CN110979221A - 一种车辆的电源控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的电源控制方法、装置及车辆，其中，所述车辆的电源控制方法应用于车辆，所述车辆包括起动机、发动机、发电机、主电池及负载电路，所述起动机及所述发电机均与所述发动机机械连接，所述起动机用于使所述发动机起动，所述发电机由所述发动机驱动发电，所述起动机及所述负载电路均与所述主电池电连接，所述发电机与所述负载电路电连接，所述车辆还包括副电池，所述副电池与所述负载电路电连接。在通过起动机起动发动机时，由副电池替代主电池为负载电路供电，可以维持负载电路电压的稳定，而不会因为起动机的运行而拉低向负载电路输入的电压，等效于实现了对负载电路的稳压效果，避免了负载电路因电压不足而导致重启的情况。

Description

一种车辆的电源控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆的电源控制方法、装置及车辆。

背景技术

当前，车辆在起动时，需要由蓄电池为起动机供电，以使发动机起动。同时，蓄电池还需要给整车电气、网络等负载电路进行供电。

由于现有技术中，起动机及负载电路均由蓄电池需供电，这样就使得在发动机起动过程中，因起动机工作会拉低蓄电池向负载电路的供电电压，导致负载电路电压不足，而负载电路电压低于一定电压值时，会导致主机、仪表、自动变速箱控制单元等电气负载的重启，不仅会影响驾驶员的驾乘感受，也容易给驾驶员带来不便。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆的电源控制方法、***及车辆，以解决现有车辆在发动机启动时容易出现负载电路因电压不足而导致重启的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆的电源控制方法，应用于车辆，所述车辆包括起动机、发动机、发电机、主电池及负载电路，所述起动机及所述发电机均与所述发动机机械连接，所述起动机及所述负载电路均与所述主电池电连接，所述发电机与所述负载电路电连接，其中，所述车辆还包括副电池，所述副电池与所述负载电路电连接，所述方法包括：

在所述车辆处于上电状态且所述发动机未起动时，控制所述主电池为所述负载电路供电；

在所述车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制所述副电池为所述负载电路供电，控制所述主电池停止为所述负载电路供电，并控制所述主电池为所述起动机供电，以使所述发动机起动；

在所述发动机起动后，控制所述发动机驱动所述发电机发电，并控制所述发电机及所述主电池为所述负载电路供电，以及控制所述副电池停止为所述负载电路供电。

进一步地，所述的电源控制方法中，所述主电池及副电池均与所述发电机电连接，所述方法还包括：

在所述车辆处于上电状态时，获取所述副电池当前的第一电压值及所述主电池当前的荷电状态值；

在所述第一电压值小于第一预设电压阈值时，若所述发动机已起动，则控制所述发电机为所述副电池充电；

在所述荷电状态值小于第一预设荷电阈值时，若所述发动机已起动，则控制所述发电机为所述主电池充电。

进一步地，所述的电源控制方法中，所述主电池与副电池电连接；

所述在所述车辆处于上电状态时，获取所述副电池当前的第一电压值及所述主电池当前的荷电状态值之后，还包括：

在所述第一电压值小于第二预设电压阈值，且所述发动机未起动时，若所述荷电状态值大于第二预设荷电阈值，则控制所述主电池为所述副电池充电；其中，所述第二预设电压阈值小于所述第一预设电压阈值，所述第二预设荷电阈值大于所述第一预设荷电阈值。

进一步地，所述方法还包括：

在所述车辆处于刹车状态时，控制所述发电机以预设上限电压值进行发电，所述预设上限电压值为所述发电机的发电电压范围中的最大值。

进一步地，所述方法还包括：

在所述车辆处于刹车状态时，若所述第一电压值小于第三预设电压阈值，则控制所述发电机为所述副电池充电；其中，所述第三预设电压阈值大于所述第一预设电压阈值；

在所述车辆处于刹车状态时，若所述荷电状态值小于第三预设荷电阈值，则控制所述发电机为所述主电池充电；其中，所述第三预设荷阈值大于所述第二预设荷电阈值。

进一步地，所述的电源控制方法中，所述车辆还包括紧急求救***，所述主电池、所述副电池及所述发电机均与所述紧急求救***电连接，所述方法还包括：

在检测到碰撞信号后，若未检测到所述发电机的电压输出信号，且未检测到所述主电池的电压输出信号，则控制所述副电池为所述紧急求救***供电。

本发明的另一目的在于提出一种车辆的电源控制装置，应用于车辆，所述车辆包括起动机、发动机、发电机、主电池及负载电路，所述起动机及所述发电机均与所述发动机机械连接，所述起动机及所述负载电路均与所述主电池电连接，所述发电机与所述负载电路电连接，其中，所述装置包括副电池及微控制器，所述副电池与所述负载电路电连接，所述发电机、主电池及副电池均与所述微控制器通信连接，所述微控制器用于：

在所述车辆处于上电状态且所述发动机未起动时，控制所述主电池为所述负载电路供电；

在所述车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制所述副电池为所述负载电路供电，控制所述主电池停止为所述负载电路供电，并控制所述主电池为所述起动机供电，以使所述发动机起动；

在所述发动机起动后，控制所述发动机驱动所述发电机发电，并控制所述发电机及所述主电池为所述负载电路供电，以及控制所述副电池停止为所述负载电路供电。

进一步地，所述装置还包括第一开关及第二开关，所述第一开关设置于所述主电池与所述负载电路之间，所述发电机经由所述第一开关与所述负载电路电连接，所述第二开关设置在所述第一开关与所述负载电路的连接线与所述副电池之间；

所述微控制器具体用于：

在所述车辆处于上电状态且所述发动机未起动时，控制所述第一开关闭合，并控制所述第二开关断开，以控制所述主电池为所述负载电路供电；

在所述车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制所述第一开关断开，并控制所述第二开关闭合，以控制所述主电池停止为所述负载电路供电，控制所述主电池停止为所述负载电路供电，并控制所述主电池为所述起动机供电，以使所述发动机起动；

在所述发动机起动后，控制所述发动机驱动所述发电机发电，控制所述第一开关闭合，并控制所述第二开关断开，以控制所述发电机及所述主电池为所述负载电路供电，以及控制所述副电池停止为所述负载电路供电。

进一步地，所述的装置中，所述主电池与所述发电机电连接，所述副电池通过所述第一开关及所述第二开关与所述发电机电连接，所述微控制器还用于：

在所述车辆处于上电状态时，获取所述副电池当前的第一电压值及所述主电池当前的荷电状态；

在所述第一电压值小于第一预设电压阈值时，若所述发动机已起动，则控制所述第一开关及所述第二开关闭合，以控制所述发电机为所述副电池充电；

在所述荷电状态值小于第一预设荷电阈值时，若所述发动机已起动，则控制第一开关闭合，且控制所述发电机为所述主电池充电。

进一步地，所述的装置中，所述主电池通过所述第一开关及所述第二开关与所述副电池电连接，所述微控制器还用于：

在所述第一电压值小于第二预设电压阈值，且所述发动机未起动时，若所述荷电状态值大于第二预设荷电阈值，则控制所述第一开关及第二开关闭合，以控制所述主电池为所述副电池充电；其中，所述第二预设电压阈值小于所述第一预设电压阈值，所述第二预设荷电阈值大于所述第一预设荷电阈值。

进一步地，所述的装置中，所述微控制器还用于：

在所述车辆处于刹车状态时，控制所述发电机以预设上限电压值进行发电，所述预设上限电压值为所述发电机的发电电压范围中的最大值。

进一步地，所述的装置中，所述微控制器还用于：

在所述车辆处于刹车状态时，若所述第一电压值小于第三预设电压阈值，则控制所述第一开关及第二开关闭合，以使发电机为所述副电池充电；其中，所述第三预设电压阈值大于所述第一预设电压阈值；

在所述车辆处于刹车状态时，若所述荷电状态值小于第三预设荷电阈值，则控制所述第一开关闭合，并控制所述发电机为所述主电池充电；其中，所述第三预设荷电阈值大于所述第二预设荷电阈值。

进一步地，所述的装置中，所述车辆还包括紧急求救***，所述发电机及所述主电池均与所述紧急求救***电连接，所述装置还包括第三开关，所述副电池通过所述第三开关与所述紧急求救***电连接，所述微控制器还用于：

在检测到碰撞信号后，若未检测到所述发电机的电压输出信号，且未检测到所述主电池的电压输出信号，则控制所述第三开关闭合，以控制所述副电池为所述紧急求救***供电。

相对于在先技术，本发明所述的车辆的电源控制方法及装置具有以下优势：

在车辆处于上电状态且发动机未起动时，控制主电池为负载电路供电；在车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制副电池为负载电路供电，控制主电池停止为负载电路供电，并控制主电池为起动机供电，以使发动机起动；在发动机起动后，通过发动机驱动发电机发电，并控制发电机及主电池为负载电路供电，以及控制副电池停止为负载电路供电。因为在发动机未起动时，由主电池为负载电路供电；而在通过起动机起动发动机时，由副电池替代主电池为负载电路供电，可以维持负载电路电压的稳定，而不会因为起动机的运行而拉低向负载电路输入的电压，等效于实现了对负载电路的稳压效果，避免了负载电路因电压不足而导致重启的情况，也即解决了现有车辆在发动机启动时容易出现负载电路因电压不足而导致重启的问题。另外，本方案结构简单，无需使用大量的电子元器件。

本发明的再一目的在于提出一种车辆，其中，所述车辆包括所述的车辆的电源控制装置。

所述车辆与上述一种车辆的电源控制方法、装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所提出的车辆的电源控制方法的流程示意图；

图2本发明另一实施例所提出的车辆的电源控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例所提出的车辆的电源控制装置的结构示意图；

图4为本发明实施例所提出的车辆启动过程中的工作流程示意图；

图5为本发明实施例所提出的车辆处于未启动状态时的工作流程示意图；

图6为本发明实施例所提出的车辆处于未启动的状态时的工作流程示意图。

具体实施方式

下面将参考附图更详细地描述本申请的实施例。虽然附图中显示了本申请的实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更彻底地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

请参阅图1，示出了本发明实施例所提供的一种车辆的电源控制方法，应用于车辆，所述车辆包括起动机、发动机、发电机、主电池及负载电路，所述起动机及所述发电机均与所述发动机机械连接，所述起动机用于使所述发动机起动，所述发电机由所述发动机驱动发电，所述起动机及所述负载电路均与所述主电池电连接，所述发电机与所述负载电路电连接，所述车辆还包括副电池，所述副电池与所述负载电路电连接，其中，所述方法包括步骤S101～S103。

本发明实施例中，各控制动作对应的指令可以通过控制器局域网总线(Controller Area Network，CAN)、局域互联网络(Local Interconnect Network，LIN)或者其他通讯协议进行传输。

本发明实施例中，上述主电池可以为蓄电池等；而上述副电池可以是锂电池，具体地，副电池可以由松下18650型号、容量为1200mAh的3节锂电池串联而成。

步骤S101、在所述车辆处于上电状态且所述发动机未起动时，控制所述主电池为所述负载电路供电。

上述上电状态即是指车辆被唤醒的状态，而发动机未启动即是指车辆未着车。在上述步骤S101中，即是在负载电路需要用电且发动机未工作的情况下，由主电池按负载电路的需求功率给负载电路供电。此时，副电池不会为负载电路供电。

步骤S102、在所述车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制所述副电池为所述负载电路供电，控制所述主电池停止为所述负载电路供电，并控制所述主电池为所述起动机供电，以使所述发动机起动。

在检测到起动信号时，则说明当前需要起动发动机；而发动机需要由起动机起动，因而需要给起动机供电，以控制起动机起动发动机。考虑到起动机工作所需要的驱动电压较高，而主电池当前正为负载电路供电，此时如直接由主电池为起动机供电的话，会导致主电池为负载电路输送的电压变低，进而导致负载电路上的负载电器因电压不足而出现重启的情况。

而在上述步骤S102中，在所述车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制原本由主电池为负载电路供电的状态切换至由副电池按负载电路的需求功率为负载电路供电，这样主电池可以不再为负载电路供电，并控制主电池仅为起动机供电。上述步骤不仅可以更顺利地使起动机起动发动机，而且因为在起动机工作的过程中，由副电池为负载电路供电，可以维持负载电路电压的稳定，而不会因为起动机的运行而拉低向负载电路输入的电压，避免了负载电路因电压不足而导致重启的情况。

步骤S103、在所述发动机起动后，控制所述发动机驱动所述发电机发电，并控制所述发电机及所述主电池为所述负载电路供电，以及控制所述副电池停止为所述负载电路供电。

上述步骤S103中，因为在发动机完成起动后，起动机不再工作，因而无需再由主电池为起动机供电；而且在发动机完成起动后，发动机可以驱动发电机发电，因而此时可以由发动机及主电池共同为负载电路供电，从而节省副电池的电量，这样就可以使得副电池的电量可以尽可能更多次数地在起动发动机时为负载电路供电，也即可以相对减少副电池的充电次数，进而延长其使用寿命。

在实际应用中，在控制所述发电机及所述主电池共同为所述负载电路供电时，主要由发电机给负载电路供电。因为在发动机启动的过程中，其输出功率由小变大，相应地，发电机所产生的电压也由小变大，发电机输出的电压无法瞬间满足负载电路的需求，因而在发电机的输出电压未达到负载电路的需求功率时，主电池同时向电机供电，从而由发电机与主电池共同为负载电路提供驱动电能。

相对于现有技术，本发明所述的车辆的电源控制方法具有以下优势：

在车辆处于上电状态且发动机未起动时，控制主电池为负载电路供电；在车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制副电池为负载电路供电，控制主电池停止为负载电路供电，并控制主电池为起动机供电，以使发动机起动；在发动机起动后，通过发动机驱动发电机发电，并控制发电机及主电池为负载电路供电，以及控制副电池停止为负载电路供电。因为在发动机未起动时，由主电池为负载电路供电；而在通过起动机起动发动机时，由副电池替代主电池为负载电路供电，可以维持负载电路电压的稳定，而不会因为起动机的运行而拉低向负载电路输入的电压，避免了负载电路因电压不足而导致重启的情况，也即解决了现有车辆在发动机启动时容易出现负载电路因电压不足而导致重启的问题。另外，本方案结构简单，无需使用大量的电子元器件。

可选地，在本发明实施例所提供的车辆的电源控制方法中，主电池及副电池均与发电机电连接，上述车辆的电源控制方法还包括步骤S104～S106。

步骤S104、在所述车辆处于上电状态时，获取所述副电池当前的第一电压值及所述主电池当前的荷电状态值。

上述步骤S104中，第一电压值指的是副电池正负极两端的电压值，也即其输出电压值。在该步骤中获取副电池当前的第一电压值，以利用该第一电压值来衡量副电池的电量多少。因为副电池的电容量比较小，通过传统的荷电状态值来检测反而不够准确，而通过第一电压值则可以更准确地反应副电池电量的多少。

在实际应用中，该第一电压值可直接通过电压检测装置检测副电池正负极两端的电压值获得。

上述步骤S104中，因为主电池的电容量比较大，因而可以利用荷电状态值来衡量其剩余电量的多少。

在实际应用中，上述荷电状态值可以通过蓄电池传感器直接对主电池进行检测获得。

步骤S105、在所述第一电压值小于第一预设电压阈值时，若所述发动机已起动，则控制所述发电机为所述副电池充电。

上述步骤S105中，该第一预设电压阈值是副电池的标称电压值，若副电池的第一电压值小于该第一预设电压阈值，则表明副电池电量不足，因而若发动机已经起动，则可以通过发动机驱动发电机发电，进而由该发电机为副电池充电，直至副电池的第一电压值达到第一预设电压阈值。在实际应用中，该第一预设电压阈值需根据整车实际情况进行标定，例如可以设置为12V。

在实际应用中，上述步骤S105的具体操作为：在检测到第一电压值小于第一预设电压阈值时，检测发动机是否已起动；若此时发动机已经起动，则控制发电机为副电池充电5min，然后检测第一电压值是否达到第一预设电压阈值；若第一电压值达到第一预设电压阈值，则控制发电机停止为副电池充电；若第一电压值未达到第一预设电压阈值，则继续检测发电机是否启动，若发动机已起动，则又控制发电机为副电池充电5min并重复后续操作；而若检测到发动机未起动，则结束上述流程，即不再控制发电机为副电池充电。

步骤S106、在所述荷电状态值小于第一预设荷电阈值时，若所述发动机已起动，则控制所述发电机为所述主电池充电。

上述步骤S106中，该第一预设荷电阈值为主电池的预设荷电状态值范围的下限值，该预设荷电状态值范围为保证主电池可以正常使用的取值范围。在主电池当前的荷电状态值小于该第一预设荷电阈值时，则表明主电池电量不足，为了保证主电池可以正常使用，需要及时为主电池充电。因而在发动机已经起动的情况下，可以通过发动机驱动发电机发电，进而由该发电机为主电池充电，直至主电池的荷电状态值达到额度荷电状态值。在实际应用中，该第一预设荷电阈值需根据整车实际情况进行标定。

在实际应用中，上述步骤S106的具体操作为：在检测到荷电状态值小于第一预设荷电阈值时，检测发动机是否已起动；若此时发动机已经起动，则控制发电机为主电池充电5min，然后检测荷电状态值是否达到第一预设荷电阈值；若荷电状态值达到第一预设荷电阈值，则控制发电机停止为副电池充电；若荷电状态值未达到第一预设荷电阈值，则继续检测发电机是否启动，若发动机已起动，则又控制发电机为副电池充电5min并重复后续操作；而若检测到发动机未起动，则结束上述流程，即不再控制发电机为主电池充电。

通过上述步骤S104～S106，可以在主电池及副电池电量不足时，在发动机已经起动的情况下，及时为主电池及副电池补充电量。

进一步地，在本发明实施例所提供的车辆的电源控制方法中，所述主电池与副电池电连接，上述车辆的电源控制方法还包括步骤S107。

步骤S107、在所述第一电压值小于第二预设电压阈值，且所述发动机未起动时，若所述荷电状态值大于第二预设荷电阈值，则控制所述主电池为所述副电池充电；其中，所述第二预设电压阈值小于所述第一预设电压阈值，所述第二预设荷电阈值小于或等于所述第一预设荷电阈值。

上述步骤S107中，第二预设电压阈值是副电池可以为负载电路以最大功率工作提供足够电能的最小电压值。若第一电压值小于该第二预设电压阈值，则说明副电池不能够保证可以为负载电路按最大功率工作提供足够的电电量，因而需要为副电池补充电能。

上述步骤S107中，该第二预设荷电阈值为保证主电池可以正常起动发动机的最小荷电状态值。若主电池当前的荷电状态值小于该第一预设荷电阈值，很可能会导致主电池无法为起动机提供足够的电能以起动发动机。而若主电池当前的荷电状态值大于该第一预设荷电阈值，则说明主电池的电量充足，可以保证正常起动发动机。因而在第一电压值小于第二预设电压阈值，且所述发动机未起动时，只要所述荷电状态值大于第二预设荷电阈值，就可以控制所述主电池为所述副电池充电。

可以理解的是，在上述步骤S107之后，还包括：若第一电压值大于或等于第二预设电压阈值、或者主电池当前的荷电状态值小于或等第一预设荷电阈值、或者发动机已启动，则控制主电池停止为所述副电池充电。

更进一步地，在控制主电池为副电池充电之前，还需要考虑主电池当前的第二电压值，并在主电池的第二电压值大于第四预设电压阈值且荷电状态值大于第二预设荷电阈值时，才控制主电池对第一电压值小于第二预设电压阈值的副电池进行充电。该第四预设电压阈值为保证主电池能够正常启动车辆的最低电压值。通过上述步骤可以保证主电池给副电池充电后仍有足够的电压去启动车辆。

在实际应用中，该第二预设电压阈值、第四电压阈值及第一预设荷电阈值均需根据整车实际情况进行标定，例如第二预设电压阈值可以设置为11.5V，第四预设电压阈值可以设置为12.5V，而第一预设荷电阈值可以设置为30％。

在实际应用中，上述步骤S107的具体操作为：在检测到第一电压值小于第二预设电压阈值时，若此时发动机未起动，则检测主电池的荷电状态值是否大于第二预设荷电阈值以及检测主电池的第二电压值是否大于第四预设电压阈值，若主电池的荷电状态值大于第二预设荷电阈值且第二电压值大于第四预设电压阈值，则控制主电池为副电池充电预定时长，然后检测副电池的第一电压值是否达达到第二预设电压阈值；若第一电压值达到第二预设电压阈值，则控制主电池停止为副电池充电；若荷电状态值未达到第一预设荷电阈值，则继续主电池的荷电状态值是否大于第二预设荷电阈值以及检测主电池的第二电压值是否大于第四预设电压阈值；若主电池的荷电状态值不大于第二预设荷电阈值或者以及检测主电池的第二电压值大于第四预设电压阈值，则控制主电池停止为副电池充电；而若主电池的荷电状态值大于第二预设荷电阈值且主电池的第二电压值大于第四预设电压阈值，则又控制主电池为副电池充电预定时长并重复后续操作；而若检测到发动机起动，则结束上述流程，即不再控制主电池为副电池充电。其中，该预定时长需要根据供应商提供的锂电池充电曲线设置，例如可以为5min。

可选地，本发明实施例所提供的车辆的电源控制方法还包括步骤S108。

步骤S108、在所述车辆处于刹车状态时，控制所述发电机以预设上限电压值进行发电，所述预设上限电压值为所述发电机的发电电压范围中的最大值。

在车辆处于刹车状态时，说明需要降低车辆的车轮转速，而降低车轮的转速即可以通过车辆的刹车装置向车辆的刹车片与车轮转动方向相反的作用力来实现，也可以降低车轮的驱动力来实现。在上述步骤S108中，因为发动机与车轮通过传动机构连接，且发电机又是由发动机驱动发电的，在发电机以预设上限电压值进行发电进行发电时，发动机因驱动发电机发电所承受的阻力达到最大，因而既可以将发动机内多余的机械能以最快的速度转化为电能，又可以尽快实现对发动机的减速效果，也即达到了尽快降低车速的目的。

在实际应用中，该刹车状态可以通过检测制动信号来判定，若该制动信号消失或车辆的车速变为零或者再次检测到踩踏油门的信号，则说明制动过程结束，也即车辆不再处于刹车状态。

可选地，本发明实施例所提供的车辆的电源控制方法还包括步骤S109～S110。

步骤S109、在所述车辆处于刹车状态时，若所述第一电压值小于第三预设电压阈值，则控制所述发电机为所述副电池充电；其中，所述第三预设电压阈值大于所述第一预设电压阈值。

上述步骤S109中，该第三预设电压阈值为副电池的能够达到的最大电压值。若副电池的第一电压值小于该第三预设电压值，则说明副电池还可以容纳电量。因而在车辆处于刹车状态时，若第一电压值小于第三预设电压阈值，可以控制发电机为副电池充电，从而达到回收发动机处的能量的效果。而若副电池的第一电压值大于该第三预设电压阈值，则表明副电池电量已经饱和，为了保护副电池，因而控制发电机停止为副电池充电。

在实际应用中，该第三预设电压阈值需根据整车实际情况进行标定，例如可以设置为12.8V。

步骤S110、在所述车辆处于刹车状态时，若所述荷电状态值小于第三预设荷电阈值，则控制所述发电机为所述主电池充电；其中，所述第三预设荷阈值大于所述第二预设荷电阈值。

上述步骤S110中，该第三预设荷电阈值为为主电池的预设荷电状态值范围的上限值，若主电池的荷电状态值小于该第三预设荷电阈值，则说明主电池还可以容纳电量。因而在车辆处于刹车状态时，若主电池当前的荷电状态值小于第三预设荷电阈值，可以控制发电机为主电池充电，从而达到回收发动机处的能量的效果。而若主电池当前的荷电状态值大于该第三预设荷电阈值，则表明主电池电量已经饱和，为了保护主电池，因而控制发电机停止为主电池充电。

在实际应用中，该第三预设荷电阈值需根据整车实际情况进行标定。

在实际应用中，上述步骤S109和S110的具体操作为：

在检测制动信号时，若副电池当前的第一电压值小于第三预设电压阈值和主电池当前的预设荷电状态值小于第三预设荷电阈值，则控制发电机以预设上限电压值进行发电，并控制所述发电机同时为所述副电池及主电池充电；而若检测到制动过程结束，则控制发电机停止为副电池及主电池充电；

在检测制动信号时，若副电池当前的第一电压值不小于第三预设电压阈值且主电池当前的预设荷电状态值小于第三预设荷电阈值，则控制发电机以预设上限电压值进行发电，并控制所述发电机为所述主电池充电，并控制所述发电机不对所述副电池充电；而若检测到制动过程结束，则控制发电机停止为主电池充电；

在检测制动信号时，若副电池当前的第一电压值不小于第三预设电压阈值且主电池当前的预设荷电状态值不小于第三预设荷电阈值，则控制发电机正常发电，且控制发电机不对主电池及副电池充电。

可选地，在本发明实施例中，上述车辆还包括紧急求救***，所述主电池、所述副电池及所述发电机均与所述紧急求救***电连接，所提供的车辆的电源控制方法还包括步骤S111。

步骤S111、在检测到碰撞信号后，若未检测到所述发电机的电压输出信号，且未检测到所述主电池的电压输出信号，则控制所述副电池为所述紧急求救***供电。

上述步骤S111中，因为在正常情况下主电池及所述发电机均与所述紧急求救***电连接，也即紧急求救***可由主电池和/或发电机供电而保持其紧急呼叫功能处于正常状态，此时应至少可以检测到发电机的电压输出信号和主电池的电压输出信号中的至少一种，进而使得该紧急求救***可以在被触发时执行相应的紧急求救功能。而若未检测到所述发电机的电压输出信号，且未检测到所述主电池的电压输出信号，则说明当前发电机及主电池均未能为紧急求救***供电。而若上述情况发生在检测到车辆的碰撞信号后，因为此时很可能需要使用到紧急呼叫功能，且因为副电池一般为锂电池等线路简单且结构稳定的电池，一般情况下不会因车辆的碰撞而出现供电故障，因而可以控制副电池为紧急求救***供电，以保证紧急呼叫功能可以正常使用。

在一种具体实施方式中，所述车辆为具有智能启停功能的车辆，在检测到起动信号时，还需判断车辆的智能启停功能是否开启，若智能启停功能开启则执行步骤S101～S103；若智能启停功能未开启则控制所述主电池为所述起动机供电，以启动所述发动机，并控制所述主电池为所述负载电路供电，即进入非智能启停过程，可以在路况良好等无需使用智能启停功能的情况下，减少副电池的使用频次，从而延迟副电池的使用寿命。

请参阅图2，示出了本发明一优选实施例所提供的车辆的电源控制方法的流程图，在本发明提供的优选实施例中所提供的车辆的电源控制方法，应用于车辆，所述车辆包括起动机、发动机、发电机、主电池及负载电路，所述起动机及所述发电机均与所述发动机机械连接，所述起动机用于使所述发动机起动，所述发电机由所述发动机驱动发电，所述起动机及所述负载电路均与所述主电池电连接，所述发电机与所述负载电路电连接，其中，所述车辆还包括副电池，所述副电池与所述负载电路电连接，所述主电池及副电池均与所述发电机电连接，所述主电池还与副电池电连接，上述车辆的电源控制方法包括步骤S201～S210:

步骤S201、在所述车辆处于上电状态时，获取所述副电池当前的第一电压值及所述主电池当前的荷电状态值。

上述步骤S201可参照步骤S104的详细说明，此处不再赘述。

步骤S202、在所述车辆处于上电状态且所述发动机未起动时，控制所述主电池为所述负载电路供电。

上述步骤S202可参照步骤S101的详细说明，此处不再赘述。

步骤S203、在所述车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制所述副电池为所述负载电路供电，控制所述主电池停止为所述负载电路供电，并控制所述主电池为所述起动机供电，以使所述发动机起动。

上述步骤S203可参照步骤S102的详细说明，此处不再赘述。

步骤S204、在所述发动机起动后，控制所述发动机驱动所述发电机发电，并控制所述发电机及所述主电池为所述负载电路供电，以及控制所述副电池停止为所述负载电路供电。

上述步骤S204可参照步骤S103的详细说明，此处不再赘述。

步骤S205、在所述第一电压值小于第一预设电压阈值时，若所述发动机已起动，则控制所述发电机为所述副电池充电。

上述步骤S205可参照步骤S105的详细说明，此处不再赘述。

步骤S206、在所述荷电状态值小于第一预设荷电阈值时，若所述发动机已起动，则控制所述发电机为所述主电池充电。

上述步骤S206可参照步骤S106的详细说明，此处不再赘述。

步骤S207、在所述第一电压值小于第二预设电压阈值，且所述发动机未起动时，若所述荷电状态值大于第二预设荷电阈值，则控制所述主电池为所述副电池充电；其中，所述第二预设电压阈值小于所述第一预设电压阈值，所述第二预设荷电阈值大于所述第一预设荷电阈值。

上述步骤S207可参照步骤S107的详细说明，此处不再赘述。

步骤S208、在所述车辆处于刹车状态时，控制所述发电机以预设上限电压值进行发电，所述预设上限电压值为所述发电机的发电电压范围中的最大值。

上述步骤S208可参照步骤S108的详细说明，此处不再赘述。

步骤S209、在所述车辆处于刹车状态时，若所述第一电压值小于第三预设电压阈值，则控制所述发电机为所述副电池充电；其中，所述第三预设电压阈值大于所述第一预设电压阈值。

上述步骤S209可参照步骤S109的详细说明，此处不再赘述。

步骤S210、在所述车辆处于刹车状态时，若所述荷电状态值小于第三预设荷电阈值，则控制所述发电机为所述主电池充电；其中，所述第三预设荷阈值大于所述第二预设荷电阈值。

上述步骤S210可参照步骤S110的详细说明，此处不再赘述。

相对于现有技术，本发明所述的车辆的电源控制方法具有以下优势：

在发动机未起动时，由主电池为负载电路供电；而在通过起动机起动发动机时，由副电池替代主电池为负载电路供电，可以维持负载电路电压的稳定，而不会因为起动机的运行而拉低向负载电路输入的电压，避免了负载电路因电压不足而导致重启的情况，也即解决了现有车辆在发动机启动时容易出现负载电路因电压不足而导致重启的问题。另外，还可以所述车辆处于刹车状态时，控制所述发电机以预设上限电压值进行发电，并在副电池当前的第一电压值小于第三预设电压阈值时，控制所述发电机为所述副电池充电；以及在主电池当前的荷电状态值小于第三预设荷电阈值，则控制所述发电机为所述主电池充电，即可以更快速的实现减速效果，又可以对发动机处的能量进行回收。

本发明的另一目的在于提出一种车辆的电源控制装置，其中，请参阅图3，图3示出了本发明实施例所提出的一种车辆的电源控制装置的结构示意图，所述的车辆的电源控制装置应用于车辆，所述车辆包括起动机、发动机、发电机301、主电池302及负载电路303，所述起动机及所述发电机301均与所述发动机机械连接，所述起动机用于使所述发动机起动，所述发电机301由所述发动机驱动发电，所述起动机及所述负载电路303均与所述主电池302电连接，所述发电机301与所述负载电路303电连接，其中，所述装置包括副电池304及微控制器305，所述副电池304与所述负载电路303电连接，所述发电机301、主电池302及副电池304均与所述微控制器305通信连接，所述微控制器(Micro Control Unit，MCU)305用于：

在所述车辆处于上电状态且所述发动机未起动时，控制所述主电池302为所述负载电路303供电；

在所述车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制所述副电池304为所述负载电路303供电，控制所述主电池302停止为所述负载电路303供电，并控制所述主电池302为所述起动机供电，以使所述发动机起动；

在所述发动机起动后，控制所述发动机驱动所述发电机发电，并控制所述发电机301及所述主电池302为所述负载电路303供电，以及控制所述副电池304停止为所述负载电路303供电。

在实际应用中，上述发电机301固定设置于车辆的车身搭铁上。

本发明实施例所述的***中，在车辆处于上电状态且发动机未起动时，微控制器305控制主电池302为负载电路303供电；在车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制副电池304为负载电路303供电，控制主电池302停止为负载电路303供电，并控制主电池302为起动机供电，以使发动机起动；在发动机起动后，通过发动机驱动发电机301发电，并控制发电机301及主电池302为负载电路303供电，以及控制副电池304停止为负载电路303供电。因为在发动机未起动时，由主电池302为负载电路303供电；而在通过起动机起动发动机时，由副电池304替代主电池302为负载电路303供电，可以维持负载电路303电压的稳定，而不会因为起动机的运行而拉低向负载电路303输入的电压，避免了负载电路303因电压不足而导致重启的情况，也即解决了现有车辆在发动机启动时容易出现负载电路303因电压不足而导致重启的问题。另外，本方案结构简单，无需使用大量的电子元器件。

可选地，在本发明实施例的一种具体实施方式中，所述装置还包括第一开关K1及第二开关K2，所述第一开关K1设置于所述主电池302与所述负载电路303之间，所述发电机301经由所述第一开关K1与所述负载电路303电连接，所述第二开关K2设置在所述第一开关K1与所述负载电路303的连接线与所述副电池304之间；所述第一开关K1及第二开关K2均与上述微控制器305通信连接；

所述微控制器305具体用于：在所述车辆处于上电状态且所述发动机未起动时，控制所述第一开关K1闭合，并控制所述第二开关K2断开，以控制所述主电池302为所述负载电路303供电；在所述车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制所述第一开关K1断开，并控制所述第二开关K2闭合，以控制所述主电池302停止为所述负载电路303供电，控制所述主电池302停止为所述负载电路303供电，并控制所述主电池302为所述起动机供电，以使所述发动机起动；在所述发动机起动后，通过所述发动机驱动所述发电机301发电，控制所述第一开关K1闭合，并控制所述第二开关K2断开，以控制所述发电机301及所述主电池302为所述负载电路303供电，以及控制所述副电池304停止为所述负载电路303供电。

在上述实施方式中，在发动机未起动时，通过控制第一开关K1闭合且控制第二开关K2断开，可以实现由主电池302为负载电路303供电；而在起动机起动发动机时，控制第一开关K1断开且控制第二开关K2闭合，可以实现由副电池304替代主电池302为负载电路303供电，可以维持负载电路303电压的稳定，而不会因为起动机的运行而拉低向负载电路303输入的电压，避免了负载电路303因电压不足而导致重启的情况。

可选地，在本发明实施例的一种具体实施方式中，所述主电池302与所述发电机301电连接，所述副电池304通过所述第一开关K1及所述第二开关K2与所述发电机301电连接，所述微控制器305还用于：

在所述车辆处于上电状态时，获取所述副电池304当前的第一电压值及所述主电池302当前的荷电状态；

在所述第一电压值小于第一预设电压阈值时，若所述发动机已起动，则控制所述第一开关K1及所述第二开关K2闭合，以控制所述发电机301为所述副电池304充电；

在所述荷电状态值小于第一预设荷电阈值时，若所述发动机已起动，则控制第一开关闭合，且控制所述发电机301为所述主电池302充电。

在上述实施方式中，在第一电压值小于第一预设电压阈值时，且发动机已起动时，通过控制第一开关K1闭合且控制第二开关K2闭合，可以让副电池304与发电机301实现电连接，进而可以实现由发电机给副电池304充电；在所述荷电状态值小于第一预设荷电阈值时，且所述发动机已起动，则控制第一开关K1闭合，以向负载电路303供电，且控制所述发电机301为所述主电池302充电。

可选地，在本发明实施例的一种具体实施方式中，所述主电池302通过所述第一开关K1及所述第二开关K2与所述副电池304电连接，所述微控制器305还用于：

在所述第一电压值小于第二预设电压阈值，且所述发动机未起动时，若所述荷电状态值大于第二预设荷电阈值，则控制所述第一开关K1及第二开关K2闭合，以控制所述主电池302为所述副电池304充电；其中，所述第二预设电压阈值小于所述第一预设电压阈值，所述第二预设荷电阈值大于所述第一预设荷电阈值。

上述实施方式中，通过控制所述第一开关K1及第二开关K2闭合，可以让主电池302与副电池304电连接，进而由主电池302向副电池304充电。

可选地，在本发明实施例的一种具体实施方式中，所述微控制器305还用于：

在所述车辆处于刹车状态时，控制所述发电机301以预设上限电压值进行发电，所述预设上限电压值为所述发电机301的发电电压范围中的最大值。

可选地，在本发明实施例的一种具体实施方式中，所述微控制器305还用于：

在所述车辆处于刹车状态时，若所述第一电压值小于第三预设电压阈值，则控制所述第一开关K1及第二开关K2闭合，以使发电机301为所述副电池304充电；其中，所述第三预设电压阈值大于所述第一预设电压阈值；

在所述车辆处于刹车状态时，若所述荷电状态值小于第三预设荷电阈值，则控制所述第一开关K1闭合，并控制发电机301为主电池302充电；其中，所述第三预设荷电阈值大于所述第二预设荷电阈值。

在上述实施方式中，在车辆处于刹车状态时，若所述第一电压值小于第三预设电压阈值，通过控制第一开关K1及第二开关K2闭合，以使发电机301为副电池304充电，以利用副电池回收发动机处的能量，同时可以通过发电机301给负载电路303供电。而在车辆处于刹车状态时，若所述荷电状态值小于第三预设荷电阈值，控制发电机301给主电池302充电，可以利用主电池回收发动机的能量，同时可以通过发电机301给负载电路303供电。

可选地，在本发明实施例的一种具体实施方式中，所述车辆还包括紧急求救***308，所述发电机301及所述主电池302均与所述紧急求救***308电连接，所述装置还包括第三开关K3，所述第三开关K3设置于所述紧急求救***308与所述副电池304之间，所述副电池304通过所述第三开关K3与所述紧急求救***308电连接,所述微控制器305还用于：

在检测到碰撞信号后，若未检测到所述发电机301的电压输出信号，且未检测到所述主电池302的电压输出信号，则控制所述第三开关K3闭合，以控制所述副电池为所述紧急求救***供电。

在上述实施方式中，第三开关K3在检测到碰撞信号之前是处于断开状态的，即车辆在未发生碰撞的情况下第三开关K3是处于断开状态的，此时由主电池302及发电机301为紧急求救***308供电。而在检测到碰撞信号后，若未检测到所述发电机301的电压输出信号，且未检测到所述主电池302的电压输出信号，则表明主电池302及发电机301均无法给紧急求救***308供电，因而控制所述第三开关K3闭合，使得副电池304与紧急求救***308导通，从而可以利用副电池304给紧急求救***308供电。

在实际应用中，上述装置还包括设置主电池302处并用于获取主电池的状态信号的电池传感器306，上述状态信号包括电压、荷电状态值等。该电池传感器306与微控制器305通信连接，以将主电池的状态信号传输给微控制器305。

在实际应用中，上述装置还包括发动机控制器307，发电机301及微控制器305均与发动机控制器307通信连接。因而微控制器305可以经由发动机控制器307获取车辆的启停信号，以及经由发动机控制器307控制发电机301的运行状态。

在实际应用中，上述微控制器305经一低压差线性稳压器(low dropoutregulator，LDO)与发电机301及主电池302电连接，使得发电机301及主电池302可以给微控制器305供电；同时，上述微控制器305经另一LDO与副电池304电连接，使得在发电机301及主电池302均无法为微控制器305供电时，可以由副电池304为其供电。

在实际应用中，发电机301及主电池302经同一个第一二极管309接入第一开关K1，发电机301及主电池302经同一个第二二极管310与紧急求救***电连接，实现单向导通效果，从而可以保护微控制器305不受逆向电流损坏。另外，第一二极管309与发电机301及主电池302之间的连接线还通过检测电路与微控制器305连接，使得可以通过微控制器305检测发电机301及主电池302的电压输出信号。

在实际应用中，上述发电机301为智能发电机，其受发动机控制器(ElectronicControl Unit，ECU)307控制，可以在不同的工况下产生不同的发电量；上述主电池302可以为蓄电池；上述副电池304可以为锂电池，例如12V锂离子电池；而上述车辆可以为具有智能启停功能的车辆。

请参阅图4，示出了在实际应用时，本发明实施例所提供的车辆启动过程中的工作流程示意图，包括步骤S401～S412。其中，U2表示第一预设电压阈值。

其中，在步骤S404中，若微控制器接收到启动信号不是智能启停信号，则进入步骤S406中，并控制开关K1闭合，而开关K2、K3断开；而若微控制器接受到的启动信号是智能启停信号，则进入步骤S405中，并控制控制开关K2闭合，而开关K1、K3断开；

在步骤S407中，在车辆启动完成后，则进入步骤S408中，循环检测输入第一二极管的输入端电压值；当输入端的电压值达到U2时，则进入步骤S409中，并控制开关K1闭合，K2及K3断开，然后进入步骤S410中检测锂电池的电压值是否达到U2，若没达到U2则进入步骤S411中；在步骤S411中，控制开关K1、K2闭合，控制K3断开，通过智能发电机对锂电池进行充电，智能发电机对锂电池每次充电5min，然后开关K2、K3断开且K1闭合，并继续检测锂电池的是否达到U2；若锂电池电压小于U2，则控制开关K1、K2闭合，且控制K3断开，并控制智能发电机继续对锂电池进行充电；若锂电池电压达到U2，则控制开关K1闭合，且控制K2、K3断开，并控制智能发电机停止对锂电池进行充电。

请参阅图5，示出了在实际应用时，本发明实施例所提供的车辆处于未启动状态时的工作流程示意图，包括步骤S501～S510。其中，U4表示第二预设电压阈值，U1表示第四预设电压阈值，N表示第一预设荷电阈值。

其中，在步骤S501中，若检测到车辆处于休眠状态，则进入步骤S502中，并控制开关K1闭合，控制开关K2、K3，此时微控制器检测不到ON/ACC档信号，锂电池在整车电源网络中处于断路状态；若在步骤S501中，若检测到车辆未处于休眠状态，则进入步骤S504中，并控制开关K1闭合而开关K2、K3断开，然后进入步骤S505中检测当前锂电池电压是达到U4，若当前锂电池电压未达到U4，则判定锂电池需要充电并进入步骤S506中；在步骤S506中，检测蓄电池的电压值及SOC值，若蓄电池电压值＞阈值U1且蓄电池的SOC＞N，则判定蓄电池需要给锂电池充电，并控制开关K1、K2闭合,且控制K3断开,并对锂电池进行充电5min，然后检测锂电池的电压值是否达到U4，若没有达到U4则需要返回上一循环；若蓄电池电压值小于或等于U1，或者蓄电池的SOC小于或等于N，或者锂电池的电压值是否达到U4，则进入步骤S510中，并控制蓄电池不对锂电池充电；

另外，在通过蓄电池给锂电池充电过程中，若整车断电或OFF档休眠，则控制K2断开，即充电结束。

请参阅图6，示出了在实际应用时，本发明实施例所提供的车辆处于未启动的状态时的工作流程示意图，包括步骤S601～S611。其中，U3表示第三预设电压阈值。

其中，在步骤S602中若未检测到制动信号，则进入步骤S604并控制智能发电机正常发电；若在步骤S602中若检测到制动信号，则进入步骤S603中并控制智能发动机以最大发电电压发电，然后进入步骤S605并控制开关K1及K2闭合且控制K3断开，智能发电机在制动过程中发出16V发电电压，智能发电机同时对蓄电池和锂电池进行充电；然后在步骤S607中，若检测到车速为零或油门信号，则表明制动过程结束，因而进入步骤S608中并控制开关K1闭合而开关K2与K3断开，然后进入步骤S609中并检测锂电池的电压是否达到设定值U3，若达到设定值U3，则下次制动过程中不再对锂电池进行充电，而仅对蓄电池进行充电；若步骤S609中检测锂电池的电压未达到预定值U3,则下次制动能量回收过程继续同时对锂电池和蓄电池进行充电。

本发明的再一目的在于提出一种车辆，其中，所述车辆包括所述的车辆的电源控制装置。

所述车辆与上述一种辆的电源控制方法、装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述

关于上述装置和车辆的技术细节和好处已在上述方法中进行了详细阐述，此处不再赘述。

综上所述，本申请提供的辆的电源控制方法、装置及车辆，在车辆处于上电状态且发动机未起动时，控制主电池为负载电路供电；在车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制副电池为负载电路供电，控制主电池停止为负载电路供电，并控制主电池为起动机供电，以使发动机起动；在发动机起动后，通过发动机驱动发电机发电，并控制发电机及主电池为负载电路供电，以及控制副电池停止为负载电路供电。因为在发动机未起动时，由主电池为负载电路供电；而在通过起动机起动发动机时，由副电池替代主电池为负载电路供电，可以维持负载电路电压的稳定，而不会因为起动机的运行而拉低向负载电路输入的电压，等效于实现了对负载电路的稳压效果，避免了负载电路因电压不足而导致重启的情况，也即解决了现有车辆在发动机启动时容易出现负载电路因电压不足而导致重启的问题。另外，本方案结构简单，无需使用大量的电子元器件。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的***、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (14)

1.一种车辆的电源控制方法，应用于车辆，所述车辆包括起动机、发动机、发电机、主电池及负载电路，所述起动机及所述发电机均与所述发动机机械连接，所述起动机及所述负载电路均与所述主电池电连接，所述发电机与所述负载电路电连接，其特征在于，所述车辆还包括副电池，所述副电池与所述负载电路电连接，所述方法包括：

在所述车辆处于上电状态且所述发动机未起动时，控制所述主电池为所述负载电路供电；

在所述车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制所述副电池为所述负载电路供电，控制所述主电池停止为所述负载电路供电，并控制所述主电池为所述起动机供电，以使所述发动机起动；

在所述发动机起动后，控制所述发动机驱动所述发电机发电，并控制所述发电机及所述主电池为所述负载电路供电，以及控制所述副电池停止为所述负载电路供电。

2.根据权利要求1所述的电源控制方法，其特征在于，所述主电池及所述副电池均与所述发电机电连接，所述方法还包括：

在所述车辆处于上电状态时，获取所述副电池当前的第一电压值及所述主电池当前的荷电状态值；

在所述第一电压值小于第一预设电压阈值时，若所述发动机已起动，则控制所述发电机为所述副电池充电；

在所述荷电状态值小于第一预设荷电阈值时，若所述发动机已起动，则控制所述发电机为所述主电池充电。

3.根据权利要求2所述的电源控制方法，其特征在于，所述主电池与副电池电连接；

所述在所述车辆处于上电状态时，获取所述副电池当前的第一电压值及所述主电池当前的荷电状态值之后，还包括：

在所述第一电压值小于第二预设电压阈值，且所述发动机未起动时，若所述荷电状态值大于第二预设荷电阈值，则控制所述主电池为所述副电池充电；其中，所述第二预设电压阈值小于所述第一预设电压阈值，所述第二预设荷电阈值大于所述第一预设荷电阈值。

4.根据权利要求2所述的电源控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车辆处于刹车状态时，控制所述发电机以预设上限电压值进行发电，所述预设上限电压值为所述发电机的发电电压范围中的最大值。

5.根据权利要求2所述的电源控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车辆处于刹车状态时，若所述第一电压值小于第三预设电压阈值，则控制所述发电机为所述副电池充电；其中，所述第三预设电压阈值大于所述第一预设电压阈值；

在所述车辆处于刹车状态时，若所述荷电状态值小于第三预设荷电阈值，则控制所述发电机为所述主电池充电；其中，所述第三预设荷阈值大于所述第二预设荷电阈值。

6.根据权利要求1所述的电源控制方法，其特征在于，所述车辆还包括紧急求救***，所述主电池、所述副电池及所述发电机均与所述紧急求救***电连接，所述方法还包括：

在检测到碰撞信号后，若未检测到所述发电机的电压输出信号，且未检测到所述主电池的电压输出信号，则控制所述副电池为所述紧急求救***供电。

7.一种车辆的电源控制装置，应用于车辆，所述车辆包括起动机、发动机、发电机、主电池及负载电路，所述起动机及所述发电机均与所述发动机机械连接，所述起动机及所述负载电路均与所述主电池电连接，所述发电机与所述负载电路电连接，其特征在于，所述装置包括副电池及微控制器，所述副电池与所述负载电路电连接，所述发电机、主电池及副电池均与所述微控制器通信连接，所述微控制器用于：

在所述车辆处于上电状态且所述发动机未起动时，控制所述主电池为所述负载电路供电；

在所述车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制所述副电池为所述负载电路供电，控制所述主电池停止为所述负载电路供电，并控制所述主电池为所述起动机供电，以使所述发动机起动；

在所述发动机起动后，控制所述发动机驱动所述发电机发电，并控制所述发电机及所述主电池为所述负载电路供电，以及控制所述副电池停止为所述负载电路供电。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括第一开关及第二开关，所述第一开关设置于所述主电池与所述负载电路之间，所述发电机经由所述第一开关与所述负载电路电连接，所述第二开关设置在所述第一开关与所述负载电路的连接线与所述副电池之间；

所述微控制器具体用于：

在所述车辆处于上电状态且所述发动机未起动时，控制所述第一开关闭合，并控制所述第二开关断开，以控制所述主电池为所述负载电路供电；

在所述车辆处于上电状态且检测到起动信号时，控制所述第一开关断开，并控制所述第二开关闭合，以控制所述主电池停止为所述负载电路供电，控制所述主电池停止为所述负载电路供电，并控制所述主电池为所述起动机供电，以使所述发动机起动；

在所述发动机起动后，控制所述发动机驱动所述发电机发电，控制所述第一开关闭合，并控制所述第二开关断开，以控制所述发电机及所述主电池为所述负载电路供电，以及控制所述副电池停止为所述负载电路供电。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述主电池与所述发电机电连接，所述副电池通过所述第一开关及所述第二开关与所述发电机电连接，所述微控制器还用于：

在所述车辆处于上电状态时，获取所述副电池当前的第一电压值及所述主电池当前的荷电状态；

在所述第一电压值小于第一预设电压阈值时，若所述发动机已起动，则控制所述第一开关及所述第二开关闭合，以控制所述发电机为所述副电池充电；

在所述荷电状态值小于第一预设荷电阈值时，若所述发动机已起动，则控制第一开关闭合，控制所述发电机为所述主电池充电。

10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述主电池通过所述第一开关及所述第二开关与所述副电池电连接，所述微控制器还用于：

在所述第一电压值小于第二预设电压阈值，且所述发动机未起动时，若所述荷电状态值大于第二预设荷电阈值，则控制所述第一开关及第二开关闭合，以控制所述主电池为所述副电池充电；其中，所述第二预设电压阈值小于所述第一预设电压阈值，所述第二预设荷电阈值大于所述第一预设荷电阈值。

11.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述微控制器还用于：

在所述车辆处于刹车状态时，控制所述发电机以预设上限电压值进行发电，所述预设上限电压值为所述发电机的发电电压范围中的最大值。

12.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述微控制器还用于：

在所述车辆处于刹车状态时，若所述第一电压值小于第三预设电压阈值，则控制所述第一开关及第二开关闭合，以使发电机为所述副电池充电；其中，所述第三预设电压阈值大于所述第一预设电压阈值；

在所述车辆处于刹车状态时，若所述荷电状态值小于第三预设荷电阈值，则控制所述第一开关闭合，并控制所述发电机为所述主电池充电；其中，所述第三预设荷电阈值大于所述第二预设荷电阈值。

13.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述车辆还包括紧急求救***，所述发电机及所述主电池均与所述紧急求救***电连接，所述装置还包括第三开关，所述副电池通过所述第三开关与所述紧急求救***电连接，所述微控制器还用于：

在检测到碰撞信号后，若未检测到所述发电机的电压输出信号，且未检测到所述主电池的电压输出信号，则控制所述第三开关闭合，以控制所述副电池为所述紧急求救***供电。

14.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求7～13任一所述的车辆电源控制装置。

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