CN105593089A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的行驶控制装置，其考虑对车辆的前后加速度要求的大小，一方面可抑制驾驶员的不适感，另一方面可舒适地控制车辆。本发明的车辆的行驶控制装置包括：第一控制指令值算出部，其算出控制车辆的前后加速度的第一控制指令值；第二控制指令值算出部，其算出控制前后加速度的第二控制指令值，所述前后加速度与作用于车辆的横向加加速度相应；修正判断处理部，其根据第一控制指令值及第二控制指令值来判断可否进行修正；以及修正处理部，在经修正判断处理部判断为有修正的情况下，根据第二控制指令值来修正第一控制指令值。

Description

车辆的行驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种控制车辆的前后加速度的车辆的行驶控制装置。
背景技术
作为最基本的控制车辆的前后加速度的车辆的行驶控制装置，有根据驾驶员的油门操作来控制车辆的前后加速度(加速侧)、并根据驾驶员的刹车操作来控制车辆的前后加速度(减速侧)的装置。
除了这种装置以外，附加有用以减轻驾驶员的驾驶负担或者预防事故的功能的如下行驶控制装置通常也为人所知。
即，是如下这样的装置：行驶控制装置及行驶控制算法中的一方为CruiseControl(巡航控制，以下记作CC)，即便驾驶员不进行油门操作，也以维持预先设定的车速的方式控制前后加速度。
此外，还是如下这样的装置：行驶控制装置及行驶控制算法中的另一方为AdaptiveCruiseControl(自适应巡航控制，以下记作ACC)，在自身车辆的前方行驶的车辆不存在或者不在控制对象范围内的情况下，以与前文所述的CC相同的功能进行动作，在自身车辆前方行驶的车辆处于控制对象范围内的情况下，以将自身车辆与该车辆的距离维持在由驾驶员预先设定的车间距离或车间时间的方式控制前后加速度。
进而，除了这些装置以外，还有如下行驶控制装置，其根据因驾驶员操作而在车辆上产生的横向加加速度来控制前后加速度，由此，像熟练的驾驶员那样安全且舒适地控制车辆，这种控制装置在专利文献1中有揭示。该行驶控制装置所内置的行驶控制算法通常被称为G-Vectoring(G-定向)控制。
再者，通过组合多种基本的行驶控制算法来整合上述多种行驶控制装置而得到一个***的技术也为人所知。
这种行驶控制装置是安全地控制车辆的装置，同时也是对驾驶员的驾驶进行辅助而舒适地进行控制的装置。尤其是就用以实现舒适控制的装置的观点而言，重要的是以不会对驾驶员带来不适感的方式实施控制。
关于像这样用以在以不会对驾驶员带来不适感的方式对控制进行修正的情况下获得控制效果的行驶控制装置，在专利文献2中揭示有一种控制自身车辆的加减速速度的加减速控制装置，其根据自身车辆的横向加加速度来修正自身车辆的前后加速度，并根据指定条件来允许或禁止自身车辆的前后加减速度的修正。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2008-285066号公报
专利文献2：日本专利特开2010-76584号公报
发明内容
发明要解决的问题
根据专利文献2中所揭示的加减速控制装置，可使自身车辆的行为更符合驾驶员的加减速意图，从而可减少因加减速度的修正控制而引起的驾驶员的不适感。
即，该加减速控制装置为考虑由驾驶员的油门操作所决定的“驾驶员的加减速意图”来修正控制的强弱的技术。然而，留有因如下情况而引起的不适感：因修正量的设定，导致在驾驶员的油门操作中发生刹车控制。或者，难以说充分考虑到了如下情况：因驾驶员的油门操作而导致控制不起作用，从而无法获得效果。
本发明的目的在于提供一种车辆的行驶控制装置，其考虑对车辆的前后加速度要求的大小，一方面可抑制驾驶员的不适感，另一方面可舒适地控制车辆。
解决问题的技术手段
为了达成所述目的，本发明的车辆的行驶控制装置设为如下构成，即，包括：第一控制指令值算出部，其算出控制车辆的前后加速度的第一控制指令值；第二控制指令值算出部，其算出控制与作用于车辆的横向加加速度相对应的前后加速度的第二控制指令值；修正判断处理部，其根据第一控制指令值及第二控制指令值来判断可否进行修正；以及修正处理部，在经修正判断处理部判断为有修正的情况下，根据第二控制指令值来修正第一控制指令值。
发明的效果
根据本发明，可提供一种车辆的行驶控制装置，其考虑对车辆的前后加速度要求的大小，一方面可抑制驾驶员的不适感，另一方面可舒适地控制车辆。
附图说明
图1为表示本发明的车辆的行驶控制装置的一实施方式的框图。
图2为表示本发明的控制指令值运算部的一实施方式的框图。
图3为表示本发明的控制指令值运算部的处理流程的一例的图。
图4为示意性地表示车辆进入弯道并驶出的行驶路线的图。
图5为说明行驶方案1下的现有技术1中的控制指令的一例的图。
图6为说明行驶方案1下的现有技术2中的控制指令的一例的图。
图7为说明行驶方案1下的本发明的车辆的行驶控制装置中的控制指令的一例的图。
图8为说明行驶方案2下的现有技术中的控制指令的一例的图。
图9为说明行驶方案2下的本发明的车辆的行驶控制装置中的控制指令的一例的图。
具体实施方式
下面，参考附图，对本发明的车辆的行驶控制装置的实施方式进行说明。
＜行驶控制装置的构成＞
图1为本实施方式的车辆的行驶控制装置的框图。在该图中，行驶控制装置100包括驾驶员操作信息获取部111、车辆运动信息获取部112及控制指令值运算部113。
根据由行驶控制装置100运算出的控制指令值，由制动部114执行车辆的制动，由制动驱动部115执行车辆的制动或驱动。
外界识别信息获取部116为外界识别传感器，具备如下功能：对相对于未图示的、存在于自身车辆的周围的车辆或人以及物体等的距离、相对速度及角度进行检测，并将其结果发送至控制指令值运算部113。具体而言，作为外界识别传感器，有立体摄像机或单目摄像机、毫米波雷达或激光雷达等。
显示部117根据要求在未图示的、显示面向驾驶员的信息的显示器或者汽车导航***上显示控制状态等。尤其具备如下功能：使显示器点亮或闪烁，以将通过采用本发明的方法来抑制不必要的刹车控制而使得能量的利用效率较佳的情况报知驾驶员。
驾驶员操作信息获取部111具备如下功能：采集油门操作量、刹车操作量、换挡操作、转向角度等驾驶员的操作信息，并传输至控制指令值运算部113。
车辆运动信息获取部112具备如下功能：采集自身车辆速度、横摆角速度、前后加速度、横向加速度等车辆的行为信息，并传输至控制指令值运算部113。
再者，作为从驾驶员操作信息获取部111、车辆运动信息获取部112及外界识别信息获取部116发送至控制指令值运算部113的信息，只要能采集控制指令值运算部113中所搭载的行驶控制算法所需的信息即可，也可根据其必要性来追加传感器等构成。
控制指令值运算部113由ROM(ReadOnlyMemory(只读存储器))、CPU(CentralProcessingUnit(中央处理器))及RAM(RandomAccessMemory(随机存取存储器))等构成，所述ROM为用以存储行驶控制算法或者预先通过实验等而确定的参数的存储部，所述CPU为执行各种运算处理的处理部，所述RAM为存储运算结果的存储部。再者，控制指令值运算部113中所搭载的行驶控制算法的构成将参考图2而于以下进行说明。
制动部114具备如下功能：根据由控制指令值运算部113运算出的对车辆的控制指令值(制动指令值)，对车辆进行制动。例如，排出高压刹车液的泵、以及用以一边调整该刹车液的压力一边将该刹车液供给至各车轮的轮缸的电磁阀等机构较为合适。
制动驱动部115具备如下功能：根据由控制指令值运算部113运算出的对车辆的控制指令值，对车辆进行制动驱动。具体而言，可根据驱动指令值来变动车辆的驱动力的发动机***或电动马达***等较为适合。
此外，在使用电动马达***作为制动驱动部115的情况下，能将制动部114所要求的制动能力的一部分分担为再生制动加以实施。
再者，在本实施方式中，是将行驶控制装置100与制动部114及制动驱动部115记载为不同的块，但例如也可将车辆的行驶控制装置100与制动部114组合而设为一个***，或者将车辆的行驶控制装置100与制动驱动部115组合而设为一个***，或者将车辆的行驶控制装置100、制动部114及制动驱动部115全部组合而设为一个***。
此外，在本实施方式中，在控制指令值运算部113与驾驶员操作信息获取部111及车辆运动信息获取部112的信息的传输中，进行的是串行通信，或者使物理量变为电压信号而利用ADC(AnalogDigitalConverter)等加以读取。但也可利用通常被用作车载用网络的CAN(ControllerAreaNetwork)，从未图示的其他外部***接收所需信息。
此外，在控制指令值运算部113与制动部114及制动驱动部115的信息的传输中利用CAN。
＜控制指令值运算部的内部构成＞
接着，对控制指令值运算部113中所搭载的行驶控制算法的构成进行说明。
图2为控制指令值运算部113的软件块构成图。
在该图中，控制指令值运算部113包括：输入处理部113a；作为第一控制指令值运算部的控制指令值算出处理部113b；以及作为第二控制指令值运算部的由G-Vectoring控制产生的控制指令值的算出处理部113c。再者，控制指令值算出部113b除了根据驾驶员的油门操作或刹车操作来算出控制指令值的处理以外，还可组合ACC或CC等任意行驶控制算法而构成来算出控制指令值。关于本实施例中的构成，将于后文中叙述。
控制指令值运算部113进而包括：修正判断处理部113d，其用以根据由控制指令值算出处理部113b算出的控制指令值来判断是否实施最终的控制指令值的修正；以及控制指令值修正处理部113e，其为根据所述修正判断结果来实施控制指令值的修正的修正处理部。
继而，在滤波处理部113f中，算出利用上一次输出的值和输出自控制指令值修正处理部113e的值进行LPF(LowPassFilter)处理而得的最终控制指令值，并发送至制动驱动部115或制动部114。
＜控制指令值运算部的处理流程＞
接着，使用图3，对构成本实施方式的车辆的行驶控制装置100的控制指令值运算部113中的具体处理流程进行说明。该图为控制指令值运算部113所执行的例程的流程图，以规定时间间隔重复图示的例程。
下面，对控制指令值运算部113中所搭载的行驶控制算法为与驾驶员操作相应的控制指令值的算出处理、ACC以及G-Vectoring控制的情况进行说明。作为具体的构成，对如下情况进行说明：对控制指令值算出处理部113b分配与驾驶员操作相应的控制指令值的算出处理和ACC，对由G-Vectoring控制产生的控制指令值的算出处理部113c分配G-Vectoring控制。
当例程启动时，首先执行步骤200的输入处理，将由驾驶员操作信息获取部111及车辆运动信息获取部112测量到的信息转换为之后的步骤中所使用的数据形式。此外，将接收自外界识别信息获取部116的前方车辆的信息转换为之后的步骤中所使用的数据形式。具体而言，进行所输入的信号的物理单位转换处理或时间微分处理、通过利用已知物理公式的运算来算出新的物理量等。
接着，执行步骤201的与驾驶员操作相应的控制指令值(Gx_Drv)(第一控制指令值)的算出处理(第一算出处理)。算出与驾驶员油门操作量相应的加速侧的控制指令值、或者与驾驶员刹车操作量相应的减速侧的控制指令值。也就是说，算出与驾驶员的油门操作相应的要求加速度，并输出控制指令值(Gx_Drv)。再者，在驾驶员同时进行刹车操作和油门操作的情况下，为了使安全优先，以驾驶员的刹车操作为优先而算出控制指令值。
此外，作为本步骤之后所算出的各控制指令值的单位，例示的是以重力加速度“G”来表现的情况，正值表示加速指令值，负值表示减速指令值。
接着，执行步骤202的由ACC产生的控制指令值(Gx_ACC)(第一控制指令值)的算出处理(第二算出处理)，在未捕捉到前方车辆、或者捕捉到前方车辆但不在ACC控制范围内的情况下，算出用于以由驾驶员预先设定的车速行驶的要求加速度，并作为控制指令值(Gx_ACC)输出。再者，在这种情况下，功能与被称为CC或巡航控制或自动巡航的定速行驶功能相同。此外，在捕捉到ACC控制范围内的前方车辆的情况下，算出用以维持由驾驶员预先设定的车间距离(或车间时间)而进行跟随行驶的控制指令。
接着，通过步骤203的协调后的控制指令值的算出处理，根据所述步骤201中所算出的控制指令值(Gx_Drv)和所述步骤202中所算出的控制指令值(Gx_ACC)，执行如以下表1所示的处理，算出协调后的控制指令值(Gx_Arb)(第一控制指令值)。如上所述，第一控制指令值为控制车辆的前后加速度的指令值，设为控制指令值(Gx_Drv)、控制指令值(Gx_ACC)、控制指令值(Gx_Arb)中的某一项。
由该表定义的处理内容如下：按照优先顺序栏中所记载的顺序，判定各输入数据是否满足所记载的条件，在满足所有条件的情况下，对输出数据执行所记载的处理。此外，在发现成立的条件的情况下，不执行这之后的条件判断。再者，表中记载为“-”的地方表示不用于条件的判断。
[表1]
控制指令值修正处理的逻辑表
此处，Gx_Drv：与驾驶员操作相应的控制指令值[G]，Gx_ACC：由ACC产生的控制指令值[G]，Gx_Arb：协调后的控制指令值[G]。
再者，表1中所记载的所谓高选处理，是指如下处理：在步骤201的与驾驶员操作相应的控制指令值(Gx_Drv)的算出处理中所算出的控制指令值为加速指令(≥0)、且步骤202的由ACC产生的控制指令值(Gx_ACC)的算出处理中所算出的(加速侧的)控制指令值为加速指令(≥0)的情况下，选择某一个较大的值。
此外，所谓驾驶员操作优先处理，是指如下处理：在步骤201的与驾驶员操作相应的控制指令值(Gx_Drv)的算出处理中所算出的控制指令值(Gx_Drv)为加速指令(≥0)、且步骤202的由ACC产生的控制指令值(Gx_ACC)的算出处理中所算出的(加速侧的)控制指令值为减速指令(＜0)的情况下，将与驾驶员操作相应的控制指令值(Gx_Drv)作为协调后的控制指令值(Gx_Arb)输出。
再者，在除此以外的情况下，也就是说，通常是在驾驶员进行了刹车操作的情况下(减速指令)，ACC预先设定的车速或车间距离(或车间时间)的设定被取消，由ACC产生的控制指令值(Gx_ACC)不会被算出而成为零，因此，结果成为驾驶员操作优先的处理。
接着，执行步骤204的由G-Vectoring控制产生的控制指令值的算出处理，通过以下数式1来算出GVC控制指令值(Gx_GVC)(第二控制指令值)。
[数式1]
此处，Gx_GVC：GVC控制指令值[G]，Gy：车辆的横向加速度[G]，Gy_dot：车辆的横向加加速度[G/s]，Cxy：控制增益，T：暂时延迟时间常数，s：拉普拉斯算子。
作为第二控制指令值的GVC控制指令值(Gx_GVC)对与作用于车辆的横向加加速度相应的前后加速度进行控制，由第二控制指令值运算部即由G-Vectoring控制产生的控制指令值的算出处理部113c算出。
再者，在本实施方式中，作为数式1中所使用的车辆的横向加速度和车辆的横向加加速度，使用的是输入自车辆运动信息获取部112的信息，但也可使用根据操舵角度和自身车辆速度而通过公知的车辆模型加以推断而得的信息。
接着，执行步骤205的与控制指令值相应的修正判断处理，通过以下表2所示的处理，根据协调后的控制指令值(Gx_Arb)和GVC控制指令值(Gx_GVC)，算出修正判断状态(T_status)。关于使用以下表2来定义的处理内容，与前文所述一致。
[表2]
与控制指令值相应的修正判断处理的逻辑表
此处，T_status：修正判断状态，T_NotCorr：表示***的值，T_Corr：表示有修正的值，Gx_Arb：协调后的控制指令值[G]，Gx_GVC：GVC控制指令值[G]，m_GVC_TH：判断输出有足以进行修正的控制指令的阈值[G]，m_GVC_DEC_TH：判断通过修正来实施GVC控制指令值的阈值[G]。
如表2所记，在步骤203中所算出的协调后的控制指令值(Gx_Arb)为判断输出有足以进行修正的控制指令的阈值(m_GVC_TH)以上、且步骤205中所算出的GVC控制指令值(Gx_GVC)为判断通过修正来实施GVC控制指令值的阈值(m_GVC_DEC_TH)以下的情况下，修正判断状态(T_status)被判断为有修正(T_Corr)。
此外，在除此以外的情况下，修正判断状态(T_status)被判断为***(T_NotCorr)。
此处，关于判断输出有足以进行修正的控制指令的阈值(m_GVC_TH)，重要的是在GVC控制指令值的范围内设定适当的值，假设在0～0.3[G]的范围内进行设定。
再者，关于判断输出有足以进行修正的控制指令的阈值(m_GVC_TH)，必须考虑用于车辆中所搭载的制动驱动部115的***来确定。即，在像电动马达***那样可连续控制加速的控制指令值和减速的控制指令值的情况下，可将该值设为更小的值或者负值。另一方面，在使用发动机***的情况下，由于主要可控制加速的控制指令值，因此较理想为设为一定程度的大小的正值。在组合电动马达与发动机***而成的***的情况下，较理想为对于仅使用电动马达的模式或者仅使用发动机的模式、以及电动马达与发动机的组合等各驱动模式的每一种来变更阈值。
此外，在本实施例中，使用协调后的控制指令值(Gx_Arb)作为第一控制指令值来进行了说明，但也可使用与驾驶员操作相应的控制指令值(Gx_Drv)、或者由ACC产生的控制指令值(Gx_ACC)。这时，不使用表1。
接着，执行步骤206的控制指令值修正处理，根据步骤205中所算出的修正判断状态(T_status)，进行像以下表3所示那样确定修正后制动驱动控制指令值(Gx_Accel)和修正后的制动控制指令值(Gx_Decel)这样的处理。关于使用该表来定义的处理内容，与前文所述一致。
[表3]
控制指令值修正处理的逻辑表
此处，T_status：修正判断状态，Gx_Accel：修正后制动驱动控制指令值[G]，Gx_Decel：修正后制动控制指令值[G]，T_Corr：表示有修正的值，Gx_GVC：GVC控制指令值[G]，Gx_Arb：协调后的控制指令值[G]。
在修正判断状态(T_status)为有修正(T_Corr)的情况下，根据作为第二控制指令值的GVC控制指令值(Gx_GVC)来修正作为第一控制指令值的协调后的控制指令值(Gx_Arb)。具体而言，修正后制动驱动指令值(Gx_Accel)是输出协调后的控制指令值(Gx_Arb)减去GVC控制指令值(Gx_GVC)而得的值。此外，修正后制动控制指令值(Gx_Decel)设为零。
在修正判断状态(T_status)为除有修正(T_Corr)以外的情况下，修正后制动驱动指令值(Gx_Accel)的处理如下：从步骤203的协调后的控制指令值的算出处理中所算出的控制指令值(Gx_Arb)和步骤204的由G-Vectoring控制产生的控制指令值的算出处理中所算出的控制指令值(Gx_GVC)中，选择加速侧的控制指令值即正值的控制指令值中的某一个较大的值(高选处理)。
此外，修正后制动控制指令值(Gx_Decel)的处理如下：从步骤203的协调后的控制指令值的算出处理中所算出的控制指令值(Gx_Arb)和步骤204的由G-Vectoring控制产生的控制指令值的算出处理中所算出的控制指令值(Gx_GVC)中，选择减速侧的控制指令值即负值的控制指令值中的某一个较小的值(低选处理)。
再者，关于步骤205至步骤206，也可将这些处理归纳而制作成一个逻辑表来进行处理，在该情况下，本发明的效果也是相同的。
接着，执行步骤207的制动驱动指令滤波处理，通过以下数式2，根据制动驱动控制指令输出值前次值(Gx_Accel_Out_Z1)和修正后制动驱动控制指令值(Gx_Accel)，算出制动驱动控制指令输出值(Gx_Accel_Out)。
[数式2]
G x _ A c c e l _ O u t = T 0 T a · G x _ A c c e l + ( 1 - T 0 T a ) · G x _ A c c e l _ O u t _ Z 1 - - - ( 2 )
此处，Gx_Accel_Out：制动驱动控制指令输出值[G]，Gx_Accel：修正后制动驱动控制指令值[G]，Gx_Accel_Out_Z1：制动驱动控制指令输出值前次值[G]，T0：采样时间[sec]，Ta：制动驱动输出滤波时间常数[sec]。
此外，在通过控制指令值修正处理部113e而像上述那样执行了修正的情况下，也可使用显示部117来报知驾驶员。
接着，执行步骤208的制动指令滤波处理，通过以下数式3，根据制动控制指令输出值前次值(Gx_Decel_Out_Z1)和修正后制动控制指令值(Gx_Decel)，算出制动控制指令输出值(Gx_Decel_Out)。
[数式3]
G x _ D e c e l _ O u t = T 0 T b · G x _ D e c e l + ( 1 - T 0 T b ) · G x _ D e c e l _ O u t _ Z 1 - - - ( 3 )
此处，Gx_Decel_Out：制动控制指令输出值[G]，Gx_Decel：修正后制动控制指令值[G]，Gx_Decel_Out_Z1：制动控制指令输出值前次值[G]，T0：采样时间[sec]，Tb：制动输出滤波时间常数[sec]。
再者，在本实施例中，使用的是由1阶IIR(InfiniteImpulseResponse(无限冲激响应))滤波器进行的低通滤波处理作为滤波处理，但即便使用其他滤波处理以防止在修正后控制指令值切换时控制指令值输出值发生骤变，本发明的本质效果也不会改变。
＜具体的行驶场景的例子＞
图4为示意性地表示搭载有本实施方式的车辆的行驶控制装置的自身车辆从进入弯道起到驶出为止的行驶路线的图。该图中的行驶路线由直线区间(N1～N2)、由缓和曲线构成的过渡区间(N2～N3)、匀速旋转区间(N3～N4)、由缓和曲线构成的过渡区间(N4～N5)及直线区间(N5～N6)构成。
下面，以如下行驶方案1为前提进行说明。首先，驾驶员在直线区间(N1～N2)内进行刹车操作，由此，根据驾驶员的主观来使自身车辆减速直至感觉足够为止(驾驶员刹车期间a)。其后，在通过油门操作来使自身车辆逐渐加速的情况下进入至过渡区间(N2～N3)。其后，在油门操作大致固定的状态下通过匀速旋转区间(N3～N4)，当进入至过渡区间(N4～N5)时，逐渐加踩油门，并在直线区间(N5～N6)内进一步踩踏油门，加速至目标速度。
首先，使用图5，对通过现有技术1的车辆的行驶控制装置而以所述行驶方案1行驶时的自身车辆的动作进行说明。该图中，从上方起依序表示有与驾驶员油门操作相应的控制指令值、与驾驶员刹车操作相应的控制指令值、ACC控制指令值、GVC控制指令值、制动驱动控制指令值、以及制动控制指令值的时序波形。
[区间(N1～N2～N3)]
在一开始的直线区间(N1～N2)内，如前文的方案所述，驾驶员首先进行刹车操作，由此使自身车辆减速，其后，在通过油门操作而使车辆逐渐加速的情况下进入至过渡区间。此外，此时驾驶员为使自身车辆直线前进而将操舵角保持固定。因此，作用于自身车辆的横向加速度在零附近固定，所以GVC指令值为零。
此时，根据刹车操作而算出的减速的控制指令被发送至制动部，自身车辆减速。接着，根据油门操作而算出的加速的控制指令被发送至制动驱动部，自身车辆加速。
接着，当自身车辆进入至过渡区间(N2～N3)时，驾驶员继续在持续固定的油门操作的情况下行驶。此外，此时驾驶员逐渐开始转向操作而开始打方向盘。根据该驾驶员的转向操作，作用于自身车辆的横向加速度也逐渐增加。于是，横向加加速度也增加，因此算出源自GVC控制指令值的减速的控制指令值。
此时，根据油门操作而算出的加速的控制指令被发送至制动驱动部，自身车辆在加速或者维持固定速度的情况下行驶。此外，同时，由GVC产生的减速的控制指令被发送至制动部，自身车辆减速。也就是说，在该区间内，制动驱动部产生的加速和制动部产生的减速同时作用于车辆。
如此，在现有技术1中，通过加入根据作用于车辆的横向加加速度而算出的前后的控制指令值，可使车辆稳定，但会产生因在驾驶员的油门操作中仍发生刹车控制而引起的强烈的不适感。
此外，使用图6，对通过不同于图5的现有技术1的现有技术2的车辆的行驶控制装置而以所述行驶方案1行驶时的自身车辆的动作进行说明。有像该现有技术2这样，在有减速的控制指令的情况下，将加速的控制指令抑制在一定程度而以制动为优先的方法。但在该情况下，尽管驾驶员踩住油门，但还是仅实施减速，因此会产生强烈的不适感。
因此，业界期望一种在驾驶员的油门操作时根据控制指令值来修正控制指令值，从而不会对驾驶员带来不适感的方法。
[区间(N3～N4)]
然后，当自身车辆进入至匀速区间(N3～N4)时，驾驶员继续在持续固定的油门操作的情况下行驶。此外，驾驶员停止打方向盘而将操舵角保持固定。此时，作用于自身车辆的横向加速度固定，横向加加速度也为零，因此GVC控制指令值为零。
因此，根据油门操作而算出的加速的控制指令被发送至制动驱动部，自身车辆在加速或者维持固定速度的情况下行驶。
[区间(N4～N5～N6)]
然后，当自身车辆进入至过渡区间(N4～N5)时，在进一步通过油门操作来使车辆加速情况下进入至直线区间。此外，驾驶员开始回正方向盘。根据该驾驶员操作，作用于自身车辆的横向加速度逐渐减少。如此，由于横向加加速度减少，因此算出加速的控制指令值作为GVC控制指令值。
此时，在选择根据驾驶员的加速操作而算出的加速的控制指令值和由GVC产生的加速的控制指令值中的较大值后，发送至制动驱动部，从而在加速或者维持固定速度的情况下行驶。
其后，当自身车辆进入至直线区间(N5～N6)时，通过油门操作而朝驾驶员的任意速度加速。此外，驾驶员停止转向操作，为保持车辆的直线前进而将操舵角保持固定。因此，作用于自身车辆的横向加速度固定，所以GVC控制指令值再次恢复为零。
接着，使用图7，对通过本实施方式的车辆的行驶控制装置而以所述行驶方案1行驶时的动作进行说明。再者，关于N3之后的行驶路线，如前文所述，因即便在现有技术中也不是问题，所以省略说明。
该图中，从上方起依序表示有与驾驶员油门操作相应的控制指令值、与驾驶员刹车操作相应的控制指令值、ACC控制指令值、GVC控制指令值、制动驱动控制指令值、以及制动控制指令值的时序波形。
[区间(N1～N2～N3)]
如前文所述，在一开始的直线区间(N1～N2)内，GVC指令值为零，因此与前文所述的现有技术一样，根据驾驶员的油门操作及刹车操作来对车辆进行加速及减速控制。
接着，当自身车辆进入至过渡区间(N2～N3)时，驾驶员继续在持续固定的油门操作的情况下行驶。此外，此时驾驶员逐渐开始转向操作而开始打方向盘。根据该驾驶员的转向操作，作用于自身车辆的横向加速度也逐渐增加。于是，横向加加速度也增加，因此算出源自GVC控制指令值的减速的控制指令值。
此时，如前文所述，现有技术会产生因在驾驶员的加速操作中仍发生刹车控制而引起的强烈的不适感。
因此，在本发明的实施方式中，通过步骤200至步骤208，在控制指令值(Gx_Arb)为一定程度以上的情况下，将像图7所示那样加速的控制指令值(Gx_Arb)减去由GVC产生的减速的控制指令值(Gx_GVC)而得的修正后控制指令值(Gx_Corr)施加至车辆，由此，一方面可减少(或消除)因在油门操作中发生刹车而引起的驾驶员的不适感，另一方面可表现出通过相对减速而非由刹车产生的绝对减速来使车辆稳定的效果。
接着，使用图8，对通过现有技术的车辆的行驶控制装置而以不同于所述行驶方案1的行驶方案2按照图5的行驶路线行驶的情况进行说明。
作为行驶方案2，对驾驶员以通过ACC而预先设定的车速行驶的情况进行说明。再者，此时，驾驶员不实施油门操作及刹车操作。
该图中，从上方起依序表示有与驾驶员油门操作相应的控制指令值、与驾驶员刹车操作相应的控制指令值、ACC控制指令值、GVC控制指令值、制动驱动控制指令值、以及制动控制指令值的时序波形。
[区间(N1～N2～N3)]
在一开始的直线区间(N1～N2)内，通过ACC算出用以维持固定速度的控制指令值。此外，此时驾驶员为使自身车辆直线前进而将操舵角保持固定。因此，作用于自身车辆的横向加速度在零附近固定，所以GVC指令值为零。
因此，此时，通过ACC而算出的加速的控制指令值被发送至制动驱动部，自身车辆以固定速度行驶。
接着，当自身车辆进入至过渡区间(N2～N3)时，自身车辆速度因行驶阻力等而逐渐降低，因此通过ACC算出加速的控制指令值以成为设定车速。此外，此时驾驶员逐渐开始转向操作而开始打方向盘。根据该驾驶员的转向操作，作用于自身车辆的横向加速度也逐渐增加。于是，横向加加速度也增加，因此算出源自GVC控制指令值的减速的控制指令值。
此时，通过ACC而算出的加速的控制指令被发送至制动驱动部，自身车辆加速并在维持固定速度的情况下行驶。此外，同时，由GVC产生的减速的指令值被发送至制动部，自身车辆减速。也就是说，在该区间内，制动驱动部115产生的加速和制动部114产生的减速同时作用于车辆。
如此，在现有技术中，通过加入根据作用于车辆的横向加加速度而算出的前后的控制指令值，可使车辆稳定，但会产生因在ACC的加速的控制中仍发生刹车控制而引起的强烈的不适感。
因此，业界期望一种在有对车辆的加速的控制指令的情况下，根据控制指令值来修正控制指令值，从而不会对驾驶员带来不适感的方法。
[区间(N3～N4)]
然后，自身车辆进入至匀速区间(N3～N4)，ACC算出将已降低的车速恢复至设定车速这样的控制指令。此时，作用于自身车辆的横向加速度固定，横向加加速度也为零，因此GVC控制指令值为零。
因此，通过ACC而算出的加速的控制指令被发送至制动驱动部，自身车辆以加速而恢复至设定车速的方式被控制而行驶。
[区间(N4～N5～N6)]
然后，当自身车辆进入至过渡区间(N4～N5)时，同样地算出将已降低的车速恢复至设定车速这样的控制指令。此外，驾驶员开始回正方向盘。根据该驾驶员操作，作用于自身车辆的横向加速度逐渐减少。如此，由于横向加加速度减少，因此算出加速的控制指令值作为GVC控制指令值。
此时，在选择根据驾驶员的油门操作而算出的加速的控制指令值和由GVC产生的加速的控制指令值中的较大值后，发送至制动驱动部，以加速而恢复至设定车速的方式进行控制而行驶。
其后，当自身车辆进入至直线区间(N5～N6)时，同样地算出将已降低的车速恢复至设定车速这样的控制指令。此外，驾驶员停止转向操作，为保持车辆的直线前进而将操舵角保持固定。因此，作用于自身车辆的横向加速度固定，所以GVC控制指令值再次恢复为零。
接着，使用图9，对通过本实施方式的车辆的行驶控制装置而以所述行驶方案2行驶时的动作进行说明。再者，关于N3之后的行驶路线，如前文所述，即便在现有技术中也不是问题，所以省略说明。
该图中，从上方起依序表示有与驾驶员加速操作相应的控制指令值、与驾驶员刹车操作相应的控制指令值、ACC控制指令值、GVC控制指令值、制动驱动控制指令值、以及制动控制指令值的时序波形。
[区间(N1～N2～N3)]
如前文所述，在一开始的直线区间(N1～N2)内，GVC指令值为零，因此与前文所述的现有技术一样，根据ACC来控制车辆。
接着，当自身车辆进入至过渡区间(N2～N3)时，自身车辆速度因行驶阻力等而逐渐降低，因此通过ACC算出加速的控制指令值以成为设定车速。此外，此时驾驶员逐渐开始转向操作而开始打方向盘。根据该驾驶员的转向操作，作用于自身车辆的横向加速度也逐渐增加。于是，横向加加速度也增加，因此算出源自GVC控制指令值的减速的控制指令值。
此时，如前文所述，现有技术会产生因在ACC的加速的控制中仍发生刹车控制而引起的强烈的不适感。
因此，在本发明的实施方式中，通过步骤200至步骤208，在控制指令值(Gx_Arb)为一定程度以上的情况下，将像图9所示那样加速的控制指令值(Gx_Arb)减去由GVC产生的减速的控制指令值(Gx_GVC)而得的修正后控制指令值(Gx_Corr)施加至车辆，由此，一方面可减少(或消除)因在加速控制中发生刹车而引起的驾驶员的不适感，另一方面可表现出通过相对减速而非由刹车产生的绝对减速来使车辆稳定的效果。
如以上所说明，在本发明的实施方式中，通过在考虑对车辆的前后加速度要求的大小的情况下对车辆加入与作用于车辆的横向加加速度相应的前后加速度，可提供一种一方面可抑制驾驶员的不适感、另一方面可舒适地控制车辆的车辆的行驶控制装置。
以上，对控制指令值运算部113中所搭载的行驶控制算法为与驾驶员操作相应的控制指令值的算出处理、ACC以及G-Vectoring控制的情况进行了描述，但即便在将其他的以前后加速度为控制指令的行驶控制算法追加至控制指令值算出处理部113b，或者进行了替换的情况下，也可获得同样的效果。
以上，使用附图，对本发明的实施方式进行了详细叙述，但具体的构成并不限定于上述实施方式，即便存在不脱离本发明的主旨的范围内的设计变更等，它们也包含在本发明中。例如，上述实施方式是为了以易于理解的方式说明本发明而做的详细说明，并非一定限定于包括说明过的全部构成。此外，可将某一实施方式的构成的一部分替换成其他实施方式的构成，此外，也可在某一实施方式的构成中加入其他实施方式的构成。此外，可对各实施方式的构成的一部分进行其他构成的追加、删除、替换。
具体而言，虽然举出并说明了G-Vectoring控制作为图示的行驶控制算法，但作为行驶控制算法，除了G-Vectoring控制以外，也可为AdaptiveCruiseControl(ACC)或预碰撞控制，进而，也可为将这2种以上的控制组合而成的行驶控制算法。
此外，上述各构成、功能、处理部等也可通过例如利用集成电路进行设计等而以硬件来实现它们的一部分或全部。此外，上述各构成、功能等也可通过由处理器解释、执行实现各功能的程序而以软件来实现。实现各功能的程序、表格、文件等信息可置于存储器或硬盘、SSD(SolidStateDrive(固态硬盘))等记录装置、或者IC卡、SD卡、DVD等记录介质中。
符号说明
100车辆的行驶控制装置
111驾驶员操作信息获取部
112车辆运动信息获取部
113控制指令值运算部
114制动部
115制动驱动部
116外界识别信息获取部
117显示部。

Claims (12)

1.一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，包括：
第一控制指令值算出部，其算出控制车辆的前后加速度的第一控制指令值；
第二控制指令值算出部，其算出控制与作用于车辆的横向加加速度相对应的前后加速度的第二控制指令值；
修正判断处理部，其根据所述第一控制指令值及所述第二控制指令值来判断可否进行修正；以及
修正处理部，在经所述修正判断处理部判断为有修正的情况下，根据所述第二控制指令值来修正所述第一控制指令值。
2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
在经所述修正判断处理部判断为***的情况下，所述修正处理部输出所述第一控制指令值或所述第二控制指令值。
3.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
所述第一控制指令值算出部算出与驾驶员的油门操作相应的要求加速度，并作为所述第一控制指令值输出。
4.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
所述第一控制指令值算出部算出用于以由驾驶员预先设定的车速行驶的要求加速度，并作为所述第一控制指令值输出。
5.根据权利要求4所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
在检测到前方车辆的情况下，所述第一控制指令值算出部算出将自身车辆与所述前方车辆的车间距离维持为由驾驶员预先设定的车间距离地使自身车辆跟随行驶的要求加速度。
6.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
在所述第一控制指令值为预先规定的第一阈值以上、且所述第二控制指令值为预先规定的第二阈值以下的情况下，所述修正判断处理部判断为可修正。
7.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
在经所述修正判断处理部判断为有修正的情况下，所述修正处理部输出由所述第一控制指令值减去所述第二控制指令值而得的值。
8.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
所述第一控制指令值算出部包括：第一算出处理，其算出与驾驶员的油门操作相应的控制指令值；第二算出处理，其算出以由驾驶员预先设定的车速行驶的控制指令值；以及第三算出处理，其根据所述第一算出处理的结果和所述第二算出处理的结果来算出协调后的控制指令值。
9.根据权利要求8所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
在通过所述第一算出处理而算出的控制指令值为加速指令值、且通过所述第二算出处理而算出的控制指令值为加速指令值的情况下，所述第一控制指令值算出部将某一个较大的控制指令值作为所述协调后的控制指令值输出。
10.根据权利要求8所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
在通过所述第一算出处理而算出的控制指令值为加速指令值、且通过所述第二算出处理而算出的控制指令值为减速指令值的情况下，所述第一控制指令值算出部将通过所述第一算出处理而算出的控制指令值作为所述协调后的控制指令值输出。
11.根据权利要求5所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
所述前方车辆由单目摄像机、立体摄像机、毫米波雷达、激光雷达中的至少1种外界识别传感器检测。
12.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
在经所述修正处理部执行了修正的情况下，通过显示部来报知驾驶员。
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