CN107074226A - 电动助力装置 - Google Patents

Abstract

本发明能够实现电动助力装置的制造的高效化。根据由制动踏板操作引起的输入杆(30)的行程而控制电动马达(2)，将电动马达(2)的旋转通过传送带传动机构(45)向滚珠丝杠机构(38)传递，从而推动主活塞(10)并在主缸(4)中产生制动液压。将安装有传送带传动机构(45)的带轮(45A、45B)的电动马达(2)的输出轴(2A)以及滚珠丝杠机构(38)的螺母部件(39)通过安装于单个部件即后外壳(3B)的轴承(42A、42B、42C)保持。由此，在电动助力装置(1)组装前，能够将传送带传动机构(45)局部装配于后外壳(3)，因此能够在局部装配的状态下调整传送带(46)的张力。

Description

电动助力装置

技术领域

本发明涉及电动助力装置，该电动助力装置在汽车等车辆的制动装置中，根据制动踏板的操作量通过电动马达驱动主缸的活塞从而产生制动液压。

背景技术

作为电动助力装置，公知的有例如专利文献1中记载的电动助力装置。专利文献1中记载的电动助力装置像以下这样动作。控制器根据驾驶员对制动踏板的操作量而控制电动马达。作为旋转直线变换机构的滚珠丝杠机构将该电动马达的旋转运动变换为直线运动。滚珠丝杠机构通过该直线运动推动主缸的活塞，从而使主缸产生制动液压。另外，在该电动助力装置中，电动马达的旋转力经由由传送带以及带轮构成的传动机构向滚珠丝杠机构传递。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:(日本)特开2007－191133号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在通过传送带传动机构进行动力传递的现有的电动助力装置中，传送带的张力调整用的开口设于外壳，在电动助力装置组装以后，调整传送带的张力。因此，存在用于该开口的闭锁以及密封的组装工时以及部件的个数增加的问题。

本发明的目的在于，提供能够高效地制造的电动助力装置。

用于解决课题的方案

本发明为电动助力装置，其通过旋转传递机构将由电动马达的旋转运动向旋转直线变换机构传递，从而变换为直线运动并使主缸的活塞移动，其中，所述旋转传递机构以及所述旋转直线变换机构收纳于将至少两个外壳部件组合而构成的外壳内，所述旋转传递机构以及所述旋转直线变换机构的旋转部件保持在所述至少两个外壳部件中的任意一个外壳部件中

发明效果

根据本发明，能够实现制造电动助力装置的高效化。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的电动助力装置的纵剖视图。

图2是图1所示的电动助力装置的后视图。

图3是图1所示的电动助力装置的前外壳组合件的立体图。

图4是图1所示的电动助力装置的后外壳组合件的立体图。

具体实施方式

以下、基于附图对本发明的一个实施方式进行详细说明。

如图1以及图2所示，本实施方式的电动助力装置1一体地结合于产生制动液压的主缸4并推动主缸4的主活塞10(活塞)。电动助力装置1具有：经由牵引钩30A而连结于制动踏板(未图示)的输入杆30、作为旋转直线变换机构的滚珠丝杠机构38、收纳输入杆30和滚珠丝杠机构38的外壳3。在外壳3中安装有：作为驱动源的电动马达2、一体地安装于外壳3的控制器C。

外壳3由铝合金等形成。外壳3为分割结构。即，外壳3是将前外壳3A和后外壳3B组合而构成的。前外壳3A为马达箱部50和筒状的前本体部51一体化的结构，该马达箱部50收纳电动马达，该筒状的前本体部51与主缸4结合并收纳滚珠丝杠机构38。前外壳3A为本实施方式中的主缸4侧的外壳部件。在前外壳3A中，在马达箱部50以及前本体部51的侧部安装有控制器C。马达箱部50和前本体部51的中心轴相互沿图中的上下方向排列地配置。控制器C向前本体部51的图中下方延伸，该前本体部51配置于马达箱部50的下侧。在控制器C的向前本体部51的下方延伸的部位设有连接装置C1，该连接装置C1用于将电线和CAN配线等各种配线连接于控制器C。

后外壳3B具有马达罩部52和后本体部53一体化的结构。马达罩部52与前外壳3A的马达箱部50结合。后本体部53与前外壳3A的前本体部51结合。后本体部53具有圆筒部53A，该圆筒部53A中***有输入杆30。后外壳3B为本实施方式中的制动踏板侧的外壳部件。前外壳3A和后外壳3B通过将多个螺栓54***凸缘部而结合，从而将内部密闭，该凸缘部形成于前外壳3A和后外壳3B的结合部的周围。关于外壳3的更加详细的结构在后面说明。

电动助力装置1在使后外壳3B的圆筒部53A贯通车辆的发动机室和车厢的分隔壁即前围板(未图示)并向车厢内延伸的状态下配置于发动机室内。电动助力装置1通过多个双头螺栓固定于前围板，该多个双头螺栓设于后外壳3B对车体的安装部。

主缸4形成有底的缸筒9。主缸4在将缸筒9的开口部侧***前外壳3A的底部的开口部的状态下与前外壳3A结合。在缸筒9的开口部侧设有大致圆筒状的主活塞10。该主活塞10的前端侧形成为碗状，并配置于缸筒9内。另外，在缸筒9的底部侧配置有碗状的副活塞11。主活塞10的基端侧从主缸4的开口部延伸至外壳3内，并延伸至后外壳3B的圆筒部53A内。在主缸4的缸筒9内，在主活塞10和副活塞11之间形成有主室12，该主室12构成用于产生液压的压力室。另外，在缸筒9内，在缸筒9的底部和副活塞11之间形成有副室13，该副室13构成用于产生液压的压力室。这些主室12以及副室13各自从主缸4的液压孔12A、13A经由双***的液压回路而连接于各车轮的轮缸(未图示)。主缸4具有两个压力室，为所谓前后排列型的主缸。

另外，在主缸4设有储液室孔14、15，该储液室孔14、15用于将主室12以及副室13分别连接于储液室5。在缸筒9的内周面以规定的轴向间隔安装有环状的活塞密封件16、17、18、19，该环状的活塞密封件16、17、18、19对主活塞10和副活塞11之间进行密封。活塞密封件16、17配置成沿着轴向夹着一个储液室孔14。而且，当主活塞10位于图1中所示的非制动位置时，主室12经由设于主活塞10的侧壁中的活塞孔20而连通于储液室孔14。而且，当主活塞10从非制动位置前进且活塞孔20到达一个活塞密封件17的位置时，主室12通过活塞密封17从储液室孔14隔断而产生液压。

同样地，余下的两个活塞密封18、19配置成沿着轴向夹着储液室孔15。当副活塞11位于图1中所示的非制动位置时，副室13经由设于副活塞11的侧壁中的活塞孔21而与储液室孔15连通。而且，副活塞11从非制动位置前进从而副室13通过活塞密封19从储液室孔15隔断而产生液压。

弹簧22安装于主活塞10和副活塞11之间，该弹簧22向使二者分离的方向施力。另外，在缸筒9的底部和副活塞11之间安装有对副活塞11向缸筒9的开口部侧施力的弹簧23。

主活塞10的整体形成为大致圆筒状，且在轴向中央内部具备中间壁24。引导缸筒25在轴向上贯通中间壁24。具有前端侧的小径部26A以及后端侧的大径部26B的阶梯状的输入活塞26的小径部26A可滑动且液密地***引导缸筒25。输入活塞26的小径部26A和引导缸筒25之间通过密封部件27被密封。密封部件27通过密封按压部件27A保持在主活塞10内。外侧凸缘状的弹簧支承部26C形成于输入活塞26的大径部26B的后部。输入活塞26的小径部26A的前端部面向主缸4的主室12，并且输入活塞26能够相对于主活塞10沿着轴向相对移动。

在主活塞10的成为制动踏板侧的后部内，在输入活塞26的后方，配置有能够沿着轴向滑动地被引导的输入柱塞29。输入柱塞29的前端部在与输入活塞26能够相对移动的状态下卡合在输入活塞26的后端部。输入杆30的前端部通过球形接头31而容许一定程度的倾斜地连结于输入柱塞29的后端部。输入杆30的前端侧配置于后罩3B的圆筒部53A以及主活塞10的后部的内部，后端侧从圆筒部53A向外部延伸。制动踏板(未图示)经由牵引钩30A连结于延伸至外部的输入杆30的后端部。输入杆30通过制动踏板的操作在轴向上移动。在输入杆30的配置于圆筒部53A内的中间部位形成有凸缘状的止动抵接部32。在圆筒部53A的后端部形成有向径向内侧延伸的止动件33。而且，通过止动抵接部32抵接于止动件33，从而规定输入杆30的后退位置。

压缩线圈弹簧即第一弹簧34安装于主活塞10的中间壁24和形成于输入活塞26的后端部的弹簧支承部26C之间。即，第一弹簧34配置于由中间壁24和弹簧支承部26C形成的轴向空间。另外，压缩线圈弹簧即第二弹簧36安装于输入柱塞29的后端部和安装于主活塞10的基端部的弹簧支承件35之间。即，第二弹簧36配置于由输入柱塞29的后端部和弹簧支承件35形成的轴向空间。

输入活塞26以及输入柱塞29通过第一弹簧34以及第二弹簧36弹性地保持在图1中所示的中立位置，即第一弹簧34和第二弹簧36的弹簧力的平衡位置。输入活塞26以及输入柱塞29能够相对于主活塞10从该中立位置向前方以及后方移动。即，输入活塞26以及输入柱塞29能够相对于主活塞10使第一弹簧34和第二弹簧36伸缩地相对移动。

作为旋转直线变换机构的滚珠丝杠机构38收纳于外壳3内。滚珠丝杠机构38由配置于外壳3的电动马达2驱动，将从电动马达2传递的旋转运动变换为直线运动并向主活塞10赋予推力。滚珠丝杠机构38具有作为旋转部件的螺母部件39以及作为直线部件的丝杠轴40。螺母部件39通过轴承42A能够旋转地被支承在外壳3内。丝杠轴40形成为中空的筒状。丝杠轴40配置成跨越螺母部件39的内部和外壳3的圆筒部53A内。丝杠轴40能够沿着轴向移动，且不绕轴旋转地支承于外壳3。详细来说，丝杠轴40可滑动地嵌合于未图示的止转部，该止转部形成于止动件33且周向的一部分在轴向上延伸。在螺母部件39的内周面以及丝杠轴40的外周面分别形成有螺旋槽39A、40A。多个滚动体即滚珠41与润滑油一起装填于这些螺旋槽39A、40A之间。由此，随着螺母部件39的旋转，滚珠41沿着螺旋槽39A、40A滚动，从而丝杠轴40在轴向上移动。另外，滚珠丝杠机构38能够在螺母部件39和丝杠轴40之间相互变换旋转、直线运动。

主活塞10的后端的弹簧支承件35***丝杠轴40内。主活塞10的弹簧支承件35抵接于在丝杠轴40的内周部形成的环状的阶梯部44，且相对于丝杠轴40的后退位置是规定的。由此，主活塞10通过丝杠轴40的前进而被按压在阶梯部44并与丝杠轴40一起前进，另外，能够离开阶梯部44而单独地前进。

压缩线圈弹簧即复位弹簧37经由弹簧支承部件37A安装于前外壳3A的前本体部51的底部和主活塞10的后端的弹簧支承件35之间。复位弹簧37通过其弹簧力将主活塞10以及丝杠轴40向后退位置施力。

电动马达2具有主缸4、输入杆30以及相对于滚珠丝杠机构38的中心轴平行的中心轴，并配置于外壳3的马达箱部50以及马达罩部52内。电动马达2由定子65和转子60、构成为所谓的三相DC无刷马达，该定子65由多个线圈构成，该转子60设有多个永磁铁。电动马达2经由旋转传递机构即传送带传动机构45，将其旋转力向滚珠丝杠机构38传递。传送带传动机构45具备带轮45A、带轮45B、传送带46以及张紧轮47(参照图2、图4。需要说明的是，图4将带轮45B省略地表示。)。带轮45A安装于电动马达2的旋转轴部件即输出轴2A。在本实施方式中，带轮45A和输出轴2A为旋转传动机构的旋转部件。带轮45B安装于滚珠丝杠机构38的螺母部件39。传送带46缠绕在上述的带轮45A和带轮45B之间。张紧轮47从外侧按压传送带46并向传送带46赋予适度的张力。在本实施方式中，电动马达2的输出轴2A构成为兼作为旋转传递机构的旋转部件和电动马达的旋转轴部件。

接下来，对外壳3以及传送带传动机构45进行更详细的说明。

主要参照图1以及图4，传送带传动机构45的一个带轮45B安装于滚珠丝杠机构38的螺母部件39的外周的轴向中间部，该螺母部件39由安装于后外壳3B的后本体部53的球轴承即轴承42A能够旋转地保持。轴承42A固定于环状的轴承支承部55，该环状的轴承支承部55与后外壳的后本体部53一体地形成。在本实施方式中，轴承42A的外周压入轴承支承部55。螺母部件39仅通过一端侧、即由轴承42A支承的制动踏板侧(在图1中为右侧)的端部保持在后本体部53中，换而言之，保持在后外壳3B中。另外，螺母部件39的另一端侧不被支承。

安装有传送带传动机构45的另一个带轮45A的电动马达2的旋转轴部件即输出轴2A通过球轴承即一对轴承42B、42C而保持在后外壳3B中，该对轴承42B、42C配置于夹着带轮45A的两侧。一个轴承42B直接安装于后外壳3B的马达罩部52。另外，另一个轴承42C经由大致圆筒状的轴承支承部件56而安装于马达罩部52。一个轴承42B固定于环状的轴承支承部57，该环状的轴承支承部57形成于马达罩部52。在本实施方式中，轴承42B压入轴承支承部57。轴承支承部件56的一个端部嵌合于轴承支承部57的外周部并被定位成相对于轴承42B即输出轴2A同心。在轴承支承部件56的一个端部上形成有凸缘部56A，轴承支承部件56通过***凸缘部56A的多个螺栓58、58而固定于马达罩部52。另一个轴承42C固定于轴承支承部件56的另一端侧的内周部。在本实施方式中，轴承42C压入轴承支承部件56的另一端侧的内周部。在轴承支承部件56的侧壁中设有切口59。传送带46***切口59，该传送带46缠绕在带轮45A上，该带轮45A配置于轴承部件56的内部。电动马达2的输出轴2A仅在一端侧由轴承42B、42C保持，该轴承42B、42C固定于后外壳3B的马达罩部52。另外，输出轴2A的安装有转子60的另一端侧不被保持。

支承张紧轮47的环状的支承架61安装于轴承支承部件56的安装有轴承42C的端部。支承架61通过轴部61B而将张紧轮47可旋转地支承，该轴部61B从向径向外侧延伸的臂部61A的前端部起与输出轴2A平行地延伸。支承架61通过螺栓63固定于轴承支承部件56，该螺栓63分别***沿着支承架61的圆周方向延伸的多个长孔62。支承架61通过使螺栓63缓慢地沿着长孔旋转而使张紧轮47的位置的变化，从而能够调整缠绕于带轮45A、45B的传送带46的张力。包括上述张紧轮47、支承架61以及传送带46而成为本实施方式中的旋转传递机构的传递部件，它们保持在后外壳3B中。

由此，如图4所示，各种部件局部装配于后外壳3B并形成后外壳组合件64，该各种部件包括：有轴承42A可旋转地轴支承的滚珠丝杠机构38的螺母部件39；与螺母部件39卡合的轴部件40；由轴承42B、42C可旋转地轴支承的电动马达2的输出轴2A；安装于螺母部件39的带轮45B；安装于输出轴2A的带轮45A；缠绕于带轮45A、45B的传送带46；以及通过支承架61而安装于轴支承部件56的张紧轮47。

另一方面，如图3所示，各种部件局部装配于前外壳3A并形成前外壳组合件67，该各种部件包括：电动马达2的定子65(参照图1)；将马达箱部50的前端侧的开口封闭的前罩66；控制器C。

在电动助力装置1中设有：检测电动马达2的旋转位置的旋转位置传感器(未图示)、检测输入杆30的行程的行程传感器70。控制器C基于这些传感器的输出信号而控制电动马达2的动作。控制器C适当地连接于用于执行再生协调控制、制动辅助控制、自动制动控制等各种各样的制动控制的车载控制器等。

对像以上这样的结构的电动助力装置1的动作进行说明。

当操作制动踏板而使输入杆30前进时，控制器C基于制动踏板的操作量，即输入杆30的行程而控制电动马达2的动作。通过该控制，电动马达2经由带轮45A、45B以及传送带46而将滚珠丝杠机构38的螺母部件39旋转驱动。通过该旋转驱动，丝杠轴40前进并通过丝杠轴40的阶梯部44而按压主活塞10的弹簧支承件35，从而推动主活塞10。通过主活塞10的推动，而与输入杆30的行程相对应。由此，在主室12产生液压，另外，该液压将副活塞11推动并向副室13传递。像这样，在主缸4产生的制动液压被供应至各车轮的轮缸，并产生摩擦制动的制动力。

当解除制动踏板的操作时，控制器C基于输入杆30的行程而使电动马达2反向旋转，从而主活塞10以及副活塞11后退。通过该活塞10、11的后退，主缸4的制动液压被减压从而解除制动力。需要说明的是，在此后的说明中，主活塞10和副活塞11同样地动作，因此仅对主活塞10侧的动作进行说明。

在液压产生时，输入活塞26的小径部26A受到主室12的液压，将该液压作为操作力的反作用力，经由输入柱塞29以及输入杆30向制动踏板传递，即反馈。由此，能够按规定的助力比(液压输出对制动踏板的操作力的比)而产生所求的制动力。而且，控制器C控制电动马达2的动作，能够调整输入活塞26和与此相对应的主活塞10的相对位置。具体来说，控制器C相对于输入活塞26的行程位置向前方、即主缸4侧调整主活塞10的位置，由此能够增大相对于制动踏板的操作的液压输出。另外，控制器C相对于输入活塞26的行程位置向后方、即制动踏板侧调整主活塞10的位置，由此能够减小相对于制动踏板的操作的液压输出。其结果，能够执行助力控制、制动辅助控制、车间控制、再生协调控制等制动控制。

另外，即使在万一由电动马达2或控制器的损坏而引起的滚珠丝杠机构38不能动作的情况下，通过制动踏板的操作，输入活塞26的大径部26B的前端部也会按压主活塞10的中间壁24。由此，主活塞10能够根据制动踏板的操作力前进，使主缸4产生液压，从而能够维持制动功能。

接下来，对电动助力装置1的组装方法进行说明。

电动助力装置1的组装通过以下进行：在将前外壳组合件67、后外壳组合件64以及活塞组合件这些各个组合件分别组装以后，将各个组合件和主缸4组合。以下，表示各个组合件的组装方法以及电动助力装置1的组装方法的概略。

对于前外壳组合件67，通过将各部件安装于前外壳3A而组装。首先，将电动马达2的定子65安装于前外壳3A的马达箱部50以后，将未图示的旋转位置传感器安装于马达箱部50的开口侧。然后，对未图示的汇流排进行了各配线的接线以后，将马达箱部50的开口通过前罩66封闭，该汇流排用于将定子65以及旋转变压器等传感器相对于控制器C连接。由此，完成前外壳组合件67的组装。

对于后外壳组合件64，通过将各部件安装于后外壳3B而组装。首先，轴承42A压入后外壳3B的后本体部53的轴承支承部55。另外，止动件33不可旋转地固定于后本体部53的圆筒部53A。然后，将安装有带轮45B的滚珠丝杠机构38嵌合于止动件33的止转部以及轴承42A从而安装于后外壳3B。接下来，将轴承42B压入后外壳3B的马达罩部52的轴承支承部57。然后，使安装有带轮45A的输出轴2A的前端嵌合于轴承42B，将输出轴2A安装于后外壳3B。由此，滚珠丝杠机构38的旋转部件即螺母部件39保持在外壳部件即后外壳3B中。

在该状态下，在带轮45A和带轮45B之间架设传送带46。在组装了该传送带46的状态下，使输出轴2A***轴承42C内并使固定有轴承42C的轴承支承部件56通过多个螺栓58、58固定于马达罩部52。由此，传送带传动机构45的旋转部件即带轮45A以及电动马达2的旋转轴部件即输出轴2A保持在外壳部件即后外壳3B中。然后，将支承架61通过螺栓63安装于轴承支承部件56，将张紧轮47向传送带46推压并一边调整传送带46的张力一边将支承架61固定。而且，通过将马达2的转子60压入输出轴2A的另一端侧，从而完成后外壳组合件64的组装。

像以上这样，在本实施方式中，能够在后外壳组合件64的状态下，通过张紧轮47进行传送带46的张力的调整。

对于活塞组合件，通过将各部件安装于主活塞10而组装。首先，从主活塞10的基端侧将第一弹簧34和输入活塞26***，将输入活塞26的小径部26A***主活塞10的中间壁24的引导缸筒25，将输入活塞26配置于主活塞10内。接下来，将嵌合了输入杆30的输入柱塞29从主活塞10的基端侧***，使输入柱塞29的前端嵌合于输入活塞26。在该状态下，从主活塞10的基端侧***第二弹簧36，将弹簧支承件35拧入并固定于主活塞10的基端部。然后，将密封部件27和密封按压部件27A从主活塞10的前端侧***而对中间壁24和输入活塞26之间进行密封以后，将弹簧22固定于主活塞10。由此，完成活塞组合件的组装。

而且，将上述活塞组合件、弹簧支承部件37A以及复位弹簧37***后外壳组合件64的内部以后，通过多个螺栓54将前外壳组合件67和后外壳组合件64结合。然后，使内部***了弹簧23和副活塞11的状态的主缸4嵌合于主活塞10从而固定于前外壳3A。最后，将控制器C的控制基板安装于前外壳3A的马达箱部50以及前本体部51的侧部。像这样，完成电动助力装置1的组装。

像上述这样，在本实施方式中，能够在后外壳组合件64的状态下，通过张紧轮47进行传送带46的张力的调整。因此，现有的为了在电动助力装置组装以后进行传送带的张力的调整而设于外壳的开口以及用于将开口封闭的部件则不再需要。因此，能够实现电动助力装置的制造的高效化。

另外，安装有传送带传动机构45的带轮45A、45B的滚珠丝杠机构38的螺母部件39以及电动马达2的输出轴2A能够通过轴承42A以及轴承42B、42C高效地支承仅承受主要负荷的部分。因此，相比以往能够削减轴承的数量。其结果，能够削减部件个数以及制造工时。由于通过单个部件即后外壳3B承受电动马达2的驱动力、以及由主缸4的主活塞10的液压引起的反作用力，因此通过提高后外壳3B的刚性，能够高效地支承这些驱动力以及反作用力。

需要说明的是，在本实施方式中，将传送带传动机构45用作电动马达2和滚珠丝杠机构38之间的旋转力的传递机构。但是，并不仅限于此，也可以使用齿轮传动机构、链条传动机构等其他公知的传动机构。在该情况下，各传动机构的传动部件，例如传递齿轮或链条的张紧器等也保持在后外壳3B中。

在本实施方式中，安装有传送带传动机构45的带轮45A、45B的滚珠丝杠机构38的螺母部件39以及电动马达2的输出轴2A支承在后外壳3B侧。但是，并不仅限于此，也可以支承在前外壳3A侧。另外，也可以使外壳由三个以上的部件构成，且由其中任意一个部件支承螺母部件39以及电动马达2的输出轴2A。

在本实施方式的电动助力装置中，在通过旋转传递机构将电动马达的旋转运动向旋转直线变换机构传递，从而变换为直线运动并使主缸的活塞移动，其中，所述旋转传递机构以及所述旋转直线变换机构收纳于将至少两个外壳部件组合而构成的外壳内，所述旋转传递机构的旋转部件以及所述旋转直线变换机构的旋转部件保持在所述至少两个外壳部件中的任意一个外壳部件中。

根据上述结构，能够实现电动助力装置的制造的高效化。

在本实施方式的电动助力装置中，对所述旋转传递机构以及所述旋转直线变换机构的旋转部件进行保持的所述一个外壳部件保持所述电动马达的旋转轴部件。

根据上述结构，由于将电动马达的旋转轴部件和旋转直线变换机构的旋转部件保持在一个外壳部件中，因此两轴的同轴度的调整变得容易，能够实现电动助力装置的制造的高效化。

在本实施方式的电动助力装置中，所述旋转传递机构的旋转部件为所述电动马达的旋转轴部件，该旋转轴部件借助固定于所述一个外壳部件的轴承而被保持。

根据上述结构，由于将电动马达的旋转部件和旋转直线变换机构的旋转部件保持在一个外壳部件中，因此两轴的同轴度的调整变得容易，能够实现电动助力装置的制造的高效化。

在本实施方式的电动助力装置中，所述旋转直线变换机构的旋转部件的轴承仅设于对所述旋转传递机构的旋转部件以及所述旋转直线变换机构的旋转部件进行保持的所述一个外壳部件。

根据上述结构，相比现有，能够削减在电动助力装置中设置的轴承的数量。其结果，能够削减部件个数以及制造工时。

在本实施方式的电动助力装置中，从所述主缸的液压接受的力经由所述旋转直线变换机构传递至对所述旋转传递机构的旋转部件以及所述旋转直线变换机构的旋转部件进行保持的所述一个外壳部件。

根据上述结构，通过经由旋转直线变换机构传递的、从主缸的液压接受的力即轴力，能够抑制旋转传递机构的旋转部件的旋转振动，并能够实现抑制电动助力装置动作时的异常声音。

在本实施方式的电动助力装置中，对所述旋转传递机构的旋转部件以及所述旋转直线变换机构的旋转部件进行保持的所述一个外壳部件具有对车辆的安装部。

在本实施方式的电动助力装置中，所述旋转传递机构在与所述旋转直线变换机构之间设有传递部件，该传递部件保持在所述一个外壳部件中。

根据上述结构，能够将旋转驱动的机构局部装配于一个外壳部件，并能够在局部装配的状态下，进行旋转传动机构的调整。因此，能够实现电动助力装置的制造的高效化。

以上，仅说明了本发明的几个实施方式，但是对于本领域技术人员来说容易理解的是，能够以不实质性地脱离本发明的新的启示或优点的方式向例举的实施方式中添加多种多样的变更或改良。因此，添加了这种变更或改良的实施方式也包括在本发明的技术范围内。

本申请基于在2014年11月4日申请的日本国专利出愿第2014－224371号主张优先权。在2014年11月4日申请的日本国专利出愿第2014－224371号的包括说明书、专利权利要求书、附图以及摘要的所有公开内容通过参照而作为整体编入本申请。

附图标记说明

1：电动助力装置

2：电动马达

2A：输出轴(旋转部件、旋转轴部件)

3：外壳

3B：后外壳(外壳部件)

4：主缸

10：主活塞(活塞)

30：输入杆(输入部件)

38：滚珠丝杠机构(旋转直线变换机构)

39：螺母部件(旋转部件)

45：传送带传动机构(旋转传递机构)

45A：带轮(旋转部件)

45B：带轮(旋转部件)

Claims (7)

1.一种电动助力装置，其通过旋转传递机构将电动马达的旋转运动向旋转直线变换机构传递，从而变换为直线运动并使主缸的活塞移动，其特征在于，

所述旋转传递机构以及所述旋转直线变换机构收纳于将至少两个外壳部件组合而构成的外壳内，

所述旋转传递机构的旋转部件以及所述旋转直线变换机构的旋转部件保持在所述至少两个外壳部件中的任意一个外壳部件中。

2.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于，对所述旋转传递机构的旋转部件以及所述旋转直线变换机构的旋转部件进行保持的所述一个外壳部件保持所述电动马达的旋转轴。

3.如权利要求2所述的电动助力装置，其特征在于，所述旋转传递机构的旋转部件为所述电动马达的旋转轴部件，该旋转轴部件借助固定于所述一个外壳部件的轴承而被保持。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的电动助力装置，其特征在于，所述旋转直线变换机构的旋转部件的轴承仅设于对所述旋转传递机构的旋转部件以及所述旋转直线变换机构的旋转部件进行保持的所述一个外壳部件。

5.如权利要求1至4中任意一项所述的电动助力装置，其特征在于，从所述主缸的液压接受的力经由所述旋转直线变换机构传递至对所述旋转传递机构的旋转部件以及所述旋转直线变换机构的旋转部件进行保持的所述一个外壳部件。

6.如权利要求1至5中任一项所述的电动助力装置，其特征在于，对所述旋转传递机构的旋转部件以及所述旋转直线变换机构的旋转部件进行保持的所述一个外壳部件具有对车辆的安装部。

7.如权利要求1至6中任意一项所述的电动助力装置，其特征在于，所述旋转传递机构在与所述旋转直线变换机构之间设有传递部件，该传递部件保持在所述一个外壳部件中。