内向所述活塞室15供应油压时，根据所述第3特性进行控制，使得该活塞室15成为指令油压，在比所述规定扭矩高的扭矩区域内对所述活塞室进行加压时，根据所述第1特性进行控制，使得该活塞室15成为所述指令油压，之后对所述活塞室15进行减压时，根据所述第2特性进行控制，使得该活塞室15成为指令油压。这样的控制为基本控制，在本发明中还实施接下来记述的响应性补偿对策。
在图5中，油门变化量检测部55检测车辆1的油门踏板(或者发动机节气门)的变化量。油门变化量阈值判定部534判定该检测到的油门变化量(増加方向的变化量)是否比规定的阈值大，大的情况下输出规定值，不大的情况下输出0。选择部535构成为，选择与所述控制目标值计算模块531算出的所述指令扭矩相应的适当的指令油压(控制目标值)和所述阈值判定部534的输出值中大的一方的值，所选择的值作为指令油压信号被提供给油压反馈控制模块54。另外，从阈值判定部534输出的所述规定值并非指示那么大的指令油压的值，而是能补偿控制***的运算延迟的程度的值，是比0大的设计上适当确定的值。由此，在车辆1起步时或者巡航行驶时等存在比较大的油门变化的情况下，由于运算延迟，在控制目标值计算模块531中还未算出与这样的油门变化相称的指令油压(控制目标值)的过渡期内，立即响应该油门变化，从油门变化量阈值判定部534输出所述规定值，由选择部535选择，作为指令油压信号被提供给油压反馈控制模块54。从而，立即响应于比规定值大的油门变化量而进行油压控制，使得增强指令油压，在控制目标值计算模块531计算适当的指令油压(控制目标值)之前，电机37预先旋转一些，由此在活塞室15内产生少量的油压，能使得对后轮的驱动力分配的响应性良好。
另外，例如在混合动力车辆的电机行驶时或涡轮增压发动机的增压时的行驶等，由于实际的驱动扭矩的产生很快，因此上述那样的响应性补偿对策在电子控制装置中的估计驱动力的计算不能追随实际的驱动扭矩的产生的情况下尤其有效。在那样的情况下，在前轮产生立即响应于油门操作的驱动扭矩时，根据本发明，与此相应地，能够使在后轮分配的驱动扭矩快速追随。鉴于这一点，作为变形例，油门变化量阈值判定部534中可以构成为，以电机行驶时或增压行驶时等规定的行驶条件成立作为条件，输出响应性补偿用的所述规定值。
在图5中，指令扭矩变化量阈值判定部536构成为判定是否存在规定阈值以上的所述指令扭矩的变化。即，指令扭矩变化量阈值判定部536计算所述指令扭矩的变化量，当判定为该算出的指令扭矩变化量(増加方向的变化量)在规定阈值以上时，输出指令扭矩急剧变化判定信号C。例如存在急转弯那样的车辆行驶状态的急剧变化的情况下，为了增大后轮驱动扭矩来进行稳定行驶，增大指令扭矩。在该情况下，指令扭矩变化量阈值判定部536输出指令扭矩急剧变化判定信号C。该指令扭矩急剧变化判定信号C在电磁阀关闭/打开控制模块543中使用。如上所述，当所述油压特性控制信号A指示所述第3特性时，电磁阀关闭/打开控制模块543生成对电磁阀43的OFF(打开)指示信号，打开电磁阀43，从而能进行遵循所述第3特性的电机流量控制。电磁阀关闭/打开控制模块543构成为，若这样进行遵循所述第3特性的控制时，被提供所述指令扭矩急剧变化判定信号C，则暂时生成对电磁阀43的ON(关闭)指示信号。由此，电磁阀43暂时关闭，活塞室15的油压提高。
即使指令扭矩急剧増大，由于油压***的延迟，由电机37的驱动而产生的油压也难以立即追随指令油压。但是，根据本发明，加上电磁阀43的暂时关闭导致的油压上升，因此能迅速追随指令油压的上升而使实际油压上升。这样，在存在规定阈值以上的指令扭矩的变化的情况下，控制成暂时关闭电磁阀43，因此迅速成为油压封闭状态，使得向后轮分配的驱动力迅速増大，由此能够使对后轮的驱动力分配用的油压***的响应性提高。作为一例，电磁阀关闭/打开控制模块543根据油压偏差信号B判断实际油压达到指令油压的情况，能够使这样的遵循第3特性的控制中的电磁阀43的暂时关闭控制结束。即，将电磁阀43设为OFF(打开)，能够返回正常的遵循所述第3特性的控制。由此，不必急速追随时，返回到遵循所述第3特性的非封闭控制，能够在对后轮(副驱动轮)的低扭矩传递区域内继续精度良好的四轮驱动运转。作为其他例子，也可以利用定时器使遵循所述第3特性的控制中的电磁阀43的暂时关闭控制结束。
在上述实施例中，使用单向阀39作为从加压切换为保持时的用于封闭油路49的工作油封闭阀，但可以代替其而使用接通/断开型的电磁阀。该情况下，可以省略蓄压器18。

Claims (2)

1.一种四轮驱动车辆中的驱动力分配装置的油压控制装置，其特征在于，
所述四轮驱动车辆具有：
驱动力传递路径，其将来自驱动源的驱动力向主驱动轮和副驱动轮传递；以及
驱动力分配装置，其在所述驱动力传递路径中配置在所述驱动源与副驱动轮之间，
所述驱动力分配装置由摩擦接合元素构成，所述摩擦接合元素具有：层叠的多个摩擦件；以及活塞室，其对沿层叠方向推压该摩擦件而使所述摩擦接合元素接合的活塞产生油压，
所述油压控制装置具有：
油压回路，其由以下部分构成：油泵，其用于向所述活塞室供应工作油，由电机驱动；工作油封闭阀，其用于将工作油封闭在从所述油泵连通至所述活塞室的油路中；开关阀，其用于开关该工作油封闭阀与所述活塞室之间的所述油路；以及蓄压器，其用于积蓄所述活塞室的油压；以及
控制单元，其控制所述电机对所述油泵的驱动和所述开关阀的开关，向所述活塞室供应期望的油压，
作为通过所述油压回路向所述活塞室提供的油压的特性，具有以下特性：通过关闭所述开关阀来驱动所述油泵而得到的封闭加压控制的第1特性；通过禁止所述油泵的驱动并打开所述开关阀而得到的封闭减压控制的第2特性；以及通过打开所述开关阀来驱动所述油泵而得到的非封闭控制的第3特性，
所述控制单元根据所述驱动源的扭矩和变速器的变速比计算估计驱动力，根据该估计驱动力和车辆行驶状态计算所述驱动力分配装置的指令扭矩，根据该指令扭矩计算所述活塞室的指令油压，在到所述指令扭矩成为规定的扭矩为止的区域内向所述活塞室供应油压时，根据所述第3特性进行控制，使得该活塞室成为所述指令油压，在比所述规定的扭矩大的区域内对所述活塞室加压时，根据所述第1特性进行控制，使得该活塞室成为所述指令油压，之后，在对所述活塞室进行减压时，根据所述第2特性进行控制，使得该活塞室成为所述指令油压，而且立即响应于比规定的值大的油门变化量而进行控制，使得增强所述指令油压，此外，在遵循所述第3特性的控制中存在有规定的阈值以上的所述指令扭矩的变化的情况下，进行控制，使得暂时关闭所述开关阀。
2.根据权利要求1所述的驱动力分配装置的油压控制装置，其中，
在遵循所述第3特性的控制中暂时关闭所述开关阀的情况下，在所述活塞室的实际油压追随与所述指令扭矩对应的所述指令油压的阶段，如果所述指令扭矩未达到所述规定的扭矩，则所述控制单元进行控制，使得打开所述开关阀。
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