CN105934610A - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

油压控制装置(20)能够通过线性电磁阀(SLU)经由第二油路(60)向线性电磁阀(SL1)供给在非行驶挡位产生的油压。挡位切换装置(21)在切换至非行驶挡位的情况下不输出行驶挡位压，但此时通过从线性电磁阀(SLU)向线性电磁阀(SL1)供给油压，能够减轻油压伺服器(22)的油压快速地泄掉所产生的振动。由此，不设置储能减振器，也能够减轻从行驶挡位切换至非行驶挡位时的振动。

Description

自动变速器的油压控制装置
技术领域
该技术涉及例如装载于汽车等车辆的自动变速器的油压控制装置。
背景技术
以往，提出了如下技术，在向电磁阀供给油压的回路上设置储能减振器，其中，上述电磁阀用于使形成前进(Drive：D)挡位的1挡和后退(Reverse：R)挡位的后退挡的离合器接合以及分离，能够减轻在D挡位或R挡位那样的行驶挡位与空(N)挡那样的非行驶挡位之间进行挡位切换时的振动。(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-133437号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，如上所述，若在向电磁阀供给油压的回路上设置储能减振器，则不能避免装置的大型化。
因此，本发明的目的在于，提供一种自动变速器的油压控制装置，不设置储能减振器，也能够减轻从行驶挡位向非行驶挡位切换时的振动。
解决问题的手段
本发明的自动变速器的油压控制装置的(例如，参照图3以及图5)，其特征在于，具有：挡位压切换部(21)，在切换至行驶挡位(D挡位或R挡位)的情况下，该挡位压切换部将基于油压发生源的油压的初压作为行驶挡位压输出，在切换至非行驶挡位(N挡位)的情况下，该挡位压切换部不输出所述行驶挡位压，第一油路(50a、70a)，供从所述挡位压切换部(21)输出的所述行驶挡位压通过，第一电磁阀(SL1、SL3)，与所述第一油路(50a、70a)连接，在从所述非行驶挡位切换至所述行驶挡位的情况下，该第一电磁阀一边对所述行驶挡位压进行调压一边供给至摩擦接合构件(C-1、C-3)的油压伺服器(22、23)，使所述摩擦接合构件(C-1、C-3)接合，在从所述行驶挡位切换至所述非行驶挡位的情况下，该第一电磁阀一边对所述行驶挡位压进行调压一边从所述油压伺服器(22、23)排出，以使所述摩擦接合构件(C-1、C-3)分离，第一油路侧节流孔(53、73)，设置在所述第一油路(50a、70a)的所述挡位压切换部(21)与所述第一电磁阀(SL1、SL3)之间，第二油路(60、80)，连接于所述第一油路(50a、70a)的所述第一电磁阀(SL1、SL3)与所述第一油路侧节流孔(53、73)之间的部分，第二电磁阀(SLU、SR)，在从所述行驶挡位切换至所述非行驶挡位时，该第二电磁阀输出至少在所述非行驶挡位产生的油压，并且能够将该油压经由所述第二油路(60、80)供给至所述第一电磁阀(SL1、SL3)，以及第二油路侧止回阀(63、83)，在所述第二油路(60、80)的与所述第一油路(50a、70a)连接的连接部(61、81)和所述第二电磁阀(SLU、SR)之间，向从所述第二电磁阀(SLU、SR)朝向所述第一油路(50a、70a)的方向供给油压，不向该方向的相反方向供给油压。
由此，在从行驶挡位向非行驶挡位切换时，由于能够利用第二电磁阀向第一电磁阀供给油压，因此，不设置储能减振器，也能够减轻从行驶挡位向非行驶挡位切换时的振动。这样，由于不需要设置储能减振器，因此，能够实现装置的小型化。另外，由于第二油路连接于第一电磁阀与第一油路侧节流孔之间的部分，因此，能够将来自第二电磁阀的油压主要向第一电磁阀供给。而且，由于在第二油路的与第一油路连接的连接部和第二电磁阀之间设置有第二油路侧止回阀，因此，在从油压发生源经由第一油路向第一电磁阀供给油压的情况下，能够防止油从第一油路流向第二油路。
附图说明
图1是表示第一实施方式的自动变速器的概略图。
图2是第一实施方式的自动变速器的接合表。
图3是表示第一实施方式的自动变速器的油压控制装置的一部分的示意图。
图4是表示在第一实施方式的自动变速器的油压控制装置中在从前进挡位向空挡位切换时的主压、来自线性电磁阀SLU的供给压、C-1离合器的油压伺服器内的油压的变化的时序图。
图5是表示第二实施方式的自动变速器的油压控制装置的一部分的示意图。
具体实施方式
<第一实施方式>
下面，按照图1～图4说明第一实施方式。首先，按照图1说明本自动变速器1的概略结构。如图1所示，例如适用于FR型(前置发动机后轮驱动)的车辆的自动变速器1具有能够与发动机(E/G，驱动源)的曲轴(输出轴)连接的自动变速器1的输入轴11，具有以该输入轴11的轴向为中心的液力变矩器(流体传动装置)7和变速机构(自动变速机构)2，自动变速器1对从发动机传递来的旋转动力自由变速。此外，在本实施方式中，应用于FR型的车辆，但并不限定于此，例如也可以是FF型(前置发动机前轮驱动)的车辆。
液力变矩器7配置于发动机的输出轴(输入轴11)与变速机构2的输入轴12之间的动力传递路径，并且具有与自动变速器1的输入轴11连接的泵轮7a和经由工作流体传递该泵轮7a的旋转的涡轮7b，该涡轮7b与变速机构2的输入轴12连接，该变速机构2与输入轴11同轴配置。另外，在液力变矩器7中具有锁止离合器10，该锁止离合器10能够锁止液力变矩器7的输入输出旋转，在该锁止离合器10接合时，自动变速器1的输入轴11的旋转被直接传递至变速机构2的输入轴12。
在变速机构2中，在输入轴12(以及中间轴13)上，具有行星齿轮DP和行星齿轮单元PU。行星齿轮DP是所谓的双小齿轮式行星齿轮，具有太阳轮S1、行星架CR1以及齿圈R1，在该行星架CR1上具有与太阳轮S1啮合的小齿轮P1以及与齿圈R1啮合的小齿轮P2，该小齿轮P1与该小齿轮P2相互啮合。
另外，行星齿轮单元PU是所谓的拉威挪式行星齿轮，作为4个旋转构件具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2(CR3)以及齿圈R3(R2)，在该行星架CR2上具有与太阳轮S2以及齿圈R3啮合的长小齿轮P4和与该长小齿轮P4以及太阳轮S3啮合的短小齿轮P3，该长小齿轮P4与该短小齿轮P3相互啮合。
行星齿轮DP的太阳轮S1例如与一体固定在变速箱3上的毂部3b连接而旋转被固定。毂部3b从油泵主体3a延伸。另外，行星架CR1与输入轴12连接，进行与该输入轴12的旋转相同的旋转(下面，称为“输入旋转”)，并且与第四离合器C-4连接。而且，齿圈R1通过被固定的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1，进行输入旋转被减速的减速旋转，并且与第一离合器C-1以及第三离合器C-3连接。此外，第一离合器C-1与其他离合器、制动器一起形成传递路径。
行星齿轮单元PU的太阳轮S2与第一制动器B-1连接，能够相对于变速箱3自由地固定，并且与上述第四离合器C-4以及上述第三离合器C-3连接，从而行星架CR1的输入旋转能够经由第四离合器C-4自由地输入行星齿轮单元PU的太阳轮S2，并且齿圈R1的减速旋转能够经由第三离合器C-3自由地输入行星齿轮单元PU的太阳轮S2。另外，太阳轮S3与第一离合器C-1连接，齿圈R1的减速旋转能够自由地输入太阳轮S3。
而且，行星架CR2与经由中间轴13被输入输入轴12的旋转的第二离合器C-2连接，输入旋转经由该第二离合器C-2自由地输入行星架CR2，另外，上述行星架CR2与单向离合器F-1以及第二制动器B-2连接，从而经由该单向离合器F-1将行星架CR2限制为相对于变速箱3向一个方向旋转，并且通过该第二制动器B-2自由地固定行星架CR2的旋转。并且，齿圈R3与向未图示的驱动车轮输出旋转的输出轴15连接。
上述那样构成的自动变速器1通过使图1的概略图所示的各离合器C-1～离合器C-4、制动器B-1以及制动器B-2、单向离合器F-1按照图2的接合表所示的组合接合分离，分别形成前进(D)挡(位置)的前进1挡(1st)～前进8挡(8th)、倒退(R)挡的后退1挡(R)、驻车(P)挡、空(N)挡。
接着，针对上述的自动变速器1的油压控制装置20的结构，特别着眼于对形成前进1挡的第一离合器C-1(摩擦接合构件)进行控制的部分，基于图3以及图4进行说明。此外，在本实施方式中，为了说明阀柱的位置，将图中的右半部分的位置称为“右半位置”，将左半部分的位置称为“左半位置”。
如图3所示，油压控制装置20具有挡位切换装置21、线性电磁阀SL1、SLU、进行第一离合器C-1的接合以及分离的油压伺服器22、电磁阀SL、锁止继动阀90等。挡位切换装置21(挡位压切换部)通过第一、第二电磁阀RS1、RS2、被第一电磁阀RS1切换的第一切换阀30、被第二电磁阀RS2切换的第二切换阀40等构成。并且，基于来自控制部(ECU)100(图1)的控制信号来控制第一、第二电磁阀RS1、RS2，该控制部100基于来自驾驶员选择作为非行驶挡位的驻车(P)挡或空(N)挡、作为行驶挡位的前进(D)挡以及倒退(R)挡等的换挡杆(未图示)的换挡信号产生控制信号。此外，在本实施方式的挡位切换装置21中，上述说明的换挡信号以及控制信号是通过经由电信号进行的线控换挡方式产生的信号，因此，以利用换挡杆进行挡位的选择的方式进行了说明，但也可以构成为例如通过按钮操作进行挡位的选择。
第一、第二电磁阀RS1、RS2对基于被发动机旋转驱动的未图示的油泵(油压发生源)所产生的油压的主压PL(初压)进行调压来输出控制压。另外，第一电磁阀RS1由在切断通电时不输出控制压的所谓常闭阀构成，第二电磁阀RS2由在切断通电时输出控制压的所谓常开阀构成。
第一切换阀30具有：阀柱31，能够移动至图中的左半位置即第一位置和图中的右半位置即第二位置；和作为施力部件的弹簧32，对阀柱31向第一位置施力。另外，第一切换阀30具有输入口a、第一输出口b1、第二输出口b2、控制口e1和多个***口EX1、EX2。
输入口a被供给主压PL。第一输出口b1在阀柱31处于第一位置(左半位置)时与输入口a连通，并且在阀柱31处于第二位置(右半位置)时与输入口a的连通被切断。第二输出口b2在阀柱31处于第一位置(左半位置)时与输入口a的连通被切断，并且在阀柱31处于第二位置(右半位置)时与输入口a连通。另外，在阀柱31处于第一位置时，第二输出口b2与***口EX2连通，从而第二输出口b2内的油被***。另外，在阀柱31处于第二位置时，第一输出口b1与***口EX1连通，从而第一输出口b1内的油被***。控制口e1被输入从第一电磁阀RS1输出的控制压，使得被输入的控制压作用于阀柱31。
第二切换阀40具有：阀柱41，能够移动至在图中的左半位置即第一位置和图中的右半位置即第二位置；和作为施力部件的弹簧42，对阀柱41向第一位置施力。另外，第二切换阀40具有第一输入口c1、第二输入口c2、第一输出口d1、第二输出口d2、控制口e2和***口EX3。
第一输入口c1与第一切换阀30的第一输出口b1连接，第二输入口c2与第一切换阀30的第二输出口b2连接。第一输出口d1在阀柱41处于第一位置(左半位置)时与第一输入口c1连通，且在阀柱41处于第二位置(右半位置)时与第一输入口c1的连通被切断。第二输出口d2在阀柱41处于第一位置(左半位置)时与第二输入口c2的连通被切断，且在阀柱41处于第二位置(右半位置)时与第二输入口c2连通。另外，在阀柱41处于第一位置时，第二输出口d2与***口EX3连通，从而第二输出口d2内的油被***。另外，在阀柱41处于第二位置时，第一输出口d1与***口EX3连通，从而第一输出口d1内的油被***。控制口e2被输入从第二电磁阀RS2输出的控制压，被输入的控制压作用于阀柱41。
在驾驶员操作为行驶挡位即D挡位的情况下，第一电磁阀RS1以及第二电磁阀RS2分别变为断电(OFF)，使得第一切换阀30以及第二切换阀40分别切换至第一位置(左半位置)。于是，供给至第一切换阀30的输入口a的主压PL被调压后从第一输出口b1输出，并供给至第二切换阀40的第一输入口c1。并且，从第二切换阀40的第一输出口d1输出D挡位压(行驶挡位压)。
另一方面，在驾驶员操作为R挡位的情况下，第一电磁阀RS1以及第二电磁阀RS2分别变为通电(ON)，使得第一切换阀30以及第二切换阀40分别切换至第二位置(右半位置)。于是，如后述的第二实施方式的图5所示，供给至第一切换阀30的输入口a的主压PL被调压后从第二输出口b2输出，并供给至第二切换阀40的第二输入口c2。并且，从第二切换阀40的第二输出口d2输出R挡位压。
这样，被输出的D挡位压或R挡位压经由线性电磁阀等被供给至各离合器和制动器的油压伺服器，分别形成上述那样的D挡位的前进1挡(1st)～前进8挡(8th)、R挡位的后退1挡(R)。
另外，在驾驶员从D挡位操作为非行驶挡位即N挡位的情况下，第一电磁阀RS1变为断电(OFF)、第二电磁阀RS2变为通电(ON)，使得第一切换阀30切换至第一位置(左半位置)，第二切换阀40切换至第二位置(右半位置)。于是，供给至第一切换阀30的输入口a的主压PL从第一输出口b1输出，并供给至第二切换阀40的第一输入口c1。在此，在第二切换阀40中，第一输入口c1与第一输出口d1的连通被切断，第一输出口d1与***口EX3连通，因此，供给至后述的线性电磁阀SL1的D挡位压经由第一输出口d1从***口EX3排出，从而不输出D挡位压。
另外，在驾驶员从D挡位操作至非行驶挡位即P挡位的情况下，第一电磁阀RS1变为通电(ON)，第二电磁阀RS2变为断电(OFF)，使得第一切换阀30切换至第二位置(右半位置)、第二切换阀40切换至第一位置(左半位置)。于是，供给至第一切换阀30的输入口a的主压PL从第二输出口b2输出，并供给至第二切换阀40的第二输入口c2。在此，在第二切换阀40中，第二输入口c2与第二输出口d2的连通被切断，第一输出口d1与第一输入口c1连通。另外，与第一输入口c1连接的第一切换阀30的第一输出口b1与***口EX1连通。因此，供给至线性电磁阀SL1的D挡位压经由第一输出口d1、第一输入口c1、第一输出口b1从***口EX1排出，从而不输出D挡位压。
此外，在第一电磁阀RS1以及第二电磁阀RS2因断线等断电失效的情况下，由于第一电磁阀RS1由常闭阀构成，第二电磁阀RS2由常开阀构成，因此，挡位切换装置21切换至N挡位，从而从挡位切换装置21也不输出D挡位压以及R挡位压。
线性电磁阀SL1(第一电磁阀)具有输入D挡位压的输入口SL1a、在通电时对D挡位压进行调压并输出至油压伺服器22的输出口SL1b和***口EX4。并且，在切换至D挡位且形成前进1挡～前进5挡中的任一挡的情况下，线性电磁阀SL1被通电而一边对D挡位压进行调压一边供给至油压伺服器22，从而使第一离合器C-1接合。另一方面，在切换至N挡位或P挡位的情况下，线性电磁阀SL1一边对来自油压伺服器22的D挡位压进行调压一边从***口EX4排出，从而使第一离合器C-1分离。
线性电磁阀SLU(第二电磁阀、锁止用电磁阀)具有输入主压PL的输入口SLUa、在通电时对主压PL进行调压并输出的输出口SLUb和***口EX6。输出口SLUb与锁止继动阀90(锁止控制用阀)连接。锁止继动阀90与锁止离合器10的输入口10a连接，通过锁止继动阀进行动作来使锁止离合器接合以及分离。即，锁止继动阀90具有输入口91和输出口92、93，能够将被供给的油压供给至锁止离合器10，并且能够在使锁止离合器10接合的第一状态和使锁止离合器10分离的第二状态之间切换。
具体而言，通过从电磁阀SL输出或不输出油压，锁止继动阀90能够在将被供给的油压作为使锁止离合器10接合的接合压输出的第一状态(L-ON)和将被供给的油压不对锁止离合器10供给以使锁止离合器10分离的第二状态(L-OFF)之间进行切换。例如，在从电磁阀SL输出油压的情况下，锁止继动阀90被切换至输入口91与输出口92连通的第一状态，在从电磁阀SL不输出油压的情况下，锁止继动阀90被切换至输入口91与输出口93连通的第二状态。另外，输出口92与锁止离合器10的工作油室的输入口10a连接。
在本实施方式中，线性电磁阀SLU的输出口SLUb与锁止继动阀90的输入口91连接。即，线性电磁阀SLU能够向锁止继动阀90供给油压。因此，在锁止继动阀90处于第一状态时，从线性电磁阀SLU输出且供给至锁止继动阀90的油压作为使锁止离合器10接合的接合压输出。此外，在图3中，锁止离合器10是多板离合器，但锁止离合器10也可以是单板离合器。线性电磁阀SL1与线性电磁阀SLU分别由在切断通电时不输出油压的所谓常闭阀构成。
在此，在上述那样的挡位切换装置21与线性电磁阀SL1之间配置有第一油路50a。即，第一油路50a分别与挡位切换装置21的第二切换阀40的第二输出口d1和线性电磁阀SL1的输入口SL1a连接。因此，从挡位切换装置21输出的D挡位压通过该第一油路50a被供给至线性电磁阀SL1。在该第一油路50a上设有第一油路侧节流孔53。另外，在挡位切换装置21与线性电磁阀SL1之间具有迂回油路50b(第三油路)，该迂回油路50b与第一油路50a并列且绕过第一油路侧节流孔53。即，迂回油路50b的两端部在第一油路侧节流孔53的两侧分别与第一油路50a连接。在该迂回油路50b上设有第一油路侧止回阀52，该第一油路侧止回阀52向从挡位切换装置21朝向线性电磁阀SL1的方向供给油压，不向该方向的相反方向供给油压。
这样，通过在挡位切换装置21与线性电磁阀SL1之间设置具有第一油路侧节流孔53与第一油路侧止回阀52的延迟机构51，与D挡位压被供给至线性电磁阀SL1的情况相比，在D挡位压从线性电磁阀SL1排出的情况下，压力变化变迟。由此，在从挡位切换装置21向线性电磁阀SL1供给油压的情况下，油压主要经由具有第一油路侧止回阀52的迂回油路50b向线性电磁阀SL1侧供给。另一方面，在油压从线性电磁阀SL1向挡位切换装置21排出的情况下，油压因第一油路侧止回阀52不从迂回油路50b排出，油压以流量因第一油路侧节流孔53而减小的方式从第一油路50a向挡位切换装置21侧排出。这样，因该油压通过设有第一油路侧节流孔53的第一油路50a，能够防止油压伺服器22内的油压快速地泄掉。
另外，在第一油路50a的线性电磁阀SL1与延迟机构51之间连接有第二油路60。另外，第二油路60经由锁止继动阀90也与线性电磁阀SLU连接。即，第二油路60与锁止继动阀90的输出口93连接，锁止继动阀90的输入口91与线性电磁阀SLU的输出口SLUb连接。并且，第二油路60通过连接部61与第一油路50a连接。因此，通过线性电磁阀SLU对主压PL进行调压后输出的油压在锁止继动阀90处于第二状态时，能够经由第二油路60、连接部61、第一油路50a向线性电磁阀SL1供给。因此，从线性电磁阀SLU输出的油压在锁止继动阀90处于第一状态时，作为锁止离合器10的接合压输出，在锁止继动阀90处于第二状态时，经由第二油路60等供给至线性电磁阀SL1。此外，该油压也从连接部61经由第一油路50a向挡位切换装置21侧供给，但在连接部61与挡位切换装置21之间具有上述那样的延迟机构51，由于流量因第一油路侧节流孔53减小，因此，主要向线性电磁阀SL1供给。
另外，在第二油路60的与第一油路50a连接的连接部61和线性电磁阀SLU之间从连接部61侧依次设有第二油路侧节流孔62以及第二油路侧止回阀63。第二油路侧止回阀63构成为，向从线性电磁阀SLU朝向第一油路50a的方向供给油压，不向该方向的相反方向供给油压。因此，从线性电磁阀SLU供给的油压经由第二油路侧止回阀63以及第二油路侧节流孔62向第一油路50a侧供给。这样，经由第二油路侧节流孔62，由此能够降低供给至第一油路50a的油压的变动。另外，通过第二油路侧止回阀63能够防止油从第一油路50a向第二油路60供给。
在这样构成的油压控制装置20中，例如，在车辆停止中，在从D挡位向N挡位切换时，线性电磁阀SLU能够输出油压，油压经由第二油路60向线性电磁阀SL1供给。即，供给至线性电磁阀SLU的主压PL在发动机驱动中都产生，因此在N挡位或P挡位时都产生。因此，在从D挡位向N挡位切换时，控制部100(图1)对该主压PL进行调压后向线性电磁阀SLU输出。在此，例如在车辆驻车时等进行所谓的移库换挡(Garage shift)那样的低车速的情况下，担心发动机停止而锁止离合器10变为非接合，所述移库换挡指，从D挡位切换至N挡位或从N挡位切换至R挡位，再向上述的相反方向切换挡位。因此，锁止继动阀90变为第二状态，从线性电磁阀SLU输出的油压经由锁止继动阀90向第二油路60供给，并经由连接部61、第一油路50a向线性电磁阀SL1供给。
另外，线性电磁阀SLU至少到伴随着从D挡位向N挡位的切换而进行的线性电磁阀SL1排出油压伺服器22的油压的动作结束为止输出油压，然后，停止该油压的输出。在本实施方式中，在从D挡位切换至N挡位后的规定时间内，从线性电磁阀SLU向线性电磁阀SL1供给油压。该规定时间设定为切换时间以上，该切换时间为在从D挡位切换为N挡位的情况下，直到线性电磁阀SL1一边对来自油压伺服器22的D挡位压进行调压一边从***口EX4排出为止的时间。
即，通过从D挡位向N挡位切换，使得线性电磁阀SL1进行一边逐渐地切断输入口SL1a与输出口SL1b的连通一边使输出口SL1b与***口EX4逐渐地连通的切换动作。此时，由于不从挡位切换装置21输出D挡位压，因此，若不做任何对策，则油压伺服器22内的油压快速地泄掉而离合器C-1快速分离，从而会产生振动。因此，在本实施方式中，至少到线性电磁阀SL1的切换动作结束为止，即，至少在利用线性电磁阀SL1切断输入口SL1a与输出口SL1b的连通且使输出口SL1b与***口EX4连通的动作结束为止的期间，从线性电磁阀SLU向线性电磁阀SL1供给油压，从而能够减轻油压伺服器22内的油压快速地泄掉而离合器C-1快速分离所产生的振动。并且，在线性电磁阀SL1的切换动作完成后，停止利用线性电磁阀SLU供给油压。
这样，在从D挡位切换至N挡位的情况下，通过从线性电磁阀SLU向线性电磁阀SL1供给油压，如图4所示，油压伺服器22内的油压Pa逐渐地降低。即，在切换至N挡位时，线性电磁阀SLU对主压PL进行调压后将油压Pb向线性电磁阀SL1供给。其结果，能够使油压伺服器22内的油压Pa如图4所示的那样逐渐地降低。在本实施方式中，如图4所示，在完成线性电磁阀SL1的上述那样的切换动作而油压伺服器22内的油压Pa泄掉后，停止来自线性电磁阀SLU的油压Pb的供给。
此外，线性电磁阀SLU的油压供给的停止时机可以与上述那样的线性电磁阀SL1的切换动作完成同时，也可以在线性电磁阀SL1的切换动作完成并经过一定时间后。另外，在本实施方式中，利用时间来控制线性电磁阀SLU停止供给油压，但是例如，也可以利用通过检测线性电磁阀SL1的切换动作的完成来停止油压的供给等其他方法，来控制线性电磁阀SLU停止供给油压。
如上所述，本发明的自动变速器的油压控制装置(例如，参照图3以及图5)，其特征在于，具有：挡位压切换部(21)，在切换至行驶挡位(D挡位或R挡位)的情况下，该挡位压切换部将基于油压发生源的油压的初压作为行驶挡位压输出，在切换至非行驶挡位(N挡位)的情况下，该挡位压切换部不输出所述行驶挡位压，第一油路(50a、70a)，供从所述挡位压切换部(21)输出的所述行驶挡位压通过，第一电磁阀(SL1、SL3)，与所述第一油路(50a、70a)连接，在从所述非行驶挡位切换至所述行驶挡位的情况下，该第一电磁阀一边对所述行驶挡位压进行调压一边供给至摩擦接合构件(C-1、C-3)的油压伺服器(22、23)，使所述摩擦接合构件(C-1、C-3)接合，在从所述行驶挡位切换至所述非行驶挡位的情况下，该第一电磁阀一边对所述行驶挡位压进行调压一边从所述油压伺服器(22、23)排出，以使所述摩擦接合构件(C-1、C-3)分离，第一油路侧节流孔(53、73)，设置在所述第一油路(50a、70a)的所述挡位压切换部(21)与所述第一电磁阀(SL1、SL3)之间，第二油路(60、80)，连接于所述第一油路(50a、70a)的所述第一电磁阀(SL1、SL3)与所述第一油路侧节流孔(53、73)之间的部分，第二电磁阀(SLU、SR)，在从所述行驶挡位切换至所述非行驶挡位时，该第二电磁阀输出至少在所述非行驶挡位产生的油压，并且能够将该油压经由所述第二油路(60、80)供给至所述第一电磁阀(SL1、SL3)，以及第二油路侧止回阀(63、83)，在所述第二油路(60、80)的与所述第一油路(50a、70a)连接的连接部(61、81)和所述第二电磁阀(SLU、SR)之间，向从所述第二电磁阀(SLU、SR)朝向所述第一油路(50a、70a)的方向供给油压，不向该方向的相反方向供给油压。
这样，根据本实施方式的油压控制装置20，在从D挡位向N挡位切换时，由于能够利用线性电磁阀SLU将油压供给至线性电磁阀SL1，因此，不设置储能减振器，也能够减轻从D挡位向N挡位切换时的振动。并且，由于不需要设置用于减轻这样的振动的储能减振器，因此，能够实现装置的小型化。另外，在本实施方式中，由于共用使锁止离合器接合的现有的线性电磁阀SLU向线性电磁阀SL1供给油压，因此，只设置第二油路60，则不需要设置新的阀。因此，能够抑制装置的大型化，并且能够以低成本获得上述那样的油压控制装置20。
另外，如以往所述，在使用储能减振器的结构的情况下，在向从N挡位向D挡位切换时的各离合器、制动器填充油压时，由于使储能减振器容积变化，因此，对响应性是不利的。与此相对，在本实施方式中，由于没有储能减振器，因此，向从N挡位向D挡位切换时的各离合器、制动器填充油压的响应性提高。
另外，从线性电磁阀SLU向线性电磁阀SL1供给油压的第二油路60连接于线性电磁阀SL1与延迟机构51之间的部分，因此，能够主要向线性电磁阀SL1供给来自线性电磁阀SLU的油压。
另外，本发明的自动变速器的油压控制装置(例如，参照图3以及图5)，其特征在于，在所述连接部(61、81)与所述第二电磁阀(SLU、SR)之间设置有第二油路侧节流孔(62、82)。
即，由于在第二油路60的与第一油路50连接的连接部61和线性电磁阀SLU之间设置有第二油路侧节流孔62，因此，能够降低从线性电磁阀SLU向线性电磁阀SL1供给的油压的变动，从而能够提高油压伺服器22的控制性。另外，由于在连接部61与线性电磁阀SLU之间设置有第二油路侧止回阀63，因此，能够防止油从第一油路50流向第二油路60，即使在从挡位切换装置21输出D挡位压的情况下，也能够防止该D挡位压从第一油路50经由第二油路60作用于线性电磁阀SLU。
另外，本发明的自动变速器的油压控制装置(例如，参照图3以及图5)，其特征在于，还具有第三油路(50b、70b)，该第三油路(50b、70b)与所述第一油路(50a、70a)并列且绕过所述第一油路侧节流孔(53、73)，在所述第三油路(50b、70b)中设置有第一油路侧止回阀(52、72)，该第一油路侧止回阀(52、72)向从所述挡位压切换部(21)朝向所述第一电磁阀(SL1、SL3)的方向供给油压，不向该方向的相反方向供给油压。
由此，从挡位切换装置21供给的D挡位压从设置有第一油路侧止回阀52的迂回油路50b充分地供给至线性电磁阀SL1，并且在D挡位压从线性电磁阀SL1向挡位切换装置21排出的情况下，因该油压通过设置有第一油路侧节流孔53的第一油路50a，能够防止油压伺服器22内的油压快速地泄掉。
另外，本发明的自动变速器的油压控制装置(例如，参照图3以及图5)，其特征在于，所述第二电磁阀(SLU、SR)至少到伴随着从所述行驶挡位向所述非行驶挡位的切换而进行的所述第一电磁阀(SL1、SL3)排出所述油压伺服器(22、23)的油压的动作结束为止输出所述油压，然后，停止所述油压的输出。
由此，能够进一步减轻从D挡位向N挡位切换时的振动。
另外，本发明的自动变速器的油压控制装置(例如，参照图3)，其特征在于，所述第二电磁阀(SLU)是对发动机的输出轴(11)与自动变速机构(2)的输入轴(12)之间的动力传递路径上所配置的流体传动装置(7)的锁止离合器(10)的接合压进行调压的锁止用电磁阀。
另外，本发明的自动变速器的油压控制装置(例如，参照图3)，其特征在于，具有锁止控制用阀(90)，该锁止控制用阀(90)能够将被供给的油压供给至所述锁止离合器(10)，并且能够在使所述锁止离合器(10)接合的第一状态和使所述锁止离合器(10)分离的第二状态之间进行切换，在所述锁止控制用阀(90)处于所述第二状态时，所述锁止用电磁阀(SLU)能够将输出的油压经由所述第二油路供给至所述第一电磁阀(SL1)。
而且，本发明的自动变速器的油压控制装置(例如图3参照)，其特征在于，所述锁止用电磁阀(SLU)能够向所述锁止控制用阀(90)供给油压，所述锁止控制用阀(90)在所述第一状态能够将从所述锁止用电磁阀(SLU)供给的油压作为所述接合压输出，所述锁止控制用阀(90)在所述第二状态能够将从所述锁止用电磁阀(SLU)供给的油压经由所述第二油路(60)供给至所述第一电磁阀(SL1)。
由此，能够抑制零件件数的增加。即，在从D挡位向N挡位切换的那样的车速的情况下，由于担心发动机停止而不使锁止离合器10接合，因此，线性电磁阀SLU不用于锁止离合器10的接合。因此，在从D挡位向N挡位等切换时，能够将线性电磁阀SLU作为向线性电磁阀SL1供给油压的阀使用，因此，与专门设置这样的阀的情况相比，能够抑制零件件数的增加。
另外，本发明的自动变速器的油压控制装置(例如，参照图3以及图5)，其特征在于，所述第一电磁阀(SL1、SL3)与所述第二电磁阀(SLU、SR)中的至少一个由常闭阀构成。这样，由于线性电磁阀SL1与线性电磁阀SLU中的至少一个由常闭阀构成，因此，在向N挡位切换时，在线性电磁阀SL1以及线性电磁阀SLU处于非通电状态的情况下，能够防止油压被供给至油压伺服器22，从而能够形成N挡位。
在本实施方式中，由于线性电磁阀SL1以及线性电磁阀SLU全都由常闭阀构成，因此，在向N挡位切换时，在线性电磁阀SL1以及线性电磁阀SLU因断线等断电失效的情况下，能够防止油压被供给至油压伺服器22，从而能够形成N挡位。此外，只要线性电磁阀SL1与线性电磁阀SLU中的至少一个是常闭阀即可。即，若线性电磁阀SL1为常闭阀，在断电失效时，则无论其他阀的状态如何，都能够切断向油压伺服器22的油压供给，从而能够形成N挡位。另外，若线性电磁阀SLU为常闭阀，则首先通过断电失效切断来自线性电磁阀SLU的油压的供给。并且，若挡位切换装置21切换至N挡位，则压不向线性电磁阀SL1供给D挡位，因此，不会向油压伺服器22供给油压，从而能够形成N挡位。此外，在全部断电失效的情况下，如上所述，挡位切换装置21切换至N挡位而不从挡位切换装置21输出D挡位压，从而形成N挡位。
此外，在图3所示的结构中，线性电磁阀SLU经由锁止继动阀90直接向锁止离合器10供给油压。但是，线性电磁阀SLU也可以是用于对锁止离合器10进行切换的锁止控制阀(锁止控制用阀)的构件。例如，通过利用两条油路向包含液力变矩器7以及锁止离合器10的装置内供给油压，利用锁止控制阀切换油压的循环方向，来使锁止离合器10接合与分离。在该结构中，主压等的油压被锁止控制阀进行调压后供给至两条油路。并且，通过线性电磁阀SLU控制锁止控制阀，从而使油压的循环方向的切换。具体而言，在从线性电磁阀SLU输出油压的情况下，锁止控制阀切换至第一状态，使锁止离合器10接合。另一方面，在不从线性电磁阀SLU输出油压的情况下，锁止控制阀切换至第二状态，使锁止离合器10分离。
在这样的结构中，若在锁止离合器10未接合时锁止控制阀以不利用其他油压切换的方式锁止，则能够向线性电磁阀SL1供给来自线性电磁阀SLU的油压。具体而言，在不从线性电磁阀SLU向锁止控制阀输出油压的情况下，若锁止控制阀维持使锁止离合器10分离的状态(第二状态)，则能够将来自线性电磁阀SLU的油压向线性电磁阀SL1供给。作为具体的结构，例如，能够从其他电磁阀以与来自线性电磁阀SLU的油压相对的方式向锁止控制阀供给油压。因此，在该情况下，如上述一样，能够将线性电磁阀SLU作为在从D挡位向N挡位等切换时向线性电磁阀SL1供给油压的阀来使用。
<第二实施方式>
基于图5说明第二实施方式。在本实施方式中，与上述的第一实施方式不同，在从作为行驶挡位的R挡位向N挡位切换的情况下，从线性电磁阀SR向形成后退1挡的第三离合器C-3的线性电磁阀SL3供给油压。其他的结构以及作用与上述的第一实施方式相同，因此，下面对相同的结构赋予相同的附图标记，并省略或简略其说明，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明。
本实施方式的油压控制装置20A具有挡位切换装置21、线性电磁阀SL3、SR、SLB2、使第三离合器C-3接合以及分离的油压伺服器23、使第二制动器B-2接合以及分离的油压伺服器24和失效保护阀110等。另外，对多个变速挡的形成进行油压控制的变速控制回路120包含线性电磁阀SL3、SLB2等控制各离合器、制动器的油压伺服器的各种阀等。此外，在本实施方式中，在前进1挡(1st)、空挡(N)、后退1挡(R)，第二制动器B-2接合。挡位切换装置21与第一实施方式相同。但是，在驾驶员从R挡位向非行驶挡位即N挡位操作的情况下，挡位切换装置21以如下方式进行动作。
首先，在驾驶员从R挡位向非行驶挡位即N挡位操作的情况下，通过第一电磁阀RS1变为断电(OFF)，第二电磁阀RS2变为通电(ON)，使得第一切换阀30切换至第一位置(左半位置)，第二切换阀40切换至第二位置(右半位置)。于是，供给至第一切换阀30的输入口a的主压PL从第一输出口b1输出而向第二切换阀40的第一输入口c1供给。在此，第二切换阀40切断第一输入口c1与第一输出口d1的连通，使第二输入口c2与第二输出口d2连通。另外，与第二输入口c2连接的第一切换阀30的第二输出口b2和***口EX2连通。因此，从第二输出口b2供给的R挡位压经由第二输出口d2、第二输入口c2、第二输出口b2从***口EX2排出，从而不输出R挡位压。
接着，在驾驶员从R挡位向非行驶挡位即P挡位操作的情况下，通过第一电磁阀RS1变为通电(ON)，第二电磁阀RS2变为断电(OFF)，使得第一切换阀30切换至第二位置(右半位置)，第二切换阀40切换至第一位置(左半位置)。于是，供给至第一切换阀30的输入口a的主压PL从第二输出口b2输出而向第二切换阀40的第二输入口c2供给。在此，第二切换阀40切断第二输入口c2与第二输出口d2的连通，使第二输出口d2与***口EX3连通，因此，从第二输出口b2供给的R挡位压经由第二输出口d2从***口EX3排出，从而不输出R挡位压。
线性电磁阀SL3(第一电磁阀)具有输入D挡位压或R挡位压的SL3a、在通电时对D挡位压或R挡位压进行调压后向油压伺服器23输出的输出口SL3b和***口EX5。并且，在形成前进挡或后退挡时对D挡位压或R挡位压进行调压后向油压伺服器23输出，从而使第三离合器C-3接合。如上述的图2所示，第三离合器C-3在形成前进3挡、7挡、后退1挡时接合，在形成空挡时分离。
线性电磁阀SR(第二电磁阀)是在失效时输出油压的失效用电磁阀，具有输入调节压Pmod的输入口SRa和在通电时对调节压Pmod进行调压后输出输出口SRb。输出口SRb与未图示的各继动阀和控制阀连接，线性电磁阀SR向各阀输出信号压。此外，调节压Pmod是通过未图示的电磁调节阀以主压PL变为规定压以上或大致恒定的方式对该主压PL进行调压后的油压。
线性电磁阀SLB2(第三电磁阀)具有对D挡位压或R挡位压进行调压后向第二制动器B-2的油压伺服器24输出的输出口SLB2b。与上述的图2不同，第二制动器B-2在形成前进1挡、空挡、后退1挡时接合。线性电磁阀SR由在切断通电时输出油压的所谓常开阀构成。另外，线性电磁阀SL3、SLB2分别由在切断通电时不输出油压的所谓常闭阀构成。
失效保护阀110能够在向变速控制回路120输出油压的输出位置(图5的左半位置)和不向变速控制回路120输出油压的非输出位置(图5的右半位置)之间进行切换，在失效时处于输出位置。例如，在多个线性电磁阀或全部线性电磁阀变为断电失效而失效保护阀110切换至输出位置时，例如，能够形成前进3挡等前进挡或后退挡，从而使车辆变为以缩退方式(Degenerate manner)行驶的状态。这样的失效保护阀110具有能够在输出位置与非输出位置之间移动的阀柱111和对阀柱111向非输出位置施力的作为施力部件的弹簧112。另外，失效保护阀110具有输入口113a、114a、115a、116a、输出口114b、115b等各种口。
输入口113a与线性电磁阀SR的输出口SL3b连接。向输入口114a供给前进挡位压PD，向输入口115a供给后退挡位压PR。前进挡位压PD是基于设置在未图示的驾驶员座位的换挡杆的操作，在换挡位置***作至D挡位时，从未图示的手动换挡阀输出主压作为初压的油压，后退挡位压PR是基于换挡杆的操作，在换挡位置***作至R挡位时，从手动换挡阀输出主压作为初压的油压。输入口116a与输出口SLB2b连接。输出口114b、115b在阀柱111处于左半位置时分别与输入口114a、115a连通，在阀柱111处于右半位置时，上述输出口114b、115b与输入口114a、115a的连通被切断。
这样构成的失效保护阀110在从线性电磁阀SR输出油压且不从线性电磁阀SLB2输出油压时，位于输出位置(左半位置)。即，在从线性电磁阀SR输出油压且不从线性电磁阀SLB2输出油压时，向输入口113a输入油压，并且不向输入口116a输入油压。于是，阀柱111向图5的下方移动而移动至左半位置。
另一方面，在从线性电磁阀SLB2输出油压时，无论是否从线性电磁阀SR输出油压，失效保护阀110都位于非输出位置(右半位置)。即，在从线性电磁阀SLB2输出油压时，向输入口116a输出油压，而且，通过弹簧112的作用力，即使向输入口113a输入油压，阀柱111也向图5的上方移动而移动至右半位置。
在此，在挡位切换装置21与线性电磁阀SL3之间配置有第一油路70a。即，第一油路70a分别与挡位切换装置21的第二切换阀40的第二输出口d1和线性电磁阀SL3的输入口SL3a连接。因此，从挡位切换装置21输出的R挡位压通过该第一油路70a向线性电磁阀SL3供给。在该第一油路70a中设置有第一油路侧节流孔73。另外，在挡位切换装置21与线性电磁阀SL3之间设置有迂回油路70b(第三油路)，该迂回油路70b与第一油路70a并列，并且绕过第一油路侧节流孔73。即，迂回油路70b的两端部在第一油路侧节流孔73的两侧分别与第一油路70a连接。在该迂回油路70b上设置有第一油路侧止回阀72，该第一油路侧止回阀72向从挡位切换装置21朝向线性电磁阀SL3的方向供给油压，不向该方向的相反方向供给油压。
这样，通过在挡位切换装置21与线性电磁阀SL3之间设置有具有第一油路侧节流孔73与第一油路侧止回阀72的延迟机构71，与R挡位压向线性电磁阀SL3供给的情况相比，在R挡位压从线性电磁阀SL3排出的情况下，压力变化变迟。由于延迟机构71的动作与第一实施方式的延迟机构51的动作相同，因此省略详细的说明。
另外，第二油路80连接于第一油路70a的线性电磁阀SL3与延迟机构71之间的部分。另外，第二油路80也与线性电磁阀SR连接。即，第二油路80与线性电磁阀SR的输出口SRb连接，并且通过连接部81与第一油路70a连接。另外，线性电磁阀SR的输出口SRb也与失效保护阀110的输入口113a连接。因此，通过线性电磁阀SR对调节压Pmod进行调压后输出的油压能够向失效保护阀110供给，并且，在失效保护阀110位于非输出位置时，能够经由第二油路80、连接部81、第一油路70a向线性电磁阀SL3供给。
另外，在第二油路80的与第一油路70a连接的连接部81和线性电磁阀SR之间从连接部81侧依次设有第二油路侧节流孔82以及第二油路侧止回阀83。第二油路侧止回阀83构成为，向从线性电磁阀SR朝向第一油路70a的方向供给油压，不向该方向的相反方向供给油压。因此，从线性电磁阀SR供给的油压经由第二油路侧止回阀83以及第二油路侧节流孔82向第一油路70a侧供给。关于上述第二油路侧节流孔82以及第二油路侧止回阀83的动作与第一实施方式的第二油路侧节流孔62以及第二油路侧止回阀63的动作相同。
在这样构成的油压控制装置20A中，例如，在车辆停止中，在从R挡位向N挡位切换时，线性电磁阀SR能够输出油压，并能够将该油压经由第二油路80向线性电磁阀SL3供给。即，供给至线性电磁阀SR的调节压Pmod在发动机驱动中都产生，因此，在N挡位时也产生调节压Pmod。因此，在从R挡位向N挡位切换时，控制部100(图1)对该调节压Pmod进行调压并向线性电磁阀SR输出。在此，在1st、N、R的各挡位中，第二制动器B-2接合。即，向第二制动器B-2的油压伺服器24输出油压的线性电磁阀SLB2输出油压。因此，向失效保护阀110的输入口116a输出油压，即使从线性电磁阀SR输出油压，失效保护阀110也不会切换至输出位置。因此，在从R挡位向N挡位切换时，即使线性电磁阀SR输出油压，失效保护阀110也不会切换至输出位置。换言之，在从R挡位向N挡位切换时，由于从线性电磁阀SLB2输出的油压作为从线性电磁阀SR输出的油压的相对压作用于失效保护阀110，因此，能够防止不经意地切换至在失效保护阀110断电失效时所切换的位置即输出位置。由此，被输出的油压经由第二油路80、连接部81、第一油路70a向线性电磁阀SL3供给。
另外，线性电磁阀SR至少到伴随着从R挡位向N挡位的切换而进行的线性电磁阀SL3排出油压伺服器23的油压的动作结束为止输出油压，然后，停止该油压的输出。在本实施方式中，在从R挡位切换至N挡位后的规定时间内，从线性电磁阀SR向线性电磁阀SL3供给油压。该规定时间设定为在切换时间以上，该切换时间为在从R挡位向N挡位切换的情况下，直到线性电磁阀SL3一边对来自油压伺服器23的R挡位压进行调压一边从***口EX5排出为止的时间。这样的线性电磁阀SR向线性电磁阀SL3的油压供给以及停止供给的动作与第一实施方式的线性电磁阀SLU向线性电磁阀SL1的油压供给以及停止供给的动作相同。
这样，根据本实施方式的油压控制装置20A，在从R挡位向N挡位切换时，由于能够通过线性电磁阀SR向线性电磁阀SL3供给油压，因此，不设置储能减振器也能够减轻从R挡位向N挡位切换时的振动。
另外，本发明的自动变速器的油压控制装置(例如，参照图5)，其特征在于，第二电磁阀(SR)是失效时输出油压的失效用电磁阀。
另外，本发明的自动变速器的油压控制装置(例如，参照图5)，其特征在于，具有：失效保护阀(110)，能够在输出位置与非输出位置之间进行切换，其中，该输出位置是指向对多个变速挡的形成进行油压控制的变速控制回路(120)输出油压的位置，该非输出位置是指不向上述变速控制回路输出油压的位置，该失效保护阀在失效时处于所述输出位置，以及第三电磁阀(SLB2)，对油压进行调压后输出至在前进1挡、空挡、后退1挡中接合的摩擦接合构件(B-2)的油压伺服器(24)；在从所述失效用电磁阀(SR)输出油压且不从所述第三电磁阀(SLB2)输出油压时所述失效保护阀(110)位于所述输出位置，在从所述第三电磁阀(SLB2)输出油压时所述失效保护阀(110)位于所述非输出位置，在所述失效保护阀位于所述非输出位置时，所述失效用电磁阀能够将输出的油压经由所述第二油路供给至所述第一电磁阀。由此，能够以简单的结构防止失效保护阀110的不需要的切换。其他的结构以及作用与上述的第一实施方式相同。
<其他实施方式>
在上述的各实施方式中，对该技术应用于形成前进1挡(1st)～前进8挡(8th)的自动变速器的例子进行了说明，但该技术也能够适用于例如能够形成六个前进挡或九个前进挡以上的变速挡的自动变速器等其他多级自动变速器或无级变速器(CVT)，甚至混合动力驱动装置等。另外，在上述的各实施方式中，对从D挡位向N挡位或从R挡位向N挡位切换的情况进行了说明，但该技术也可以适用于从D挡位向P挡位或从R挡位向P挡位切换的情况。
另外，在上述的各实施方式中，作为挡位压切换部，对将线控换挡方式的挡位切换装置21应用于该技术的例子进行了说明，但挡位压切换部也可以是例如手动换挡阀那样的构件。另外，在从D挡位或R挡位向N挡位切换的情况下，为了减轻振动而被控制的摩擦接合构件也可以是上述那样的第一离合器C-1、第三离合器C-3以外的构件。例如，在比1挡高的前进挡的状态下，在从D挡位向N挡位等切换的情况下，与上述的各实施方式同样地对该前进挡接合的摩擦接合构件进行控制。
而且，在从D挡位或R挡位向N挡位切换时，从第二电磁阀向控制这样的摩擦接合构件的第一电磁阀供给的油压可以是上述那样的主压或调节压以外的油压，若能够确保需要的油压，则可以是次级压、润滑压等，例如，在该技术应用于带式CVT的情况下，也可以对带的夹持压进行调压来使用。总之，只要是至少在N挡位那样的非行驶挡位产生的油压即可。
产业上的可利用性
本发明的自动变速器的油压控制装置能够用于乘用车或卡车等车辆。
附图标记的说明：
1 自动变速器
20、20A 油压控制装置
21 挡位切换装置(挡位压切换部)
22、23、24 油压伺服器
50a、70a 第一油路
50b、70b 迂回油路(第三油路)
51、71 延迟机构
52、72 第一油路侧止回阀
53、73 第一油路侧节流孔
60、80 第二油路
61、81 连接部
62、82 第二油路侧节流孔
63、83 第二油路侧止回阀
90 锁止继动阀(锁止控制用阀)
110 失效保护阀
120 变速控制回路
C-1 第一离合器(摩擦接合构件)
C-3 第三离合器(摩擦接合构件)
B-2 第二制动器(摩擦接合构件)
PL 主压
Pmod 调节压
SL1 线性电磁阀(第一电磁阀)
SLU 线性电磁阀(第二电磁阀、锁止用电磁阀)
SL3 线性电磁阀(第一电磁阀)
SR 线性电磁阀(第二电磁阀、失效用电磁阀)
SLB2 线性电磁阀(第三电磁阀)

Claims (10)

1.一种自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
具有：
挡位压切换部，在切换至行驶挡位的情况下，该挡位压切换部将基于油压发生源的油压的初压作为行驶挡位压输出，在切换至非行驶挡位的情况下，该挡位压切换部不输出所述行驶挡位压，
第一油路，供从所述挡位压切换部输出的所述行驶挡位压通过，
第一电磁阀，与所述第一油路连接，在从所述非行驶挡位切换至所述行驶挡位的情况下，该第一电磁阀一边对所述行驶挡位压进行调压一边供给至摩擦接合构件的油压伺服器，使所述摩擦接合构件接合，在从所述行驶挡位切换至所述非行驶挡位的情况下，该第一电磁阀一边对所述行驶挡位压进行调压一边从所述油压伺服器排出，以使所述摩擦接合构件分离，
第一油路侧节流孔，设置在所述第一油路的所述挡位压切换部与所述第一电磁阀之间，
第二油路，连接于所述第一油路的所述第一电磁阀与所述第一油路侧节流孔之间的部分，
第二电磁阀，在从所述行驶挡位切换至所述非行驶挡位时，该第二电磁阀输出至少在所述非行驶挡位产生的油压，并且能够将该油压经由所述第二油路供给至所述第一电磁阀，以及
第二油路侧止回阀，在所述第二油路的与所述第一油路连接的连接部和所述第二电磁阀之间，向从所述第二电磁阀朝向所述第一油路的方向供给油压，不向该方向的相反方向供给油压。
2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
在所述连接部与所述第二电磁阀之间设置有第二油路侧节流孔。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
还具有第三油路，该第三油路与所述第一油路并列且绕过所述第一油路侧节流孔，
在所述第三油路中设置有第一油路侧止回阀，该第一油路侧止回阀向从所述挡位压切换部朝向所述第一电磁阀的方向供给油压，不向该方向的相反方向供给油压。
4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述第二电磁阀至少到伴随着从所述行驶挡位向所述非行驶挡位的切换而进行的所述第一电磁阀排出所述油压伺服器的油压的动作结束为止输出所述油压，然后，停止所述油压的输出。
5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述第二电磁阀是对发动机的输出轴与自动变速机构的输入轴之间的动力传递路径上所配置的流体传动装置的锁止离合器的接合压进行调压的锁止用电磁阀。
6.如权利要求5所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
具有锁止控制用阀，该锁止控制用阀能够将被供给的油压供给至所述锁止离合器，并且能够在使所述锁止离合器接合的第一状态和使所述锁止离合器分离的第二状态之间进行切换，
在所述锁止控制用阀处于所述第二状态时，所述锁止用电磁阀能够将输出的油压经由所述第二油路供给至所述第一电磁阀。
7.如权利要求6所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述锁止用电磁阀能够向所述锁止控制用阀供给油压，
所述锁止控制用阀在所述第一状态能够将从所述锁止用电磁阀供给的油压作为所述接合压输出，所述锁止控制用阀在所述第二状态能够将从所述锁止用电磁阀供给的油压经由所述第二油路供给至所述第一电磁阀。
8.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述第二电磁阀是在失效时输出油压的失效用电磁阀。
9.如权利要求8所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
具有：
失效保护阀，能够在输出位置与非输出位置之间进行切换，其中，该输出位置是指向对多个变速挡的形成进行油压控制的变速控制回路输出油压的位置，该非输出位置是指不向上述变速控制回路输出油压的位置，该失效保护阀在失效时处于所述输出位置，以及
第三电磁阀，对油压进行调压并输出至在前进1挡、空挡、后退1挡中接合的摩擦接合构件的油压伺服器；
在从所述失效用电磁阀输出油压且不从所述第三电磁阀输出油压时所述失效保护阀位于所述输出位置，在从所述第三电磁阀输出油压时所述失效保护阀位于所述非输出位置，
在所述失效保护阀位于所述非输出位置时，所述失效用电磁阀能够将输出的油压经由所述第二油路供给至所述第一电磁阀。
10.如权利要求1～9中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述第一电磁阀和所述第二电磁阀中的至少一个由常闭阀构成。
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