CN104379427A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的行驶控制装置，其基于驾驶员的刹车操作，以不会使驾驶员感到不自然的方式控制车辆，为此，车辆的行驶控制装置(100)包括控制指令运算部(114)，控制指令运算部(114)包括：计算控制车辆的前后向加速度的控制指令值的控制指令值计算部(114a)；根据由驾驶员的刹车操作产生的前后向加速度计算前后向加速度变化率，基于该前后向加速度变化率将驾驶员的加速意图进行量化的驾驶员加速意图量化部(114b)；根据量化后的上述驾驶员加速意图，判断是否修正上述控制指令值的控制指令值修正判断部(114c)；和根据上述控制指令值修正判断部(114c)的修正判断结果，修正控制指令值的控制指令值修正部(114d)。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及控制车辆的前后向加速度的车辆的行驶控制装置。

背景技术

作为控制车辆的前后向加速度的车辆的行驶控制装置，一般已知如下所述的行驶控制装置。

即，行驶控制装置中的一种是自动巡航驾驶控制(Adaptive CruiseControl，以下称为ACC)，该行驶控制装置是为了即使驾驶员没有进行加速操作或刹车操作也使本车速度保持预先设定的车速，或者使与本车辆前方行驶的车辆的距离保持为规定的间隔而控制前后向加速度的装置。

此外，行驶控制装置中的另一种是预防碰撞控制装置，该控制装置是在不能避免与从本车辆前方或侧方、后方等接近本车辆的目标的碰撞的情况下，进行刹车而减轻碰撞的冲击，或者通过适当拉紧安全带而减轻碰撞对乘员的冲击等应对的控制装置。

进而，此外，也有根据由驾驶员操作产生的车辆中发生的横向加速度来控制前后向加速度，从而像熟练驾驶员一般安全且舒适地控制车辆的行驶控制装置，在专利文献1中公开了这种控制装置。该行驶控制装置中安装的行驶控制算法，一般被称为G-Vectoring(G-导航)控制。

此外，已知通过组合多种基本的行驶控制算法，而将上述多种行驶控制装置合并为一个***的技术。

这样的行驶控制装置，是安全地控制车辆的装置，同时也是辅助驾驶员的驾驶舒适地控制的装置。特别是，就用于舒适控制的装置的观点而言，以不会使驾驶员感到不自然的方式实施控制是重要的。

关于这样以不会使驾驶员感到不自然的方式实施控制的行驶控制装置，专利文献2中，公开了控制本车辆的加减速速度的加减速控制装置，基于本车辆的横向加速度变化率对本车辆的前后向加速度进行修正，对于本车辆的前后向加减速度的修正基于规定条件允许或禁止。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-285066号公报

专利文献2：日本特开2010-76584号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

根据专利文献2中公开的加减速控制装置，能够使本车辆的动作更加符合驾驶员的加减速意图，能够减少因加减速度的修正控制引起的驾驶员的不自然感。

即，该加减速控制装置，是主要考虑由驾驶员的加速操作引起的“驾驶员的加减速意图”的技术，从而，对于由驾驶员的刹车操作引起的“驾驶员的加减速意图”与由行驶控制算法得出的控制命令的关系没有充分地考察。

于是，本发明的目的在于提供一种车辆的行驶控制装置，其能够基于一定时间内的驾驶员的刹车操作，一边前馈地修正控制指令，一边以符合驾驶员的驾驶意图的方式控制车辆。

用于解决问题的手段

为了达成上述目的，本发明的车辆的行驶控制装置，特征在于，具备：控制指令值计算部，其计算控制车辆的前后向加速度的控制指令值；驾驶员加速意图量化部，其根据由驾驶员的刹车操作产生的前后向加速度来计算前后向加速度变化率(前后向加速度的时间变化率)，基于该前后向加速度变化率将驾驶员的加速意图量化；控制指令值修正判断部，其根据量化后的上述驾驶员加速意图，判断是否修正上述控制指令值；和控制指令值修正部，其根据上述控制指令值修正判断部的修正判断结果，修正上述控制指令值。

发明的效果

根据本发明的车辆的行驶控制装置，基于由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率将驾驶员加速意图量化，根据量化后的驾驶员加速意图，在必要的情况下前馈地修正控制指令值，进行车辆的行驶控制，由此能够以符合驾驶员的驾驶意图的方式控制车辆。

附图说明

图1是本发明的实施方式1的车辆的行驶控制装置的框图。

图2是控制指令值运算部的内部的框图。

图3是说明控制指令值运算部的处理的流程图。

图4是说明控制指令值运算部中执行的控制指令值修正处理中使用的修正增益的计算方法的图。

图5是示意性地表示车辆进入并离开弯道的行驶路径的图。

图6是说明现有技术中的控制指令的一例的图。

图7是说明本发明的实施方式1中的控制指令的一例的图。

图8是说明本发明的实施方式2中的用加速度计算驾驶员的加速意图的一例的图。

具体实施方式

以下参考附图说明本发明的车辆的行驶控制装置的实施方式。

(车辆的行驶控制装置的实施方式1)

对于本发明的实施方式1的车辆的行驶控制装置，参考图1至图7在以下说明。

＜行驶控制装置的结构＞

图1是本实施方式的车辆的行驶控制装置的框图。该图中，行驶控制装置100包括驾驶员操作信息取得部111、车辆运动信息取得部112、控制状态切换部113、和控制指令值运算部114。

根据行驶控制装置100运算得到的控制指令值，通过制动部115执行车辆的制动，通过驱动部116执行车辆的驱动。

驾驶员操作信息取得部111具备收集加速操作量和刹车操作量、转向角度等驾驶员的操作信息，并将该驾驶员的操作信息发送到控制指令值运算部114的功能。

车辆运动信息取得部112具备收集本车速度和横摆角速度、前后向加速度、横向加速度等车辆的动作信息，并将该车辆的动作信息发送到控制指令值运算部114的功能。

另外，作为从驾驶员操作信息取得部111、车辆运动信息取得部112发送到控制指令值运算部114的信息，只要能够收集各行驶控制算法所需的信息即可，也能够根据其必要性来追加传感器等结构。

控制状态切换部113具备切换后述的控制指令值修正判断处理中的处理内容的功能。具体而言，驾驶员能够通过开关切换式的按钮切换处理内容，例如具有普通(Normal)模式和教学(Teaching)模式。

控制指令值运算部114由用于存储行驶控制算法的ROM(ReadOnly Memory)和执行各种运算处理的CPU(Central Processing Unit)、存储运算结果的RAM(Random Access Memory)等构成。此外，对于控制指令值运算部114的详细的内部结构参考图2在以下说明。

制动部115具备根据由控制指令值运算部114运算得到的对车辆的控制指令值(制动指令值)来使车辆制动的功能。例如，喷出高压的制动液的泵、和用于调整该制动液的压力并对各车轮的轮缸供给的电磁阀等机构是适合的。

驱动部116具备根据由控制指令值运算部114运算得到的对车辆的控制指令值(驱动指令值)来驱动车辆的功能。具体而言，能够根据驱动指令值使车辆的驱动力变动的发动机***或电动机***等是适当的。

此外，本实施方式中，将行驶控制装置100、制动部115和驱动部116记载为不同的模块，但例如也能够将车辆的行驶控制装置100与制动部115组合为一个***，或者将车辆的行驶控制装置100与驱动部116组成为一个***，或者将车辆的行驶控制装置100与制动部115与驱动部116全部组合为一个***。

此外，本实施方式中，在控制指令值运算部114、驾驶员操作信息取得部111、车辆运动信息取得部112、和控制状态切换部113的信息传达中，串行通信和物理量变化为电压信号并通过ADC(Analog DigitalConverter，模拟数字转换器)等读取。此外，控制指令值运算部114与制动部115和驱动部116的信息传达，利用一般用作车载用网络的CAN(Controller Area Network)。

＜控制指令值运算部的内部结构＞

接着，说明控制指令值运算部114的内部结构。图2是控制指令值运算部的内部的框图。另外，该图中，省略了CPU和RAM等的图示。该图中控制指令值运算部114包括：计算对驱动部和制动部发送的GVC控制指令值的控制指令值计算部114a；和根据由驾驶员的刹车操作产生的前后向加速度来计算前后向加速度变化率，基于计算出的前后向加速度变化率将加速意图量化(计算)的驾驶员加速意图量化部114b。进而，还具有控制指令值修正判断部114c，其根据由驾驶员加速意图量化部114b量化后的驾驶员加速意图，判断是否修正(是否需要修正)由控制指令值计算部114a计算出的GVC控制指令值，此外，还具有控制指令值修正部114d，其在需要修正的情况下修正GVC控制指令值，计算修正后控制指令值。根据控制指令值修正判断部114c中的判断结果，在由控制指令值计算部114a计算出的GVC控制指令值不需要修正的情况下，该GVC控制指令值作为控制指令值被发送到制动部或驱动部。

＜处理流程＞

接着，对于本实施方式的构成车辆的行驶控制装置100的控制指令值运算部114中的具体的处理，用图3说明。该图是控制指令值运算部114执行的例行程序的流程图，图示的例行程序以规定时间间隔反复执行。

以下，对于控制指令值运算部114中搭载的行驶控制算法为G-Vectoring控制的情况进行说明。

例行程序起动时，首先执行步骤S200的输入处理，利用CAN接收由驾驶员操作信息取得部111、车辆运动信息取得部112、和控制状态切换部113计测的信息之后，将接收到的信息转换为步骤S200中使用的数据形式。具体而言，进行输入的信号的物理单位转换处理和时间微分处理、通过用已知的物理式运算而计算新的物理量等。

接着，执行步骤S201的G-Vectoring控制处理，根据数式1计算GVC控制指令值(Gx_GVC)。

[数1]

$G_{x\_\mathrm{GVC}}=-\mathrm{sgn}(\mathrm{Gy}\·\stackrel{\·}{G}y)\frac{C_{\mathrm{xy}}}{1+\mathrm{Ts}}\left|\stackrel{\·}{G}y\right|$

此处，Gx_GVC：GVC控制指令值[G]，Gy：车辆的横向加速度[G]，车辆的横向加速度变化率[G/s]，Cxy：控制增益，T：延迟时间常数，s：拉普拉斯算子。

此外，本实施方式中，数式1中使用的车辆的横向加速度和车辆的横向加速度变化率，使用从车辆运动信息取得部112输入的信息，但也可以使用根据转向角度和本车速度用公知的车辆模型推测出的信息。

此外，本步骤中计算出的控制指令值的单位，举例表示了用重力加速度“G”表达的情况，正值表示加速指令值，负值表示减速指令值。

接着，执行步骤S202的驾驶员刹车操作引起的驾驶员加速意图量化处理，使用数式2至数式4对驾驶员加速意图(Gx_DrvWill)量化(计算)。

[数2]

Gx_Drv＝P_M*mMPa_to_G

此处，Gx_Drv：由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度[G]，PM：主缸液压[MPa]，mMPa_to_G：加速度换算系数[G/MPa]。

[数3]

$\mathrm{Jx}\_\mathrm{Drv}=\frac{d}{\mathrm{dt}}(\mathrm{Gx}\_\mathrm{Drv})$

此处，Jx_Drv：由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率[G/s]，Gx_Drv：由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度[G]。

[数4]

$\mathrm{Gx}\_\mathrm{DrvWill}=\underset{{\mathrm{\τ}}_0}{\overset{t=0}{\mathrm{\Σ}}}(\mathrm{Jx}\_\mathrm{Drv})$

此处，Gx_DrvWill：驾驶员加速意图[G]，Jx_Drv：由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率[G/s]，τ0：积分时间[s]。另外，需要注意的是积分时间表示过去的时刻。此外，积分时间设定为数百毫秒程度至数秒是妥当的。

一般而言，前后向加速度是用加速度传感器等计测的值，或通过GPS(Global Positioning System)计测值的时间微分计算出的值，多使用对车辆作用的前后向加速度。但是，本实施方式中，因为特别推测由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度，所以使用主缸中产生的液压、和预先通过实验等计算出的加速度转换系数(mMPa_to_G)，这一点是特征之一。

接着，执行步骤S203的控制指令值修正判断处理，计算修正判断状态(T_status)。该修正判断状态，根据由上述步骤量化后的驾驶员加速意图(Gx_DrvWill)、和GVC控制指令值(Gx_GVC)，通过如表1所示的处理来决定。

该表中定义的处理内容，按照优先顺序栏中记载的顺序，判断各输入数据是否满足记载的条件，在满足条件的情况下对输出数据执行记载的处理。此外，未找到成立的条件的情况下，不执行之后的条件判断。

[表1]

控制指令修正判断处理的逻辑表

此处，T_status：修正判断状态，Gx_DrvWill：驾驶员加速意图[G]，Gx_GVC：GVC控制指令值[G]，Gx_Th_acc1：判断为驾驶员加速意图的阈值1[G]，Gx_Th_dec1：判断为驾驶员减速意图的阈值1[G]，T_NotCorr：表示***的值，T_Corr：表示有修正的值。

此处，虽然表中未记载，但也能够根据驾驶员用控制状态切换部113选择的模式，切换修正状态判断条件。具体而言，选择普通(Normal)模式时成为如表1所示的处理，选择教学(Teaching)模式时成为总是将修正判断状态设为***(T_NotCorr)的处理。

通过这样自由地切换修正状态判断条件，能够在选择普通模式时通过本发明的效果减少驾驶员的不自然感，在选择教学模式时虽然不能够减少驾驶员的不自然感，但能够使驾驶员体验行驶控制算法本来具有的控制量和时机。

接着，执行步骤S204的控制指令值修正处理，根据步骤S203中计算出的修正判断状态(T_status)，进行如表2所示的处理。用该表定义的处理内容，如前所述。

[表2]

控制指令值修正处理的逻辑表

此处，Gx_Corr：修正后控制指令值[G]，T_status：修正判断状态，Gx_GVC：GVC控制指令值[G]，α：修正增益。

接着，对于该处理中使用的修正增益(α)的计算方法用图4说明。该图中，横轴表示驾驶员加速意图，纵轴表示修正增益。以下，举出驾驶员加速意图是加速方向的情况(Gx_DrvWill>0)为例说明驾驶员加速意图和修正增益的原理。

[***区间]

本区间中，因为驾驶员加速意图在“0”附近，所以判断为驾驶员没有加速或减速的意图的状态，选择修正增益(α0)。通常，此时即使直接对车辆施加由行驶控制算法计算出的控制指令值，也不会使驾驶员感到不自然，所以设定“α0＝1”。

[(减速指令)修正区间c]

本区间中，因为驾驶员加速意图超过判断为加速意图的阈值1(Gx_Th_acc1)，所以判断为驾驶员有要加速的意图，为了减弱控制指令值而选择小于“1”的值作为修正增益。

具体而言，因为驾驶员加速意图在判断为加速意图的阈值1(Gx_Th_acc1)到判断为加速意图的阈值2(Gx_Th_acc2)之间，所以选择在直到通过实验等以不损害驾驶员感觉的方式预先调整的加速意图时修正增益(α_acc1)之间线性插值后的值作为修正增益。由此，在驾驶员有加速意图的情况下能够减弱行驶控制算法的(减速的)控制指令值，能够抑制违反加速这一驾驶员意图的控制指令值。

[(减速指令)修正区间d]

本区间中，因为驾驶员加速意图进一步增大，超过可以明确领会驾驶员加速意图的值、即判断为加速意图的阈值2(Gx_Th_acc2)，所以选择加速意图时修正增益(α_acc1)。其中，在将该加速意图时修正增益(α_acc1)设定为“0”的情况下，结果会禁止(减速的)控制指令值。

以上，对于驾驶员加速意图是加速方向的情况(Gx_DrvWill>0)进行了说明，但减速方向的情况(Gx_DrvWill≤0)也同样。但是，该情况下，需要注意随着减速意图增加而减弱行驶控制算法的(加速的)控制指令值这一点。

＜具体的行驶场景的例子＞

图5是示意性地表示搭载了本实施方式的车辆的行驶控制装置的本车辆从进入弯道直到离开弯道的行驶路径的图。该图中的行驶路径，由直线区间(N1～N2)、缓和曲线构成的过渡区间(N2～N3)、稳定转弯区间(N3～N4)、缓和曲线构成的过渡区间(N4～N5)、和直线区间(N5～N6)组成。

以下，以驾驶员在进入过渡区间(N2～N3)之前先通过刹车操作减速，在进入过渡区间(N4～N5)之前再次通过较轻的刹车操作减速这样的行驶方案为前提进行说明。

首先，用图6说明通过现有技术的车辆的行驶控制装置、按上述行驶方案行驶时的本车辆的动作。该图中，表示了由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度、GVC控制指令值、本车辆中产生的前后向加速度变化率各自的时序波形。

[直线区间(N1～N2)]

本区间中，驾驶员为了使本车辆直线前进而使转向角保持固定。因此，对本车辆作用的横向加速度固定在零附近，所以，GVC指令值为零。此外，如上述的行驶方案所述，在进入过渡区间(N2～N3)之前(即进入弯道之前)，驾驶员通过刹车操作进行减速。通过该驾驶员的操作，本车辆中首先产生负的前后向加速度变化率，之后产生正的前后向加速度变化率。

[过渡区间(N2～N3)]

接着，本车辆进入过渡区间(N2～N3)时，驾驶员逐渐开始转向操作，开始增加转向角度。根据该驾驶员操作，对本车辆作用的横向加速度也逐渐增加。这样，因为横向加速度变化率增加，所以计算出减速的控制指令值作为GVC控制指令值。通过由该行驶控制算法得出的控制指令，本车辆中再次产生负的前后向加速度变化率和正的前后向加速度变化率。

此时，对直线区间和过渡区间整体考虑时，虽然驾驶员在直线区间中结束了刹车操作，但是进入过渡区间时通过由行驶控制算法得出的控制指令而再次减速，所以认为会发生对驾驶员而言未希望的繁琐的减速。但是，现有技术中不存在适当领会由该刹车操作得出的驾驶员的加速意图的方法。并且，如原行驶方案那样在刹车操作结束后经过一定期间之后施加控制指令的情况下，因为在该时刻驾驶员进行的操作已经结束，所以难以根据驾驶员的意图对控制指令适当地修正。

此外，已知这样在通过直线区间和过渡区间的较短时间中发生前后向加速度变化率的正负反转时，驾驶员和同乘者会感觉到不自然和不适。

[稳定转弯区间(N3～N4)]

接着，本车辆进入稳定区间(N3～N4)时，驾驶员停止增加转向角度而使转向角保持固定。此时，对本车辆作用的横向加速度固定，所以GVC控制指令值是零。此外，如上述行驶方案所述，在进入过渡区间(N4～N5)之前(即离开弯道时)，驾驶员通过较轻的刹车操作再次进行减速。通过该驾驶员操作，也在本车辆中先发生负的前后向加速度变化率之后，发生正的前后向加速度变化率。

[过渡区间(N4～N5)]

接着，本车辆进入过渡区间(N4～N5)时，驾驶员开始减小转向角度。根据该驾驶员操作，对本车辆作用的横向加速度逐渐减少。因为这样横向加速度变化率减少，所以计算出加速的控制指令值作为GVC控制指令值，通过由该行驶控制算法得出的控制指令，本车辆中发生正的前后向加速度变化率和负的前后向加速度变化率。

该情况下，与过渡区间(N2～N3)的情况不同，在驾驶员结束刹车之后加速，所以不认为违反驾驶员的意图。此外，因为驾驶员的驾驶操作产生的前后向加速度变化率与由控制算法得出的前后向加速度变化率的正负并非相反，所以不会使驾驶员和同乘者感到不自然。

[直线区间(N5～N6)]

此后，本车辆进入直线区间(N5～N6)时，驾驶员停止转向操作，为了保持车辆直线前进而使转向角保持固定。这样，对本车辆作用的横向加速度固定，所以GVC控制指令值再次回到零。此时，前后向加速度变化率也在零附近固定。

接着，用图7说明通过本实施方式的车辆的行驶控制装置、按上述行驶方案行驶时的动作。该图中，表示了由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度、由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率、驾驶员加速意图、GVC控制指令值(虚线)和修正后控制指令值(实线)、和本车辆中产生的前后向加速度变化率各自的时序波形。

[直线区间(N1～N2)]

本区间中，如上所述GVC指令值是零。此外，如上述行驶方案所述，在进入过渡区间(N2～N3)之前(即进入弯道之前)，驾驶员通过刹车操作进行减速。

此处，对于由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度、和由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率细心考察时，在驾驶员逐渐增踩刹车时，前后向加速度变化率向负方向逐渐减少，先在负方向达到峰值之后，再次回到零附近。此时，驾驶员有要使本车辆减速的强烈意图。

接着，设置驾驶员使刹车几乎保持固定的踩踏量的区间，进而设置犹豫是增踩刹车还是解除刹车的判断的区间。此时，前后向加速度变化率是零附近，可以领会驾驶员处于没有加减速的意图、或者正在犹豫判断的状态。

接着，驾驶员逐渐解除刹车时，前后向加速度变化率向正方向逐渐增大，先在正方向达到峰值之后再次回到零附近。此时，能够领会驾驶员有要使本车辆加速(或者准备加速)的意图。此外，此时，存在与原行驶方案不同，对于弯道本车辆的速度尚未充分减速等情况下驾驶员再次增踩刹车的情况。该情况下，如上所述前后向加速度变化率再次向负方向减少，所以能够领会驾驶员的减速意图。

如上所述，在使本车辆减速这样的驾驶员的刹车操作中，也能够领会驾驶员的加速/减速的意图。于是，本发明的实施方式1中，通过将该驾驶员加速意图用数式2至数式4量化，而抑制驾驶员的加速/减速的意图与控制指令值相悖，能够减少驾驶员和同乘者的不自然感。特别是，通过使用数式4的积分能够对一定期间考虑根据刹车操作量化后的驾驶员加速意图，在如上所述驾驶员的刹车操作与施加控制指令存在一定的时间间隔的情况下，也能够前馈地根据需要对控制指令进行修正。

[过渡区间(N2～N3)]

本区间中，因为直线区间(N1～N2)中的由驾驶员刹车操作产生的前后向加速的影响，驾驶员加速意图是正值、即存在要使本车辆加速(或者准备加速)的意图，所以GVC控制指令值(虚线)所示的减速指令因为较弱的增益而成为修正后控制指令(实线)。

通过该修正处理，能够反映从直线区间中的驾驶员刹车操作起之后一定期间的不需要较强的再减速这样的驾驶员的加减速意图。进而，也能够使本车辆中产生的前后向加速度变化率如实线所示地变化，能够抑制(或消除)通过直线区间和过渡区间的短时间中的前后向加速度变化率的正负反转，能够减少驾驶员和同乘者的不自然感。

[稳定转弯区间(N3～N4)]

接着，本区间中的驾驶员刹车操作也被量化为如该图所示的驾驶员加速意图。

[过渡区间(N4～N5)]

本区间中，如上所述，是因为稳定转弯区间(N3～N4)中的由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度的影响而有驾驶员加速意图的区间，但由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度的值是正值、即存在要使本车辆加速(或者准备加速)的意图，所以GVC控制指令值(虚线)所示的加速指令值不会被减弱，而是输出GVC控制指令值作为修正后控制指令(实线)。(其中，实现和虚线是相同的值，所以图中仅能确认到实线。)

这样，本发明中在不会使驾驶员等感到不自然的情况下不实施修正处理，能够发挥行驶控制算法本来的效果。

[直线区间(N5～N6)]

之后，本车辆进入直线区间(N5～N6)时的动作与现有技术相同。

以上，记载了控制指令运算部中搭载的行驶控制算法是G-Vectoring控制的情况，但在追加或者置换其他用前后向加速度作为控制指令的行驶控制算法的情况下也能够得到同样的效果。

(车辆的行驶控制装置的实施方式2)

对于本发明的实施方式2的车辆的行驶控制装置，参考图8在以下说明。

本实施方式与上述的实施方式1相同或类似的部分较多，所以仅对主要差异即步骤S202的驾驶员刹车操作引起的驾驶员加速意图量化处理在以下说明。

实施方式1中，在本步骤中，通过用数式4对由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率(Jx_Drv)积分，而将驾驶员加速意图量化。与此相对，本实施方式中，如以下数式5和数式6所示，通过根据由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率的正负，来将驾驶员加速意图和驾驶员减速意图分别进行量化(积分)，而能够将驾驶员意图更加明确地进行量化。

[数5]

$\mathrm{Gx}\_\mathrm{DrvAccWill}=\underset{{\mathrm{\τ}}_0}{\overset{t=0}{\mathrm{\Σ}}}(\mathrm{Jx}\_\mathrm{Drv})\left(\mathrm{if}(\mathrm{Jx}\_\mathrm{Drv}\≥0\right)$

[数6]

$\mathrm{Gx}\_\mathrm{DrvDecWill}=\underset{{\mathrm{\&tau;}}_0}{\overset{t=0}{\mathrm{\&Sigma;}}}(\mathrm{Jx}\_\mathrm{Drv})(\mathrm{if}(\mathrm{Jx}\_\mathrm{Drv}<0)$

此处，Gx_DrvAccWill：驾驶员加速意图[G]，Gx_DrvDecWill：驾驶员减速意图[G]，Jx_Drv：由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率[G/s]，τa：加速意图的积分时间[s]，τd：减速意图的积分时间[s]。其中，需要注意的是各积分时间表示过去的时刻。此外，各积分时间设定为数百毫秒程度至数秒是妥当的。

图8是表示本实施方式中的驾驶员加速意图和驾驶员减速意图的计算的一例的图。该图中，表示了由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度、由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率、驾驶员减速意图、和驾驶员加速意图相关的各时序波形。

首先，在P0至P2区间中，驾驶员逐渐踩踏刹车，所以由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率向负方向减少，在P1经过负方向的峰值，在P2回到零附近。此外，此时，驾驶员加速意图保持为零。因此，此时表现为驾驶员要使本车辆减速的意图最大。

接着，在P2至P3区间中，驾驶员使刹车保持大致固定的踩踏量，所以由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率也固定在零附近。因此，驾驶员加速意图和驾驶员减速意图没有变化。因此，能够判断该区间中强烈受到驾驶员的减速意图。

接着，在P3至P5区间中，驾驶员逐渐解除刹车，所以由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率向正方向增加，在P4经过正方向的峰值，在P5再次回到零附近。此时，驾驶员减速意图与减速意图的积分时间(τd)相应地残留过去区间中的影响并逐渐回到零。此外，驾驶员加速意图逐渐向正方向增加而在P5成为最大。因此，该区间中驾驶员减速意图逐渐减少，同时驾驶员加速意图逐渐增加。因此，根据由行驶控制算法得出的控制指令是加速指令还是减速指令，选择优先考虑哪一方的驾驶员意图之后，与实施方式1同样地执行减弱增益计算和修正处理。

接着，在P5之后的区间中，没有驾驶员的刹车操作，所以驾驶员加速意图与加速意图的积分时间(τa)相应地残留过去区间中的影响并逐渐回到零。此时，驾驶员减速意图已经成为零。

如上所述，根据由驾驶员刹车操作产生的前后向加速度变化率的正负，对驾驶员加速意图和驾驶员减速意图分别进行量化(积分)，由此能够对驾驶员意图更加明确地进行量化。

以上用附图详细叙述了本发明的实施方式，但具体结构不限定于上述实施方式，不脱离本发明的主旨的范围中的设计变更等，也包括在本发明中。例如，上述实施方式是为了易于理解地说明本发明而详细说明的，并不限定于必须具备说明的所有结构。此外，能够将某个实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，或者在某个实施方式的结构上添加其他实施方式的结构。此外，对于各实施方式的结构的一部分，能够追加、删除、置换其他结构。

具体而言，作为图示的行驶控制算法，提出了G-Vectoring控制进行了说明，但行驶控制算法在此以外也可以是自动巡航驾驶控制(Adaptive Cruise Control，以下称为ACC)或预防碰撞控制，进而，也可以是将其中2种以上的控制组合而成的行驶控制算法。

此外，上述各结构、功能、处理部等的一部分或全部，例如可以通过集成电路设计等而用硬件实现。此外，上述各结构、功能等，也可以通过处理器解释、执行实现各功能的程序而用软件实现。实现各功能的程序、表、文件等信息，能够保存在存储器、硬盘、SSD(SolidState Drive)等记录装置、或者IC卡、SD卡、DVD等记录介质中。

符号的说明

100、100A  行驶控制装置

111  驾驶员操作信息取得部

112  车辆运动信息取得部

113  控制状态切换部

114、114A  控制指令运算部

115  制动部

116  驱动部

Claims (8)

1.一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，包括：

控制指令值计算部，其计算控制车辆的前后向加速度的控制指令值；

驾驶员加速意图量化部，其根据由驾驶员的刹车操作产生的前后向加速度来计算前后向加速度变化率，基于该前后向加速度变化率将驾驶员的加速意图进行量化；

控制指令值修正判断部，其根据量化后的所述驾驶员加速意图，判断是否修正所述控制指令值；和

控制指令值修正部，其根据所述控制指令值修正判断部的修正判断结果，修正所述控制指令值。

2.如权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于：

在所述驾驶员加速意图量化部，使用由驾驶员的刹车操作产生的前后向加速度变化率的积分值，将驾驶员加速意图量化。

3.如权利要求2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于：

当进行前后向加速度变化率的积分时，根据由驾驶员的刹车操作产生的前后向加速度变化率的符号，分为驾驶员加速意图和驾驶员减速意图地进行积分，计算各自的所述积分值。

4.如权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于：

控制指令值修正判断部，当量化后的驾驶员加速意图与由控制指令值计算部计算出的控制指令值得出的前后向加速度变化率的符号相反时，进行减弱该控制指令值的判断。

5.如权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于：

控制指令值修正判断部，当量化后的驾驶员加速意图与由控制指令值计算部计算出的控制指令值得出的前后向加速度变化率的符号相反时，进行禁止施加该控制指令值的判断。

6.如权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于：

控制指令值修正部根据量化后的驾驶员加速意图的大小来减弱所述控制指令值。

7.如权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于：

控制指令值修正判断部能够切换判断修正与否的模式和不判断修正与否的模式。

8.如权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于：

所述控制指令值计算部根据作用于车辆的横向加速度变化率，计算控制前后向加速度的控制指令值。