CN104512412A - 用于执行驾驶辅助的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于执行针对受控车辆的驾驶辅助的方法和装置，包括：基于受控车辆的横向加速度和一个或多个设置参数来确定纵向加速度目标值，以及基于计算出的纵向加速度目标值来控制受控车辆的纵向加速度。根据本发明，估计在过弯期间作用于在受控车辆前方的道路上在纵向方向上移动的前车的横向加速度，以及基于估计的在过弯期间作用于前车的横向加速度来设置用于计算纵向加速度目标值的一个或多个设置参数。

Description

用于执行驾驶辅助的方法和装置

技术领域

本发明涉及用于执行针对车辆的驾驶辅助的方法和装置。

背景技术

在执行针对车辆的驾驶辅助的现有技术中，所谓的电子稳定控制(ESC)(也称作电子稳定程序(ESP)或动态稳定控制(DSC))的概念是已知的，其是用于通过检测和减小牵引力的损耗来改善车辆稳定性的安全性的由计算机实现的控制技术，其中，控制目标是车辆的横摆力矩(yaw moment)。

用于执行针对车辆的驾驶辅助的其他控制概念(例如，所谓的巡航控制(CC)和自适应巡航控制(ACC))是已知的。根据巡航控制(CC)，受控车辆的纵向加速度是基于用户设置的目标速度与受控车辆的当前速度的比较来控制的。如果当前速度低于用户设置的目标速度，则受控车辆将正向加速，直到当前速度与用户设置的目标速度相匹配为止，且如果当前速度大于用户设置的目标速度，则受控车辆将被减速，直到当前速度与用户设置的目标速度相匹配为止。

根据自适应巡航控制(ACC)，将类似于上述巡航控制(CC)来控制车辆，但是除此之外，一旦并且只要确定到前车的距离等于或低于用户设置的或预设的目标距离，则受控车辆的纵向加速度将被控制，以使得只要前车正在以等于或低于目标速度的速度行驶，那么就至少保持到前车的目标距离。

最近，根据EP1992537A2，提出了用于执行针对车辆的驾驶辅助的另一种概念，该概念(称作例如G-矢量控制，GVC)可以作为上述电子稳定控制(ESC)的备选或附加来提供，其中，控制目标是车辆的纵向加速度，并且该控制基于车辆的横向加速度和横向急动度(jerk)。可以通过使用车辆的预测横向加速度和横向急动度将GVC的纵向加速度控制概念扩展为预览G-矢量控制(PGVC)。

具体地，根据控制概念，确定车辆的横向加速度(即，车辆在垂直于车辆的纵向方向的横向方向上的加速度，其中，车辆的纵向方向与车辆的移动方向相对应)和车辆的横向急动度(即，车辆在横向方向上的急动度)。基于确定的横向加速度和横向急动度来控制车辆的纵向加速度。

虽然已经发展出了车辆的纵向加速度的控制以及基于横向急动度的控制的基本概念，但是期望修改并且进一步开发EP1992537A2的控制概念，以提供增强的安全性和更高的驾驶员舒适度和方便性，具体地，用于提供增强的车辆操纵和过弯行为。

发明内容

鉴于上述目的，根据本发明提出了根据权利要求1所述的用于执行针对车辆的驾驶辅助的方法和根据权利要求15所述的用于执行针对车辆的驾驶辅助的装置。此外，提出了根据权利要求16所述的计算机程序产品。从属权利要求涉及本发明的一些优选实施例。

根据本发明的一般方案，可以提供一种用于执行针对车辆的驾驶辅助的方法或装置，其中，确定行进车辆的横向加速度和横向急动度或者至少指示行进车辆的横向加速度和横向急动度的参数，具体地，被规律地确定或者甚至被持续地监控，然后可以基于确定的横向加速度和横向急动度来控制行进车辆的纵向加速度。

此外，附加地或备选地，可以提供一种用于执行针对车辆的驾驶辅助的方法或装置，其中，基于受控车辆的车辆速度并且基于诸如受控车辆前方的道路的弯道(例如在预览点处)的曲率等的曲率信息来***(估计)(具体地，规律地预测(估计)或者甚至持续地预测(估计))行进车辆的横向加速度和横向急动度或者至少指示行进车辆的横向加速度和横向急动度的参数，然后，可以基于预测(估计)的横向加速度和横向急动度(例如，基于受控车辆前方的道路的弯道的曲率的时间导数以及受控车辆的车辆速度)来控制行进车辆的纵向加速度。

根据本发明的第一方案，提出了一种用于执行针对在道路上在纵向方向上移动的受控车辆的驾驶辅助的方法，包括：基于所述受控车辆的(确定的和／或预测／估计的)横向加速度和一个或多个设置参数来确定纵向加速度目标值，以及基于所计算的纵向加速度目标值来控制所述受控车辆的纵向加速度。

根据该第一方案，该方法还可以包括估计或确定在所述受控车辆前方的道路上在所述纵向方向上移动的前车的驾驶特征(驾驶特性)，以及基于所估计或确定的所述前车在过弯期间的驾驶特征(驾驶特性)来设置用于计算所述纵向加速度目标值的所述一个或多个设置参数。

在优选的方案中，可以基于使用所述受控车辆与所述前车和／或具有所述前车的信息的数据中心之间的通信协议从所述前车和／或从所述数据中心接收的信息，来确定或估计所述前车的驾驶特性。优选地，基于由来自所述受控车辆的传感器检测到的信息来估计或确定所述前车的驾驶特性，基于作用于所述前车的所述纵向加速度和／或横向加速度来估计或确定所述前车的驾驶特性，和／或基于将作用于所述前车的预测的纵向加速度和／或横向加速度来估计所述前车的驾驶特性。

要注意的是：可以经由在受控车辆与前车之间和／或在数据中心与受控车辆之间建立的数据通信来获得与前车的驾驶特性有关的信息(其可以指示前车的速度、位置、横向加速度和／或纵向加速度)，其中，数据传感器从前车或从其他车辆外部传感器获得数据。附加地或备选地，可以通过例如来自受控车辆的传感器的传感器数据来获得与驾驶特性有关的信息，该传感器可以检测受控车辆与前车之间的相对速度和相对位置。然后，可以基于受控车辆的速度和／或位置以及受控车辆与前车之间的相对速度和／或相对位置来确定前车的速度、位置和纵向加速度。可以基于所估计的前车的速度和位置并且基于指示道路在前车的位置处的曲率的曲率信息来估计前车的横向加速度。

根据该第一方案，除了估计／确定前车的驾驶特性的步骤之外或者在表示该步骤时，该方法还可以包括：估计(例如，预测)或确定在过弯期间作用于或将作用于在受控车辆前方的道路上在纵向方向上移动的前车的横向加速度，以及基于所估计的在过弯期间作用于或将作用于所述前车的横向加速度来设置用于计算所述纵向加速度目标值的所述一个或多个设置参数。

本发明允许有利地增加受控车辆的驾驶员的安全性和驾驶方便，其原因在于：还根据估计的前车的横向加速度(如果有的话)来调整纵向加速度控制的设置参数的设置。

例如，在没有关于前车的任何知识的情况下控制纵向加速度可能不利地导致在过弯期间到前车的距离可能减小至阈值以下的情形。然后，除了纵向加速度控制操作以外，受控车辆的驾驶员可能还需要主动地使用刹车，以避免进一步减小到前车的距离，或者自适应巡航控制可以激活以减小受控车辆的速度，从而避免进一步减小到前车的距离，由此减小了受控车辆的驾驶员的驾驶方便。

然而，根据本发明，通过基于估计的在过弯期间作用于前车的横向加速度来设置用于计算纵向加速度目标值的一个或多个设置参数，纵向加速度控制可以基于估计的作用于前车的横向加速度。

具体地，通过调整设置参数使得基于受控车辆的横向加速度的纵向加速度控制适应估计的前车的横向加速度，有利地帮助避免到前车的距离减小地太多，使得驾驶员无需通过使用刹车来主动地减速或者自适应巡航控制可以无需激活。

优选地，该方法还包括：确定前车的速度，其中，优选地基于所确定的所述前车的速度和曲率信息来估计作用于所述前车的所述横向加速度。其优点在于，可以基于诸如受控车辆前方的道路的曲率(其可以根据例如地图数据(例如，导航地图数据)导出)等的曲率信息来可靠且准确地估计作用于前车的横向加速度。优选地，该方法还可以包括：确定所述前车的位置，以及基于地图数据来确定所述道路在所述前车的所述位置处的曲率，其中，优选地基于所确定的所述前车的速度和所确定的所述道路在所述前车的所述位置处的曲率来估计作用于所述前车的所述横向加速度。

根据上面的方案，优选的是：基于从前车接收的位置数据来确定前车的位置；和／或该方法还可以包括：确定所述受控车辆的位置，以及(例如，通过诸如雷达、声纳等的传感器或光反射等)确定从所述受控车辆到所述前车的距离，其中，优选地基于所述受控车辆的所述位置和所确定的到所述前车的距离来确定所述前车的所述位置。

根据另一优选的方案，在多个设置模式中的一个设置模式中执行基于所述受控车辆的横向加速度和一个或多个设置参数来确定所述纵向加速度目标值的步骤，其中，优选地，在所述多个设置模式中的每一个设置模式中区别地设置所述一个或多个设置参数，使得针对所述多个设置模式中的每一个设置模式，当基于纵向加速度控制来进行控制时，在过弯期间作用于所述受控车辆的平均横向加速度和／或最大横向加速度是不同的。因此，根据驾驶员的偏好，可以提供与其他设置模式相比在过弯期间(在弯道入口处)提供较少纵向减速和／或在离开弯道时提供更高正加速度的设置模式。

在上面的优选方案中，进一步优选的是：多个设置模式至少包括第一设置模式和第二设置模式，与在所述第一设置模式中相比，在所述第二设置模式中，在过弯期间作用于所述受控车辆的平均横向加速度和／或最大横向加速度更大，其中，基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度来设置用于计算所述纵向加速度目标值的所述一个或多个设置参数的步骤优选地包括：如果所估计的作用于所述前车的横向加速度的绝对值小于阈值，则选择所述第一设置模式，和／或如果所估计的作用于所述前车的横向加速度的所述绝对值大于所述阈值，则选择所述第二设置模式。

因此，即使受控车辆的驾驶员可能已经根据驾驶员的偏好预先选择第二设置模式作为默认设置，当确定估计的在过弯期间作用于前车的横向加速度可能小于阈值时，实际上将仍然选择第一设置模式用于纵向加速度控制，从而导致与预设的控制行为相比，更低的平均横向加速度和／或最大横向加速度在过弯期间作用于受控车辆，使得可以有效且有利地避免在过弯期间到前车的距离减小地太多。

在其它实施例中，该方法还可以包括确定已经根据驾驶员的偏好将哪一个设置模式预设为默认模式的步骤，即，驾驶员是否已经预先选择第一或第二设置模式(或者另一设置模式)。优选地，可以根据预设设置模式来进一步执行对设置模式的上述选择。例如，当用户已经预设第一设置模式(或另一设置模式，其中，与在第一设置模式中相比，在该另一设置模式中，在过弯期间作用于受控车辆的平均横向加速度和／或最大横向加速度甚至更低)时，即使估计的作用于前车的横向加速度的绝对值大于阈值，优选地也将不选择第二设置模式。取而代之地，优选地维持预设的设置模式。仅当用户已经预设第二设置模式(或者另一更高的设置模式，与在第二设置模式中相比，在该更高的设置模式中，在过弯期间作用于受控车辆的平均横向加速度和／或最大横向加速度甚至更高)时，如果估计的作用于前车的横向加速度的绝对值大于阈值，则优选地选择第二设置模式(或者甚至更高的设置模式)。

具体地，在上述优选方案中，进一步优选的是：多个设置模式至少包括第一设置模式和第二设置模式，与在所述第一设置模式中相比，在所述第二设置模式中，在过弯期间作用于所述受控车辆的平均横向加速度和／或最大横向加速度更大，其中，基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度来设置用于计算所述纵向加速度目标值的所述一个或多个设置参数的步骤优选地包括：如果所估计的作用于所述前车的横向加速度的绝对值小于阈值，则(虽然驾驶员可能已经预先选择第二设置模式)选择所述第一设置模式，如果所估计的作用于所述前车的横向加速度的所述绝对值大于所述阈值但是用户已经预先选择第一设置模式，则选择所述第一设置模式，和／或如果所估计的作用于前车的横向加速度的绝对值大于阈值并且用户已经预先选择第二设置模式，则选择第二设置模式。

在所有上述方案中，可以基于从前车接收的位置数据来确定前车的位置和／或可以基于从前车接收的速度数据来确定前车的速度。此外，可以基于从前车接收的传感器数据来确定作用于前车的横向和／或纵向加速度。备选地或附加地，可以基于由来自受控车辆的传感器检测到的前车的相对位置(例如，基于感测的方向和／或到前车的距离)来确定前车的位置，和／或可以基于取决于传感器(例如，摄像机、声纳和／或雷达)数据的与受控车辆的相对速度来确定前车的速度。

根据另一优选的方案，一个或多个设置参数包括用于控制所述车辆的负纵向加速度的至少一个增益因子，其中，所述纵向加速度目标值的绝对值随着增益因子的增加而增加，并且随着增益因子的减小而减小。优选地，基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度来设置用于计算所述纵向加速度目标值的所述一个或多个设置参数的步骤包括：基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度的函数来设置用于控制所述车辆的负纵向加速度的至少一个增益因子。优选地，作为所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度的函数的用于控制所述车辆的负纵向加速度的所述至少一个增益因子随着所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度的绝对值的增加而减小。

因此，当(例如，在弯道的入口处)受控车辆的负纵向加速度控制(减速控制)期间，将基于所估计的前车的横向加速度的绝对值的函数来确定至少一个增益因子，其随着所估计的作用于前车的横向加速度的绝对值的增加而减小。

也即是说，当确定所估计的作用于前车的横向加速度较低，从而指示前车的较低过弯速度时，将至少一个增益因子设置为更高值，从而导致受控车辆的更强的纵向减速，并且当确定所估计的作用于前车的横向加速度较高，从而指示前车的较高过弯速度时，将至少一个增益因子设置为更低值，从而导致受控车辆的不太强的纵向减速。

因此，可以有效、可靠且方便地执行纵向加速度控制，使得到前车的距离不会轻易地减小至安全距离以下，在该安全距离以下时，以驾驶员的方便和驾驶舒适为代价，驾驶员可能需要主动地减速或者附加提供的自适应巡航控制可能需要对车辆进行减速。

根据另一优选的方案，一个或多个设置参数包括用于控制所述车辆的正纵向加速度的至少一个增益因子，其中，所述纵向加速度目标值的绝对值随着增益因子的增加而增加，并且随着增益因子的减小而减小。优选地，基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度来设置用于计算所述纵向加速度目标值的所述一个或多个设置参数的步骤包括：基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度的函数来设置用于控制所述车辆的正纵向加速度的至少一个增益因子，作为所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度的函数的用于控制所述车辆的正纵向加速度的所述至少一个增益因子随着所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度的绝对值的增加而增加。

因此，当(例如，在弯道的出口处)受控车辆的正纵向加速度控制(正加速度控制)期间，将基于所估计的前车的横向加速度的绝对值的函数来确定至少一个增益因子，其随着所估计的作用于前车的横向加速度的绝对值的增加而增加。

也即是说，当确定所估计的作用于前车的横向加速度较低，从而指示前车的较低过弯速度时，将至少一个增益因子设置为更低值，从而导致受控车辆的不太强的正纵向加速度，并且当确定所估计的作用于前车的横向加速度较高，从而指示前车的较高过弯速度时，将至少一个增益因子设置为更高值，从而导致受控车辆的更强的正纵向加速度。

因此，可以有效、可靠且方便地执行纵向加速度控制，使得到前车的距离不会轻易地减小至安全距离以下，在该安全距离以下时，以驾驶员的方便和驾驶舒适为代价，驾驶员可能需要主动地减速或者附加提供的自适应巡航控制可能需要对车辆进行减速。

根据另一优选的方案，确定纵向加速度目标值可以包括：确定基于所述车辆在过弯期间的确定的横向加速度和相应的横向急动度计算出的第二纵向加速度目标值。

根据可以作为上述方案的备选或附加使用的另一优选方案，确定所述纵向加速度目标值可以包括：确定基于所述车辆在预览点处的估计的横向加速度计算出的第三纵向加速度目标值，所述预览点优选地位于所述受控车辆前方预定预览距离处，或者位于所述受控车辆前方优选地基于预定预览时间和所述车辆的当前速度计算出的预览距离处，预览点处的所述估计的横向加速度优选地是基于所述道路在所述预览点处的曲率的估计和所述受控车辆的所述当前速度来计算的。

在本发明的优选方案中，所述纵向加速度目标值是基于所述第二纵向加速度目标值和所述第三纵向加速度目标值来确定的。

根据本发明的第二方案，提供了一种用于根据前述权利要求中任一项所述的方法来执行针对在道路上在纵向方向上移动的受控车辆的驾驶辅助的装置(例如，集成到车辆中或者可安装到车辆上的控制单元或控制***)，包括：纵向加速度目标值确定装置，用于基于所述受控车辆的横向加速度和一个或多个设置参数来确定纵向加速度目标值；以及纵向加速度控制装置，用于基于所计算的纵向加速度目标值来控制所述受控车辆的纵向加速度。

该装置可以包括：驾驶特性确定装置，用于估计或确定在所述受控车辆前方的道路上在所述纵向方向上移动的前车的驾驶特性；以及设置装置，用于基于所估计或预测的所述前车的驾驶特性来设置用于计算所述纵向加速度目标值的所述一个或多个设置参数。

具体地，可以提供一种用于根据本发明的上述第一方案及其优选方案中的任意一个方案所述的方法执行针对在道路上在纵向方向上移动的受控车辆的驾驶辅助的装置(例如，集成到车辆中或可安装到车辆上的控制单元或控制***)。该装置可以包括：纵向加速度目标值确定装置，用于基于所述受控车辆的横向加速度和一个或多个设置参数来确定纵向加速度日标值；以及纵向加速度控制装置，用于基于所计算的纵向加速度目标值来控制所述受控车辆的纵向加速度。此外，该装置还可以包括：横向加速度估计装置，用于估计在过弯期间作用于在受控车辆前方的道路上在纵向方向上移动的前车的横向加速度；以及设置装置，用于基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度来设置用于计算所述纵向加速度目标值的所述一个或多个设置参数。

根据本发明的第三方案，提出了一种计算机程序产品，包括计算机程序装置，所述计算机程序装置用于使车辆控制装置执行根据本发明的上述第一方案及其优选方案中的任意一个方案所述的方法的步骤。

在上文中，术语“加速度”可以是指速度(或速率)关于时间的导数，且术语急动度是指加速度关于时间的导数或者速度(或速率)关于时间的二阶导数。通常，如果未另外声明，那么本公开中使用的术语“加速度”可以包括正加速度(即，增加速度)以及负加速度(即，减速或降低速度)。

车辆的横向方向也可以称作车辆的俯仰轴的方向，车辆的纵向方向可以称作车辆的滚转轴的方向。

此外，虽然速度、加速度和急动度通常是矢量，但是诸如横向加速度、纵向加速度和横向急动度等的术语通常是指标量。

在具有横摆轴、俯仰轴和滚转轴作为坐标系的主轴的车辆的笛卡尔坐标系中，横向加速度是指加速度矢量的俯仰轴坐标，纵向加速度是指加速度矢量的滚转轴坐标。类似地，横向急动度是指急动度矢量的俯仰轴坐标。

在驾驶控制中，虽然纵向加速度可能优选地需要区分正加速度(车辆在增加速度的意义上的加速度)和车辆在减小速度和／或刹车的意义上的负加速度(减速)，但是横向加速度不必区分正横向加速度(即，向左／右加速)和负横向加速度(即，向右／左加速)，这是因为优选地针对左转驾驶和右转驾驶应当类似地执行驾驶控制。

因此，横向加速度可以类似地是指加速度矢量的俯仰轴坐标的绝对值，然而，横向急动度可以优选地是指横向加速度的绝对值关于时间的导数。另一方面，横向急动度优选地也可能需要区分正急动度(即，增加的横向加速度)和负急动度(即，减小的横向加速度)。

附图说明

图1示例性地示出了当与前车一起在弯道上驾驶期间本车和前车的速度、与前车的距离、纵向加速度(G_x)和横向加速度(G_y)的时序图。G_x由PGVC和ACC***控制。

图2示例性地示出了横向加速度G_y、横向急动度和根据GVC确定的纵向加速度目标值G_{xt_GVC}之间的关系。

图3示例性地示出了g-g示意图。

图4示例性地示出了针对PGVC的基于一般超前概念的纵向加速度模型。

图5示例性地示出了通过预览G-矢量控制(PGVC)进行减速控制的示意图。

图6示例性地示出了通过预览G-矢量控制(PGVC)进行加速控制的示意图。

图7示例性地示出了两个转弯的路线布局的示意图。

图8示例性地示出了由熟练驾驶员引起的纵向加速度与PGVC命令(G_{xt_PGVC})的计算结果的比较。

图9示例性地示出了在若干PGVC设置模式的情况下的横向加速度和纵向加速度的图示。

图10示例性地示出了针对图9的设置模式的g-g示意图。

图11示例性地示出了用于PGVC的控制器***的示意性框图。

图12示例性地示出了用于高级PGVC的控制器***的示意性框图。

图13示例性地示出了作为GyestPV的绝对值的函数的若干设置模式中的PGVC设置之间的关系。

图14示例性地示出了针对减速控制(图14A)和针对加速控制(图14B)的PGVC增益因子与GyestPV的绝对值之间的关系。

图15示例性地示出了当与前车一起在弯道上驾驶期间本车和前车的速度、与前车的距离、纵向加速度(G_x)和横向加速度(G_y)的时序图。G_x由高级PGVC和ACC***控制。

图16示例性地示出了用于通过ACC结合PGVC控制纵向加速度的控制***示意图。

具体实施方式

下面将参照附图来描述本发明的优选实施例。所描述的实施例的特征和方案可以被修改或组合以形成本发明的其他实施例。

用于过弯的纵向加速度控制(称作预览G矢量控制：PGVC)是用于减小驾驶员在弯曲道路驾驶期间的踏板工作的驾驶员辅助***之一。该***可以根据驾驶路线的曲率自动地对车辆进行减速／加速。然而，它不具有用于对车辆进行减速／加速以保持与前车的距离的功能。自适应巡航控制(ACC)是用于保持与前车的距离的功能，并且PGVC和ACC的组合将是在过弯场景期间保持与前车的距离的解决方案之一。从调节／添加／替换／减少这两个功能的角度来看，独立地处理这些功能是有用的。然而，通过这些不同的功能进行独立的纵向加速度控制可能不连续地改变纵向加速度，并且这将使驾驶员感到不舒适。

为了避免纵向加速度的这种不连续的改变，PGVC具有来自目标检测设备的输入信号并且基于前车信息(距离、速度)改变用于过弯的纵向加速度控制。PGVC参数被设置为随着前车的行为对过弯车辆减速／加速。例如，如果前车在弯道缓慢驾驶以在过弯期间减小横向加速度，则即使驾驶员选择高加速度过弯设置，本车也在弯道缓慢驾驶。因此，本车在过弯期间保持与前车的距离，并且将不激活ACC用于保持到前车的安全时间间隔的减速控制；在过弯期间的纵向加速度将是平滑的。

图1示例性地示出了在与前车一起在弯道上驾驶时本车(实线)和前车(虚点线)的速度V、与前车的距离(虚点线)和目标距离(点线)、纵向加速度(Gx)和横向加速度(Gy)。本车是要控制的车辆，在下文中也称作受控车辆。

受控车辆的纵向加速度受到PGVC和ACC***的控制。当在直路上驾驶期间(图1，部分A)，本车(受控车辆)检测到前车并且本车与前车之间的距离由于速度的差别而减小(本车比前车更快)。然而，实际距离仍然充分大于目标距离，并且ACC不对本车进行减速。当前车开始在弯道转弯之后，本车的传感器丢失前车(图1，部分B)。在该时段期间，PGVC使用驾驶路线的曲率信息对车辆进行减速(图1，部分C)。在过弯结束时，本车再次检测到前车，并且实际距离小于目标距离(图1，部分D)。因此，ACC突然开始对车辆进行减速(图1，部分E)。这使本车的驾驶员感到不舒适。

在该图中，由于障碍物检测设备性能的限制，本车可能已经丢失前车。然而，即使本车保持检测到前车，ACC将在过弯期间基于本车与前车之间的距离对车辆进行减速。独立于用于过弯的纵向加速度控制来控制该减速，并且在过弯期间，纵向加速度不会平滑地改变。本实施例被提出以解决该问题，并且该实施例提供了用于与前车一起过弯的平滑纵向加速度控制。

在下文中，首先描述用于过弯的纵向加速度控制。为了扩展ACC的功能以在例如弯曲道路驾驶时使用，示例性地提出了利用曲率信息的根据GVC或PGVC的附加纵向加速度控制算法。

当基于横向运动进行纵向加速度控制时，使用横向急动度的纵向加速度(称作“G-矢量控制”(GVC))是可用的。作为定义GVC的基本方程，可以使用下面的方程：

$G_{\mathrm{xt}\_\mathrm{GVC}}=-\mathrm{sgn}(G_y\·{\stackrel{\·}{G}}_y)\frac{C_{\mathrm{xy}}}{1+\mathrm{Ts}}\left|{\stackrel{\·}{G}}_y\right|---\left(1\right)$

其中，G_{xt_GVC}是纵向加速度命令(纵向加速度目标值)，C_xy是增益因子，且G_y是受控车辆的横向加速度，是作为受控车辆的横向加速度的时间导数导出的受控车辆的横向急动度。方程(1)是用于与横向运动相协调地控制纵向加速度的基本方程；换言之，它是非常简单的控制规则：G_{xt_GVC}基本上是由C_xy和G_y的乘积以及一阶(Ts)的时间延迟来确定的。根据车辆测试的结果，证实方程(1)可以模仿专业驾驶员的部分协调控制策略。

具体地，基于传感器A或传感器***(其被配置为直接向控制单元(控制器)输入规律或周期地确定的或者甚至连续地监控的在车辆的俯仰轴方向上的横向加速度G_Y或者间接地提供可以用来估计横向加速度G_Y的传感器信息)的传感器输入，来确定纵向加速度控制目标值G_{xt_GVC}，并且根据从控制单元输出的纵向加速度控制目标值G_{xt_GVC}来向一个或多个驱动器B输出纵向加速度控制目标值G_{xt_GVC}以进行车辆加速／减速。

传感器A或传感器***可以包括加速度敏感传感器，例如，运动传感器、加速度计和／或、横摆率、俯仰率和／或滚转率敏感陀螺仪传感器。附加地或者备选地，传感器A可以包括对方向盘角度(或传动轮角度)敏感的方向盘(或传动轮)角度传感器，并且可以基于车辆速度和确定的方向盘角度(或传动轮角度)来计算横向加速度，和／或可以基于由陀螺仪传感器确定的俯仰率、滚转率和／或横摆率来估计横向加速度。

基于输入的横向加速度G_Y，导出或计算横向加速度G_Y关于时间的导数，其被称作横向急动度，并且基于横向加速度G_Y和横向急动度，根据上面的方程(1)来计算纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}。

在这里，C_xy和T是可以预定义并存储在控制单元1的存储器单元中的辅助控制参数。C_xy被称作“增益因子”(无量纲参数)，并且纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}正比于增益因子C_xy和横向急动度的绝对值。纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}随着增益因子C_xy的增加而增加，并且随着增益因子C_xy的减小而减小。可以包括另一个控制参数，例如，T，其被称作“时间常数”或“时间因子”(无量纲参数)。在这里，纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}随着时间因子T的减小而增加，并且随着时间因子T的增加而减小。

根据上面的方程(1)，纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}的符号与横向加速度G_Y和横向急动度的乘积的符号相反。

在这里，横向加速度G_Y可以通过针对左(或右)侧的横向加速度为负并且相应地针对右(或左)侧的横向加速度为正来区分左横向方向与右横向方向。另一方面，横向加速度G_Y还可以仅指横向加速度的绝对值，然而，横向急动度需要涉及横向加速的绝对值关于时间的导数。

图2示例性地示出了当如上所述的根据纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}来控制纵向加速度G_X时，作为时间的函数的横向加速度G_Y、横向急动度和基于横向加速度G_Y和急动度的纵向加速度G_X之间的关系。图2示例性地示出了横向加速度(G_y)、横向急动度()和G-矢量控制(GVC)纵向加速度命令(G_{xt_GVC})之间的关系。当车辆开始转弯时，它在横向急动度增加的同时开始刹车(图2(1))。此后，在稳态过弯期间刹车停止(图2(2))，这是因为横向急动度变为零。当车辆开始返回到直行驾驶时，车辆开始加速(图2(3))。

具体地，当车辆进入转弯弯道并且驾驶员移动方向盘使得车辆绕着横摆轴转动时，横向加速度G_Y(在直路上G_Y为零，而与车辆是在加速、减速还是以恒速移动无关)将开始从零增加，参见图2中的时刻t₁与t₂之间的时段。

在图2中的时刻t₂与t₃之间的中间时段，横向加速度G_Y将达到最大值，并且可以保持近似恒定，直到当在弯道出口处离开弯道时在图2中的时刻t₃与t₄之间的最后一个过弯时段中再次减小到零。

在这里，根据弯道的拓扑，时刻t₂与t₃之间的时间段可能非常短或者甚至不存在。在后一种情况下，横向加速度G_Y可能从零增加到最大值，然后当离开弯道时直接再次减小到零。

如图2中所示，横向急动度将在该过弯场景期间增加到最大值，并且在时刻t₁与t₂之间再次减小到零。在时刻t₂与t₃之间的中间时间段中(在此期间，横向加速度G_Y不会显著地改变)，横向急动度保持为零，并且在时刻t₃与t₄之间的最后一个时间段中，横向急动度将在该过弯场景期间从零减小到最小值，并且再次增加到零。

如上所述的横向加速度目标控制值G_{xt_GVC}将表现得与横向急动度的绝对值相类似，这是因为其正比于横向急动度的绝对值，只是符号是横向加速度和急动度的乘积的相反符号。

因此，在进入弯道并且开始在时刻t₁与t₂之间的第一时段中过弯以后，纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}将在该过弯场景期间从零立即减小到最小值并且再次增加到零。在该时段中，纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}为负，因此与车辆在第一过弯阶段中的负加速度或减速(刹车)相对应。因此，在时刻t₁与t₂之间的整个时段期间，车辆速度将减小(减速或刹车控制)。

在时刻t₂与t₃之间的中间时段中，只要横向急动度保持近似为零，纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}就将保持近似为零，即，车辆将在时刻t₂与t₃之间的时段中的过弯期间以近似恒定的速度移动通过弯道。

最后，在离开弯道之前的最后一个过弯阶段中，在时刻t₃与t₄之间的时段期间，纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}将在该过弯场景期间从零增加到最大值，并且再次减小到零。在该时段中，纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}为正，因此在最后一个过弯阶段中与车辆的正加速度相对应。因此，在时刻t₃与t₄之间的整个时段期间，车辆速度将增加(加速控制)。

图3示例性地示出了在基于横向加速度G_Y和急动度根据纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}控制纵向加速度G_X的情况下在车辆过弯期间横向加速度G_Y和纵向加速度G_X的g-g示意图。在这里，水平轴表示纵向加速度G_X(左侧负值且右侧正值)，垂直轴表示横向加速度G_Y的正值。

根据参照图2所解释的关系，图3的g-g示意图将在过弯之前进入弯道之前从原点G_X=G_Y=0开始以顺时针方向运行。一旦车辆开始过弯，横向加速度G_Y将增加，这导致负纵向加速度G_X，直到横向加速度G_Y达到最大值为止，这导致纵向加速度G_X为零，然后，横向加速度G_Y将在最后一个过弯阶段中再次减小到零，这导致正纵向加速度G_X，直到横向加速度G_Y在离开弯道时再次达到零为止。

综上所述，在根据纵向加速度目标控制值G_{xt_GVC}控制车辆的纵向加速度G_X的情况下，当车辆开始进入转弯时，车辆将在横向急动度增加的同时自动地刹车(或减速)(参见图2中的时刻t₁与t₂之间的时段，图3的左侧)，此后，车辆可以在图2中的时刻t₂与t₃之间的时段中保持稳态过弯，在该稳态过弯中，不进行纵向加速或减速(即，车辆在不再次进行加速的情况下停止刹车)，这是因为横向急动度-变为零。最后，当车辆开始返回到直行驾驶时，车辆开始在最后一个过弯阶段中再次加速(参见图2中的时刻t₃与t₄之间的时段，图3的右侧)。

除了上文所讨论的GVC以外，使用纵向加速模型的纵向加速(称作“预览G-矢量控制(PGVC)”)也可以作为基于曲率的另一纵向加速度控制使用。

图4示出了基于使用预览点(例如，受控车辆前方路线距离Lpv处的点)的一般超前概念的纵向加速度模型：受控车辆在该点处的速度(Vpv)、车辆速度(V)、和预览点处的道路曲率(κpv)。当车辆在预览点处以恒定速度行驶时，在方程(2)中给出了在车辆上产生的横向加速度(Gy_pv)如下：

G_{y_pv}＝κ_pv·V²   (2)

通过假设使用与响应于车辆的横向运动进行纵向加速度控制(即，GVC)相当的算法执行加速／减速，可以在车辆的横向运动实际发生之前控制纵向加速度。利用GVC，基于上述假设，通过使用Gy_pv替换方程(1)中给出的横向急动度()来计算与Gy_pv相对应的纵向加速度。通过这种方式，给出了与将产生的车辆的横向运动(而不是已产生的车辆的横向运动)有关的纵向加速度命令值(Gxt_pv)。在一些假设(κpv是正的，V是恒定的)下，根据方程(1)、(2)，方程(3)使用增益(Cxy_pv)和时间常数(Tpv)给出Gxt_pv。

$G_{\mathrm{xt}\_\mathrm{pv}}=-\frac{C_{\mathrm{xy}\_\mathrm{pv}}}{1+T_{\mathrm{pv}}s}\·{\stackrel{\·}{\mathrm{\κ}}}_{\mathrm{pv}}\·V^2---\left(3\right)$

基于由方程(1)描述的G-矢量控制命令(Gxt_GVC)和由方程(3)描述的针对过弯的纵向加速度(Gxt_pv)来计算PGVC的纵向控制(Gxt_PGVC)。图5和图6示出了通过PGVC进行减速／加速控制的典型的过弯场景。

图5示例性地示出了第一过弯阶段：从接近弯道到过弯的稳态。当车辆接近弯道时，预览点的曲率(κpv)在车辆开始转弯之前增加(图5，部分A)。在该阶段中，κpv增加，并且基于κp来计算预过弯减速命令(Gxt_pv)(虚线)。在车辆开始转弯以后(图5，部分B)，横向加速度(Gy)开始增加。在该阶段中，基于横向急动度信息来计算G-矢量减速命令(Gxt_GVC)(虚点线)。通过如图5中所示的组合Gxt_pv和Gxt_GVC来计算PGVC的减速命令(实线)。因此，PGVC可以在第一过弯阶段期间对车辆进行减速。

图6示例性地示出了最后一个过弯阶段：从稳态到弯道末端。当预览点的曲率(κpv)是恒定的时，PGVC不提供加速／减速(保持恒定速度)(图6，C)。当κpv开始减小并且κpv变为负时，基于κp来计算过弯加速命令(Gxt_pv)(虚线)(图6，部分D)。在过弯结束时，横向加速度(Gy)开始减小，并且基于横向急动度信息来计算G-矢量加速命令(Gxt_GVC)(虚点线)(图6，部分E)。可以如图6中所示的通过组合Gxt_pv和Gxt_GVC来计算PGVC的加速命令(实线)。因此，PGVC可以随着与弯道末端的距离的减小来加速车辆。

图7示例性地示出了用于将Gxt_PGVC与驾驶员的加速／减速行为进行比较的两个过弯的路线。

图8示出了以80km／h作为初始速度(V0)由熟练的驾驶员引起的纵向加速度(图8(a))与PGVC命令的计算结果(Gxt_PGVC)(图8(b))的比较：左侧示出了纵向加速度和横向加速度(Gx，Gy)的变化，右侧示出了“g-g”示意图。

在图8(b)中，基于上面的方程(1)和(3)使用根据图7中所示的目标线计算出的曲率数据、车辆速度的测量数据以及通过驾驶测试得到的横向加速度来计算PGVC命令(Gxt_PGVC)。如图8中所示，横向加速度(Gy)针对弯道A改变为正并且针对弯道B改变为负，并且每一个横向加速度变化具有三个阶段：增加阶段(阶段(1))、稳态阶段(阶段(2))和减小阶段(阶段(3))。驾驶员根据横向加速度变化来控制加速／减速；在阶段(1)开始之前开始对车辆进行减速(图8“decel.”)并且当阶段(1)完成时完成对车辆的减速。此后，驾驶员在阶段(2)中(也即是说，在阶段(3)开始之前)开始进行加速(图8“accel.”)。如图8(b)中所示，计算出的PGVC命令(Gxt_PGVC)具有与该驾驶员的加速／减速相同的特征。此外，Gxt_PGVC的“g-g”示意图(图8(b))示出了与驾驶员的“g-g”示意图(图8(a))相同的形状。

在过弯期间期望的加速度在很大程度上取决于驾驶员的喜好：一些驾驶员喜欢高加速度过弯，一些驾驶员希望在没有过高加速度的情况下进行转弯。响应于驾驶员的偏好的差别，将通过改变PGVC参数(主要是增益C_xy、C_{xy_pv})来准备PGVC的不同设置。

图9示例性地示出了在若干PGVC设置(设置1至4)的情况下的横向加速度和纵向加速度。通过PGVC参数调节来调整PGVC的纵向加速度(G_x，虚线)，以适应每一个设置。如图9(a)所示，在这些设置的情况下，PGVC的G_x可以影响横向加速度(G_y，实线)：G_y的平均值(点线)随着设置号的增加(1到4)而增加。

图10示例性地示出了在若干PGVC设置的情况下的“g-g”示意图。在“g-g”示意图中也出现了该差别(参见图9(b))：“g-g”示意图上的轨迹随着设置号的增加而变宽。然而，相对保持G_x与G_y之间的关系：在“g-g”示意图上作为结果的加速度的方向无缝地改变。“g-g”示意图上的这种加速度改变是PGVC的特征之一，这改善了驾驶员在过弯期间的感觉。

图11示例性地示出了基本PGVC***的框图。在该***中，PGVC参数设置块110检测驾驶员用于设置PGVC的参数的输入。这些设置参数被发送到PGVC块120，并且计算PGVC的纵向加速度命令(G_{xt_PGVC})。G_{xt_PGVC}被发送到驱动器控制器200，以通过驱动器200对车辆进行减速／加速。

具体地，驾驶员输入开关230可以适于允许用户选择PGVC参数的参数设置，该参数设置可以作为驾驶员输入信息被输入到具体实现设置装置的PGVC参数设置块110。另一方面，车辆动态信息检测设备210(例如，传感器，包括：速度传感器、加速度计、陀螺仪传感器、方向盘角度传感器等)可以提供与车辆动态有关的信息(车辆动态信息)，例如，车辆速度、方向盘角度、和／或作用于受控车辆的横向和／或纵向加速度等。车辆动态信息被提供给具体实现纵向加速度目标值确定装置的PGVC块120。此外，从曲率检测设备220向具体实现纵向加速度目标值确定装置的PGVC块120提供曲率信息(例如，地图数据和／或基于地图数据确定的预览点处的曲率)。

PGVC控制器100(例如，纵向加速度控制装置)包括PGVC块120和PGVC参数设置块110，并且适于经由驱动器控制器200(或者在其他实施例中，直接地)向车辆的驱动器控制器输出目标控制值G_{xt_PGVC}。

图12示出了高级PGVC***的框图。在该***中，添加了障碍物检测设备240，并且前车信息(前车速度、与前车的距离)被发送到PGVC控制器100。在PGVC控制器100中，PGVC参数设置块110基于驾驶员的输入、驾驶路线的曲率信息和从障碍物检测设备240接收的前车信息来设置PGVC的参数。障碍物检测设备240可以例如经由通信协议从前车(和／或间接地从数据中心)接收数据，该数据指示前车的位置和／或速度、和／或作用于前车的横向加速度和／或纵向加速度。备选地或附加地，障碍物检测设备240可以包括用于确定前车的相对位置和／或速度的传感器(例如，像机、雷达、声纳等)。

通过使用这些信息，PGVC参数被设置为随着前车的行为对过弯车辆进行减速／加速。例如，如果前车在弯道上缓慢驾驶以在过弯期间减小横向加速度，则即使驾驶员选择诸如图9中的设置4等的高加速度过弯设置，本车也在弯道上缓慢驾驶。因此，本车在过弯期间保持与前车的距离，并且将不激活ACC的用于保持距离的减速控制；在过弯期间的纵向加速度将是平滑的。

图13示例性地示出了用于设置PGVC参数的一个示例。在该情况下，PGVC具有若干预设的设置模式(设置1至4)，并且参数被设置为在过弯期间随着设置号的增加(1到4)而增加平均／最大横向加速度，如图9中所示。通过前车的速度和曲率信息来计算所估计的作用于前车的横向加速度(G_yestPV)。在开始时基于G_yestPV的绝对值来选择PGVC设置(在这里，G_y1＜G_y2<G_y3)。该选择值与驾驶员选择的设置进行比较，并且将较小的设置号选择为PGVC设置。

图14示例性地示出了用于设置PGVC参数的另一示例。在该情况下，作为PGVC的参数的用于减速控制的PGVC增益C_{xy_d、}C_{xy_pv_d}和用于加速控制的PGVC增益C_{xy_a}、C_{xy_pv_a}随着G_yestPV的绝对值直接改变：用于减速控制的PGVC增益随着G_yestPV的绝对值的增加而减小，并且用于加速控制的PGVC增益随着G_yestPV的绝对值的增加而增加。在开始时计算PGVC增益(C_{xy_d}、C_{xy_pv_d}、C_{xy_a}、C_{xy_pv_a})，并且将其与驾驶员选择的增益进行比较。较大的值被选择为用于减速控制的PGVC增益，并且较小的值被选择为用于加速控制的PGVC增益。

图15示例性地示出了当与前车一起在弯道上驾驶时本车(实线)和前车(虚点线)的速度、与前车的距离(虚点线)和目标距离(点线)、纵向加速度(G_x)和横向加速度(G_y)。由具有图9中所示的四个不同设置的高级PGVC和ACC***来控制G_x。

在该情况下，驾驶员在开始时选择设置4。当在直路上驾驶期间(图15，部分A)，本车检测到前车并且本车与前车之间的距离由于速度的差别而减小(本车比前车更快)。然而，实际距离仍然充分大于目标距离，并且ACC不对本车进行减速。在该时段期间，PGVC设置从设置4改变为设置1(图15，部分B)，并且PGVC的减速开始时机变得早于图1的情况(图15，部分C)。因此，本车可以方便地保持与前车的距离(图15，部分D)，并且不激活ACC的减速控制；此外，纵向加速度在过弯期间平滑地改变。

图16示例性地示出了用于通过ACC结合PGVC来控制纵向加速度的***示意图。控制***包括纵向加速度控制单元1(例如，如图11或图12中所示的来实现)、加速度计2、陀螺仪传感器3、方向盘4、方向盘角度传感器5、障碍物检测设备6(例如，用于检测到前车的距离和／或前车的速度)、轮胎7、车辆8、弯道检测设备9、刹车控制单元10、刹车驱动器11、驱动扭矩控制单元12、驱动扭矩驱动器13和通信总线14。

可以交换或组合上述实施例的结构的特征、组件和具体细节以形成对于相应应用最佳的其他实施例。为了使本说明书简洁的目的，只要这些修改对于本领域技术人员而言显而易见，则通过上面的描述隐含公开这些修改，而没有明确地详细说明每一个可能的组合。

Claims (16)

1.一种用于执行针对在道路上在纵向方向上移动的受控车辆的驾驶辅助的方法，包括：

-基于所述受控车辆的横向加速度(G_Y；G_{Y_PV})和一个或多个设置参数(C_XY；T_S；C_{XY_PV}；T_{S_PV})来确定纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})，以及

-基于所计算的纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})来控制所述受控车辆的纵向加速度(G_X)，

其特征在于，

-估计或确定在所述受控车辆前方的道路上在所述纵向方向上移动的前车的驾驶特性，以及

-基于所估计或预测的所述前车的驾驶特性来设置用于计算所述纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})的所述一个或多个设置参数(C_XY；T_S；C_{XY_PV}；T_{S_PV})。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

基于使用所述受控车辆与所述前车或具有所述前车的信息的数据中心之间的通信协议从所述前车或从所述数据中心接收的信息，来估计或确定所述前车的驾驶特性，

基于由所述受控车辆的传感器检测到的信息来估计或确定所述前车的驾驶特性，

基于作用于所述前车的所述纵向加速度和／或横向加速度来估计或确定所述前车的驾驶特性，和／或

基于将作用于所述前车的预测的纵向加速度和／或横向加速度来估计所述前车的驾驶特性。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

-估计或确定所述前车的驾驶特性包括：估计或确定在过弯期间作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})和／或纵向加速度，以及

其中，基于所估计或确定的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})和／或所估计或确定的在过弯期间作用于所述前车的纵向加速度来设置用于计算所述纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})的所述一个或多个设置参数(C_XY；T_S；C_{XY_PV}；T_{S_PV})。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，

确定所述前车的速度，

其中，基于所确定的所述前车的速度和曲率信息来估计作用于所述前车的所述横向加速度(G_{Y_EST}__PV)。

5.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，

确定所述前车的位置，以及

基于地图数据来确定所述道路在所述前车的所述位置处的曲率，

其中，基于所确定的所述前车的速度和所确定的所述道路在所述前车的所述位置处的曲率来估计作用于所述前车的所述横向加速度(G_{Y_EST_PV})。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，

基于从所述前车接收的位置数据来确定所述前车的所述位置。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，

确定所述受控车辆的位置，以及

确定从所述受控车辆到所述前车的距离，

其中，基于所述受控车辆的所述位置和所确定的到所述前车的距离来确定所述前车的所述位置。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

在多个设置模式中的一个设置模式中执行基于所述受控车辆的横向加速度(G_Y；G_{Y_PV})和一个或多个设置参数(C_XY；T_S；C_{XY_PV}；T_{S_PV})来确定所述纵向加速度目标值(G_XT__PGVC)，

其中，在所述多个设置模式中的每一个设置模式中区别地设置所述一个或多个设置参数，使得针对所述多个设置模式中的每一个设置模式，在过弯期间作用于所述受控车辆的平均横向加速度和／或最大横向加速度是不同的。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，

所述多个设置模式至少包括第一设置模式(设置1；设置2；设置3)和第二设置模式(设置2；设置3；设置4)，与在所述第一设置模式中相比，在所述第二设置模式中，在过弯期间作用于所述受控车辆的平均横向加速度和／或最大横向加速度更大，

其中，基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})来设置用于计算所述纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})的所述一个或多个设置参数(C_XY；T_S；C_{XY_PV}；T_{S_PV})包括：如果所估计的作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})的绝对值小于阈值(G_y1；G_y2；G_y3)，则选择所述第一设置模式(设置1；设置2；设置3)，以及如果所估计的作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})的所述绝对值大于所述阈值(G_y1；G_y2；G_y3)，则选择所述第二设置模式(设置2；设置3；设置4)。

10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

所述一个或多个设置参数包括用于控制所述车辆的负纵向加速度的至少一个增益因子(C_{XY_PV_D}；C_{XY_D})，其中，所述纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})的绝对值随着增益因子(C_{XY_PV_D}；C_{XY_D})的增加而增加，并且随着增益因子(C_{XY_PV_D}；C_{XY_D})的减小而减小，以及

其中，基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})来设置用于计算所述纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})的所述一个或多个设置参数(C_XY；T_S；C_{XY_PV}；T_{S_PV})包括：基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})的函数来设置用于控制所述车辆的负纵向加速度的至少一个增益因子(C_{XY_PV_D}；C_{XY_D})，其中，作为所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})的函数的用于控制所述车辆的负纵向加速度的所述至少一个增益因子(C_{XY_PV_D}；C_{XY_D})随着所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})的绝对值的增加而减小。

11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

所述一个或多个设置参数包括用于控制所述车辆的正纵向加速度的至少一个增益因子(C_{XY_PV_A}；C_{XY_A})，其中，所述纵向加速度目标值(G_{XT_PGVc})的绝对值随着增益因子(C_{XY_PV_A}；C_{XY_A})的增加而增加，并且随着增益因子(C_{XY_PV_A}；C_{XY_A})的减小而减小，以及

其中，基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})来设置用于计算所述纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})的所述一个或多个设置参数(C_XY；T_S；C_{XY_PV}；T_{S_PV})包括：基于所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})的函数来设置用于控制所述车辆的正纵向加速度的至少一个增益因子(C_{XY_PV_A}；C_{XY_A})，其中，作为所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})的函数的用于控制所述车辆的正纵向加速度的所述至少一个增益因子(C_{XY_PV_A}；C_{XY_A})随着所估计的在过弯期间作用于所述前车的横向加速度(G_{Y_EST_PV})的绝对值的增加而增加。

12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

确定所述纵向加速度目标值(G_{XT_PGVc})包括：确定基于所述车辆在过弯期间的确定的横向加速度(G_Y)和相应的横向急动度()计算出的第二纵向加速度目标值(G_{XT_GVC})。

13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

确定所述纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})包括：确定基于所述车辆在预览点处的估计的横向加速度(G_{Y_PV})计算出的第三纵向加速度目标值(G_{XT_PV})，所述预览点位于所述受控车辆前方预定预览距离(L_pv)处，或者位于所述受控车辆前方基于预定预览时间(t_pv)和所述车辆的当前速度计算出的预览距离(L_pv)处，预览点处的所述估计的横向加速度(G_{y_eSt})是基于所述道路在所述预览点处的曲率的估计和所述受控车辆的所述当前速度来计算的。

14.根据权利要求12和13所述的方法，其特征在于，

所述纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})是基于所述第二纵向加速度目标值(G_{XT_GVC})和所述第三纵向加速度目标值(G_{XT_PV})来确定的。

15.一种用于根据前述权利要求中任一项所述的方法来执行针对在道路上在纵向方向上移动的受控车辆的驾驶辅助的装置，包括：

-纵向加速度目标值确定装置(120)，用于基于所述受控车辆的横向加速度(G_Y；G_{Y_PV})和一个或多个设置参数(C_XY；T_S；C_{XY_PV}；T_{S_PV})来确定纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})，以及

-纵向加速度控制装置(100)，用于基于所计算的纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})来控制所述受控车辆的纵向加速度(G_X)，

其特征在于，

-驾驶特性确定装置(240)，用于估计或确定在所述受控车辆前方的道路上在所述纵向方向上移动的前车的驾驶特性，以及

-设置装置(110)，用于基于所估计或预测的所述前车的驾驶特性来设置用于计算所述纵向加速度目标值(G_{XT_PGVC})的所述一个或多个设置参数(C_XY；T_S；C_{XY_PV}；T_{S_PV})。

16.一种计算机程序产品，包括计算机程序装置，所述计算机程序装置用于使车辆控制装置执行根据权利要求1至14中至少一项所述的方法的步骤。