WO2015046606A1

WO2015046606A1 - 車両用駆動装置の油圧制御装置

Info

Publication number: WO2015046606A1
Application number: PCT/JP2014/076202
Authority: WO
Inventors: 平井　信行; 雅路山口; 芳充兵藤; 土田　建一; 深谷　直幸
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2014-09-30
Publication date: 2015-04-02

Abstract

　Ｃ１アプライリレーバルブ（２２）は、スプール（２２ｐ）と、スプール（２２ｐ）を付勢するスプリング（２２ｓ）とを有しており、切換えによって、機械式オイルポンプの油圧に基づく係合圧（Ｐ_ＳＬ１）又は電磁ポンプ（２１）の油圧に基づく電磁ポンプ圧（Ｐ_ＥＭＯＰ）を第１クラッチ（Ｃ－１）の油圧サーボ（４０）に供給する。内燃エンジンを停止状態に切換える時に第２のソレノイドバルブ（ＳＣ２）から信号圧（Ｐ_ＳＣ２）を第２作動油室（２２ｈ）に出力することで、スプリング（２２ｓ）の付勢力が弱くても、第１作動油室（２２ａ）のライン圧（Ｐ_Ｌ）の低下を待つことなく、Ｃ１アプライリレーバルブ（２２）を早く切換る。走行中は、スプリング（２２ｓ）の付勢力が弱いのでライン圧（Ｐ_Ｌ）が低下しても切換わらない。

Description

車両用駆動装置の油圧制御装置

　この技術は、例えば停車時に駆動源を停止し得る車両に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置に係り、特に、駆動源により駆動される機械式オイルポンプの油圧に基づく第１係合圧と、電動オイルポンプの油圧に基づく第２係合圧とを、切換えバルブにより駆動源の駆動状態に応じて切換えて摩擦係合要素の油圧サーボに供給する車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。

　近年、燃費向上を図るために、例えば停車中に駆動源である内燃エンジンを停止する、いわゆるアイドルストップを実行する車両の開発が進められている。このような車両に搭載される自動変速機、ハイブリッド駆動装置等の車両用駆動装置では、内燃エンジンにより駆動される機械式オイルポンプで油圧制御に用いる油圧を発生させているが、内燃エンジンを停止した際に該機械式オイルポンプも停止してしまう。この際、例えばクラッチ等の油圧式の摩擦係合要素で車両用駆動装置の伝達経路を形成しておくと、レスポンス良く車両の発進等を行えるため、機械式オイルポンプとは独立して駆動できる電動オイルポンプを設けて油圧の発生を行っている。

　そして、上述のような車両用駆動装置において、機械式オイルポンプの油圧に基づくクラッチの係合圧（以下、「第１係合圧」という）と、電動オイルポンプの油圧に基づく係合圧（以下、「第２係合圧」という）とを、内燃エンジンの駆動状態の切換りに応じて切換えバルブを切換えることで、第１係合圧又は第２係合圧をクラッチの油圧サーボに選択的に供給するものが提案されている（特許文献１参照）。この切換えバルブは、機械式オイルポンプが発生する油圧に基づき生成されたライン圧をスプリングの付勢方向に対向入力するように構成されており、内燃エンジンの停止時に、機械式オイルポンプが停止することに伴いライン圧が発生しなくなるので、スプリングの付勢力によって自動的に第１係合圧を供給するスプール位置から第２係合圧を供給するスプール位置に切換るように構成されている。

特開２０１２－１２２５６０号公報

　ところで、車両の燃費向上を図るためには、機械式オイルポンプの負荷を小さくすることが求められており、該機械式オイルポンプの吐出圧を小さく抑えることが望ましいが、その分、ライン圧も低く設定されることになり、例えば変速等に他のクラッチやブレーキに油圧供給を行うような場合などに、ライン圧の意図しない低圧状態が発生し易くなるという問題がある。このような低圧状態が発生し易いライン圧によって自動的に切換えるように構成した切換えバルブにおいては、ライン圧の低圧状態で意図しない切換えが発生しないように、スプリングの付勢力を弱くすることが好ましい。

　しかしながら、上述のように切換えバルブのスプリングの付勢力を弱くしてしまうと、ライン圧が低くなるまで該切換えバルブが切換らず（電動オイルポンプの油圧に基づく第２係合圧の供給ができず）、かつライン圧の低下に応じて第１係合圧も低下してしまうため、クラッチの摩擦係合の保持力が低下し、状況によってはクラッチのピストンが戻り、電動オイルポンプによる第２係合圧に達するまでの時間がかかってしまい、車両の乗り心地に影響を与える虞がある。

　そのため、車両の燃費向上のためには、スプリングの付勢力を弱く設定したいが、クラッチの摩擦係合の保持力を維持するためには、スプリングの付勢力を強く設定したいという、相反する問題があった。

　そこで、切換えバルブの付勢部材の付勢力を弱く設定することが可能で、かつ摩擦係合要素の摩擦係合の保持力の低下を防止することが可能な車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

　本開示は（例えば図１乃至図５参照）、少なくとも停車時に駆動源（２００）を停止し得る車両に搭載される車両用駆動装置（１００）の油圧制御装置（２０）において、
　前記駆動源（２００）により駆動される機械式オイルポンプ（７０）により発生される油圧に基づきライン圧（Ｐ_Ｌ）を生成するライン圧生成部（３０）と、
　前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を第１係合圧（Ｐ_ＳＬ１）に調圧制御する調圧ソレノイドバルブ（ＳＬ１）と、
　前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）又は前記ライン圧を一定圧以下に調圧したモジュレータ圧（Ｐ_ＭＯＤ）を信号圧（Ｐ_ＳＣ２）として出力自在な信号ソレノイドバルブ（ＳＣ２）と、
　第１位置（左半位置）と第２位置（右半位置）とを切換え自在なスプール（２２ｐ）と、前記スプール（２２ｐ）を前記第１位置に付勢する付勢部材（２２ｓ）と、前記第１係合圧（Ｐ_ＳＬ１）を入力する第１入力ポート（２２ｅ）と、電動により駆動される電動オイルポンプ（２１）により発生される第２係合圧（Ｐ_ＥＭＯＰ）を入力する第２入力ポート（２２ｃ）と、前記第１位置で前記第２入力ポート（２２ｃ）と連通し、前記第２位置で前記第１入力ポート（２２ｅ）と連通し、前記第１係合圧（Ｐ_ＳＬ１）又は前記第２係合圧（Ｐ_ＥＭＯＰ）を摩擦係合要素（Ｃ－１）の油圧サーボ（４０）に供給する出力ポート（２２ｄ）と、前記スプール（２２ｐ）を前記第２位置に押圧作用する方向に前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）又は前記モジュレータ圧（Ｐ_ＭＯＤ）を入力する第１作動油室（２２ａ）と、前記スプール（２２ｐ）を前記第１位置に押圧作用する方向に前記信号圧（Ｐ_ＳＣ２）を入力する第２作動油室（２２ｈ）と、を有する切換えバルブ（２２）と、を備え、
　前記駆動源（２００）を停止状態に切換える時に前記信号ソレノイドバルブ（ＳＣ２）から前記信号圧（Ｐ_ＳＣ２）を出力して、前記スプール（２２ｐ）を前記第１位置に切換えることを特徴とする。

　これにより、駆動源を停止状態に切換える時には、第２作動油室にライン圧である信号圧が入力されて第１作動油室のライン圧の押圧力と打ち消し合い、付勢部材の付勢力が第１作動油室のライン圧の押圧力に打勝つ必要がなく、つまりライン圧の大きさに拘らず、スプールを付勢部材の付勢力だけで切換えることができる。これにより、付勢部材の付勢力を弱く設定しても、ライン圧が低くなるまで待つことなく、スプールを切換えることができるので、直ちに電動オイルポンプの油圧に基づく第２係合圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給することができ、摩擦係合要素の摩擦係合の保持力を高い状態で維持することができる。

　また、付勢部材の付勢力を弱く設定することができるので、駆動源の駆動状態の切換え時以外では、第１作動油室のライン圧が低圧状態となっても、切換えバルブにおける意図しない切換えが発生しないようにすることができ、つまり機械式オイルポンプの負荷を小さく設計することができて、車両の燃費向上を図ることができる。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。本実施の形態に係る自動変速機の係合表。本自動変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図。内燃エンジンを駆動から停止に切換える際のタイムチャート。本油圧制御装置のフェールセーフ機能部分を示す油圧回路図。

　以下、本実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。まず、アイドルストップが実行可能な車両に搭載される自動変速機（車両用駆動装置）１００の概略構成について図１に沿って説明する。本実施の形態に係る自動変速機１００は、前進８速段及び後進１速段を達成する多段式自動変速機からなる。

　図１に示すように、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に用いて好適な自動変速機１００は、内燃エンジン（駆動源）２００に接続し得る自動変速機１００の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備え、エンジンから伝達される回転動力を変速自在になっている。なお、本実施の形態では、ＦＲタイプの車両を適用しているが、これに限られず、詳しくは後述するようにアイドルストップに対応した油圧制御装置２０を備えた車両であればよく、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車両であってもよい。

　トルクコンバータ７は、自動変速機１００の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、入力軸１１と同軸上に配設された変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が油圧制御によって係合されると、自動変速機１００の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。なお、ポンプインペラ７ａには、機械式オイルポンプ７０が連結されており、該機械式オイルポンプ７０は、入力軸１１に直結され、つまり内燃エンジン２００により連動して駆動されるように構成されている。このため、内燃エンジン２００が停止すると、連動して機械式オイルポンプ７０も停止することになる。

　変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。

　また、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

　プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ａに接続されて回転が固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ－４に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチ（摩擦係合要素）Ｃ－１及び第３クラッチＣ－３に接続されている。尚、第１クラッチＣ－１は、他のクラッチやブレーキと共に伝達経路を形成している。

　プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ－１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、第４クラッチＣ－４及び第３クラッチＣ－３に接続されて、第４クラッチＣ－４を介してキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ－３を介してリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ－１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　更に、キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ－２に接続されて、該第２クラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ－１及び第２ブレーキＢ－２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ－１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

　以上のように構成された自動変速機１００は、図１のスケルトン図に示す各第１クラッチＣ－１～第４クラッチＣ－４、第１ブレーキＢ－１及び第２ブレーキＢ－２、ワンウェイクラッチＦ－１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、ドライブ（Ｄ）レンジ（ポジション）の前進１速段（１ｓｔ）～前進８速段（８ｔｈ）、リバース（Ｒ）レンジの後進１速段（Ｒ）、パーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジがそれぞれ達成される。

　なお、本実施の形態に係る自動変速機１００においては、前進８速段及び後進１速段を達成するものを説明したが、例えば前進８速段（８ｔｈ）を使用しない前進７速段を達成するものであってもよく、つまり油圧制御装置により油圧制御される自動変速機であれば、どのような変速段数の自動変速機であっても構わない。

　続いて、本実施の形態に係る自動変速機１００の油圧制御装置２０について図３及び図５に沿って説明する。油圧制御装置２０は、内燃エンジン２００の駆動時に機械式オイルポンプ７０が発生する油圧に基づきライン圧Ｐ_Ｌを生成するライン圧生成部３０を備えている。図５にライン圧生成部３０とそのフェールセーフ機能部分とを示している。

　ライン圧生成部３０は、図５に示すように、スロットルバルブ（調圧ソレノイドバルブ）２８と、プライマリレギュレータバルブ（レギュレータバルブ）２７とを有して構成されている。スロットルバルブ２８は、ライン圧調圧用リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）からなり、通常時にあっては、運転者のアクセル操作に応じて、入力ポート２８ａに対する出力ポート２８ｂと排出ポート２８ｃとの連通割合いを制御してスロットル圧Ｐ_ＳＬＴを制御する。従って、入力ポート２８ａからのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、出力ポート２８ｂからスロットル圧Ｐ_ＳＬＴとして出力し、一部は排出ポート２８ｃから排出される。出力ポート２８ｂからのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴは、プライマリレギュレータバルブ２７の制御油室２７ｃに供給されて、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御し、排出ポート２８ｃからの排出油は、後述の切換えバルブ２６を介してドレーンされる。即ち、上記スロットル圧Ｐ_ＳＬＴは、自動変速機への入力トルクに応じて調圧され、該自動変速機への入力トルクは、エンジンの動作状態から推定されるエンジン出力トルク、エンジンＥＵＣから受信されるエンジン出力トルク信号、スロットル開度から推定される。

　プライマリレギュレータバルブ２７は、スプールと、制御油室２７ｃに配置され、スロットル圧Ｐ_ＳＬＴと共に該スプールを一方に付勢するスプリング２７ｓを有しており、オイルポンプからの油圧がライン圧調圧ポート２７ａに供給されてライン圧Ｐ_Ｌに調圧され、ライン圧Ｐ_Ｌがフィードバック油室２７ｂに入力されてスプールにフィードバック圧として作用する。フィードバック油室２７ｂから上記スプールの一端に作用するフィードバック圧と、制御油室２７ｃから上記スプールの他端に作用するスプリング２７ｓの付勢力及びスロットルバルブ２８からのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴにより、上記調圧ポート２７ａの油圧は排出ポート２７ｄからドレーンされつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧され、また排出ポート２７ｄからドレーンされた油圧をセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣとして排出する。

　切換えバルブ２６は、スプールと、該スプールを図中上方に付勢するスプリング２６ｓとを有していると共に、該スプールの図中上方に作動油室２６ａを有しており、正常時にあっては、第１のソレノイドバルブＳＣ１のＯＦＦにより、スプリング２６ｓの付勢力によってスプールがポート２６ｂとドレーンポート２６ｄとを連通した第１の位置となるが、内燃エンジン２００の駆動中でかつ上記スロットルバルブ２８が全閉フェールした場合、第１のソレノイドバルブＳＣ１がオンに切換えられることにより、作動油室２６ａに信号圧Ｐ_ＳＣ１が入力され、スプールがポート２６ｂと入力ポート２６ｃとを連通する第２の位置に切換えられる。また、上記スロットルバルブ２８が全閉フェールした場合、第２のソレノイドバルブＳＣ２がオンに切換えられることにより、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが信号圧Ｐ_ＳＣ２として、入力ポート２６ｃ及びポート２６ｂを介してスロットルバルブ２８の排出ポート２８ｃに供給される。

　この状態では、上記スロットルバルブ２８は、スロットル圧が出力不能な全閉状態、即ち入力ポート２８ａと出力ポート２８ｂとが全閉となり、出力ポート２８ｂと排出ポート２８ｃとが連通した状態にあり、従って上記切換えバルブ２６のポート２６ｂからのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（信号圧Ｐ_ＳＣ２）は、上記排出ポート２８ｃから出力ポート２８ｂに導かれる。このため、該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが上記プライマリレギュレータバルブ２７のスプール下端の制御油室２７ｃにスロットル圧の代わりに出力されて作用する。従って、スロットルバルブ２８が全閉フェールになった場合、ライン圧Ｐ_Ｌの最低保証圧が最低退避時駆動力を確保する油圧に設定される。

　次に、油圧制御装置２０における第１クラッチＣ－１の係合圧の切換え部分について図３に沿って説明する。なお、図３中には、便宜的にライン圧生成部３０を２箇所に記載しているが、上述のように同一のものである（図５参照）。また、図３中で簡略化して示したモジュレータバルブ３１は、ライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ２を介して入力し、該ライン圧Ｐ_Ｌを一定圧以下に調圧したモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして生成するバルブであり、例えば内燃エンジン２００の駆動・停止を切換えるような状態のようにライン圧が一定圧以下の場合には、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤはライン圧Ｐ_Ｌと同じ圧力である。従って、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、広義としてのライン圧Ｐ_Ｌの一種ということになる。なお、図３中には、便宜的にモジュレータバルブ３１を２箇所に記載しているが、同一のものであって、１本のバルブである。

　モジュレータバルブ３１から出力されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、油路ｃ１を介して後述のＣ１アプライリレーバルブ２２の第１作動油室２２ａに供給される。また、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、油路ｃ２を介して後述の第２のソレノイドバルブＳＣ２に元圧として供給される。

　マニュアルバルブ２３は、不図示のシフトレバーの操作により移動されるスプール２３ｐと、油路ａ１を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されるライン圧入力ポート２３ａと、スプール２３ｐがＤレンジ位置の際にライン圧Ｐ_Ｌを前進レンジ圧Ｐ_Ｄとして油路ｂ１に供給する前進レンジ圧出力ポート２３ｂと、スプール２３ｐがＤレンジ位置以外の際に前進レンジ圧Ｐ_Ｄや後述する電磁ポンプ（ＥＭＯＰ）２１の電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰを排出する排出ポート２３ｃと、を有して構成されている。

　Ｄレンジにあって、前進レンジ圧出力ポート２３ｂから出力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｂ２からチェックバルブ２４に供給され、該チェックバルブ２４が前進レンジ圧Ｐ_Ｄによって開くことで、油路ｂ３を介して後述のＣ１アプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｂに供給される。また、前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｂ４を介して後述のリニアソレノイドバルブＳＬ１に元圧として供給される。なお、油路ｂ４には、不図示のアキュムレータが接続されており、内燃エンジン２００が停止されて機械式オイルポンプ７０が停止し、ライン圧Ｐ_Ｌが発生しなくなって前進レンジ圧Ｐ_Ｄも圧力が無くなる際に、一定時間の間、リニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧Ｐ_Ｄに相当する油圧を供給し続けるように構成されている。

　図３中で簡略化して示したリニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬ１は、入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄを自在に調圧制御し、第１クラッチＣ－１の油圧サーボ４０に供給するための係合圧Ｐ_ＳＬ１（第１係合圧）を生成する。該係合圧Ｐ_ＳＬ１は、油路ｄ１を介して後述のＣ１アプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに供給される。

　図３中で簡略化して示した第２のソレノイドバルブ（信号ソレノイドバルブ）ＳＣ２は、上述したようにフェール用ソレノイドバルブであって、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを元圧として入力しており、該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを信号圧Ｐ_ＳＣ２として出力自在に構成されている。即ち、第２のソレノイドバルブＳＣ２は、オン制御された際に出力状態となって該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤをそのまま信号圧Ｐ_ＳＣ２として出力し、オフ制御された際に非出力状態となって該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを遮断する。第２のソレノイドバルブＳＣ２がオン制御されて出力される信号圧Ｐ_ＳＣ２（つまりモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ）は、油路ｅ１を介してＣ１アプライリレーバルブ２２の第２作動油室２２ｈに供給される。

　電磁ポンプ（電動オイルポンプ）２１は、例えば不図示のオイルパンに設置されたストレーナ５０に油路ｆ１を介して接続された入力ポート２１ａと、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４に接続された出力ポート２１ｂと、を有しており、オン制御された際に電動により駆動されて出力状態となって電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰを生成し、該電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰを出力ポート２１ｂから出力し、オフ制御された際に非出力状態となって入力ポート２１ａと出力ポート２１ｂとの間を遮断する。電磁ポンプ２１がオン制御されて出力される電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰは、油路ｇ１，ｇ２を介してＣ１アプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに供給される。

　Ｃ１アプライリレーバルブ（切換えバルブ）２２は、図中左半分で示す位置（第１位置）（以下、「左半位置」という）と図中右半分で示す位置（第２位置）（以下、「右半位置」という）とを切換え自在なスプール２２ｐと、該スプール２２ｐを左半位置に付勢するスプリング（付勢部材）２２ｓと、上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポート（第３入力ポート）２２ｂと、上記電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰ（第２係合圧）を入力する入力ポート（第２入力ポート）２２ｃと、上記係合圧Ｐ_ＳＬ１を入力する入力ポート（第１入力ポート）２２ｅと、油路ｇ３を介して油路ｇ１，ｇ２，ｇ４に連通すると共に電磁ポンプ２１の出力ポート２１ｂに連通する接続ポート２２ｆと、左半位置で入力ポート２２ｃと連通し、右半位置で入力ポート２２ｅと連通し、係合圧Ｐ_ＳＬ１又は電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰを第１クラッチＣ－１の油圧サーボ４０に油路ｈ１を介して供給する出力ポート２２ｄと、右半位置で電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰを排出する排出ポート２２ｇと、スプール２２ｐを右半位置に押圧作用する方向にモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（広義としてライン圧Ｐ_Ｌ）を入力する第１作動油室２２ａと、スプール２２ｐを左半位置に押圧作用する方向に信号圧Ｐ_ＳＣ２を入力する第２作動油室２２ｈと、を有して構成されている。

　Ｃ１アプライリレーバルブ２２の排出ポート２２ｇに接続された油路ｉ１は、チェックバルブ２５に接続されており、スプール２２ｐが右半位置の際に、電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰをチェックバルブ２５を介して排出する。また、油路ｉ１には、４つのオリフィス６１，６２，６３，６４が介在するように配設されている。これらオリフィス６１，６２，６３，６４は、電磁ポンプ２１のオフ制御中（停止中）にあって、排出ポート２２ｇ及び接続ポート２２ｆや油路ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４における電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰが低下しないようにし、次に電磁ポンプ２１がオン制御（駆動）された際に電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰを直ちに供給でき、また、電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰの低下による電磁ポンプ２１の空打ち防止を図るためのものである。

　これらオリフィス６１，６２，６３，６４は、例えばドリル等で孔明けできる最小径の孔で構成されているが、例えばオリフィスの孔が最小径であっても、１つのオリフィスでは電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰの低下が防ぎ難いため、本実施の形態では４つのオリフィス６１，６２，６３，６４を設けることで、電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰの低下の防止を図っているものである。また、電磁ポンプ２１の停止中は、該電磁ポンプ２１から油圧は発生しなくなるが、上記のように入力ポート２２ｂなどに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されており、スプール２２ｐとバルブボディとの隙間から排出ポート２２ｇ及び接続ポート２２ｆを介して油路ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４に前進レンジ圧Ｐ_Ｄの漏れ込みがあるため、オリフィス６１，６２，６３，６４による油圧低下防止の効果と相俟って、電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰの圧力が、ある程度の油圧の高さに維持される。従って、チェックバルブ２５は、油路ｉ１に空気が混入しないようにできればよく、チェックバルブ２５に内蔵されたスプリング（不図示）の強さは弱くても足りる。

　ついで、上記油圧制御装置２０の構成に基づき、内燃エンジン２００のアイドルストップ時の油圧制御の動作を、図４を参照しつつ図３に沿って説明する。なお、図４中における係合圧Ｐ_Ｃ１は、油圧サーボ４０に供給されている油圧を意味し、つまりリニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧Ｐ_ＳＬ１又は電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰが供給されていることを示している。

　例えば内燃エンジン２００が駆動された状態の走行中にあっては、機械式オイルポンプ７０が駆動され、ライン圧生成部３０においてライン圧Ｐ_Ｌが発生されるので、Ｃ１アプライリレーバルブ２２の第１作動油室２２ａにはモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。すると、第１作動油室２２ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤがスプリング２２ｓの付勢力に打勝って、スプール２２ｐが右半位置となる。このスプリング２２ｓの付勢力は、例えば変速制御等によって油圧制御装置２０の他の部位で油圧を使ってライン圧Ｐ_Ｌが低圧状態となっても、Ｃ１アプライリレーバルブ２２が左半位置に切換らないような弱い付勢力に設定されている。

　このようにＣ１アプライリレーバルブ２２が右半位置であって、変速段が前進１速段乃至前進５速段の場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合圧Ｐ_ＳＬ１が出力されて、入力ポート２２ｅから出力ポート２２ｄを介して第１クラッチＣ－１の油圧サーボ４０に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給され、該第１クラッチＣ－１が係合状態となる。

　この際は、電磁ポンプ２１はオフ制御されていると共に、Ｃ１アプライリレーバルブ２２が右半位置であって接続ポート２２ｆと排出ポート２２ｇとが連通しているので、図３に示すように、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４における電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰは、チェックバルブ２５から排出されるが、上述したように入力ポート２２ｂに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄの入力に伴う油圧の漏れ込み等によって、図４に示すように電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰは完全に排出されずに所定の圧に維持される。なお、図３に示すように、マニュアルバルブ２３がシフトレバー操作によってＤレンジ以外（Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジ）に切換えられた場合には、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４における電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰはマニュアルバルブ２３の排出ポート２３ｃから完全に排出されることになる。

　なお、入力ポート２２ｂに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄの入力は、内燃エンジン２００が駆動された状態の走行中にあって、Ｃ１アプライリレーバルブ２２が左半位置にスティックした場合に対応するためのものである。即ち、内燃エンジン２００の駆動力による走行時には、大きな駆動力が第１クラッチＣ－１に伝達される可能性があるので、電磁ポンプ２１による電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰだけで第１クラッチＣ－１を係合してもトルク容量が足りずに該第１クラッチＣ－１に滑りが生じてしまう虞がある。Ｃ１アプライリレーバルブ２２が左半位置にスティックした場合に、内燃エンジン２００が駆動された状態では、機械式オイルポンプ７０の駆動により前進レンジ圧Ｐ_Ｄ（つまりライン圧Ｐ_Ｌ）が発生するので、入力ポート２２ｂに入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｄから油圧サーボ４０に供給され、つまりＣ１アプライリレーバルブ２２がフェール状態でも第１クラッチＣ－１を係合状態にすることができ、少なくとも第１クラッチＣ－１を係合する前進１速段～前進５速段（図２参照）での走行が可能となる。これにより、Ｃ１アプライリレーバルブ２２のフェール時にあっても、最低限の車両の縮退走行が可能となる。

　さらに、上記スロットルバルブ２８が全閉フェールとなった場合には、第２のソレノイドバルブＳＣ２がオンされて信号圧Ｐ_ＳＣ２が出力され、Ｃ１アプライリレーバルブ２２の第２作動油室２２ｈに該信号圧Ｐ_ＳＣ２が入力されるので、上記スティック時と同様にＣ１アプライリレーバルブ２２が左半位置となる。この際も、入力ポート２２ｂに入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｄから油圧サーボ４０に供給され、つまりスロットルバルブ２８がフェール状態でも第１クラッチＣ－１を係合状態にすることができる。これにより、少なくとも第１クラッチＣ－１を係合する前進１速段～前進５速段での走行が可能となり、スロットルバルブ２８のフェール時にあっても、最低限の車両の縮退走行が可能となる。

　次に、例えば図４に示す時点ｔ１にあって、不図示の制御部（ＥＣＵ）が、ブレーキペダルがＯＮ（踏圧）された状態で車両が停車したことを判定すると、時点ｔ２に不図示の制御部は内燃エンジン２００の停止を判定する。すると、時点ｔ２からエンジン回転数Ｎｅが低下を開始し、つまり内燃エンジン２００が停止に向かう。これにより、機械式オイルポンプ７０も徐々に停止されていくので、ライン圧Ｐ_Ｌが低下を開始し、それに伴い、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを元圧としている係合圧Ｐ_ＳＬ１も低下するので、油圧サーボ４０に供給される係合圧Ｐ_Ｃ１が低下する。

　続いて時点ｔ３になり、不図示の制御部が、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ａまで下がったことを判定すると、不図示の制御部が電磁ポンプ２１のオンを実行し、該電磁ポンプ２１から電動により電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰの供給が開始される。また同時に、不図示の制御部は第２のソレノイドバルブＳＣ２の所定時間Ｔ（タイマー設定による）のオンを実行し、第２のソレノイドバルブＳＣ２からモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが第２作動油室２２ｈに供給される。これにより、図３に示すように、第１作動油室２２ａに供給されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤと第２作動油室に供給されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとが釣り合って、Ｃ１アプライリレーバルブ２２は、スプリング２２ｓの付勢力だけでスプール２２ｐを左半位置に切換えることになる。

　即ち、第２作動油室にモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを供給しない場合は、例えば第１作動油室２２ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが内燃エンジン２００の回転低下に伴って低下し、スプリング２２ｓの付勢力が第１作動油室２２ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに打勝つようになるまで、Ｃ１アプライリレーバルブ２２は左半位置に切換らないことになるが、本実施の形態においては、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが打ち消されているので、スプリング２２ｓの付勢力が直ちに作用し、時点ｔ４までに該Ｃ１アプライリレーバルブ２２を素早く切換えることができる。これにより、油圧サーボ４０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧Ｐ_ＳＬ１の供給状態から、電磁ポンプ２１からの電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰの供給状態に素早く切換えられる。

　つまり、第１作動油室２２ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（ライン圧Ｐ_Ｌ）の低下を待機する必要がないので、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧Ｐ_ＳＬ１の低下を待つ必要がなく、従って、油圧サーボ４０の係合圧Ｐ_Ｃ１としては、係合圧Ｐ_ＳＬ１の低下が生じる前に、電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰの供給状態に切換えられ、係合圧Ｐ_Ｃ１を低下させることなく、ある程度高い油圧に保持できるので、第１クラッチＣ－１の摩擦係合の保持力（第１クラッチＣ－１のトルク容量）を高い状態で維持できる。

　その後、図４に示す時点ｔ５までにエンジン回転数Ｎｅが０となって内燃エンジン２００が停止状態となると共に、時点ｔ５までに電磁ポンプ２１による電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰの供給が安定すると、不図示の制御部は時点ｔ６に所定時間Ｔが経過したことを判定すると、第２のソレノイドバルブＳＣ２のオフを実行し、これによって車両はアイドルストップ状態に完全に移行する。

　なお、電磁ポンプ２１から油路ｇ２に供給された電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰは、左半位置のＣ１アプライリレーバルブ２２から油圧サーボ４０だけでなく、油路ｂ３にも供給されるが、前進レンジ圧Ｐ_Ｄが供給されなくなって閉じたチェックバルブ２４により堰き止められることになる。

　また、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ａとなった時点ｔ３から所定時間が経過するまでの時点ｔ６までの間、フェール用ソレノイドバルブである第２のソレノイドバルブＳＣ２をオン制御することになるが、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、機械式オイルポンプ７０の回転低下、つまりライン圧Ｐ_Ｌの低下に伴い、時点ｔ４から時点ｔ５までの間に、略々０圧となるので、その後、時点ｔ６まで第２のソレノイドバルブＳＣ２をオン制御したとしても、油圧制御装置２０がフェールモードに切換えられてしまうことはない。

　その後、本実施の形態においては、アイドルストップ状態から内燃エンジン２００を駆動する場合に、第２のソレノイドバルブＳＣ２をオフしたままであってオンしないので、同様に、油圧制御装置２０がフェールモードに切換えられてしまうことはない。

　ところで、アイドルストップ状態から内燃エンジン２００を駆動する場合にあっては、Ｃ１アプライリレーバルブ２２の第２作動油室２２ｈに第２のソレノイドバルブＳＣ２からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力しないと、スプリング２２ｓの付勢力を弱く設定しているため、第１作動油室２２ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤによりＣ１アプライリレーバルブ２２が早い段階で右半位置に切換ってしまうことになるので、この場合も、第２のソレノイドバルブＳＣ２をオン制御して、ライン圧Ｐ_Ｌが充分高くなって係合圧Ｐ_ＳＬ１が上昇してから第２のソレノイドバルブＳＣ２をオフ制御し、Ｃ１アプライリレーバルブ２２を切換えることも考えられる。

　しかしながら、アイドルストップ状態から内燃エンジン２００を駆動する場合は、第２のソレノイドバルブＳＣ２から出力されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが大きくなってしまうので、油圧制御装置２０がフェールモードに切換えられる虞がある。従って、アイドルストップ状態から内燃エンジン２００を駆動する場合にあって、第２作動油室２２ｈに第２のソレノイドバルブＳＣ２からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する場合は、第２のソレノイドバルブＳＣ２からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが不図示のフェールセーフ用バルブに供給されないようにする対策を講じるか、或いは、Ｃ１アプライリレーバルブ２２が早い段階で右半位置に切換ってしまっても、係合圧Ｐ_Ｃ１が電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰ程度の大きさを維持できるような対策を講じることも考えられる。

　以上説明したように本実施の形態は（例えば図１乃至図５参照）、少なくとも停車時に駆動源（２００）を停止し得る車両に搭載される車両用駆動装置（１００）の油圧制御装置（２０）において、
　前記駆動源（２００）により駆動される機械式オイルポンプ（７０）により発生される油圧に基づきライン圧（Ｐ_Ｌ）を生成するライン圧生成部（３０）と、
　前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を第１係合圧（Ｐ_ＳＬ１）に調圧制御する調圧ソレノイドバルブ（ＳＬ１）と、
　前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）又は前記ライン圧を一定圧以下に調圧したモジュレータ圧（Ｐ_ＭＯＤ）を信号圧（Ｐ_ＳＣ２）として出力自在な信号ソレノイドバルブ（ＳＣ２）と、
　第１位置（左半位置）と第２位置（右半位置）とを切換え自在なスプール（２２ｐ）と、前記スプール（２２ｐ）を前記第１位置に付勢する付勢部材（２２ｓ）と、前記第１係合圧（Ｐ_ＳＬ１）を入力する第１入力ポート（２２ｅ）と、電動により駆動される電動オイルポンプ（２１）により発生される第２係合圧（Ｐ_ＥＭＯＰ）を入力する第２入力ポート（２２ｃ）と、前記第１位置で前記第２入力ポート（２２ｃ）と連通し、前記第２位置で前記第１入力ポート（２２ｅ）と連通し、前記第１係合圧（Ｐ_ＳＬ１）又は前記第２係合圧（Ｐ_ＥＭＯＰ）を摩擦係合要素（Ｃ－１）の油圧サーボ（４０）に供給する出力ポート（２２ｄ）と、前記スプール（２２ｐ）を前記第２位置に押圧作用する方向に前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）又は前記モジュレータ圧（Ｐ_ＭＯＤ）を入力する第１作動油室（２２ａ）と、前記スプール（２２ｐ）を前記第１位置に押圧作用する方向に前記信号圧（Ｐ_ＳＣ２）を入力する第２作動油室（２２ｈ）と、を有する切換えバルブ（２２）と、を備え、
　前記駆動源（２００）を停止状態に切換える時に前記信号ソレノイドバルブ（ＳＣ２）から前記信号圧（Ｐ_ＳＣ２）を出力して、前記スプール（２２ｐ）を前記第１位置に切換えることを特徴とする。

　これにより、内燃エンジン２００を停止状態に切換える時には、第２作動油室２２ｈにライン圧Ｐ_Ｌ（モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ）である信号圧Ｐ_ＳＣ２が入力されて第１作動油室２２ａのライン圧Ｐ_Ｌ（モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ）の押圧力と打ち消し合い、スプリング２２ｓの付勢力が第１作動油室２２ａのライン圧Ｐ_Ｌの押圧力に打勝つ必要がなく、つまりライン圧Ｐ_Ｌの大きさに拘らず、スプール２２ｐをスプリング２２ｓの付勢力だけで切換えることができる。このため、スプリング２２ｓの付勢力を弱く設定しても、ライン圧Ｐ_Ｌが低くなるまで待つことなく、スプール２２ｐを切換えることができるので、直ちに電磁ポンプ２１の油圧に基づく電磁ポンプ圧Ｐ_ＥＭＯＰを第１クラッチＣ－１の油圧サーボ４０に供給することができ、第１クラッチＣ－１の摩擦係合の保持力を高い状態で維持することができる。

　また、スプリング２２ｓの付勢力を弱く設定することができるので、内燃エンジン２００の駆動状態の切換え時以外では、第１作動油室２２ａのライン圧Ｐ_Ｌが低圧状態となっても、Ｃ１アプライリレーバルブ２２における意図しない切換えが発生しないようにすることができ、つまり機械式オイルポンプ７０の負荷を小さく設計することができて、車両の燃費向上を図ることができる。

　また、前記駆動源（２００）を停止状態に切換える時に、少なくとも前記駆動源が停止するまで、前記信号ソレノイドバルブ（ＳＣ２）から前記信号圧（Ｐ_ＳＣ２）を出力し続けることを特徴とする。

　これにより、内燃エンジン２００の駆動状態が停止から駆動に切換わる際には、第２のソレノイドバルブＳＣ２から信号圧Ｐ_ＳＣ２を出力しないようにすることができる。これにより、内燃エンジン２００の駆動状態が駆動中であって機械式オイルポンプ７０から油圧が発生し、ライン圧Ｐ_Ｌが発生している状態で、第２のソレノイドバルブＳＣ２から信号圧Ｐ_ＳＣ２が出力されず、自動変速機１００の油圧制御装置２０がフェールモードに移行してしまうことを防止できるので、第２のソレノイドバルブＳＣ２としてフェール用ソレノイドバルブを用いることを可能とすることができる。

　また、前記信号ソレノイドバルブ（ＳＣ２）は、フェール時に信号圧（Ｐ_ＳＣ２）を出力するフェール用ソレノイドバルブであることを特徴とする。

　これにより、新たにソレノイドバルブを設けることを不要とすることができ、ソレノイドバルブの本数を減らして、自動変速機１００の油圧制御装置２０のコンパクト化やコストダウンを図ることができる。

　また、前記ライン圧生成部（３０）は、スロットル圧（Ｐ_ＳＬＴ）を調圧出力する調圧ソレノイドバルブ（２８）と、前記スロットル圧（Ｐ_ＳＬＴ）に応じて前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を調圧出力するレギュレータバルブ（２７）と、を有し、
　前記フェール用ソレノイドバルブ（ＳＣ２）は、前記駆動源（２００）の駆動中でかつ前記調圧ソレノイドバルブ（２８）が前記スロットル圧（Ｐ_ＳＬＴ）を出力不能なフェール時に、前記信号圧（Ｐ_ＳＣ２）を前記スロットル圧（Ｐ_ＳＬＴ）の代わりに前記レギュレータバルブ（２７）に出力することを特徴とする。

　これにより、スロットルバルブ２８がフェールとなっても、ライン圧Ｐ_Ｌの最低保証圧が最低退避時駆動力を確保する油圧に設定される。

　さらに、前記切換えバルブ（２２）は、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ，即ちＰ_Ｄ）を入力する第３入力ポート（２２ｂ）を有し、前記出力ポート（２２ｄ）は、前記第１位置で前記第３入力ポート（２２ｂ）と連通し、
　前記フェール時には、前記フェール用ソレノイドバルブ（ＳＣ２）の信号圧（Ｐ_ＳＣ２）により前記切換えバルブ（２２）を前記第１位置に切換え、前記第３入力ポート（２２ｂ）から前記出力ポート（２２ｄ）を介して、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ，即ちＰ_Ｄ）を前記摩擦係合要素（Ｃ－１）の油圧サーボ（４０）に供給することを特徴とする。

　これにより、スロットルバルブ２２のフェール時にあっても、最低限の車両の縮退走行が可能となる。

　なお、以上説明した本実施の形態においては、アイドルストップが実行可能な車両に用いられる車両用駆動装置として自動変速機であるものを説明したが、これに限らず、ハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置であっても構わない。

　また、本実施の形態においては、駆動源として内燃エンジンを用いたものを説明したが、機械式オイルポンプを駆動する駆動源であって、例えば車両の停車時に停止される駆動源であれば、どのようなものでもよく、特に車両駆動用もモータ・ジェネレータなどが考えられる。

　また、本実施の形態においては、摩擦係合要素として第１クラッチＣ－１であるものを説明したが、これに限らず、駆動源の駆動状態に応じて、機械式オイルポンプの油圧に基づく係合圧と電動オイルポンプの油圧に基づく係合圧とを切換えて供給する摩擦係合要素であれば、どのようなものでもよい。

　また、本実施の形態においては、電動オイルポンプとして電磁ポンプを一例に説明したが、電動で駆動されて油圧を発生するものであれば、どのようなものでもよい。

　また、本実施の形態においては、第２のソレノイドバルブＳＣ２がフェール用ソレノイドバルブであるものを説明したが、これに限らず、専用のソレノイドバルブを設けてもよいし、これらに限らず、駆動源の駆動状態の切換え時に信号圧を出力できる他のソレノイドバルブと共用するように構成してもよい。

　本車両用駆動装置の油圧制御装置は、乗用車、トラック等の車両に搭載される自動変速機、ハイブリッド駆動装置などの車両用駆動装置に用いることが可能であり、特に機械式オイルポンプの油圧と電動オイルポンプの油圧とを切換えて摩擦係合要素の油圧サーボに供給する切換えバルブの付勢部材の付勢力を弱くすることが求められるものに用いて好適である。

２０　　油圧制御装置
２１　　電動オイルポンプ（電磁ポンプ）
２２　　切換えバルブ（Ｃ１アプライリレーバルブ）
２２ａ　　第１作動油室
２２ｂ　　第３入力ポート
２２ｃ　　第２入力ポート
２２ｄ　　出力ポート
２２ｅ　　第１入力ポート
２２ｈ　　第２作動油室
２２ｐ　　スプール
２２ｓ　　付勢部材（スプリング）
２７　　レギュレータバルブ（プライマリレギュレータバルブ）
２８　　調圧ソレノイドバルブ（スロットルバルブ）
３０　　ライン圧生成部
４０　　油圧サーボ
７０　　機械式オイルポンプ
１００　　車両用駆動装置（自動変速機）
２００　　駆動源（内燃エンジン）
Ｃ－１　　摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｐ_ＥＭＯＰ　　第２係合圧（電磁ポンプ圧）
Ｐ_Ｌ　　ライン圧
Ｐ_ＳＬ１　　第１係合圧（係合圧）
Ｐ_ＳＣ２　　信号圧
Ｐ_ＳＬＴ　　スロットル圧
ＳＣ２　　信号ソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）
ＳＬ１　　調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）

Claims

　少なくとも停車時に駆動源を停止し得る車両に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置において、
　前記駆動源により駆動される機械式オイルポンプにより発生される油圧に基づきライン圧を生成するライン圧生成部と、
　前記ライン圧を第１係合圧に調圧制御する調圧ソレノイドバルブと、
　前記ライン圧又は前記ライン圧を一定圧以下に調圧したモジュレータ圧を信号圧として出力自在な信号ソレノイドバルブと、
　第１位置と第２位置とを切換え自在なスプールと、前記スプールを前記第１位置に付勢する付勢部材と、前記第１係合圧を入力する第１入力ポートと、電動により駆動される電動オイルポンプにより発生される第２係合圧を入力する第２入力ポートと、前記第１位置で前記第２入力ポートと連通し、前記第２位置で前記第１入力ポートと連通し、前記第１係合圧又は前記第２係合圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給する出力ポートと、前記スプールを前記第２位置に押圧作用する方向に前記ライン圧又は前記モジュレータ圧を入力する第１作動油室と、前記スプールを前記第１位置に押圧作用する方向に前記信号圧を入力する第２作動油室と、を有する切換えバルブと、を備え、
　前記駆動源を停止状態に切換える時に前記信号ソレノイドバルブから前記信号圧を出力して、前記スプールを前記第１位置に切換える、
　ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
　前記駆動源を停止状態に切換える時に、少なくとも前記駆動源が停止するまで、前記信号ソレノイドバルブから前記信号圧を出力し続ける、
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
　前記信号ソレノイドバルブは、フェール時に信号圧を出力するフェール用ソレノイドバルブである、
　ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
　前記ライン圧生成部は、スロットル圧を調圧出力する調圧ソレノイドバルブと、前記スロットル圧に応じて前記ライン圧を調圧出力するレギュレータバルブと、を有し、
　前記フェール用ソレノイドバルブは、前記駆動源の駆動中でかつ前記調圧ソレノイドバルブが前記スロットル圧を出力不能なフェール時に、前記信号圧を前記スロットル圧の代わりに前記レギュレータバルブに出力する、
　ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
　前記切換えバルブは、前記ライン圧を入力する第３入力ポートを有し、前記出力ポートは、前記第１位置で前記第３入力ポートと連通し、
　前記フェール時には、前記フェール用ソレノイドバルブの信号圧により前記切換えバルブを前記第１位置に切換え、前記第３入力ポートから前記出力ポートを介して、前記ライン圧を前記摩擦係合要素の油圧サーボに供給する、
　ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。