CN107044364A

CN107044364A - 气体分配装置

Info

Publication number: CN107044364A
Application number: CN201611205283.9A
Authority: CN
Inventors: 中村健英; 大薮大悟
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2016-02-08
Filing date: 2016-12-23
Publication date: 2017-08-15
Anticipated expiration: 2036-12-23
Also published as: JP6656006B2; US20170226968A1; JP2017141675A; CN107044364B; US10082112B2

Abstract

本发明提供一种气体分配装置，能够向气体的供给目的地均等地分配气体。本发明的一方案为，气体分配部(9)具有：EGR导入路径(33)，其与具有集合管(3)和多个分支管(4)的吸气部(5)中的各分支管(4)相连接；EGR腔室(32)，其在EGR导入路径(33)的上游侧与4个EGR导入路径(33)相连接；分支通路部(31)，其在EGR腔室(32)的上游侧与EGR腔室(32)相连接，将从气体导入口(11)导入的EGR气体均等地分配并导入EGR腔室(32)。

Description

气体分配装置

技术领域

本发明涉及气体分配装置，例如涉及用于向吸气***分配、供给EGR气体的气体分配装置。

背景技术

以往，出于谋求减少排气气体中含有的有害物質、提高燃料效率等的目的，在吸气装置设有用于使作为排气气体的一部分的EGR气体分配、回流到发动机的多个气缸的气体分配装置。

作为这样的气体分配装置的一例，例如有专利文献1所记载的发动机的排气回流装置。该排气回流装置中，使上游集合通路和腔室之间的连接部、腔室和排气回流分支通路之间的连接部在从气缸列方向观察时在与气缸列方向正交的方向上彼此错开，想要由此来对回流排气进行均等分配。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005－83312号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在专利文献1所述的发动机的排气回流装置中，上游集合通路没有分支地连接于腔室的长度方向上的一端侧，因此从上游集合通路向腔室导入的回流排气有可能没有均匀地导入腔室内。因此，腔室内的回流排气的分布可能不均匀，回流排气没有均等地从腔室向排气回流分支通路分配。

因此，本发明是为了解决所述问题而做成的，其目的在于提供一种能够向气体的供给目的地均等地分配气体的气体分配装置。

用于解决问题的方案

为了解决所述问题而做成的本发明的一方案的特征为，气体分配装置具有：下游侧气体分流通路，其与具有集合管和从所述集合管分支而成的多个分支管的吸气部中的各所述分支管相连接；容积室，其在所述下游侧气体分流通路的上游侧与多个所述下游侧气体分流通路相连接；上游侧气体分流通路，其在所述容积室的上游侧与所述容积室相连接，将从气体导入口导入的气体均等地分配并导入所述容积室。

采用该方案，能够利用上游侧气体分流通路向容积室内均匀地导入气体，使容积室内的气体的分布均匀。并且，能够从容积室向多个下游侧气体分流通路均等地分配气体。因此，能够向气体的供给目的地均等地分配气体。

在所述方案的基础上，优选所述上游侧气体分流通路形成为从所述气体导入口到所述容积室分支成两个分支通路，或者，形成为从所述气体导入口到所述容积室以多个阶段分别分支成两个分支通路。

采用该方案，能够更有效地利用上游侧气体分流通路向容积室内均匀地导入气体，使容积室内的气体的分布均匀。

在所述方案的基础上，优选所述容积室的与所述下游侧气体分流通路之间的连接部分的开口部的开口面积比所述下游侧气体分流通路的通路剖面积大。

采用该方案，从气体产生的水分容易从容积室流向各下游侧气体分流通路，因此不容易积存于容积室。并且，能够通过调整开口面积和通路剖面积的比率，来微调从容积室向多个下游侧气体分流通路的气体的分配性能。

在所述方案的基础上，优选与各所述下游侧气体分流通路相对应地形成的所述开口部的周缘部分邻接。

采用该方案，容易将从气体产生的水分自容积室分配到多个下游侧气体分流通路，因此能够防止水分积存于容积室内。

在所述方案的基础上，优选在使用状态下，所述容积室的底面以及所述容积室的与所述下游侧气体分流通路之间的连接部分的开口部形成于朝向地侧倾斜的方向。

采用该方案，在使用状态下，能够防止从气体产生的水分积存于容积室内。

在所述方案的基础上，优选作为所述容积室的与该容积室的中心轴线正交的剖面的面积的容积室剖面积为所述下游侧气体分流通路的通路剖面积的5倍以上的大小。

采用该方案，能够更可靠地从容积室向多个下游侧气体分流通路均等地分配气体。

在所述方案的基础上，优选所述气体分配装置与所述吸气部形成为一体。

采用该方案，能够提高气体分配装置的向搭载目的地的组装性。

发明的效果

采用本发明的气体分配装置，能够向气体的供给目的地均等分配气体。

附图说明

图1是本实施方式的进气歧管的主视图。

图2是图1所示的进气歧管的右视图。

图3是本实施方式的气体通路的模型图。

图4是本实施方式的气体通路的示意图。

图5是表示各气缸的EGR率的图。

图6是表示气缸间EGR偏差率的相关评价结果的图。

图7是第1分支通路、第2分支通路的配置的相关说明图。

图8是表示将各EGR导入路径的入口部分形成为漏斗形状的示意图。

图9是图8的A－A剖视图(表示将进气歧管安装于发动机的状态的图)。

图10是变形例的气体通路的示意图。

图11是第1比较例的气体通路的模型图。

图12是表示第1比较例的在第1气缸的吸气工序中的EGR气体的流动的示意图。

图13是表示第1比较例的在第3气缸的吸气工序中的EGR气体的流动的示意图。

图14是第2比较例的气体通路的示意图。

图15是第2比较例的气体通路的示意图。

附图标记说明

1、进气歧管；3、集合管；4、分支管；5、吸气部；8、气体通路；9、气体分配部；11、气体导入口；31、分支通路部；32、EGR腔室；33、EGR导入路径；33－1、第1EGR导入路径；33－2、第2EGR导入路径；33－3、第3EGR导入路径；33－4、第4EGR导入路径；40、EGR导入通路；41、第1分支通路；42、第2分支通路；51、连接部分；52、开口部；53、周缘部分；So、开口面积；Sa、通路剖面积；Sc、腔室剖面积。

具体实施方式

以下，基于附图详细说明将本发明的气体分配装置具体化的实施方式。这里，例示出将本发明应用于具有气体通路的进气歧管的情况，其中，所述气体通路用于使用EGR冷却器向4气缸的自然吸气发动机导入大量的EGR。另外，在以下的说明中，“上游侧”是指EGR气体的流动方向的上游侧，“下游侧”是指EGR气体的流动方向的下游侧。

本实施方式的进气歧管1是为了向发动机(未图示)的各气缸引导空气和EGR气体而安装于发动机来进行使用的构件。如图1和图2所示，进气歧管1包括与空气滤清器等相连接的集合管3、从该集合管3分支出的多个分支管4。在本实施方式中，进气歧管1具有与4气缸发动机相对应的4个分支管4。另外，图1和图2示出了发动机搭载状态(安装状态、使用状态)的进气歧管。

在集合管3的入口3a设有凸缘6。该凸缘6与具有节气门阀的节气门体等相连接。在进气歧管1的背面侧设有与发动机相连接的凸缘7。在该凸缘7分别开设有各分支管4的出口4a。在各分支管4的出口4a的附近、即凸缘7的附近设有气体分配部9，在气体分配部9的内部形成有用于使从发动机排出的排气气体的一部分(EGR气体)向发动机的吸气***回流的气体通路8(参照图3)。气体分配部9与包括集合管3和分支管4的吸气部5形成为一体。另外，气体分配部9是本发明的“气体分配装置”的一例。

该气体分配部9设置为在进气歧管1的使用状态(进气歧管1安装于发动机、该发动机搭载于车辆的状态)下位于各分支管4的顶侧、即位于进气歧管1的上侧。气体分配部9呈在进气歧管1的上侧向斜上方伸出的平板状。在该气体分配部9的上端设有凸缘10。与该凸缘10相应地，在气体通路8的端部设有用于导入EGR气体的一个气体导入口11。在该凸缘10连接有EGR阀。于是，利用EGR阀进行流量控制，被进行了流量控制的EGR气体经由气体通路8向吸气***回流。

如图3所示，气体分配部9由一个气体导入口11和从气体导入口11向各分支管4分支出多个并延伸的气体通路8形成。气体通路8包括分支通路部31、EGR腔室32和EGR导入路径33。其中，分支通路部31是本发明的“上游侧气体分流通路”的一例，EGR腔室32是本发明的“容积室”的一例，EGR导入路径33是本发明的“下游侧气体分流通路”的一例。

分支通路部31在EGR腔室32的上游侧与EGR腔室32相连接。分支通路部31从气体导入口11到EGR腔室32在分支部21分支成两个分支通路地延伸。分支通路部31包括EGR导入通路40、第1分支通路41以及第2分支通路42。分支通路部31使从气体导入口11导入的EGR气体经由EGR导入通路40均等地分配到第1分支通路41和第2分支通路42，之后导入EGR腔室32。

EGR腔室32在EGR导入路径33的上游侧与4个EGR导入路径33相连接。其中，关于EGR腔室32，详见后述。

EGR导入路径33与分支管4相连接。在本实施方式中，EGR导入路径33包括第1EGR导入路径33－1、第2EGR导入路径33－2、第3EGR导入路径33－3以及第4EGR导入路径33－4。另外，第1EGR导入路径33－1、第2EGR导入路径33－2、第3EGR导入路径33－3以及第4EGR导入路径33－4分别经由分支管4与发动机的第1气缸#1、第2气缸#2、第3气缸#3以及第4气缸#4相连接。

在本实施方式中，气体分配部9如所述那样具有EGR腔室32。接下来，对EGR腔室32进行说明。

这里，设想在气体分配部的气体通路没有EGR腔室的情况。例如，作为第1比较例，设想图11所示那样的气体通路108。在该气体通路108，EGR导入通路140分支为第1分支通路141和第2分支通路142这两个分支通路。并且，第1分支通路141进一步分支成两个分支通路，与第1EGR导入路径133－1和第2EGR导入路径133－2相连接。另外，第2分支通路142分支成两个分支通路，与第3EGR导入路径133－3和第4EGR导入路径133－4相连接。另外，第1EGR导入路径133－1、第2EGR导入路径133－2、第3EGR导入路径133－3以及第4EGR导入路径133－4分别经由分支管104与发动机的第1气缸#1、第2气缸#2、第3气缸#3以及第4气缸#4相连接。

于是，这样的气体通路108分为第1分支通路141侧的块A和第2分支通路142侧的块B这两个块的通路组。具体而言，块A包括第1EGR导入路径133－1和第2EGR导入路径133－2，块B包括第3EGR导入路径133－3和第4EGR导入路径133－4。

例如，使发动机的点火顺序(吸气工序顺序)为第1气缸#1、第3气缸#3、第4气缸#4、第2气缸#2。于是，从第3气缸#3向第4气缸#4的吸气工序的过渡、从第2气缸#2向第1气缸#1的吸气工序的过渡成为在同一块内、即块B内或块A内的过渡。但是，从第1气缸#1向第3气缸#3的吸气工序的过渡、从第4气缸#4向第2气缸#2的吸气工序的过渡成为跨块A和块B之间的过渡。

因此，例如在从第1气缸#1向第3气缸#3的吸气工序的过渡时，如图12的实线箭头和图13的虚线箭头所示，在第1分支通路141和第2分支通路142，EGR气体的流动反转。因此，随之，流向第3EGR导入路径133－3的EGR气体的流量变少，第3EGR导入路径133－3的EGR率减少。另外，在从第4气缸#4向第2气缸#2的吸气工序的过渡时，也同样地，第2EGR导入路径133－2的EGR率减少。其中，EGR率是指EGR气体占吸气整体的比例。

另外，在各气缸的吸气工序，各气缸间的工作缸的开阀时间重叠，因此，在所述块A、块B，相比于流向与前面的吸气工序的气缸连接的EGR导入路径133的EGR气体的流量，与后面的吸气工序的气缸连接的EGR导入路径133的EGR气体的流量变大。例如，在从第1气缸#1向第3气缸#3的吸气工序的过渡时，第1气缸#1和第3气缸#3的工作缸的开阀时间重叠，在第1气缸#1和第3气缸#3都成为负压状态的时刻，EGR气体流向块A侧和块B侧。因此，流向第3EGR导入路径133－3的EGR气体的流量变少，第3EGR导入路径133－3的EGR率减少。另一方面，在从第3气缸#3向第4气缸#4的吸气工序的过渡时，第3气缸#3和第4气缸#4的工作缸的开阀时间重叠，在第3气缸#3和第4气缸#4都成为负压状态的时刻，EGR气体流向块B侧。因此，流向第4EGR导入路径133－4的EGR气体的流量不减少，第4EGR导入路径133－4的EGR率不减少。另外，第1气缸#1和第2气缸#2也同样。

从以上这样的说明也可以知道，于在气体分配部的气体通路不存在EGR腔室的情况下，流向各EGR导入路径133的EGR气体的流量存在波动，因此不能向各EGR导入路径133均等地分配EGR气体。

而在本实施方式中，如图3和图4所示，气体分配部9具有在EGR导入路径33的上游侧与4个EGR导入路径33相连接的EGR腔室32。由此，第1分支通路41和第2分支通路42暂且先在EGR腔室32汇合，之后，与4个EGR导入路径33相连接。因此，气体分配部9的气体通路8没有分成所述块A和块B这样的两个块的通路组。因而，从第1气缸#1向第3气缸#3的吸气工序的过渡、从第4气缸#4向第2气缸#2的吸气工序的过渡没有成为所述那样的跨块A和块B之间的过渡。并且，由于EGR腔室32，EGR导入路径33的压力变动难以传递到第1分支通路41和第2分支通路42。因此，例如在从第1气缸#1向第3气缸#3的吸气工序的过渡时，在第1分支通路41和第2分支通路42不发生EGR气体的流动的反转，因此流向第3EGR导入路径33－3的EGR气体的流量不变少，第3EGR导入路径33－3的EGR率不减少。并且，在从第4气缸#4向第2气缸#2的吸气工序的过渡时，也同样地，第2EGR导入路径33－2的EGR率不减少。

另外，即使是在各气缸的吸气工序，各气缸间的工作缸的开阀时间重叠时，流向各EGR导入路径33的EGR气体的流量也不变少，各EGR导入路径33的EGR率也不减少。例如，在从第1气缸#1向第3气缸#3的吸气工序的过渡时，第1气缸#1和第3气缸#3的工作缸的开阀时间重叠，在第1气缸#1和第3气缸#3都成为负压状态的时刻，流向第3EGR导入路径33－3的EGR气体的流量不变少，第3EGR导入路径33－3的EGR率不减少。并且，在从第4气缸#4向第2气缸#2的吸气工序的过渡时，也同样地，第2EGR导入路径33－2的EGR率不减少。

从以上这样的说明可知，在本实施方式中，流向各EGR导入路径33的EGR气体的流量不受发动机的吸气工序的影响，即不受被吸气的气缸的顺序的影响，不发生波动。因此，气体分配部9能够不受发动机的吸气工序的影响地向各EGR导入路径33均等地分配EGR气体。另外，图5表示第1比较例和本实施方式的连接于各EGR导入路径133、33的各气缸的EGR率。如图5所示，本实施方式与第1比较例相比，各气缸的EGR率的波动较小。

接着，对EGR腔室32的腔室剖面积Sc进行说明。这里，腔室剖面积Sc是指EGR腔室32的与该EGR腔室32的中心轴线Lc正交的剖面的面积。其中，腔室剖面积Sc是本发明的“容积室剖面积”的一例。

首先，作为第2比较例，设想腔室剖面积Sc与通路剖面积Sa相等或者比通路剖面积Sa稍大的情况。其中，通路剖面积Sa是指与EGR导入路径33的中心轴线Lp正交的剖面的面积。该情况下，如图14所示，例如，在第4气缸#4的吸气工序，从第4气缸#4进行吸气时，相对于施加于第4EGR导入路径33－4的负压，过渡性地，在EGR腔室32内靠第4EGR导入路径33－4侧的压力变低。由此，与第1分支通路41相比，第2分支通路42的EGR气体的流量变多，EGR腔室32内的EGR气体的浓度在靠第4EGR导入路径33－4(第2分支通路42)侧变高，EGR腔室32内的EGR气体的分布不均匀。因此，接下来在过渡到第2气缸#2的吸气工序时，如图15所示，流入与第2气缸#2相连接的第2EGR导入路径33－2的EGR气体的流量变少。

而在本实施方式中，如图4所示，腔室剖面积Sc相对于通路剖面积Sa足够大。即，腔室剖面积Sc设为能够抑制发动机的各气缸的吸气对EGR腔室32内的压力的影响的大小。由此，减小了第1分支通路41和第2分支通路42的流量差，因此能够减小EGR腔室32内的EGR气体的分布的不均匀。

例如，在第4气缸#4的吸气工序中，在从第4气缸#4进行吸气时，相对于施加于第4EGR导入路径33－4的负压，EGR腔室32内的靠第4EGR导入路径33－4侧的压力不容易变低。由此，不产生第1分支通路41和第2分支通路42的流量差，因此，EGR腔室32内的EGR气体的浓度变得均匀，EGR腔室32内的EGR气体的分布变得均匀。因此，接下来在向第2气缸#2的吸气工序过渡时，流入与第2气缸#2相连接的第2EGR导入路径33－2的EGR气体的流量不变少。这样，不受发动机的吸气工序的影响地、更有效地使流向各EGR导入路径33的EGR气体的流量不发生波动。因此，气体分配部9能够向各EGR导入路径33均等地分配EGR气体。

为了检验使腔室剖面积Sc相对于通路剖面积Sa而言为多大较好，对本实施方式的气缸间EGR偏差率进行了评价。其中，气缸间EGR偏差率是表示气缸间的EGR率的偏差量的数值，具体而言，是气缸间的EGR率的最大偏差量除以气缸间的平均EGR率而得到的值。这里，各气缸间的平均EGR率为20％。于是，如图6所示，在腔室剖面积Sc/通路剖面积Sa(腔室剖面积Sc除以通路剖面积Sa而得到的值)为5以上时，气缸间EGR偏差率大约为8％以下。

从这样的图6所示的评价结果可知，优选腔室剖面积Sc为EGR导入路径33的通路剖面积Sa的5倍以上的大小。另外，优选根据各气缸间的平均EGR率的不同，来调整腔室剖面积Sc的大小。

另外，在本实施方式中，如图7所示，分支通路部31形成为从气体导入口11到EGR腔室32分支成第1分支通路41和第2分支通路42这两个分支通路。并且，第1分支通路41配置在第1EGR导入路径33－1和第2EGR导入路径33－2的中间的位置。详细而言，第1分支通路41的中心轴线Lb在4个EGR导入路径33的排列方向上、即EGR腔室32的中心轴线Lc方向上，配置在第1EGR导入路径33－1的中心轴线Lp和第2EGR导入路径33－2的中心轴线Lp之间的中央位置(从中心轴线Lp离开距离x的位置)。另外，同样地，第2分支通路42配置在第3EGR导入路径33－3和第4EGR导入路径33－4的中间位置。

在这样的构造的分支通路部31的情况下，从气体导入口11导入的EGR气体从EGR导入通路40被向第1分支通路41和第2分支通路42分配，均匀地导入EGR腔室32。这样，分支通路部31能够使从气体导入口11导入的EGR气体均匀地导入EGR腔室32。

另外，在本实施方式中，如图8所示，各EGR导入路径33的入口部分形成为漏斗形状(日文：じょうご形状)。这样，在EGR腔室32的与EGR导入路径33之间的连接部分51形成的开口部52的开口面积So比EGR导入路径33的通路剖面积Sa大。

由此，在EGR腔室32内由于EGR气体冷却而产生的凝缩水(以下，适当简称为“凝缩水”)容易从EGR腔室32流入EGR导入路径33，因此不容易积存于EGR腔室32。

另外，如图8所示，各EGR导入路径33的入口部分形成为漏斗形状，因此能够以各EGR导入路径33的EGR气体的逆流方向的流量比导入方向的流量小的方式带有阻力。因此，能够减少因发动机的吸气脉动导致新气流入EGR腔室32内，抑制EGR腔室32内的EGR气体的浓度分布的不均匀。

另外，如图8所示，与各EGR导入路径33相对应地形成的开口部52的周缘部分53邻接。即，处于各EGR导入路径33的入口部分的连接部分51形成为锥形，三角形的连接部分51的顶点部分成为邻接的开口部52的周缘部分53。由此，容易将凝缩水从EGR腔室32向4个EGR导入路径33均等地分配，因此能够防止凝缩水积存在EGR腔室32内。另外，能够防止由于凝缩水一下子流入特定的EGR导入路径33而导致的发动机的失火。

另外，如图9所示，在进气歧管1的使用状态(进气歧管1安装于发动机、该发动机搭载于车辆的状态)下，EGR腔室32的底面32a及开口部52的中心轴线Lo形成于朝向地侧、即进气歧管1的下侧倾斜的方向。像这样，考虑发动机的搭载状态以及车辆在倾斜部停车的状态等，从EGR腔室32连接于EGR导入路径33的部位相对于水平以角度θ(＞0°)倾斜。由此，凝缩水容易从EGR腔室32流向EGR导入路径33，因此能够防止凝缩水积存在EGR腔室32内。

另外，对于气体通路8，只要是能够向EGR导入路径33均等地分配EGR气体的方式，可以是任何形态。例如，也可以是图10所示那样的变形例。在该变形例中，第1分支通路41分支成第1A分支通路61和第1B分支通路62这两个分支通路，第1A分支通路61和第1B分支通路62连接于EGR腔室32。并且，第2分支通路42分支成第2A分支通路63和第2B分支通路64这两个分支通路，第2A分支通路63和第2B分支通路64连接于EGR腔室32。

像这样，在图10所示的变形例中，分支通路部31形成为从气体导入口11到EGR腔室32以多个阶段(两个阶段)分别分支成两个分支通路。并且，将第1A分支通路61、第1B分支通路62、第2A分支通路63以及第2B分支通路64分别配置在第1EGR导入路径33－1、第2EGR导入路径33－2、第3EGR导入路径33－3以及第4EGR导入路径33－4的正上方。进而，在第1A分支通路61和第1B分支通路62的中间的位置配置第1分支通路41，在第2A分支通路63和第2B分支通路64的中间的位置配置第2分支通路42。

如以上所述那样，本实施方式的气体分配部9具有：与具有集合管3和多个分支管4的吸气部5中的各分支管4相连接的EGR导入路径33、在EGR导入路径33的上游侧与4个EGR导入路径33相连接的EGR腔室32、在EGR腔室32的上游侧与EGR腔室32相连接且将从气体导入口11导入的EGR气体均等地分配并向EGR腔室32导入的分支通路部31。

采用这样的本实施方式的气体分配部9，能够利用分支通路部31向EGR腔室32内均匀地导入EGR气体，能够使EGR腔室32内的EGR气体的分布均匀。并且，能够将EGR气体从EGR腔室32向4个EGR导入路径33均等地分配。因而，能够不受发动机的吸气工序影响地，将EGR气体从气体分配部9经由各分支管4向发动机的各气缸均等地分配。

另外，在本实施方式的气体分配装置中，分支通路部31形成为从气体导入口11到EGR腔室32分支成两个分支通路。由此，能够更有效地利用分支通路部31向EGR腔室32内均匀地导入EGR气体，使EGR腔室32内的EGR气体的分布均匀。

另外，在EGR腔室32的与EGR导入路径33之间的连接部分51形成的开口部52的开口面积So比EGR导入路径33的通路剖面积Sa大。由此，凝缩水容易从EGR腔室32流向各EGR导入路径33，因此不容易积存于EGR腔室32。另外，能够减少因发动机的吸气脉动导致新气(EGR气体以外的气体)流入EGR腔室32内，抑制EGR腔室32内的EGR气体的浓度分布的不均匀。并且，能够通过调整开口面积So和通路剖面积Sa的比率，来微调从EGR腔室32向EGR导入路径33的EGR气体的分配性能。

另外，与各EGR导入路径33相对应地形成的开口部52的周缘部分53邻接。由此，容易将凝缩水从EGR腔室32向多个EGR导入路径33均等地分配，因此能够防止凝缩水积存在EGR腔室32内。另外，能够防止由于凝缩水一下子流入特定的EGR导入路径33而导致的发动机的失火。

另外，在使用状态下，EGR腔室32的底面32a及EGR腔室32的与EGR导入路径33之间的连接部分51的开口部52的中心轴线Lo形成于朝向地侧倾斜的方向。由此，在使用状态下，能够防止凝缩水积存在EGR腔室32内

另外，EGR腔室32的腔室剖面积Sc为EGR导入路径33的通路剖面积Sa的5倍以上的大小。由此，能够更可靠地从EGR腔室32向4个EGR导入路径33均等地分配EGR气体。

另外，气体分配部9与吸气部5形成为一体。由此，能够提高向发动机的组装性。

另外，EGR腔室32的与其中心轴线Lc正交的剖面的形状为四边形。由此，能够使EGR腔室32小型化，因此能够使进气歧管1小型化。

另外，如图7所示，优选距离a在距离b以上。这里，距离a是EGR腔室32的中心轴线Lc方向上的端面32b与第1EGR导入路径33－1之间的距离，以及，EGR腔室32的中心轴线Lc方向上的端面32c与第4EGR导入路径33－4之间的距离。并且，距离b是第1EGR导入路径33－1与第1分支通路41的中心轴线Lb之间的距离，以及，第4EGR导入路径33－4与第2分支通路42的中心轴线Lb之间的距离。

另外，所述实施方式仅是示例，不对本发明做任何限定，在不脱离其要旨的范围内能够进行各种改良、变形，这是不言而喻的。

Claims

1.一种气体分配装置，其特征在于，

具有：

下游侧气体分流通路，其与具有集合管和从所述集合管分支而成的多个分支管的吸气部中的各所述分支管相连接；

容积室，其在所述下游侧气体分流通路的上游侧与多个所述下游侧气体分流通路相连接；

上游侧气体分流通路，其在所述容积室的上游侧与所述容积室相连接，将从气体导入口导入的气体均等地分配并导入所述容积室。

2.根据权利要求1所述的气体分配装置，其特征在于，

所述上游侧气体分流通路从所述气体导入口到所述容积室分支出两个分支通路而形成，或者，从所述气体导入口到所述容积室以在每一级分支出的各分支通路分别分支出两个下级分支通路的方式呈多级分支而形成。

3.根据权利要求1或2所述的气体分配装置，其特征在于，

所述容积室的与所述下游侧气体分流通路之间的连接部分的开口部的开口面积比所述下游侧气体分流通路的通路剖面积大。

4.根据权利要求3所述的气体分配装置，其特征在于，

与各所述下游侧气体分流通路相对应地形成的所述开口部的周缘部分邻接。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的气体分配装置，其特征在于，

在使用状态下，所述容积室的底面以及所述容积室的与所述下游侧气体分流通路之间的连接部分的开口部的中心轴线形成于朝向地侧倾斜的方向。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的气体分配装置，其特征在于，

作为所述容积室的与该容积室的中心轴线正交的剖面的面积的容积室剖面积为所述下游侧气体分流通路的通路剖面积的5倍以上的大小。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的气体分配装置，其特征在于，

所述气体分配装置与所述吸气部形成为一体。