CN106394133B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及充气轮胎，确保轮胎的径向成长的抑制效果以及带束耐久力，且提高胎圈耐久力。充气轮胎(1)的带束层(10)具备：第一主作用带束(12)；第二主作用带束(14)，其配置于第一主作用带束(12)的轮胎径向外侧，且具有与第一主作用带束(12)的帘线角度(θ2)相比相对于轮胎周向的朝向不相同的帘线角度(θ4)；以及加强带束(13)。加强带束(13)的帘线角度(θ3)在6度以上且9度以下。加强带束(13)的宽度(W3)在轮胎截面最大宽度(Wt)的50％以上，且比第一以及第二主作用带束(12、14)的宽度(W2、W4)中的宽度窄的带束还窄。倾斜角度(α)被设定在20±5度的范围。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及充气轮胎。
背景技术
众所周知，在如货车或巴士这样的车辆所使用的重载荷用充气子午线轮胎中，在设置于胎体与胎面部之间的带束层上设置有帘线相对于轮胎周向而言的倾斜角度(帘线角度)被设定为0度～5度左右的小角度的加强带束(例如，参照专利文献1、2)。试图利用加强带束来抑制轮胎的径向成长。
专利文献
专利文献1：日本特开2007-45334号公报
专利文献2：日本特开2010-126123号公报
发明内容
在加强带束的帘线角度为0度～5度左右的小角度的情况下，由于胎面部的形状保持力提高，带束端部的形变减小，所以在带束耐久力方面是有利的。
然而，如果加强带束的帘线角度为0度～5度左右的小角度，则轮胎径向的约束力变得过剩，存在轮胎宽度方向的变形增大的倾向。如果轮胎宽度方向的变形增大，则从胎圈部到轮胎截面最大宽度的范围的变形增大。结果，导致胎圈部的形变增大，胎圈部的脱层等故障产生的难度(胎圈耐久力)降低。
本发明的课题在于，在充气轮胎中，能够确保轮胎的径向成长的抑制效果以及带束耐久力，并且能够提高胎圈耐久力。
本发明提供一种充气轮胎，其具备配置于胎体与胎面部之间的带束层，其特征在于，所述带束层具备：第一主作用带束；第二主作用带束，其配置于所述第一主作用带束的轮胎径向外侧，且该第二主作用带束具有与所述第一主作用带束的帘线角度相比相对于轮胎周向的朝向不相同的帘线角度；以及加强带束，所述加强带束的帘线角度在6度以上且9度以下，所述加强带束的宽度在轮胎截面宽度的50％以上，且比所述第一主作用带束及第二主作用带束这两者中的宽度窄的带束还窄，在组装于规定轮辋并填充规定内压时，连结所述胎体的最大宽度点和胎圈部而成的直线与沿通过所述最大宽度点的轮胎高度方向延伸的直线所成的锐角亦即第一倾斜角度为20±5度。
在本说明书中，所谓“帘线角度”是指带束或帘布的帘线与轮胎周向所成的锐角。在帘线沿轮胎周向延伸的情况下，帘线角度为0度。
将加强带束的帘线角度设定在6度以上且9度以下，而不是设定为0度～5度这样的小角度(实质上可视为0度的角度或接近它的角度)。通过该结构，由于能够避免加强带束所带来的轮胎径向的约束力变得过强，因此能够抑制朝向轮胎宽度方向的过度的变形。结果，能够抑制产生于胎圈部的形变。
第一倾斜角度是表示无负载状态下的胎圈部(包括胎侧部中的与胎圈部邻接的部分)相对于轮辋的倾斜程度的指标。通过将第一倾斜角度设定在不过剩也不过小的适当的范围、即20±5度，能够抑制在负载状态下产生于胎圈部的形变。
如上所述，通过设定帘线角度和第一倾斜角度，能够抑制产生于胎圈部的形变，提高胎圈耐久力。
如果将加强带束的帘线角度设定在6度以上且9度以下，则相比于帘线角度在0度～5度的情况，轮胎的径向成长的抑制效果会变弱。然而，由于加强带束的帘线角度即便最大也仅为9度，因此轮胎径向的约束力不会变得过弱。此外，加强带束的宽度在轮胎截面宽度的50％以上。即，加强带束具有足够的宽度，而非窄的宽度。根据这些理由，也能够确保必要的轮胎的径向成长的抑制效果。此外，由于能够获得足够的胎面部的形状保持力，减小带束端部的形变，因此能够确保必要的带束耐久力。加强带束的宽度比第一主作用带束及第二主作用带束这两者中的宽度窄的带束还窄。因此，能够降低产生于加强带束的形变。
如上所述，根据本发明的充气轮胎，能够确保轮胎的径向成长的抑制效果与带束耐久力，并且能够提高胎圈耐久力。
优选为，在组装于所述规定轮辋并填充所述规定内压时，连结所述最大宽度点和所述胎面部的接地端部而成的直线与沿通过所述最大宽度点的轮胎径向延伸的所述直线所成的锐角亦即第二倾斜角度为15±10度。
第二倾斜角度是表示无负载状态下的胎肩部附近的胎面部相对于踏面的倾斜程度的指标。通过将第二倾斜角度设定在不过大也不过小的适当范围、即15±10度，能够降低带束层(特别是各带束的端部)的形变，提高带束耐久力。
优选为，所述加强带束配置于所述第一主作用带束与所述第二主作用带束之间。
通过将加强带束配置于第一主作用带束与第二主作用带束之间，能够缓和接地面附近的弯折，因此能够有效地防止帘线折弯。
所述第一主作用带束以及第二主作用带束的帘线角度可以为20±10度。此外，所述第一主作用带束以及第二主作用带束的帘线角度也可以为17±5度。
所述带束层还可以具备：配置于所述第二主作用带束的轮胎径向外侧的保护带束。
所述带束层还可以具备：配置于所述第一主作用带束的轮胎径向内侧的缓冲带束。
充气轮胎可以为扁平率在70％以下且截面宽度的公称宽度在365mm以上。
根据本发明的充气轮胎，能够确保轮胎的径向成长的抑制效果与带束耐久力，并且能够提高胎圈耐久力。
附图说明
图1是本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的子午线截面图。
图2是带束层的展开图。
图3A是胎圈部的模拟性的局部截面图(倾斜角度α过小)。
图3B是胎圈部的模拟性的局部截面图(倾斜角度α过大)。
图4是表示负载时的充气轮胎的模拟性的局部截面图。
图5A是胎肩部的模拟性的局部截面图(倾斜角度β过小)。
图5B是胎肩部的模拟性的局部截面图(倾斜角度β过大)。
图6是变形例所涉及的充气轮胎的子午线截面图。
图7是比较例1的充气轮胎的子午线截面图。
符号说明：
1-充气轮胎；2-胎面部；2a-接地部；3-胎肩部；4-胎侧部；6-胎圈部；8-胎体；8a-胎体帘线；8b-卷起端；10-带束层；11-缓冲带束；11a-带束帘线；12-第一主作用带束；12a-带束帘线；13-加强带束；13a-带束帘线；14-第二主作用带束；14a-带束帘线；15-保护带束；15a-带束帘线；22-胎圈芯；24-胎圈外护胶；26-胎圈包布；31-轮辋；31a-凸缘；α、β-倾斜角度；Ce-轮胎宽度方向的中心线；Wt-轮胎截面最大宽度；Wc-胎体截面最大宽度；Wr-规定轮辋宽度；R-标称轮辋直径；Ht-轮胎截面最大高度；θ0、θ1、θ2、θ3、θ4、θ5-帘线角度；P0-最大宽度点；P1-胎踵位置；P2-胎面接地端部；L0、L1、L2-直线。
具体实施方式
图1表示本发明的实施方式所涉及的橡胶制的充气轮胎(以下，称为轮胎)1。轮胎1为如货车或巴士这样的车辆所使用的重载荷用充气子午线轮胎。此外，轮胎1还是扁平率在70％以下的扁平轮胎。扁平率是由轮胎截面最大高度Ht相对于轮胎截面最大宽度Wt的比率来定义的。更具体而言，本实施方式的轮胎1的尺寸(按照ISO方式的标记)为445/50R22.5。
轮胎1具备胎面部2、一对胎侧部4以及一对胎圈部6。每个胎圈部6设置于胎侧部4的轮胎径向的内侧端部(与胎面部2相反侧的端部)。在一对胎圈部6之间设置有胎体8。在轮胎1的最内周面设置有内衬(未图示)。在胎体8与胎面部2的踏面之间设置有带束层10。换言之，在胎面部2中，在胎体8的轮胎径向外侧设置有带束层10。如后面的详细说明，本实施方式的带束层10具备5片带束11～15。
胎圈部6具备胎圈芯22、胎圈外护胶24以及胎圈包布26。在胎圈芯22的周围，胎体8的轮胎宽度方向的端部沿着胎圈外护胶24从轮胎宽度方向的内侧朝向外侧卷起。胎圈包布26配置于胎圈外护胶24的周围，以便相对于胎体8的端部在外侧而与其邻接。
参照图1及图2，本实施方式的胎体8由1片胎体帘布构成，是用橡胶层覆盖配置为相互平行的多个胎体帘线8a而形成的。胎体帘线8a配置成沿轮胎径向延伸，且相对于轮胎周向的角度(帘线角度)θ0被设定为90度。图1及图2中的符号Ce表示轮胎宽度方向的中心线。该中心线Ce所延伸的方向为轮胎周向。胎体帘线8a在本实施方式中由钢丝制成，但也可以由有机纤维制作。
参照图1及图2，本实施方式的带束层10具备：配置成相互重叠的5片带束亦即缓冲带束11、第一主作用带束12、加强带束13、第二主作用带束14以及保护带束15。
缓冲带束11被配置成：相对于胎体8在轮胎径向外侧与该胎体8邻接。第一主作用带束12被配置成：相对于缓冲带束11在轮胎径向外侧与该缓冲带束11邻接。此外，第二主作用带束14配置于相比第一主作用带束12靠轮胎径向外侧的位置。加强带束13配置于第一主作用带束12与第二主作用带束14之间。即，加强带束13被配置成相对于第一主作用带束12在轮胎径向外侧与该第一主作用带束12邻接，而且被配置成相对于第二主作用带束14在轮胎径向内侧与该第二主作用带束14邻接。保护带束15被配置成：相对于第二主作用带束14在轮胎径向外侧与该第二主作用带束14邻接。
第一以及第二主作用带束12、14的主要功能为：赋予胎体8(帘线角度θ0为90度)轮胎径向的约束力。加强带束13的主要功能为：弥补由第一以及第二主作用带束12、14所带来的轮胎径向的约束力。保护带束15的主要功能为：保护第一以及第二主作用带束12、14，提高轮胎1的耐外伤性。缓冲带束11的主要功能为提高轮胎1的耐冲击性。
这些带束11～15均是用橡胶来覆盖被配置成相互平行的多个带束帘线11a～15a而形成的。
参照图2，对构成带束层10的带束11～15所具备的带束帘线11a～15a相对于轮胎周向而言的倾斜角度(帘线角度)θ1～θ5进行说明。在以下的说明中，对于帘线角度θ1～θ5，有时将以图2中箭头A所示的朝向为基准，带束帘线11a～15a相对于轮胎宽度方向的中心线Ce朝向图中右侧远离而延伸的情形称之为右上升。此外，有时将以箭头A所示的朝向为基准，带束帘线11a～15a相对于中心线Ce朝向图中左侧远离而延伸的情形称之为左上升。
第一主作用带束12的带束帘线12a的帘线角度θ2在本实施方式中为17度(右上升)。帘线角度θ2可设定在20±10度的范围，优选设定在17±5度的范围。
第二主作用带束14的带束帘线14a的帘线角度θ4在本实施方式中为17度(左上升)。帘线角度θ4可设定在20±10度的范围，优选设定在17±5度的范围。
第一以及第二主作用带束12、14的帘线角度θ2、θ4被设定成：带束帘线12a、14a相对于轮胎宽度方向的中心线Ce呈不同的朝向而延伸。即，帘线角度θ2、θ4中的一方被设定为右上升，另一方被设定为左上升。
加强带束13的带束帘线13a的帘线角度θ3在本实施方式中为7度(左上升)。帘线角度θ3设定在6度以上且9度以下的范围。
缓冲带束11的带束帘线11a的帘线角度θ1在本实施方式中为65度。帘线角度θ1设定在60±15度的范围。
保护带束15的带束帘线15a的帘线角度θ5在本实施方式中为20度。帘线角度θ5设定在20±10度的范围。
关于帘线角度θ1～θ5的数值(包含数值范围的上下极限值)，只要能够容许实质上不可避免的误差、且能够满足带束11～15所要求的功能，则不必是几何学上非常严谨的值。关于这一点，胎体帘线8a的帘线角度θ0也是一样的。
整理带束11～15的帘线角度θ1～θ5可如下表1所示。
表1
本实施方式的带束11～15的除帘线角度以外的主要参数如下表2所示。
表2
如表2所示，在本实施方式中，将相对地配置于轮胎径向外侧的第二主作用带束14的宽度W4(325mm)设定为：比相对地配置于轮胎径向内侧的第一主作用带束12的宽度W2(370mm)窄。
加强带束13的宽度W3设定为轮胎截面最大宽度Wt的50％以上(W3≥0.5Wt)。这里所说的轮胎截面最大宽度Wt是指：在将轮胎1组装于规定轮辋(图1模拟性地示出轮辋31)，并填充规定内压(TRA规定内压的830kPa)且无负载状态这样条件下的值。此外，加强带束13的宽度W3设定为比第一以及第二主作用带束12、14这两者中宽度窄的带束还要窄(W3＜W2、W4)。在本实施方式中，加强带束13的宽度W3设定为290mm，在前述条件下的轮胎截面最大宽度Wt(440mm)的50％以上，且比宽度窄的第二主作用带束14的宽度W4(325mm)还要窄。
参照图1，符号P0表示：在组装于规定轮辋并填充规定内压且无负载状态这样的条件下，在轮胎1的子午线截面上，胎体8的外周面上的轮胎宽度方向的宽度呈最大时的位置(最大宽度点P0)。在图1中，符号Wc表示：最大宽度点P0处的胎体8的轮胎宽度方向的尺寸(胎体截面最大宽度)。在前述的将轮胎1组装于规定轮辋并填充规定内压且无负载状态这样的条件下，胎体截面最大宽度Wc为431mm。
图1所示的直线L0是：在组装于轮辋31并填充规定内压且无负载状态这样的条件下，在轮胎1的子午线截面上，沿通过胎体8的最大宽度点P0的轮胎高度方向延伸的直线。
图1所示的直线L1是：在组装于规定轮辋并填充规定内压且无负载状态这样的条件下，在轮胎1的子午线截面上，连结胎体8的最大宽度点P0和胎踵位置P1而成的直线。这里所说的胎踵位置P1是由规定轮辋31的标称轮辋直径R和规定轮辋宽度Wr的交点来定义的。
图1所示的直线L2是：在组装于规定轮辋并填充规定内压且无负载状态这样的条件下，在轮胎1的子午线截面上，连结胎体8的最大宽度点P0和胎面接地端部P2而成的直线。这里所说的胎面接地端部P2是由下述的位置来定义的，即：在将轮胎1组装于规定轮辋并填充规定内压而使其为负载状态时，在轮胎1的子午线截面上，在胎面部2的踏面中的轮胎宽度方向上最外侧的位置。
图1所示的倾斜角度α是：在组装于规定轮辋31并填充规定内压且无负载状态这样的条件下，在轮胎1的子午线截面上，直线L1与直线L0所成的锐角。倾斜角度α是表示：无负载状态下的、胎圈部6和胎侧部4当中的轮胎高度方向上胎圈侧的区域(在图1中，胎侧部4上的相比最大宽度点P0而处于轮胎高度方向下侧的区域)相对于轮辋31的倾斜程度的指标。倾斜角度α越小，无负载状态下的胎圈部6以及胎侧部4的下侧区域越具有相对于轮辋31更加立起的姿势(胎圈部6相对于轮辋31的倾斜小)。此外，倾斜角度α越大，无负载状态下的胎圈部6以及胎侧部4的下侧区域越具有相对于轮辋31更加倾斜的姿势(胎圈部6相对于轮辋31的倾斜大)。倾斜角度α设定为不过大也不过小的角度、即20±5度的范围。
图1所示的倾斜角度β是：在组装于规定轮辋31并填充规定内压且无负载状态这样的条件下，在轮胎1的子午线截面上，直线L2与直线L0所成的锐角。倾斜角度β是：表示无负载状态下的胎肩部3(胎面部2与胎侧部4的分界部分)附近相对于胎面部2的踏面的倾斜程度的指标。倾斜角度β越小，胎肩部3越具有相对于胎面部2的踏面更加立起的姿势。此外，倾斜角度β越大，胎肩部3越具有相对于胎面部2的踏面更加倾斜的姿势。倾斜角度β设定为不过大也不过小的角度、即15±10度的范围。
将加强带束13的帘线角度θ3设定为6度以上且9度以下，而不是设定为0度以上且5度以下这样的小角度(实质上可视为0度的角度或者接近它的角度)。因此，能够避免加强带束13所带来的轮胎径向的约束力变得过强，因此能够抑制朝向轮胎宽度方向的过度的变形。通过抑制朝向轮胎宽度方向的过度的变形，能够抑制产生于胎圈部6的形变，从而能够提高胎圈耐久力(胎圈部的脱层等故障的产生难度)。
通过将倾斜角度α设定为不过大也不过小的角度、即20±5度，也能够抑制产生于胎圈部6的形变。以下，对这一点进行说明。
图3A及图3B示意性地表示胎圈部6的变形。在这些图中，实线表示在无负载状态下胎圈部6的形状，虚线表示在负载状态下胎圈部6的形状。
图3A中，倾斜角度α被设定为低于15度、即低于本发明的倾斜角度α的范围(20±5度)的下限值。即，图3A中，倾斜角度α被设定得过小。因此，图3A中的胎圈部6具有相对于轮辋31立起的姿势。如果为胎圈部6立起的姿势，则在从无负载状态过渡到负载状态时，胎圈部6A及其附近的胎侧部4变形较大，作用于该部分的胎体8的张力增大。因该张力增加，胎圈芯22周围的旋转力矩增大，自轮辋31提起来的方向的力作用于胎圈部6。结果，胎圈部6在图中，变形为上部向轮胎宽度方向外侧伸出的形状，胎体8的卷起端8b的剪切形变增大，胎圈耐久力降低。图3A中，箭头F1示意性地表示施加到胎体8的卷起端8b的形变(胎圈部6的变形)的方向。
图3B中，倾斜角度α被设定为超过25度的角度、即超过本发明的倾斜角度α的范围(20±5度)的上限值的角度。即，图3B中，倾斜角度被设定得过大。因此，图3B中的胎圈部6具有相对于轮辋31大幅倾斜的姿势。如果胎圈部6的倾斜较大，则胎圈部6相对于轮辋31的凸缘31a的接触长度变长，负载状态下的变形的基点在轮胎宽度方向上位于更靠外侧的位置。因此，在负载状态下，胎圈部6相对于轮辋31在轮胎宽度方向上向外侧大幅倾倒(图3B中以箭头F2示意性地表示)。结果，胎体8的卷起端8b的轮胎径向(朝凸缘31a压缩的方向)的形变增大，胎圈耐久力降低。
本实施方式中，将倾斜角度α设定为20±5度，由此，能够避免在倾斜角度α过小时胎体8的卷起端8b的剪切形变增加、以及在倾斜角度β过大时胎体8的卷起端8b的轮胎径向形变增加这两者。通过这样适当设定倾斜角度α，能够降低胎体8的卷起端8b的形变，提高胎圈耐久力。
如上所述，通过适当设定加强带束13的帘线角度θ3和倾斜角度α，能够提高胎圈耐久力(胎圈部的脱层等故障的产生难度)。
如图4的示意性图所示，在负载状态(组装于车辆的状态)下，在胎面部2的踏面中的相对于接地面2a而处于箭头B所示的轮胎旋转方向上的前后的区域，加强带束13的带束帘线13a产生弯折(符号C)。帘线角度θ3越小，该弯折越显著。而通过将帘线角度θ3设定为6度以上且9度以下，相比于将帘线角度θ3设定为0度以上且5度以下的小角度的情形，能够缓和加强带束13的带束帘线13a在接地面2a附近的弯折，有效地防止帘线折断。
如上所述，加强带束13的宽度W3设定为：比第一以及第二主作用带束12、14这两者中的宽度窄的第二主作用带束14的宽度W4还要窄。通过这一点，也能够有效地防止加强带束13的带束帘线13a的帘线折断。
如上所述，加强带束13配置于第一主作用带束12与第二主作用带束14之间。通过该配置，由第一以及第二主作用带束12、14保护加强带束13，因此能够更加有效地防止：由接地面2a附近的弯折(图4的符号C)引起的加强带束13的带束帘线13a的帘线折断。
根据这些理由，能够有效地防止加强带束13的帘线折断。
通过将倾斜角度β设定为不过大也不过小的角度、即15±10度，也能够提高带束耐久力。以下，对这一点进行说明。
图5A及图5B示意性地表示胎肩部3附近的变形。在这些图中，实线表示在无负载状态下胎肩部3附近的形状，虚线表示在负载状态下胎肩部3周边的形状。
图5A中，倾斜角度β被设定为低于5度、即低于本发明的倾斜角度β的范围(15±10度)的下限值。即，图5A中，倾斜角度β被设定得过小。因此，图5A中的胎肩部3附近具有相对于胎面部2的踏面立起的姿势。如果为胎肩部3附近立起的姿势，则在从无负载状态过渡到负载状态时，胎肩部3附近在轮胎宽度方向上向外侧大幅变形(图5A中以箭头F3示意性地表示)。因此，带束层10(特别是构成带束层10的带束11～15的轮胎宽度方向端部)的形变增大，带束耐久力降低。
图5B中，倾斜角度β被设定为超过25度的角度、即超过本发明的倾斜角度β的范围(15±10度)的上限值的角度。即，图5B中，倾斜角度β被设定得过大。因此，图5B中的胎肩部3附近具有相对于胎面部2的踏面大幅倾斜的姿势。如果胎肩部3附近的倾斜较大，则在从无负载状态过渡到负载状态时，胎肩部3附近在轮胎径向上向外侧大幅变形(图5A中以箭头F4示意性地表示)。因此，带束层10(特别是构成带束层10的带束11～15的轮胎宽度方向端部)的形变增大，带束耐久力降低。
本实施方式中，将倾斜角度β设定为15±10度，由此，能够避免在倾斜角度β过大或过小时带束层10的形变增加，因此，能够提高带束耐久力。
如果将加强带束13的帘线角度θ3设定为6度以上且9度以下，则相比于帘线角度θ3在0度以上且5度以下的情形，轮胎1的径向成长的抑制效果会变弱。然而，加强带束13的帘线角度θ3即便最大也仅为9度，因此轮胎径向的约束力不会变得过于弱。此外，如上所述，加强带束13的宽度W3在轮胎截面最大宽度Wt的50％以上。即，加强带束13具有足够的宽度，而非窄的宽度。根据这些理由，也能够确保必要的轮胎1的径向成长的抑制效果。此外，由于能够获得足够的胎面部2的形状保持力，减小带束端部的形变，因此能够确保必要的带束耐久力。加强带束13的宽度W3比第一以及第二主作用带束12、14(宽度W2、W4)这两者中的宽度窄的带束还要窄。因此，能够降低产生于加强带束的形变。
如上所述，本实施方式的轮胎1能够确保径向成长的抑制效果与带束耐久力，并且提高胎圈耐久力。
图6表示实施方式所涉及的轮胎1的变形例。在该变形例中，带束层10具备4片带束亦即第一主作用带束12、加强带束13、第二主作用带束14以及保护带束15，但不具备缓冲带束11。即便在不设置缓冲带束11的情况下，也能够确保轮胎1的径向成长的抑制效果与带束耐久力，并且提高胎圈耐久力。
以下述表3所示的比较例1～8以及表4所示的实施例1～11的轮胎为对象，进行了带束耐久力及胎圈耐久力的评价试验。关于以下没有特别说明的参数，在比较例1～8以及实施例1～11之间是共通的。尤其是在比较例1～8以及实施例1～11中，轮胎尺寸均为445/50R22.5。
表3
表4
图7所示的比较例1的带束层10不具备加强带束13，而只具备缓冲带束11、第一主作用带束12、第二主作用带束14以及保护带束15。
在比较例2中，加强带束13的帘线角度θ3为0度，比本发明的帘线角度θ3的范围(6度以上且9度以下)的下限值还小。
在比较例3中，倾斜角度α为13度，比本发明的倾斜角度α的范围(20±5度)的下限值还小。
在比较例4中，倾斜角度α为27度，比本发明的倾斜角度α的范围(20±5度)的上限值还大。
在比较例5中，倾斜角度β为3度，比本发明的倾斜角度β的范围(15±10度)的下限值还小。
在比较例6中，倾斜角度β为27度，比本发明的倾斜角度β的范围(15±10度)的上限值还大。
在比较例7中，加强带束13的帘线角度θ3为5度，比本发明的帘线角度θ3的范围(6度以上且9度以下)的下限值还小。
在比较例8中，加强带束13的帘线角度θ3为10度，比本发明的帘线角度θ3的范围(6度以上且9度以下)的上限值还大。
在实施例1中，将加强带束13的帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的中心值附近的7度。此外，在实施例1中，将倾斜角度α设定为本发明的范围(20±5度)的中心值亦即20度，将倾斜角度β设定为本发明的范围(15±10度)的中心值亦即15。
在实施例2中，将倾斜角度α设定为本发明的范围(20±5度)的下限值亦即15度。此外，在实施例2中，将帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的中心值附近的7度，将倾斜角度β设定为本发明的范围(15±10度)的中心值亦即15度。
在实施例3中，将倾斜角度α设定为本发明的范围(20±5度)的上限值亦即25度。此外，在实施例3中，将帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的中心值附近的7度，将倾斜角度β设定为本发明的范围(15±10度)的中心值亦即15度。
在实施例4中，将倾斜角度β设定为本发明的范围(15±10度)的下限值亦即5度。此外，在实施例4中，将帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的中心值附近的7度，将倾斜角度α设定为本发明的范围(20±5度)的中心值亦即20度。
在实施例5中，将倾斜角度β设定为本发明的范围(15±10度)的上限值亦即25度。此外，在实施例5中，将帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的中心值附近的7度，将倾斜角度α设定为本发明的范围(20±5度)的中心值亦即20度。
在实施例6中，将帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的下限值亦即6度。此外，在实施例6中，将倾斜角度α设定为本发明的范围(20±5度)的中心值亦即20度，将倾斜角度β设定为本发明的范围(15±10度)的中心值亦即15度。
在实施例7中，将帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的上限值亦即9度。此外，在实施例7中，将倾斜角度α设定为本发明的范围(20±5度)的中心值亦即20度，将倾斜角度β设定为本发明的范围(15±10度)的中心值亦即15度。
在实施例8中，将倾斜角度α设定为本发明的范围(20±5度)的下限值亦即15度，将倾斜角度β也设定为本发明的范围(15±10度)的下限值亦即5度。此外，在实施例8中，将帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的中心值附近的7度。
在实施例9中，将倾斜角度α设定为本发明的范围(20±5度)的下限值亦即15度，而将倾斜角度β设定为本发明的范围(15±10度)的上限值亦即25度。此外，在实施例9中，将帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的中心值附近的7度。
在实施例10中，将倾斜角度α设定为本发明的范围(20±5度)的上限值亦即25度，而将倾斜角度β设定为本发明的范围(15±10度)的下限值亦即5度。此外，在实施例10中，将帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的中心值附近的7度。
在实施例11中，将倾斜角度α设定为本发明的范围(20±5度)的上限值亦即25度，将倾斜角度β也设定为本发明的范围(15±10度)的上限值亦即25度。此外，在实施例11中，将帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的中心值附近的7度。
在该评价试验中，评价了带束耐久力与胎圈耐久力。
在胎圈耐久力的评价中，将轮胎尺寸为445/50R22.5的轮胎组装于轮辋尺寸为22.5×14.00(规定轮辋)的车轮，填充了900kPa(TRA规定内压的830kPa相加70kPa之后而得的值)的空气压。将组装于车轮的轮胎安装到滚筒试验机，在速度40km/h、荷重72.5kN的条件下实施行驶试验，到实施该行驶试验的轮胎破裂为止的行驶距离用表3及表4所示的指数来表示。
在带束耐久力的评价中，将轮胎尺寸为445/50R22.5的轮胎组装于轮辋尺寸为22.5×14.00(规定轮辋)的车轮，填充了930kPa(TRA规定内压的830kPa相加100kPa之后而得的值)的空气压。将组装于车轮的轮胎安装到滚筒试验机，在速度40km/h、荷重54.4kN的条件下实施行驶试验，到实施该行驶试验的轮胎破损为止的行驶距离用表3及表4所示的指数来表示。
关于充填的空气压及荷重，在带束耐久力的评价及胎圈耐久力的评价中是不同的，这是因为：在胎圈耐久力的评价中，设为胎圈部6容易产生形变的条件，而在带束耐久力的评价中，设为带束层10容易产生形变的条件。
关于带束耐久力与胎圈耐久力，均以比较例1的情形为100，对剩余的比较例2～8及实施例1～11的性能进行指数化。
在实施例1～11的任意实施例中，胎圈耐久力的指数均在110以上，均获得良好的胎圈耐久力。此外，在实施例1～11的任意实施例中，带束耐久力的指数均在110以上，均获得良好的带束耐久力。
在加强带束13的帘线角度θ3处于本发明的范围(6度以上且9度以下)的下限值以下的比较例2、7中，虽然带束耐久力的指数超过110，但胎圈耐久力的指数不足110。亦即，如果加强带束13的帘线角度θ3为小于本发明的范围的角度，则即使带束耐久力与实施例1～11相同，也无法获得足够的胎圈耐久力。
在加强带束13的帘线角度θ3超过本发明的范围(6度以上且9度以下)的上限值的比较例8中，虽然胎圈耐久力的指数超过110，但带束耐久力的指数不足110。亦即，如果加强带束13的帘线角度θ3为大于本发明的范围的角度，则即使胎圈耐久力与实施例1～11相同，也无法获得足够的带束耐久力。
在倾斜角度α处于本发明的范围(20±5度)的下限值以下的比较例3中，虽然带束耐久力的指数超过110，但胎圈耐久力的指数不足110。亦即，如果倾斜角度α为小于本发明的范围的角度，则即使带束耐久力与实施例1～11相同，也无法获得足够的胎圈耐久力。
在倾斜角度α超过本发明的范围(20±5度)上限值的比较例4中，虽然带束耐久力的指数超过110，但胎圈耐久力的指数不足110。亦即，如果倾斜角度α为大于本发明的范围的角度，则即使带束耐久力与实施例1～11相同，也无法获得足够的胎圈耐久力。
在倾斜角度β处于本发明的范围(15±10度)的下限值以下的比较例5中，虽然胎圈耐久力的指数超过110，但带束耐久力的指数不足110。亦即，如果倾斜角度β为小于本发明的范围的角度，则即使胎圈耐久力与实施例1～11相同，也无法获得足够的带束耐久力。
在倾斜角度β超过本发明的范围(15±10度)的上限值的比较例6中，虽然胎圈耐久力的指数超过110，但带束耐久力的指数不足110。亦即，如果倾斜角度β为大于本发明的范围的角度，则即使胎圈耐久力与实施例1～11相同，也无法获得足够的带束耐久力。
如上所述，根据比较例1～8与实施例1～11的比较，能够获知：根据本发明的充气轮胎，能够确保带束耐久力且提高胎圈耐久力。
本发明适合使用在扁平率在70％以下且截面宽度的公称宽度在365mm以上的充气轮胎(所谓的超级单胎)。然而，本发明也可以适用于：不属于扁平率小的重载荷用充气子午线轮胎的范畴的充气轮胎。“截面宽度的公称宽度”是JATMA(日本汽车轮胎协会)年鉴、ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)标准手册、TRA(THE TYRE andRIM ASSOCIATION INC.)年鉴等中规定的“轮胎的公称宽度”中的“截面宽度的公称宽度”。

Claims (7)

1.一种充气轮胎，其具备配置于胎体与胎面部之间的带束层，其特征在于，
所述带束层具备：第一主作用带束；第二主作用带束，其配置于所述第一主作用带束的轮胎径向外侧，且该第二主作用带束具有与所述第一主作用带束的帘线角度相比相对于轮胎周向的朝向不相同的帘线角度；以及加强带束，
所述加强带束的帘线角度在6度以上且9度以下，
所述加强带束的宽度在轮胎截面宽度的50％以上，且比所述第一主作用带束及第二主作用带束这两者中的宽度窄的带束还窄，
在组装于规定轮辋并填充规定内压时，连结所述胎体的最大宽度点和胎圈部而成的直线与沿通过所述最大宽度点的轮胎高度方向延伸的直线所成的锐角亦即第一倾斜角度为20±5度，
在组装于所述规定轮辋并填充所述规定内压时，连结所述最大宽度点和所述胎面部的接地端部而成的直线与在通过所述最大宽度点的轮胎径向延伸的所述直线所成的锐角亦即第二倾斜角度为15±10度。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述加强带束配置于所述第一主作用带束与所述第二主作用带束之间。
3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述第一主作用带束的帘线角度以及第二主作用带束的帘线角度为20±10度。
4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，
所述第一主作用带束的帘线角度以及第二主作用带束的帘线角度为17±5度。
5.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述带束层还具备配置于所述第二主作用带束的轮胎径向外侧的保护带束。
6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
所述带束层还具备配置于所述第一主作用带束的轮胎径向内侧的缓冲带束。
7.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
扁平率在70％以下，且截面宽度的公称宽度在365mm以上。
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