CN106043176B - 车辆用电源*** - Google Patents

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Abstract

提供能抑制燃油效率恶化且使电负载稳定工作的车辆用电源***。车辆用电源***包括ISG(2)、被保护负载(3)、铅电池(4)以及锂离子电池(5)。车辆用电源***具有：开关(SW1)，形成铅电池(4)和ISG(2)的连接或非连接；开关(SW3)，形成铅电池(4)和被保护负载(3)的连接或非连接；开关(SW4)，形成锂离子电池(5)和被保护负载(3)的连接或非连接；ECU(10)，控制开关(SW1、SW3、SW4)的连接或非连接。ECU在通过ISG(2)的驱动控制辅助车辆行驶的情况下，将开关(SW1)控制为非连接状态，在开关(SW3)和开关(SW4)中的任一方是连接状态时，将另一方控制为非连接状态。

Description

车辆用电源***
技术领域
本发明涉及控制车辆的电力供应状态的车辆用电源***。
背景技术
如专利文献1所记载的，在具备镍氢电池或锂离子电池等二次 电池的车辆用电源***中，将作为电负载的辅机与二次电池并联连 接，由此使并联连接的辅机稳定地工作。并且，锂离子电池或者镍 氢电池连接着仪表或汽车导航***等需要使电压稳定为恒定值的 辅机(被保护负载)，铅电池连接着刮水器或风扇等一次性使用的 辅机(一般负载)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011－178384号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在对专利文献1所记载的车辆用电源***连接当再生时 作为发电机执行功能且当牵引时驱动车轴旋转而辅助车辆的行驶 的电动发电机进行电源控制的情况下，为了在辅助控制中使用电动 发电机，需要瞬间用大的电力牵引并输出功率，因此由铅电池和锂 离子电池(或者镍氢电池)两者进行电动发电机的驱动。
然而，当进行这种电力供应时，铅电池的放电变大，需要进行 铅电池的充电。铅电池的充电效率与锂离子电池或镍氢电池相比较 差，充电需要时间，因此，为了进行该铅电池的充电，由发动机驱 动发电机的频率变多，因此结果是导致燃油效率的恶化。
另外，当从锂离子电池或镍氢电池提供电力来执行辅助控制 时，根据该锂离子电池或镍氢电池的充电状态，有时无法从锂离子 电池或镍氢电池向被保护负载稳定地提供电力。
因此，本发明的目的在于提供能抑制燃油效率的恶化且使电负 载稳定地工作的车辆用电源***。
用于解决问题的方案
解决上述问题的车辆用电源***的发明的一个方式是车辆用 电源***，具有：电动机(2)，其在车辆行驶时进行发电，辅助上 述车辆的行驶；电负载(3)，其在上述车辆的行驶中需要有稳定的 电力供应；第1电池(4)，其与上述电动机和上述电负载连接并且 向上述电动机和上述电负载提供电力；第2电池(5)，其与上述电 动机和上述电负载连接并且向上述电动机和上述电负载提供电力， 充电时间比上述第1电池短且可重复充电，上述车辆用电源***具 有：第1开关(SW1)，其形成上述第1电池和上述电动机的连接状 态或者非连接状态；第2开关(SW3)，其形成上述第1电池和上述 电负载的连接状态或者非连接状态；第3开关(SW4)，其形成上述 第2电池和上述电负载的连接状态或者非连接状态；以及控制部(10)，其控制上述第1开关、上述第2开关以及上述第3开关的连接 状态或者非连接状态，上述控制部在通过上述电动机的驱动控制辅 助上述车辆行驶的情况下，将上述第1开关控制为非连接状态，在 上述第2开关和上述第3开关中的任一方是连接状态时，将上述第2 开关和上述第3开关中的另一方开关控制为非连接状态。
发明效果
根据本发明，在执行辅助控制时，从第2电池向电动机提供电 力，从第1电池或者第2电池中的任一方向电负载提供电力，因此能 抑制燃油效率的恶化且使电负载稳定地工作。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式的车辆用电源***的图，是 表示具备车辆用电源***的车辆的构成图。
图2是表示本发明的一个实施方式的车辆用电源***的、通过 开关的连接状态和非连接状态的组合实现的电路构成的图。
图3是表示本发明的一个实施方式的车辆用电源***的图，是 表示发动机重新启动时的电路构成的图。
图4是表示本发明的一个实施方式的车辆用电源***的图，是 表示锂离子电池的充电状态低的情况下的辅助控制时的电路构成 的图。
图5是表示本发明的一个实施方式的车辆用电源***的图，是 表示锂离子电池的充电状态高的情况下的辅助控制时的电路构成 的图。
附图标记说明
1 车辆
2 ISG(电动机)
3 被保护负载(电负载)
4 铅电池(第1电池)
5 锂离子电池(第2电池)
10 ECU(控制部)
SW1 开关
SW3 开关
SW4 开关
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明的实施方式。在图1中，安 装有本发明的一个实施方式的车辆用电源***的车辆1构成为包 括：发动机7、作为电动机的ISG(IntegratedStarter Generator：集 成启动发电机)2、作为电负载的被保护负载3、一般负载6、作为 第1电池的铅电池4以及作为第2电池的锂离子电池5。
发动机7包括例如汽油发动机。发动机7构成为如下4循环的内 燃机：当活塞在气缸内进行2次往复运动的期间内进行包括进气冲 程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程的一连串4冲程，并且在压 缩冲程和膨胀冲程的期间内进行点火，发动机7产生使车辆行驶的动力。
ISG2通过传动带8与发动机7的曲轴连结，通过车辆1的行驶进 行发电，并且辅助车辆1的行驶。即，ISG2作为发电机和电动机执 行功能。ISG2还作为使发动机7从停止状态重新启动的启动装置执 行功能。
被保护负载3是在车辆1的行驶中需要有稳定的电力供应的电 负载，包括例如仪表或汽车导航***。
一般地负载6是与被保护负载3相比不需要有稳定的电力供应 的、临时使用的电负载，包括例如刮水器或者冷却风扇。
铅电池4和锂离子电池5包括可充电的二次电池，与ISG2和被 保护负载3连接并且向ISG2和被保护负载3提供电力。锂离子电池5 是与铅电池4相比能量密度高且充电时间短并可重复充电的电池。 铅电池4和锂离子电池5的单元的个数等设定为使得产生约12V的输出电压。
另外，车辆1具有开关SW1、开关SW2、开关SW3以及开关SW4。 开关SW1、开关SW2、开关SW3、开关SW4以及锂离子电池5一体 化，构成锂离子电池包11。
开关SW1形成铅电池4和ISG2的连接状态或者非连接状态。开 关SW3形成铅电池4和被保护负载3的连接状态或者非连接状态。开 关SW4形成锂离子电池5和被保护负载3的连接状态或者非连接状 态。开关SW2形成锂离子电池5和ISG2的连接状态或者非连接状态。因而，如果开关SW3或者开关SW4中的至少一方是连接状态，则从 铅电池4或者锂离子电池5中的至少一方对被保护负载3提供电力。
此外，上述开关SW1～开关SW4当为闭合状态时形成连接状 态，当为断开状态时形成非连接状态。
另外，车辆1具有作为控制部的ECU10，该ECU10控制开关 SW1～开关SW4的连接状态或者非连接状态。换句话说，ECU10控 制开关SW1～开关SW4的开闭状态。另外，ECU10进行ISG2的驱动 控制等。例如ECU10在通过ISG2的驱动控制进行辅助车辆行驶的辅 助控制、规定的停止条件和重新启动条件成立时，自动地进行分别 使发动机7停止和重新启动的怠速停止控制。此外，ECU10在进行 怠速停止控制时，如果规定的重新启动条件成立，则驱动ISG2而使 发动机7重新启动。这样，车辆1具有在规定的条件成立的情况下自 动地停止行驶或者恢复行使的功能。
ECU10在执行辅助控制时，将开关SW1控制为非连接状态，并 将开关SW2控制为连接状态。由此，铅电池4与ISG2断开，仅从锂 离子电池5向ISG2提供电力，因此能抑制铅电池4的充电容量的降 低，能抑制燃油效率的恶化。另外，此时，当开关SW3和开关SW4 中的任一方是连接状态时，控制成另一方开关是非连接状态。由此， 能从铅电池4或者锂离子电池5中的任一方向被保护负载3提供电 力。因此，能不依赖锂离子电池5的充电状态地向被保护负载3提供 电力。这样，本发明的一个实施方式的车辆用电源***能抑制燃油 效率的恶化且使作为电负载的被保护负载3稳定地工作。在此，如 上所述，连接状态是指开关的接点闭合的状态(闭状态)，非连接 状态是指开关的接点断开的状态(开状态)。
另外，ECU10在通过ISG2的驱动控制辅助车辆1的行驶的情况 下，在锂离子电池5的充电容量低于规定的充电容量的情况下，将 开关SW3控制为连接状态，将开关SW4控制为非连接状态。由此， 在锂离子电池5的充电状态处于低的状态的情况下，能从铅电池4 向被保护负载3提供电力。因此，能执行辅助控制使得抑制燃油效 率的恶化，并且向被保护负载3稳定地提供电力。
ECU10在当执行怠速停止控制时使发动机7从停止状态重新启 动的情况下，将开关SW1控制为连接状态，将开关SW2控制为非连 接状态，将开关SW3控制为非连接状态，将开关SW4控制为连接状 态。由此，在瞬间需要超过锂离子电池5的允许放电量的电力的重 新启动时，能从铅电池4向ISG2提供电力，能从锂离子电池5向被保 护负载3提供电力。因此，能保护锂离子电池5不受大输出导致的放 电的影响，并且向被保护负载3稳定地提供电力。另外，不使用DCDC 转换器等电压转换器就能控制重新启动，能抑制整个***的成本上 升。
这样，本发明的一个实施方式的车辆用电源***通过开关SW1 配置ISG2和铅电池4，通过开关SW2配置ISG2和锂离子电池5，从而 仅利用从能量的回收性能高的锂离子电池供应的电力就能控制 ISG2的驱动，能执行辅助控制使得抑制燃油效率的恶化。
另外，通过开关SW3配置被保护负载3和铅电池4，通过开关 SW4配置被保护负载3和锂离子电池5，由此当锂离子电池5的充电 容量高时，能从锂离子电池5向被保护负载3提供电力，当锂离子电 池5的充电容量低时，能从铅电池4向被保护负载3提供电力。因此， 即使在锂离子电池5的充电容量低的情况下，也能执行辅助控制并 且对被保护负载3稳定地提供电力。
此外，也可以是，当本发明的其它实施方式的车辆用电源*** 执行辅助控制时，无论锂离子电池5的充电容量的大小如何，均能 经常从铅电池4向被保护负载3提供电力。在这种情况下，ECU10将 开关SW1控制为非连接状态，将开关SW2控制为连接状态，将开关SW3控制为连接状态，将开关SW4控制为非连接状态。这样的话， ECU10不用监视锂离子电池5的充电容量就能通过简单的控制执行 辅助控制使得抑制燃油效率的恶化，并且向被保护负载3稳定地提 供电力。另外，在执行需要大输出的辅助控制的情况下，也向被保 护负载3稳定地提供电力。
以下，说明通过开关SW1～SW4的切换形成的车辆用电源*** 的各电路构成。
如图2所示，在该车辆用电源***中，ECU10将开关SW1～SW4 控制为连接状态或者非连接状态，由此形成电路构成1～电路构成 11。
在图2中，电路构成1是在车辆状态为“禁止锂离子电池的充放 电时”时形成的。作为一例，是低温环境下且ISG2的发电量少的状 态。在该电路构成1中，开关SW1、SW2、SW3、SW4分别被控制 为连接状态、非连接状态、连接状态、非连接状态。在电路构成1 中，将开关SW2和开关SW4设为非连接状态，使锂离子电池(在图 中记为Li电池)5与电源***断开，由此禁止锂离子电池5的充放电。 另外，将开关SW1和开关SW3设为连接状态，将通过ISG2产生的电 力或者铅电池4的电力向被保护负载3提供。由此，被保护负载3稳 定地工作。
另外，在低温环境下，锂离子电池5的可放电电力小，因此有 可能向被保护负载3的电力供应不稳定。因此，如电路构成1那样， ECU10能经常将开关SW4控制为非连接状态，将开关SW3控制为连 接状态，使得从铅电池4对被保护负载3稳定地提供电力。
此外，不限于作为一例记载的低温环境下，电路构成1可在禁 止锂离子电池5的充放电的情况下形成。具体地，包括在高温环境 下也禁止锂离子电池5的充放电的情况。
电路构成2是在车辆状态为“低温环境下(1)”时形成的。作 为一例，是低温环境下且ISG2的发电量充分大的状态。在低温环境 下，锂离子电池5的可放电电力(可输出电力)小，因此有可能无 法从锂离子电池5向被保护负载3提供充分的电力，但能向锂离子电 池5充电。因此，在该电路构成2中，开关SW1、SW2、SW3、SW4 分别被控制为非连接状态、连接状态、非连接状态、连接状态。在 电路构成2中，通过将开关SW2设为连接状态，从而用ISG2产生的 电力对锂离子电池5充电。另外，低温环境下(2)是锂离子电池5 被充电到不过度地放电的程度的状态，因此在电路构成2中，通过 将开关SW4设为连接状态，从而从锂离子电池5向被保护负载3提供 电力。由此，被保护负载3稳定地工作。
电路构成3是在车辆状态为“低温环境下(2)”时形成的。作 为一例，是低温环境下且ISG2的发电量充分大的状态、且是需要使 锂离子电池5快速充电的状态。在该电路构成3中，开关SW1、SW2、 SW3、SW4分别被控制为非连接状态、连接状态、连接状态、非连 接状态。在电路构成3中，通过将开关SW2设为连接状态，从而用 ISG2产生的电力对锂离子电池5充电。另外，低温环境下(3)是需 要对锂离子电池5快速充电的状态，因此在该电路构成3中，通过将 开关SW4设为非连接状态，将开关SW3设为连接状态，从而避免锂 离子电池5的放电且从铅电池4向被保护负载3提供电力。由此，被 保护负载3稳定地工作。另外，在电路构成3中，用ISG2产生的电力 对锂离子电池5充电，从铅电池4向被保护负载3提供电力，因此能快速地对锂离子电池5充电。
电路构成4是在车辆状态为“再生时(1)”时形成的。再生时 (1)是ISG2正在进行再生发电的状态。在该电路构成4中，开关 SW1、SW2、SW3、SW4被分别控制为连接状态、连接状态、非连 接状态、连接状态。在电路构成4中，通过将开关SW1和开关SW2 设为连接状态，从而将ISG2产生的电力提供给铅电池4和锂离子电 池5，高效地对铅电池4和锂离子电池5充电。另外，再生时(1)是 锂离子电池5被充电到不过度地放电的程度的状态，因此在电路构成4中，通过将开关SW3设为非连接状态，将开关SW4设为连接状 态，从而从锂离子电池5向被保护负载3提供电力。由此，被保护负 载3稳定地工作。
电路构成5是在车辆状态为“再生时(2)”形成的。再生时(2) 与再生时(1)同样，是ISG2正在进行再生发电的状态。在该电路 构成5中，开关SW1、SW2、SW3、SW4被分别控制为连接状态、 连接状态、连接状态、非连接状态。在电路构成5中，通过将开关 SW1和开关SW2设为连接状态，从而将ISG2产生的电力提供到铅电 池4和锂离子电池5，对铅电池4和锂离子电池5高效地充电。另外， 再生时(2)是锂离子电池5没有被充分地充电的状态，因此在电路构成5中，通过将开关SW3设为连接状态，将开关SW4设为非连接 状态，从而通过ISG2对锂离子电池5充电，从铅电池4向被保护负载 3提供电力。由此，被保护负载3稳定地工作。此外，在需要对锂离 子电池5快速地充电的情况下，将开关SW1设为非连接状态即可。 在这种情况下，能将ISG2产生的电力仅提供到锂离子电池5。
电路构成6是在车辆状态为“重新启动时”时形成的。重新启 动时是通过ISG2的驱动进行发动机7的重新启动的状态。在该电路 构成6中，开关SW1、SW2、SW3、SW4分别被控制为连接状态、 非连接状态、非连接状态、连接状态。在电路构成6中，通过将开 关SW1设为连接状态，将开关SW2设为非连接状态，从而如图3所 示从铅电池4向ISG2提供大电力，驱动ISG2。另外，通过将开关SW3 设为非连接状态，将开关SW4设为连接状态，从而从锂离子电池5 向被保护负载3提供电力。即，当重新启动时，通过铅电池4的电力 驱动ISG2，从锂离子电池5向被保护负载3提供电力，由此，被保护 负载3稳定地工作。这样，在电路构成6中，连接ISG2和铅电池4的 电路和连接被保护负载3和锂离子电池5的电路相互独立地形成。此 外，在图3中，当开关SW1～SW4为闭合时表示连接状态，当开关 SW1～SW4为断开时表示非连接状态。
电路构成7是在车辆状态为“请求锂离子电池的充电时(1)” 时形成的。请求锂离子电池的充电时(1)是除了再生时以外需要 进行锂离子电池5的充电的状态。在该电路构成7中，开关SW1、 SW2、SW3、SW4分别被控制为非连接状态、连接状态、连接状态、 非连接状态。在电路构成7中，通过将开关SW2设为连接状态，从 而将ISG2产生的电力提供到锂离子电池5，对锂离子电池5充电。另 外，通过将开关SW4设为非连接状态，将开关SW3设为连接状态， 从而从铅电池4向被保护负载3提供电力。由此，被保护负载3稳定 地工作。此外，在电路构成7中，通过将开关SW1设为非连接状态， 从而铅电池4对一般负载6和被保护负载3两者的电负载放电。在希 望减少电池4的放电量的情况下，优选ECU10将开关SW3控制为非 连接状态，将开关SW4控制为连接状态，从锂离子电池5对被保护 负载3提供电力，用ISG2产生的电力对锂离子电池5充电。这样，在 电路构成7中，开关SW3和开关SW4中的一个也可以是连接状态或 者非连接状态。
电路构成8是在车辆状态为“请求锂离子电池的充电时(2)” 时形成的。请求锂离子电池的充电时(2)与请求锂离子电池的充 电时(1)同样，是除了再生时以外需要进行锂离子电池5的充电的 状态。在该电路构成7中，开关SW1、SW2、SW3、SW4分别被控 制为连接状态、连接状态、连接状态、非连接状态。在电路构成8 中，通过将开关SW1和开关SW2设为连接状态，从而将ISG2产生的 电力提供到铅电池4和锂离子电池5，对铅电池4和锂离子电池5高效 地充电。另外，通过将开关SW4设为非连接状态，将开关SW3设为 连接状态，从而从铅电池4向被保护负载3提供电力。由此，被保护 负载3稳定地工作。此外，在锂离子电池5的充电状态处于低于规定 值的状态的情况下，优选ECU10将开关SW3控制为连接状态，将开 关SW4控制为非连接状态，从铅电池4向被保护负载3提供电力。相 反地，在锂离子电池5的充电状态处于规定值以上的状态的情况下 (在充电状态大致充足的情况下)，优选ECU10将开关SW3控制为 非连接状态，将开关SW4控制为连接状态，从锂离子电池5向被保 护负载3提供电力。这样，在电路构成8中，开关SW3和开关SW4中 的一个也可以是连接状态或者非连接状态。
电路构成9是在车辆状态为“铅电池和锂离子电池的充电状态 良好时”形成的。在该电路构成9中，开关SW1、SW2、SW3、SW4 分别被控制为非连接状态、非连接状态、非连接状态、连接状态。 在电路构成9中，通过将开关SW4设为连接状态，从而从锂离子电 池5向被保护负载3提供电力。由此，被保护负载3稳定地工作。此 时，开关SW3是非连接状态，因此不会从开关SW3侧向被保护负载 3提供电力。在电路构成9中，将充电时间短且可重复充电的锂离子 电池5积极地用于被保护负载3的工作，因此能确保不将ISG2用于发 电的期间，能减少车辆行驶时的发电负载，能提高燃油效率。此外， 开关SW2也可以是连接状态。
电路构成10是在车辆状态为“辅助控制时(锂离子电池的充电 容量低时)”形成的。在该电路构成10中，开关SW1、SW2、SW3、 SW4分别被控制为非连接状态、连接状态、连接状态、非连接状态。 此时的车辆状态是当锂离子电池5的充电状态低时执行辅助控制的 状态，因此在电路构成10中，通过将开关SW3设为连接状态，将开 关SW4设为非连接状态，从而如图4所示从铅电池4对被保护负载3 提供电力。另外，通过将开关SW2设为连接状态，从而从锂离子电 池5对ISG2提供电力。另外，通过将开关SW1设为非连接状态，从 而使铅电池4与ISG2断开。这样，在电路构成10中，连接ISG2和锂 离子电池5的电路以及连接被保护负载3和铅电池4的电路相互独立 地形成。由此，在电路构成10中，将充电时间短且可重复充电的锂 离子电池5积极地用于ISG2的驱动，因此能以高频率执行辅助控制。 另外，能从铅电池4向被保护负载3提供电力，使被保护负载3稳定 地工作。此外，在图4中，开关SW1～SW4闭合时表示连接状态， 开关SW1～SW4断开时表示非连接状态。
电路构成11是在车辆状态为“辅助控制时(锂离子电池的充电 容量高时)”形成的。在该电路构成11中，开关SW1、SW2、SW3、 SW4分别被控制为非连接状态、连接状态、非连接状态、连接状态。 此时的车辆状态是锂离子电池5的充电状态高时执行辅助控制的状态。在电路构成11中，如图5所示，通过将开关SW3设为非连接状 态，将开关SW4设为连接状态，从而从锂离子电池5向被保护负载3 提供电力，并且通过将开关SW2设为连接状态，从而从锂离子电池 5也向ISG2提供电力。另外，将开关SW1设为非连接状态，将铅电 池4与ISG2断开。在电路构成11中，将充电时间短且可重复充电的 锂离子电池5积极地用于ISG2的驱动，因此能以高频率执行辅助控 制。另外，能从锂离子电池5向被保护负载3提供电力，使被保护负 载3稳定地工作。此外，在图5中，开关SW1～SW4闭合时表示连接 状态，开关SW1～SW4断开时表示非连接状态。
这样，在电路构成10、11中，当执行辅助控制时，仅用来自充 电时间短且可重复充电的锂离子电池5的电力驱动ISG2，由此抑制 铅电池的充电容量的降低。
另外，在电路构成10、11中，当执行辅助控制时，根据锂离子 电池5的充电状态从铅电池4向被保护负载3提供电力，由此不依赖 锂离子电池5的充电状态地使被保护负载3稳定地工作。
如上所示，在本实施方式的车辆用电源***中，电路构成1～ 11均是开关SW3或者开关SW4中的任一方被控制为连接状态，因此 能使被保护负载3稳定地工作。
说明本实施方式的车辆用电源***的作用效果。
本实施方式的车辆用电源***具有：开关SW1，其形成铅电池 4和ISG2的连接状态或者非连接状态；开关SW3，其形成铅电池4 和被保护负载3的连接状态或者非连接状态；开关SW4，其形成锂 离子电池5和被保护负载3的连接状态或者非连接状态；以及 ECU10，其控制开关SW1、开关SW3以及开关SW4的连接状态或者 非连接状态。
并且，ECU10在通过ISG2的驱动控制辅助车辆行驶的情况下， 将开关SW1控制为非连接状态，当开关SW3和开关SW4中的任一方 是连接状态时，将另一方开关控制为非连接状态。
由此，当进行辅助控制时，即当ISG2辅助车辆行驶时，铅电 池4与ISG2断开，仅从锂离子电池5对ISG2提供电力，因此能抑制铅 电池4的充电容量的降低，抑制燃油效率的恶化。另外，能从铅电 池4或者锂离子电池5中的任一方向被保护负载3提供电力。因此， 能不依赖锂离子电池5的充电状态地对被保护负载3提供电力。其结 果是，能抑制燃油效率的恶化且使被保护负载3稳定地工作。换句 话说，本实施方式的车辆用电源***具备开关SW3和开关SW4，因 此当通过ISG2辅助行驶时进行从铅电池4向被保护负载3的电力供 应，由此能使用锂离子电池5的大电力实施由ISG2的辅助。
此外，在本实施方式的车辆用电源***中，只要是如下构成即 可：当ISG2辅助车辆行驶时，至少铅电池4与ISG2断开，能仅从锂 离子电池5对ISG2提供电力，从铅电池4或者锂离子电池5中的任一 方向被保护负载3提供电力。即，本发明也可以是锂离子电池5和ISG2始终连接的构成。
另外，在本实施方式的车辆用电源***中，在通过ISG2的驱 动控制辅助车辆1的行驶的情况下，当锂离子电池5的充电容量低于 规定的充电容量时，ECU10将开关SW3控制为连接状态，将开关 SW4控制为非连接状态。
由此，当锂离子电池5的充电状态低时，能从铅电池4向被保护 负载3提供电力，因此能使被保护负载3稳定地工作。换句话说，本 实施方式的车辆用电源***具备开关SW3和开关SW4，因此当锂离 子电池5的充电状态高时，能从锂离子电池5向被保护负载3提供电力，因此能有效地活用锂离子电池5的电力。
另外，在本实施方式的车辆用电源***中，车辆1具有在规定 的条件成立的情况下自动地使发动机7停止并重新启动的功能， ECU10在使发动机7从停止状态重新启动的情况下，将开关SW1控 制为连接状态，将开关SW3控制为非连接状态，将开关SW4控制为 连接状态。
由此，当发动机7重新启动时，从铅电池4向ISG2提供电力， 从锂离子电池5向被保护负载3提供电力，因此能使被保护负载3稳 定地工作。换句话说，本实施方式的车辆用电源***在发动机7的 重新启动中瞬间需要超过锂离子电池5的允许放电量的电力，通过 控制开关SW1和SW3，能使包括ISG2和铅电池4的电路与包括锂离 子电池5和被保护负载3的电路独立以使得从铅电池4向ISG2进行电 力供应，因此能无需在锂离子电池5和被保护负载3之间设置DCDC 转换器。
另外，在本实施方式的车辆用电源***中，锂离子电池5是充 电时间比铅电池4短且可重复充电的电池。
由此，由充电特性不同的2种电池构成车辆用电源***，因此 在车辆用电源***中能实现高效的充放电控制。而且，本实施方式 的车辆用电源***将ISG2的位置配置在比铅电池4靠锂离子电池5 侧。由此，能仅将能量回收性能高的锂离子电池5作为电力使ISG2牵引。
虽然公开了本发明的实施方式，但是应明白本领域技术人员可 在不脱离本发明的范围的情况下施加变更。意图将所有的这种修改 和等同物包含于权利要求。

Claims (3)

1.一种车辆用电源***，具有：
电动机(2)，其在车辆行驶时进行发电，辅助上述车辆的行驶；
电负载(3)，其在上述车辆的行驶中需要有稳定的电力供应；
第1电池(4)，其与上述电动机和上述电负载连接并且向上述电动机和上述电负载提供电力；
第2电池(5)，其与上述电动机和上述电负载连接并且向上述电动机和上述电负载提供电力，充电时间比上述第1电池短且可重复充电，
上述车辆用电源***的特征在于，具有：
第1开关(SW1)，其形成上述第1电池和上述电动机的连接状态或者非连接状态；
第2开关(SW3)，其形成上述第1电池和上述电负载的连接状态或者非连接状态；
第3开关(SW4)，其形成上述第2电池和上述电负载的连接状态或者非连接状态；以及
控制部(10)，其控制上述第1开关、上述第2开关以及上述第3开关的连接状态或者非连接状态，
上述控制部在通过上述电动机的驱动控制辅助上述车辆行驶的情况下，将上述第1开关控制为非连接状态，在上述第2开关和上述第3开关中的任一方是连接状态时，将上述第2开关和上述第3开关中的另一方开关控制为非连接状态。
2.根据权利要求1所述的车辆用电源***，其中，
上述控制部在通过上述电动机的驱动控制辅助上述车辆的行驶的情况下，当上述第2电池的充电容量低于规定的充电容量时，将上述第2开关控制为连接状态，将上述第3开关控制为非连接状态。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆用电源***，其中，
上述车辆具有在规定的条件成立的情况下自动地使发动机停止并重新启动的功能，
上述控制部在上述发动机从停止状态重新启动的情况下，上述第1开关控制为连接状态，将上述第2开关控制为非连接状态，将上述第3开关控制为连接状态。
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