CN105452043A - 传动系和控制传动系的方法 - Google Patents

传动系和控制传动系的方法 Download PDF

Info

Publication number
CN105452043A
CN105452043A CN201480045671.8A CN201480045671A CN105452043A CN 105452043 A CN105452043 A CN 105452043A CN 201480045671 A CN201480045671 A CN 201480045671A CN 105452043 A CN105452043 A CN 105452043A
Authority
CN
China
Prior art keywords
wheel
transmission system
group
torque
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201480045671.8A
Other languages
English (en)
Inventor
理查德·克拉克
皮特·斯泰尔斯
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Jaguar Land Rover Ltd
Original Assignee
Land Rover UK Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Land Rover UK Ltd filed Critical Land Rover UK Ltd
Publication of CN105452043A publication Critical patent/CN105452043A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/119—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of all-wheel-driveline means, e.g. transfer gears or clutches for dividing torque between front and rear axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/20—Steering systems
    • B60W2510/205—Steering speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/26—Wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/30—Wheel torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/40—Torque distribution
    • B60W2520/403—Torque distribution between front and rear axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/909—Gearing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/912—Drive line clutch
    • Y10S903/914—Actuated, e.g. engaged or disengaged by electrical, hydraulic or mechanical means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/916—Specific drive or transmission adapted for hev with plurality of drive axles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)

Abstract

本发明涉及一种机动车辆传动系以及控制机动车辆传动系的方法。传动系包括前轮(11、12)和后轮(14、15)、控制器(40)以及原动机(11)。前轮(11、12)或者所有的车轮连接至原动机(11)。后轮(14、15)可以经由传动轴(23)而在两端处连接离合器(22、27)。在两轮驱动与四轮驱动之间进行切换的决定基于速度依赖性触发条件进行。

Description

传动系和控制传动系的方法
技术领域
本发明涉及机动车辆和控制机动车辆的方法。具体地但是非排他性地，本发明涉及具有能够操作成改变提供扭矩以驱动车辆的车轮数目的传动系的机动车辆例如全地形车辆(ATV)。
背景技术
已知提供了一种具有向车辆的两对车轮中的每一对车轮供给动力的四轮驱动操作模式的机动车辆。动力借助于传动系供给至车轮。
一些已知的车辆设置成使得向两对车轮永久地供给有动力。一些其他的车辆设置成使得向仅一对车轮或者向两对车轮选择性地供给动力。可以设置可由驾驶员操作的选择器，以允许驾驶员选择两轮或四***作。一些传动系要求车辆在两轮驱动模式与四轮驱动模式之间进行转换时静止。这种***可以被称为静态断开/重新连接***。
GB2407804公开了一种动态传动系重新连接装置，在该动态传动系重新连接装置中，在车辆移动时，可以在车轮与传动系断开之后将车轮中的两个车轮重新连接至传动系。这种***可以被称为动态传动系重新连接***。GB2407804中公开的***采用离合器装置以实现动态传动系的重新连接。
在一些已知的动态传动系重新连接***中，车辆能够自动地操作成在规定条件得到满足时使传动系与车轮中的两个车轮断开，使得车辆以两轮驱动模式进行操作。该***在规定条件没有得到满足时自动地重新连接传动系，以实现四轮驱动操作。
本发明的实施方式的目的在于至少部分地减小已知的动态传动系的缺点。
发明内容
本发明的实施方式可以参照所附权利要求进行理解。
本发明的各方面提供了一种机动车辆和一种方法。
在本发明的寻求保护的一方面中，提供了一种机动车辆传动系，该机动车辆传动系具有：
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及
控制装置，
传动系能够操作成借助于控制装置将来自原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当传动系处于第一操作模式时第一组一个或更多个车轮而不是第二组一个或更多个车轮联接至扭矩传递路径，以及当传动系处于第二操作模式时第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮均联接至扭矩传递路径，
传动系能够操作成借助于其辅助部分将第二组一个或更多个车轮连接至扭矩传递路径，辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，第一可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第一端部连接至来自原动机装置的扭矩传递路径，第二可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮，
当传动系处于第一模式时，控制装置能够操作成在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使传动系转变成第二模式，一个或更多个触发条件至少部分地根据对应于车辆速度的速度值来确定。
由于传动系能够操作成自动地采取第一模式或第二模式，而不需要收到特定的用户指令来采取第一模式或第二模式，因此传动系可以被称为主动传动系。
车辆的动力传动系可以被认为包括原动机装置和传动系。动力传动系同样也可以被认为是主动动力传动系。动力传动系可以包括变速器。在某些实施方式中，变速器可以被认为是传动系的一部分。替代性地，传动系可以被认为包括将来自变速器的输出部的驱动扭矩递送至地面的那些部件。因而，传动系(和动力传动系)可以包括车辆的能够操作成由原动机装置驱动的车轮。
对应于车辆速度的速度值可以是动力传动系或传动系的一部分。要理解的是，在传动系或动力传动系的一部分为例如道路车轮的情况下，基于由传动系驱动的车轮与传动系或动力传动系的测量了速度的该部分之间的传动比，传动系或者动力传动系的该部分的速度与车辆速度之间的对应关系可以是直接对应的或者成比例对应的。速度可以参照车轮速度传感器、传动轴速度传感器、驱动轴速度传感器或者任何其他适合的传感器来确定。替代性地，该速度可以根据原动机装置例如车辆的发动机的速度结合原动机装置和位于车辆的变速器的动力传动装置下游的部分例如道路车轮、驱动轴等之间的瞬时传动比的值来确定。因而，可能需要及时知道给定时刻处的变速器的传动比。其他布置也是可用的。
可选地，速度值可以是与车辆在地面上的速度相对应的车辆参考速度。获得车辆参考速度的方法是熟知的并且包括例如将参考速度值设定成等于平均车轮速度或者第二慢车轮的速度。
可选地，第一可释放扭矩传递装置和/或第二可释放扭矩传递装置能够操作成改变所传递的扭矩量，从而扭矩传递装置能够传递基本上从零至最大量的扭矩量。要理解的是，当可释放扭矩传递装置处于打开或者释放状态时，仍然可以传递小的扭矩量(通常可忽略)。这可能例如由于与液压流体的输入部与输出部之间的剩余耦合或者其他剩余耦合相关联的液压流体损耗，并且出于这些目的，任何这种小的量均可被忽略。
可选地，每个触发条件均具有相应的特征，控制装置能够操作成控制传动系从第一模式以规定的连接速率转变成第二模式。
要理解的是，第二组一个或更多个车轮通过传动系的辅助部分连接至来自原动机装置的扭矩传递路径的速率可以被认为与执行连接操作的时间周期有关。连接速率越高，传动系完成传动系从第一模式转变成第二模式的操作的时间周期越短。因而，参照连接速率可以替代性地认为是参照完成连接操作的时间周期，即，可以完成从第一模式转变成第二模式的时间周期。所谓的完成是指第一可释放扭矩传递装置和第二可释放扭矩传递装置已经完成传动轴连接至来自原动机装置的扭矩传递路径和第二组一个或更多个车轮的操作。在可释放扭矩传递装置包括离合器装置的情况下，其中，施加离合器压力以保持相应的扭矩传递部件彼此处于扭矩传递连通，完成要被理解成意味着离合器装置完全(并且不是部分地)闭合。也就是说，扭矩传递部件彼此连通，从而允许扭矩传递部件之间的扭矩传递，并且离合器压力量已经达到所需值，其中，施加至离合器装置的输入部的基本所有扭矩通过离合器装置传递至离合器装置的输出部，使得驱动扭矩传递至车辆的一个或更多个车轮。要理解的是，在某些实施方式中，离合器压力可以参照液压流体的压力来测定。在具有电致动的扭矩传递装置的某些替代性实施方式中，离合器压力可以参照用以使致动器在扭矩传递部件之间施加所需的压力量所需的电流量来测定。
因而，控制装置能够操作成控制传动系在时间周期期间内从第一模式转变成第二模式，该时间周期的长度响应于所满足的触发条件的特征。
在可释放扭矩传递装置包括离合器或离合器装置的某些实施方式中，参照连接速率可以被理解为参照离合器或离合器装置的闭合速率。在某些实施方式中，参照连接速率可以被理解为参照用于多个离合器装置完全地闭合所花费的总时间；例如，可以改变一个离合器装置的闭合与另一离合器装置的闭合之间的时间延迟，从而导致不同的连接速率。在某些实施方式中，可能有利的是在闭合第一可释放扭矩传递装置和第二可释放扭矩传递装置中的另一者的离合器装置之前闭合第一可释放扭矩传递装置和第二可释放扭矩传递装置中的一者的离合器装置，以便使传动轴在另一离合器装置闭合之前旋转加速。这可以减小与传动系连接操作相关联的噪声、振动和/或声振粗糙度(NVH)。然而，在连接操作紧迫的情况下，第一可释放扭矩传递装置和第二可释放扭矩传递装置的离合器装置可以基本同时闭合，或者在相应的闭合操作之间几乎没有延迟或者没有延迟的情况下一者在另一者紧之后闭合。
要理解的是，在传动轴与来自原动机装置的扭矩传递路径和所述第二组一个或更多个车轮两者断开的情况下，传动轴可以基本上是静止的，甚至在车辆正在移动时也是如此。在某些实施方式中，这具有与传动轴旋转相关联的能量损耗可以减小或消除的优点。
要理解的是，文中参照一组一个或更多个车轮包括参照具有仅一个车轮的成员的组。
可选地，连接速率至少部分地根据所满足的触发条件的特征来确定。
本发明的实施方式具有车辆能够控制传动系以在给定情况下提供最佳的性能特性的优点。因而，例如在转变成第二模式可能更紧迫的情况下，例如当车辆正在经历过度的车轮滑移时，与较不紧迫的转变情况相比，连接速率可能更快(即较早地完成连接操作)。
连接速率可以至少部分地根据车辆速度值来确定。
也就是说，用以完成从第一模式转变成第二模式所需的时间可以作为车辆速度值的函数。
在某些实施方式中，连接速率可以根据增大的车辆速度值而增大。该特征具有下述优点：在控制装置选定第二模式的情况下，传动系将以更高的车辆速度值更快速地采取第二模式。这具有下述优点：在以相对较高的速度行驶时采取第二模式的情况下，例如在打滑的情况下，与车辆正在更慢地行驶的情况相比，可以更快地采取第二模式。
此外，该特征具有可以在NVH(噪声、振动和声振粗糙度)性能不显著减小的情况下享有较高连接操作速率的益处的优点。这是因为在NVH由于第二对车轮的连接而被由于车辆的运动速度而产生的周围车辆噪声和振动掩盖的情况下，仅以较高的车辆速度采取较高的连接速率。
一组触发条件可以包括递送至一个或更多个车轮的瞬时扭矩量超过规定的瞬时扭矩阈值的条件，该规定的瞬时扭矩阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
替代性地或者另外，一组触发条件可以包括由原动机装置产生的瞬时扭矩量超过规定的瞬时原动机扭矩阈值的条件，该规定的瞬时原动机扭矩阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
替代性地或者另外，一组触发条件可以包括转向角超过规定的转向角阈值的条件，该规定的转向角阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
转向角阈值可以是方向盘角度阈值或者可转向的道路车轮角度阈值。
替代性地或者另外，一组触发条件可以包括转向角的变化速率超过转向角速率阈值的条件，转向角速率阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
转向角的变化速率可以是方向盘角度的变化速率或者可转向道路车轮角度的变化速率。
替代性地或者另外，一组触发条件可以包括转向角和转向角的变化速率超过相应的阈值的条件。
替代性地或者另外，一组触发条件可以包括一个或更多个车轮的滑移量超过规定的滑移阈值的条件，该规定的滑移阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
替代性地或者另外，一组触发条件可以包括瞬时横向加速量超过规定的瞬时横向加速阈值的条件，该规定的瞬时横向加速阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
替代性地或者另外，一组触发条件可以包括节气门或者加速计踏板位置值超过规定的踏板位置值阈值的条件，该规定的踏板位置值阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
有利地，控制装置能够操作成在传动系处于第一模式时使传动轴与来自原动机装置的扭矩传递路径和所述第二组一个或更多个车轮的两者断开。
在本发明的寻求保护的方面中，提供了一种包括根据前述方面的传动系的车辆动力传动系。
该动力传动系可以包括原动机装置。原动机装置可以包括选自发动机和电机中的至少一者。
可选地，原动机装置包括发动机和电机。
因而，车辆可以是混合动力电动车辆、电动车辆或者常规车辆。发动机可以是内燃发动机。
在本发明的寻求保护的另一方面中，提供了一种包括根据前述方面的传动系或动力传动系的车辆。
可选地，控制装置能够操作成控制车辆在多个驾驶模式中的选定的一种驾驶模式下操作，在所述多个驾驶模式中的每种驾驶模式中，一个或更多个车辆子***以多个相应配置中的规定的一种相应配置进行操作。
一组一个或更多个触发条件可以至少部分地根据选定驾驶模式来确定。
驾驶模式可以包括选自适于在具有基本等于1的表面摩擦系数的相对较平坦的道路上驾驶的道路模式或者高速公路模式(例如“正常”模式或者“特殊程序关闭”(SPO)模式)、适于在诸如草地、碎石或者雪地表面之类的具有相对较低的表面摩擦系数的表面上驾驶的模式(例如“草地/碎石/雪地”模式)、适于在沙地上行驶的模式(例如“沙地”模式)、适于在砾石上行驶的模式(例如“砾石”模式)以及适于以相对较高的加速速率在具有基本等于1的表面摩擦系数的相对较平坦的道路上行驶的模式(例如“动态”模式)中的至少一种模式。在某些实施方式中，驾驶模式可以被称为“地形响应”(或者“TR”(RTM))模式。
在本发明的寻求保护的又一方面中，提供了一种用于操作机动车辆传动系的方法，该方法包括借助于控制装置使来自原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当传动系处于第一操作模式时第一组一个或更多个车轮而不是第二组一个或更多个车轮联接至扭矩传动路径，以及当传动系处于第二操作模式时第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮均联接至扭矩传递路径，
该方法包括借助于传动系的辅助部分将第二组一个或更多个车轮连接至扭矩传递路径，辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，第一可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第一端部连接至来自原动机装置的扭矩传递路径，第二可释放扭矩传递装置能够操作成将第二传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮，
当传动系处于第一模式时，该方法包括在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使传动系转变成第二模式，一个或更多个触发条件至少部分地根据对应于车辆速度的速度值来确定。
在本发明的寻求保护的方面中，提供了一种机动车辆传动系，该机动车辆传动系具有：
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及
控制装置，
传动系能够操作成借助于控制装置将来自原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当传动系处于第一操作模式时将第一组一个或更多个车轮而不是第二组一个或更多个车轮联接至扭矩传递路径，以及当传动系处于第二操作模式时第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮均联接至扭矩传递路径，
传动系能够操作成借助于其辅助部分将第二组一个或更多个车轮连接至扭矩传递路径，辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，第一可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第一端部连接至来自原动机装置的扭矩传递路径，第二可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮，
当传动系处于第一模式时，控制装置能够操作成在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使传动系转变成第二模式，一个或更多个触发条件至少部分地根据对应于车辆速度的速度值来确定。
在本发明的寻求保护的方面中，提供了一种机动车辆传动系，该机动车辆传动系具有：
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及
控制装置，
传动系能够操作成借助于控制装置将来自原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当传动系处于第一操作模式时第一组一个或更多个车轮而不是第二组一个或更多个车轮联接至扭矩传递路径，以及当传动系处于第二操作模式时第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮均联接至扭矩传递路径，
传动系能够操作成借助于其辅助部分将第二组一个或更多个车轮连接至扭矩传递路径，辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，第一可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第一端部连接至来自原动机装置的扭矩传递路径，第二可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮，
当传动系处于第一模式时，控制装置能够操作成在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使传动系转变成第二模式，一个或更多个触发条件至少部分地根据车辆速度、传动系的速度或者动力传动系的速度来确定，动力传动系包括传动系和原动机装置。
在本发明的寻求保护的一方面中，提供了一种操作机动车辆传动系的方法，该方法包括借助于控制装置使来自原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当传动系处于第一操作模式时第一组一个或更多个车轮而不是第二组一个或更多个车轮联接至扭矩传递路径，以及当传动系处于第二操作模式时第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮均联接至扭矩传递路径，
该方法包括借助于传动系的辅助部分将第二组一个或更多个车轮连接至扭矩传递路径，辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，第一可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第一端部连接至来自原动机装置的扭矩传递路径，第二可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮，
当传动系处于第一模式时，该方法包括在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使传动系转变成第二模式，所述一个或更多个触发条件至少部分地根据车辆速度、传动系的速度或者动力传动系的速度来确定，动力传动系包括传动系和原动机装置。
在本发明的寻求保护的另一方面中，提供了一种机动车辆传动系，该机动车辆传动系具有：
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及
控制装置，
传动系能够操作成借助于控制装置将来自原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当传动系处于第一操作模式时第一组一个或更多个车轮而不是第二组一个或更多个车轮联接至扭矩传递路径，以及当传动系处于第二操作模式时第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮均联接至扭矩传递路径，
传动系能够操作成借助于其辅助部分将第二组一个或更多个车轮连接至扭矩传递路径，辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，第一可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第一端部连接至来自原动机装置的扭矩传递路径，第二可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮，
控制装置能够操作成控制车辆在多种驾驶模式中的选定的一种驾驶模式下操作，在所述多种驾驶模式中的每种驾驶模式中，一个或更多个车辆子***以多种相应配置中的规定的一种相应配置进行操作，一组一个或更多个触发条件至少部分地根据选定的驾驶模式来确定。
在本发明的寻求保护的方面中，提供了一种具有传动系的机动车辆，传动系包括至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，以及控制装置，
传动系能够操作成借助于控制装置将来自原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当传动系处于第一操作模式时第一组一个或更多个车轮而不是第二组一个或更多个车轮联接至扭矩传递路径，以及当传动系处于第二操作模式时第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮均联接至扭矩传递路径，
传动系能够操作成借助于其辅助部分将第二组一个或更多个车轮连接至扭矩传递路径，辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，第一可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第一端部连接至来自原动机装置的扭矩传递路径，第二可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮，
控制装置能够操作成控制车辆在多种驾驶模式中的选定的一种驾驶模式下操作，在所述多种驾驶模式中的每种驾驶模式中，一个或更多个车辆子***以多种相应配置中的规定的一种相应配置进行操作，
控制装置能够操作成至少部分地根据选定的驾驶模式使传动系在第一模式或第二模式中的一种模式下操作。
因而，在车辆在其中没有永久需要传动系的第二操作模式的驾驶模式下以及车辆随后在其中永久需要传动系的第二操作模式的驾驶模式(例如越野模式)下操作的情况下，传动系可以自动地构造成在驾驶模式改变时采取第二操作模式。类似地，传动系可以构造成在车辆在其中要求车辆仅以第一模式操作的规定的一种或更多种驾驶模式下操作时采取第一模式。
在本发明的寻求保护的另一方面中，提供了一种机动车辆传动系，该机动车辆传动系具有：
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及
控制装置，
传动系能够操作成借助于控制装置将来自原动机装置的扭矩传递路径自动连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当传动系处于第一操作模式时第一组一个或更多个车轮而不是第二组一个或更多个车轮联接至扭矩传递路径，以及当传动系处于第二操作模式时第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮均联接至扭矩传递路径，
传动系能够在经济导向的模式下以及在性能导向的模式下操作，在传动系在经济导向的模式下操作时，控制装置配置成使传动系保持处于第一模式。
控制装置能够操作成，其中，传动系在性能导向的模式下操作以使传动系在第二模式下而不是在第一模式下操作。
传动系能够在通用模式下操作，在通用模式中，控制装置自动地配置成至少部分地根据与车辆相关联的一个或更多个参数的值来使传动系采取第二模式。
传动系能够操作成借助于其辅助部分将第二组一个或更多个车轮连接至扭矩传递路径，辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，第一可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第一端部连接至来自原动机装置的扭矩传递路径，第二可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮。
在本发明的寻求保护的一方面中，提供了一种具有传动系的机动车辆，传动系包括至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，以及控制装置，
传动系能够操作成借助于控制装置将来自原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当传动系处于第一操作模式时第一组一个或更多个车轮而不是第二组一个或更多个车轮联接至扭矩传递路径，以及当传动系处于第二操作模式时第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮均联接至扭矩传递路径，
传动系能够操作成借助于其辅助部分将第二组一个或更多个车轮连接至扭矩传递路径，辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，第一可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第一端部连接至来自原动机装置的扭矩传递路径，第二可释放扭矩传递装置能够操作成将传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮，
车辆能够操作成向用户提供对传动系正在操作的瞬时模式的可视指示。
第一可释放扭矩传递装置和第二可释放扭矩传递装置中的至少一者可以包括离合器装置，该离合器装置能够操作成改变所传递的扭矩量，从而在控制装置的控制下，车辆设置成向用户实时提供可以由可释放扭矩传递装置中的一者或两者在给定时刻处传递的扭矩量的可视指示。
可选地，第一可释放扭矩传递装置和第二可释放扭矩传递装置中的至少一者包括至少一个摩擦离合器。
摩擦离合器可以是液压致动的摩擦离合器，其中，可以由摩擦离合器传递的瞬时扭矩量至少部分地由车辆根据液压流体压力来确定。
替代性地，摩擦离合器可以是电致动的摩擦离合器，其中，可以由摩擦离合器传递的瞬时扭矩量至少部分地由车辆根据表示由离合器的致动器消耗的电功率的量的信号来确定。
表示电功率量的信号可以是表示由致动器吸收的电流量、施加至致动器的电势的信号以及/或者一个或更多个其他信号。
附图说明
现在将参照附图对本发明的实施方式进行描述，在附图中：
图1为根据本发明的实施方式的车辆的示意图；
图2为在根据本发明的实施方式的车辆中的作为车辆速度的函数的车轮滑移的百分比值的图表，其中，超过该百分比值，传动系从两轮驱动模式转变成四轮驱动模式；
图3为在根据本发明的实施方式的车辆中的作为车辆速度的函数的发动机扭矩的值的图表，其中，超过该发动机扭矩的值，传动系从两轮驱动模式转变成四轮驱动模式；
图4为在根据本发明的实施方式的车辆中的作为车辆速度的函数的加速计踏板位置的值的图表，其中，超过该加速计踏板位置值，传动系从两轮驱动模式转变成四轮驱动模式；
图5为作为车辆速度的函数的方向盘角度和方向盘角度的变化速率的值的图表，其中，在传动系处于第一模式的情况下，当方向盘角度和方向盘角度的变化速率各自超过针对给定的车辆速度示出的值时，传动系构造成采取第二操作模式；
图6为在根据本发明的实施方式的车辆中的作为车辆速度的函数的车辆横向加速度的值的图表，其中，超过该车辆横向加速度的值，传动系从两轮驱动模式转变成四轮驱动模式；
图7为在根据本发明的实施方式的车辆中的根据本发明的实施方式的传动系中的作为车辆速度的函数的连接时间的图表；
图8为根据本发明的实施方式的车辆的负责使车辆在特定的驾驶模式下操作的控制***的一部分的示意图；
图9示出了表明根据本发明的实施方式的根据选定的驾驶模式的车辆的传动系的状态的表格；
图10示出了表示根据驾驶模式的六个车辆参数的阈值的示例的表格，其中，超过所述六个车辆参数的阈值，可以被迫使转变至四轮驱动模式；
图11示出了表示使根据本发明的实施方式的车辆的传动系的辅助部分将第一组车轮和第二组车轮连接至车辆的发动机的相关速率，其中，标准速率对应于被优化用于减小的NVH的“舒适”速率(如在图3、图4和图6中表示的参数的情况下所应用的)，而高速率对应于“快速”连接速率(如在图2中表示的参数的情况下所应用的)的表格；
图12示出了表示根据驾驶模式的十个参数估算器中的每个估算器的状态的表格；
图13示出了根据本发明的实施方式的机动车辆；
图14(a)示出了根据本发明的另一实施方式的机动车辆，而图14(b)示出了车辆的传动系的一部分的放大视图；以及
图15(a)示出了根据本发明的又一实施方式的车辆的传动系的一部分，而图15(b)示出了车辆的传动系的一部分的放大视图。
具体实施方式
图1中示意性地示出了根据本发明的实施方式的机动车辆1的传动系5。传动系5借助于变速箱18连接至呈内燃发动机11的形式的原动机，并且传动系5具有一对前轮12、13、辅助部分10以及一对后轮14、15。
传动系5选择性地设置成将从内燃发动机11通过变速箱18供给至传动系5的动力仅传递至前轮12、13(在两轮驱动操作模式下)或者同时传递至前轮12、13以及后轮14、15(在四轮驱动操作模式下)。
动力借助于离合器17、变速箱18以及一对前驱动轴19从内燃发动机11传递至前轮12、13。
动力借助于传动系5的辅助部分10传递至后轮14、15。辅助部分10具有动力传递单元(PTU)24，该动力传递单元(PTU)24具有能够操作成将辅助部分10的主驱动轴或传动轴23连接至变速箱18的动力传递离合器(PTC)22。在图1的实施方式中，PTC22为多片湿式离合器。在某些实施方式中，其他类型的离合器——例如爪形离合器——也可以是可用的。在某些实施方式中，可以采用同步器装置来使PTC22的输入部和输出部的旋转速度同步。传动轴23转而连接至能够操作成将传动轴23联接至后驱动轴26的后驱动单元(RDU)30。
RDU30具有一对离合器27，所述一对离合器27具有由齿圈30R驱动的输入部，该齿圈30R转而由锥齿轮30B驱动。锥齿轮30B由传动轴23驱动。离合器27使RDU30能够在需要四轮驱动操作模式时将传动轴23连接至后驱动轴26。在图1的实施方式中，RDU30的离合器27也为多片湿式离合器。
传动系5具有设置成控制PTU24和离合器27的操作的控制器40。当需要四轮驱动操作模式时，控制器40设置成使PTC22闭合并且使RDU30的离合器27闭合。由于传动系5形成了包括发动机11和变速箱18的动力传动系的一部分，因此控制器40在某些实施方式中可以控制传动系5和发动机11以及可选地控制变速箱18，并且控制器40可以被称为动力传动系控制器。在某些实施方式中，控制器40可以设置成试图使发动机11产生所需的扭矩量以及/或者使发动机11以所需的速度旋转。所需的扭矩量可以根据加速计踏板的位置或者参照自动速度控制***例如巡航控制***来确定。
在图1的实施方式中，PTC22和差速离合器27具有能够操作成使相应的离合器27以多个不同速率中的选定的一个速率闭合的相应的致动器。这允许以多个不同的速率中的对应的一个速率从两轮驱动操作模式转变成四轮驱动操作模式。要理解的是，在摩擦离合器的情况下，在离合器闭合时，离合器能够从其输入部传递至输出部的最大扭矩量增大至与闭合状态相关联的最大传递扭矩值。在多片湿式离合器的情况下，离合器可以传递的最大扭矩量可以至少部分地响应于应用至离合器片的压力量。
要理解的是，相应的致动器致动相应的离合器装置的速率可能影响离合器的磨损速率并且潜在地影响传动系5的一个或更多个其他部件的磨损速率。致动速率也可能影响由车辆的驾驶员或乘客所体验的NVH(噪声、振动和声振粗糙度)水平。
鉴于此，本发明者已经意识到在某些情况下需要以减小的速率致动差速器30的离合器27和/或PTC22，以便减小后轮14、15和/或变速箱连接至传动轴23的速率。这可以减小传动系5的部件的磨损速率以及减小与从第一模式转变成第二模式相关联的NVH。
传动系5的控制器40设置成控制辅助部分10，使得在较不紧迫地需要采用传动系5的四轮驱动操作模式时使用PTC22和离合器27的较慢的致动速率，以及在较紧迫地需要采用四轮驱动模式时使用较快的致动速率。
要理解的是，在本实施方式中，控制器40能够操作成响应于由驾驶员选定的所需车辆驾驶模式或者自动地响应于一个或更多个车辆操作参数值而控制传动系5采取四轮驱动模式。因而，在控制器40检测到车轮滑移量超过规定值的情况下，控制器可以自动地控制传动系5采取四轮驱动模式。要理解的是，在控制器40自动地检测到需要四轮驱动模式的某些情况下，与采取四轮驱动模式的需求响应于(比如说)驾驶员选定的具体车辆驾驶模式的其他情况相比，转变成四轮驱动传动系模式可能是较紧迫的。要理解的是，在除高速公路驾驶模式(“SPO”驾驶模式)之外的驾驶模式中，本实施方式中的控制器40自动地配置成使传动系5以四轮驱动模式而不是两轮驱动模式进行操作，但是在某些替代性实施方式中其他布置也可能是可用的。
在本实施方式中，当传动系5在两轮驱动模式下操作时，控制器40设置成在车轮滑移超过规定阈值的情况下使传动系5从两轮驱动模式采取四轮驱动模式，阈值如图2中所示为车辆速度的函数。可以看出的是，阈值随着车辆速度的增大而减小。在本实施方式中，控制器40在响应于车轮滑移而转变成四轮驱动模式时使传动系5以相对较快的速率采取四轮驱动模式。
控制器40还设置成在由发动机11产生的扭矩量超过规定的阈值时使传动系5从两轮驱动模式采取四轮驱动模式。阈值如图3中所示为车辆速度的函数。可以看出的是，阈值随着发动机扭矩增大而增大，直到车辆达到50kph的速度为止。当阈值超过100％发动机扭矩时，由于对于发动机扭矩而言不可能超过可得到的最大发动机扭矩，因此连接特征实际上不能使用。传动系5因此不响应于阈值超过100％发动机扭矩的速度下的发动机扭矩而从两轮驱动模式转变成四轮驱动模式。在本实施方式中，与响应于车轮滑移而转变至四轮驱动模式相比，在响应于发动机扭矩而转变至四轮驱动模式时，控制器40使传动系5以更慢的速率采取四轮驱动模式。
在某些实施方式中，传动系连接策略中可以考虑传动系扭矩。传动系扭矩指的是传动系5的给定位置处的扭矩量，并且传动系扭矩可以例如通过参照发动机输出轴扭矩以及发动机输出轴与传动系5的给定位置之间的传动比来确定。除发动机输出扭矩之外还可以使用该扭矩值或者可以使用该扭矩值代替发动机输出扭矩，以便确定何时应该命令从两轮驱动模式转变成四轮驱动模式。
要理解的是，传动系5的辅助部分10的相对较慢的连接速率有助于降低NVN以及减小传动系5的磨损。
控制器40还设置成在加速计踏板161被压下的量超过规定阈值——本实施方式中的踏板161的全尺寸下压量的规定百分比——时使传动系5从两轮驱动模式采取四轮驱动模式。阈值如图4中所示为车辆速度的函数。可以看出的是，在本实施方式中，阈值随着加速计踏板161的下压量的增大而在车辆达到80kph的速度时增大至70％的值。在该速度处或者在该速度以上，阈值基本上保持为70％，也就是说，传动系5在处于两轮驱动模式时在踏板161的下压量超过70％的情况下采取四轮驱动模式。其他百分比下压量的值也是可用的。当响应于加速计踏板位置的值超过由图4规定的值而转变至四轮驱动模式时，与响应于车轮滑移的速率相比，该转变以相对更慢的速率进行。
控制器40还设置成在(1)车辆1的方向盘170的相对于正向前位置的瞬时角度超过规定阈值时；基本上在(2)方向盘角度的变化速率超过规定速率的同时；以及在(3)车辆超过规定速度行驶时，使传动系5从两轮驱动模式采取四轮驱动模式。在本实施方式中，规定速度为20kph，但是在某些实施方式中其他值也是可用的。方向盘角度的阈值和方向盘角度的变化速率的阈值如图5中所示各自为车辆速度的函数。
可以看出的是，在本实施方式中，方向盘角度的变化速率的阈值随着车辆速度的增大而减小，直到车辆速度达到50kph为止，超过50kph的速度，阈值角度基本上保持恒定。方向盘角度的阈值随着车辆速度而减小，直到车辆速度达到100kph为止，超过100kph的速度，阈值基本上保持恒定。
当响应于超过由图4规定的值的加速计踏板位置值而转变至四轮驱动模式时，对于超过规定阈值的车辆速度而言，该转变以相对较快的速率进行。在本实施方式中，阈值为80kph。所采用的速率与在响应于车轮滑移而转变至四轮驱动模式时所采用的速率——也就是说所允许的最快速率——类似。在低于80kph的速度下，对于相对较低的NVH以及提高的乘客舒适性来说，响应于加速计踏板位置以较低的速率转变至四轮驱动模式是合适的。该特征具有下述优点：可以以相对较高的速度享有采取四轮驱动模式的减少的时间，其中，与至四轮驱动模式的转变相关联的NVH可以被与车辆速度相关联的NVH更有效地掩盖。此外，可以以更高的速度更快地享用以四轮驱动模式行驶的益处，从而增强车辆的沉着应对性。
控制器40还设置成在车辆1的横向加速度的值超过规定阈值时使传动系5从两轮驱动模式采取四轮驱动模式。阈值如图6中所示为车辆速度的函数。可以从图6中看出，在本实施方式中，横向加速度的阈值在作为低于40kph的速度的车辆速度的函数时是基本恒定的。阈值随着速度从40kph增大至80kph时以第一速率增大，并且随着速度从80kph增大至100kph时以高于第一速率的第二速率增大。超过100kph，阈值基本保持恒定。在图1的实施方式中，第一速率为大致0.0125ms-2的速率，而第二速率为大致0.05ms-2的速率，但是在某些实施方式中，第一速率和/或第二速率的其他值也是可用的。
控制器40还设置成使得时间段如图7中所示地随着车辆速度的增大而增大，其中，在该时间段期间，使传动系5响应于车轮滑移或方向盘输入而从两轮驱动模式采取四轮驱动模式。在转变发生的时间段期间的增大速率在100kph以上骤然地增大并且在约120kph处或在约120kph以上的速度下变得饱和。连接速率随速度的其他变化形式也是可用的。在某些可替代实施方式中，连接时间可以随着车辆速度的增大而减小。
在本实施方式中，控制器40配置成使得传动系5在车辆处于两轮驱动模式并且车辆速度下降成低于12kph的情况下被命令成采取四轮驱动模式。其他阈值速度例如10kph或者任何其他适合的值也是可用的。一旦传动系5由于低于该速度行驶而处于四轮驱动模式，则传动系5保持处于四轮驱动模式，直到车辆速度超过35kph为止。另外，其他的速度值也是可用的。
此外，在某些实施方式中，在车辆1的横向加速量超过规定值的情况下，传动系5构造成保持处于四轮驱动模式。也就是说，使传动系5在横向加速度超过该值时没有采取两轮驱动模式。在本实施方式中，规定值为大致2ms-2。其他值也是可用的。
在某些实施方式中，控制器40配置成不允许使传动系在从两轮驱动模式转变成四轮驱动模式的5s内从四轮驱动模式转变成两轮驱动模式。该周期可以被称为断开延迟周期。
在某些实施方式中，控制器40能够操作成改变RDU30的离合器27的输入部与输出部之间的扭矩耦合量。也就是说，可以改变来自可以联接至后轴26的传动轴23的扭矩量。在本实施方式中，这可以通过改变使离合器27的离合器片迫压在一起的压力量来实现。耦合量可以依赖于一个或更多个参数而改变。例如，在某些实施方式中，压力量可以以与较低的加速速率相比的更高的车辆纵向和/或横向加速速率增大。
在本实施方式中，在离合器压力量由于以上所指出的诸如纵向和/或横向加速速率之类的一个或更多个参数的值而超过可允许的最大压力的规定比例的情况下，控制器40可以设置成不允许从四轮驱动模式转变成两轮驱动模式。在本实施方式中，规定比例为10％。其他值也是可用的。因而，要理解的是，在由于采用离合器27来传递扭矩而使离合器压力大于规定比例的情况下，可以使传动系5保持处于四轮驱动构型。在某些实施方式中，该特征可以被认为是提供了软件互锁功能，从而确保传动系5在扭矩仍被传送至后轮14、15的同时不转变成两轮驱动构型。在使用不同的条件或阈值来触发从四轮驱动构型以及至四轮驱动构型的转变、以及使用不同的条件或阈值来确定使RDU30的离合器27保持闭合的离合器压力的方案中，这可能是特别有用的。该特征可以在由离合器27传递的传动系扭矩提供在车辆性能方面例如在相对较直的路径上行驶的同时拐弯或加速时有利的增强时防止转变成两轮驱动构型。
在本实施方式中，控制器40还配置成在环境温度下降成低于规定值的情况下使传动系5采取四轮驱动模式。在本实施方式中，规定温度为-10摄氏度，但是其他值也是可用的。
此外，在本实施方式中，在车辆1从发动机1关闭的断开状态启动的情况下，控制器40配置成使传动系5保持处于四轮驱动模式，直到车辆1已经行驶了2km为止。在车辆1的速度在该距离期间的任意点处已经超过50kph的情况下，控制器40在已经行驶了2km的距离时使传动系5采取两轮驱动模式，除非存在需要传动系5保持处于四轮驱动模式的条件。在车辆速度在该距离期间没有超过50kph的情况下，传动系5保持处于四轮驱动模式，直到车辆1已经又行驶了2km为止。车辆1随后采取正常操作，其中，在不存在需要传动系5保持处于四轮驱动模式的条件下，可以转变至两轮驱动模式。
车辆1设置有防抱死制动***(ABS)模块50，该防抱死制动***(ABS)模块50设置成在需要时控制车辆1的一个或更多个车轮的制动，以减小制动动作的量，从而防止打滑。车辆1还具有动态稳定性控制***(DSC)60，该动态稳定性控制***(DSC)60设置成控制递送至车辆的一个或更多个车轮的扭矩的量，以防止车轮滑移。
此外，车辆1可以具有牵引力控制***(TCS)70，该牵引力控制***(TCS)70设置成监测车辆1的车轮，并且设置成在确定车轮以比基本上不发生车轮滑移所需的速度更高的速度旋转的情况下向车轮施加制动。
在某些实施方式中，控制器40设置成响应于车辆1的驾驶员的驾驶方式的历史记录来判断是否可能需要转变成四轮驱动模式。因而，在控制器40在车辆1首次从静止状态发动时判定频繁地发生车轮滑转的情况下，控制器40可以设置成在车辆静止时自动地控制传动系5采取四轮驱动操作模式。控制器40可以设置成考虑使用者在规定的历史时间段内或者在规定数目的先前驾驶周期期间的驾驶方式的历史记录。其他布置也是可用的。
类似地，控制器40可以判定车辆1的横向加速量在相对较高的值与相对较低的值之间反复地波动。这种波动可以表明例如车辆1正在绕过弯路。因此，控制器40可以基于存在需要控制器40来触发转变成四轮驱动操作模式的增大的可能性来控制车辆1采取四轮驱动模式。
历史时间段可以是大约几秒、几分钟、几十分钟、几小时、几天、几周的时段或者任何其他适合的时间段。所采用的历史时间段的长度也可以响应于在考虑时的具体操作参数。
图1的车辆1具有车辆控制单元(VCU)110。图8更详细地示出了VCU110。VCU110能够操作成控制多个车辆子***112，所述多个车辆子***112包括但不限于发动机管理***112a、传输***112b、电力辅助转向单元112c(ePAS单元)、制动***112d以及悬架***1112e。尽管五个子***被示出为受VCU110的控制，但是实际上车辆中可以包括更大数目的车辆子***，并且更大数目的车辆子***可以受VCU110的控制。VCU110包括子***控制模块114，该子***控制模块114经由线路113向车辆子***112中的每一者提供控制信号，从而开始以适于驾驶条件例如车辆正在行驶的地形或者驾驶路面(也被称为地形条件)的方式对子***进行控制。子***112还与子***控制模块114经由信号线113通信，以反馈关于子***状态的信息。
VCU110接收从多个车辆传感器接收的并且表示与车辆运动和状态相关联的多种不同的参数的多个信号，所述多个信号总体上以116和117表示。如在下面进一步详细描述的，信号116、117提供、或者用于计算表示车辆正在行驶的条件性质的多个驾驶条件指标(也被称为地形指标)。本发明的一个有利特征是，VCU110基于地形指标来判定用于各种子***的多种控制模式中的最适合的一种控制模式，并且因此自动地控制子***。由于控制模式与不同的驾驶条件相对应，因此控制模式在文中还将被称为驾驶模式。
车辆上的传感器(未示出)包括但不限于向VCU110提供连续传感器输出116的传感器，车辆上的传感器包括车轮速度传感器、环境温度传感器、大气压力传感器、轮胎压力传感器、检测车辆的横摆、侧倾、俯仰的横摆传感器、车辆速度传感器、纵向加速度传感器、发动机扭矩传感器(或发动机扭矩估算器)、转向角传感器、方向盘速度传感器、坡度传感器(或坡度估算器)、横向加速度传感器(稳定性控制***(SCS)的一部分)、制动踏板位置传感器、加速计踏板位置传感器以及纵向运动传感器、横向运动传感器和竖向运动传感器。
在其他实施方式中，可以使用上述传感器中仅选定的传感器。VCU110还接收来自车辆的电力辅助转向单元(ePAS单元112c)的信号，以指示施加至车轮的转向力(由驾驶员施加的转向力与由ePAS单元112c施加的转向力相结合)。
车辆1还设置有向VCU110提供离散传感器输出117的多个传感器，离散传感器输出117包括巡航控制状态信号(接通/断开)、分动箱或PTU状态信号137(表示PTU24的传动比设定成HI范围还是LO范围)、陡坡缓降控制(HDC)状态信号(接通/断开)、挂车连接状态信号(接通/断开)、表示稳定性控制***(SCS)已被激活的信号(接通/断开)、挡风玻璃刮水器信号(接通/断开)、空气悬架状态信号(HI/LO)以及动态稳定性控制(DSC)信号(接通/断开)。要理解的是，SCS信号和DSC信号各自提供了关于SCS***或DSC***目前是否受干扰的指示，以使得适当地应用制动扭矩和/或动力传动系扭矩，从而提高车辆稳定性。
VCU110包括呈估算器模块或者处理器118形式的评估装置以及呈选择器模块或者处理器120形式的计算及选择装置。首先，将来自传感器的连续输出116提供至估算器模块118，而将离散信号117提供至选择器模块120。
在估算器模块118的第一级内，使用传感器输出116中的多种传感器输出来获得一些地形指标。在估算器模块118的第一级中，车辆速度从车轮速度传感器获得，车轮加速度从车轮速度传感器获得，车轮上的纵向力从车辆纵向加速度传感器获得，以及(在发生车轮滑移的情况下)发生车轮滑移的扭矩从用以检测横摆、俯仰和侧倾的运动传感器获得。在估算器模块118的第一级内执行的其他计算包括车轮惯性扭矩(与使旋转的车轮加速或减速相关联的扭矩)、“行进的连续性”(对车辆是启动与停止的评估，例如，可能如车辆在岩石地形上行驶时的情况那样)、气动阻力、横摆和横向车辆加速度。
估算器模块118还包括第二级，在第二级中计算下述地形指标：表面滚动阻力(基于车轮惯性扭矩、车辆上的纵向力、气动阻力和车轮上的纵向力)、方向盘上的转向力(基于横向加速度和来自方向盘传感器的输出)、车轮纵向滑移(基于车轮上的纵向力、车轮加速度、SCS活动性和表明是否已经发生车轮滑移的信号)、横向摩擦力(根据所测量的横向加速度以及横摆与所预测的横向加速度和横摆来计算)以及起伏检测(表明搓板型表面的高频、低幅值的车轮高度干扰(excitement))。
SCS活动性信号从来自SCS的ECU(未示出)的若干输出获得，SCS的ECU包括DSC(动态稳定性控制)功能、TC(牵引力控制)功能、ABS以及HDC算法，从而指示DSC活动性、TC活动性、ABS活动性、对各个车轮的制动干涉以及来自SCS的ECU的对发动机的发动机扭矩的减小要求。所有这些均指示滑移事件已经发生，并且SCS的ECU已经采取行动来控制滑移。估算器模块118还使用来自车轮速度传感器的输出来判定车轮速度变化和起伏检测信号。
基于挡风玻璃刮水器信号(接通/断开)，估算器模块118还计算挡风玻璃刮水器(即降雨持续时间信号)已经处于接通状态多久。
VCU110还包括用于基于空气悬架传感器(行驶高度传感器)和车轮加速计来计算地形粗糙度的道路粗糙度模块124。呈粗糙度输出信号126形式的地形指标信号从道路粗糙度模块124输出。
对车轮纵向滑移的估算以及横向摩擦估算在估算器模块118内彼此进行比较以作为真实性检查。
对车轮速度变化和起伏输出的计算、表面滚动阻力估算、车轮纵向滑移和起伏检测与摩擦真实性检查一起从估算器模块118输出并且提供用于在VCU10内进行进一步处理的地形指标输出信号122，该地形指标输出信号122表明车辆正在行驶的地形的属性。
来自估算器模块118的地形指标信号122提供至选择器模块120，以用于基于车辆正在行驶的地形类型的指标来判定多个车辆子***控制模式中的哪个车辆子***控制模式是最适合的。最适合的控制模式通过基于来自估算器模块118和道路粗糙度模块124的地形指标信号122、126来分析每个不同的控制模式是合适的概率而被确定。
车辆子***112可以响应于来自选择器模块120的控制输出信号130并且在不需要驾驶员输入的情况下自动地受控(被称为“自动模式”)。替代性地，车辆子***112可以响应于手动的驾驶员输入(被称为“手动模式”)经由人机界面(HMI)模块132进行操作。子***控制器114自身可以经由信号线113直接地控制车辆子***112a至112e，或者替代性地，每个子***均可以设置有与其自身相关联的用于提供对相关子***112a至112e的控制的中间控制器(未在图8中示出)。在后一种情况下，子***控制器114可以仅控制对用于子***112a至112e的最适合的子***控制模式的选择，而不是实施对子***的实际的控制步骤。中间控制器或每个中间控制器实际上可以形成主子***控制器114的一体部分。
当以自动模式进行操作时，最适合的子***控制模式的选择借助于下述三个阶段过程来完成：
(1)对于每种类型的控制模式而言，基于地形指标执行下述计算：所述计算关于控制模式适于车辆正在行驶的地形的概率；
(2)对当前控制模式的概率与其他控制模式的概率之间的“正差值”积分；以及
(3)当积分值超过预定阈值或者当前的地形控制模式概率为零时，程序向控制模块114发出要求。
现在将详细描述用于阶段(1)、阶段(2)和阶段(3)的具体步骤。
在阶段(1)中，将来自估算器模块118的呈道路表面粗糙度输出126和输出122的形式的连续地形指标信号提供至选择器模块120。选择器模块120也直接接收来自车辆上的各种传感器的离散地形指标117，离散地形指标117包括PTU状态信号(传动比设置成HI范围还是LO范围)、DSC状态信号、巡航控制状态(车辆的巡航控制***是接通的还是断开的)以及挂车连接状态(挂车是否连接至车辆)。还将表明环境温度和大气压力的地形指标信号提供至选择器模块120。
选择器模块120设置有用于基于从传感器直接接收的离散地形指标信号117以及分别由估算器模块118和道路表面粗糙度模块124计算的连续地形指标122、126来计算的用于车辆子***的最适合的控制模式的概率算法120a。
控制模式(如上文所提到的，在文中也被称为驾驶模式)包括适于车辆在草地、碎石或者雪地地形中行驶时的草地/碎石/雪地控制模式(GGS模式)；适于车辆在泥浆和车辙地形中行驶时的泥浆/车辙控制模式(MR模式)；适于车辆在岩石或砾石地形中行驶时的岩石爬行/砾石模式(RB模式)；适于车辆在沙地地形(或者深的软雪)中行驶时的沙地模式；以及用于所有地形条件并且特别地用于高速公路和正常道路上的车辆行驶的适合的折衷模式或者普通模式的特定程序断开模式(SPOFF模式)。SPOFF模式也被称为“道路”或“高速公路”控制模式或驾驶模式。还可以设想许多其他的控制模式。
不同的地形类型根据地形的摩擦力以及地形的粗糙度来分组。例如，将草地、碎石和雪地一起分组为提供低摩擦力、光滑表面的地形是合适的，以及将岩石和砾石地形一起分组为高摩擦力、非常高的粗糙度的地形是合适的。
对于每个子***控制模式而言，选择器模块120内的算法120a基于地形指标执行概率计算，以判定每个不同的控制模式适合的概率。选择器模块120包括可调谐数据映射，该可调谐数据映射使连续地形指标122、126(例如车辆速度、路面粗糙度、转向角)与特定控制模式合适的概率有关。每个概率值通常取0与1之间的值。因此，例如，在车辆速度相对较低的情况下，用于RB模式的车辆速度计算可以恢复0.7的概率，而在车辆速度相对较高的情况下，用于RB模式的概率将更低(例如0.2)。这是由于高的车辆速度是不太可能表明车辆正在岩石或砾石地形上行驶。
另外，对于每个子***控制模式，离散地形指标117中的每一者(例如挂车连接状态接通/断开、巡航控制状态接通/断开)还均用于计算用于控制模式GGS、RB、沙地、MR或者SPOFF中的每一者的相关概率。因此，例如，在由车辆的驾驶员启动巡航控制的情况下，SPOFF模式适合的概率相对较高，而MR控制模式适合的概率会较低。
对于每个不同的子***控制模式而言，组合概率值Pb基于关于如以上所述的如从连续或离散地形指标117、122、126中的每一者获得的控制模式的各个概率来计算。在下面的等式中，对于每个控制模式而言，作为确定用于每个地形指标的单个概率由a、b、c、d…n表示。这样，用于每个控制模式的组合概率值Pb按照如下计算：
Pb＝(a.b.c.d....n)/((a.b.c.d...n)+(1-a).(1-b).(1-c).(1-d)....(1-n))
可以将任意数目的各个概率输入至概率算法120a，并且输入至概率算法120a的任一概率值自身可以是组合概率函数的输出。
一旦已经计算了用于每个控制模式的组合概率值，则在选择器模块120内选定对应于具有最高概率的控制模式的子***控制程序，并且将提供了该指示的输出信号130提供至子***控制模块114。与仅基于单个地形指标的选择相比，基于多个地形指标来使用组合概率函数的益处是，某些指标可以在组合在一起时或多或少能够获得控制模式(例如GGS或者MR)。
来自选择器模块120的另一控制信号131提供至控制模块134。
在阶段(2)中，在选择器模块(120)内不断地实施积分处理，以判断是否有必要从当前的控制模式改变成替代性控制模式中的一种控制模式。
积分处理的第一步骤是判断用于替代性控制模式中的每一者的的组合概率值与用于当前控制模式的组合概率值之间是否存在正差值。
例如，假定当前控制模式为具有0.5的组合概率值的GGS。在用于沙地控制模式的组合概率值为0.7的情况下，计算所述两个概率之间的正差值(即为0.2的正差值)。正差值相对于时间进行积分。在差值保持为正并且积分值达到预定改变阈值(被称为改变阈值)或者多个预定改变阈值中的一个预定改变阈值的情况下，选择器模块120判定将当前地形控制模式(就GGS而言)更新成新的、替代性控制模式(在本示例中为沙地控制模式)。控制输出信号130随后从选择器模块120输出至子***控制模块114，以开始用于车辆子***的沙地控制模式。
在阶段(3)中，对概率差值进行监测，并且在概率差值在积分处理期间的任何时刻从正差值改变成负差值的情况下，积分处理取消并且重置为零。类似地，在用于其他替代性控制模式中(即除沙地之外)的一个替代性控制模式的积分值在针对沙地控制模式的概率结果之前达到预定改变阈值的情况下，用于沙地控制模式的积分处理取消并且重置为零，并且选定具有较高概率差值的另一替代性控制模式。
在本实施方式中，VCU110也能够操作成使子***采取适于相对较攻击性驾驶的构型，在相对较攻击性驾驶中，经历了相对较高的加速速率和减速速率以及在拐弯期间的相对较高的横向加速度值。在本实施方式中，该子***的构型模式被称为动态模式。与普通驾驶模式或者SPOFF驾驶模式相比，在该动态模式中，与加速计踏板位置和发动机输出扭矩有关的扭矩映射变陡。也就是说，与普通模式相比，在该动态模式中，对于给定的加速计踏板位置而言产生的发动机扭矩量更大。另外，车辆1的悬架******，使得用以使车辆1的车轮相对于车辆1的车身产生给定行驶量所需的力的量增大。在具有其中发动机11在车辆静止时设置成关闭并且在加速计踏板161被压下时自动重新起动的停止/起动功能的某些实施方式中，VCU110可以设置成在车辆以动态模式操作时使停止/起动功能暂停。
VCU110还能够操作成使车辆1采取经济(eco)模式，在eco模式中，子***采取适于经济导向的驾驶的构型。在eco模式中，停止-起动功能在本实施方式中有效，并且加速计踏板/扭矩需求映射相对于动态模式变缓，使得对于给定加速计踏板位置而言所递送的发动机扭矩量相对于动态和SPOFF驾驶模式减小。在本实施方式中，车辆1的悬架设定为具有与SPOFF驾驶模式的刚度相对应的刚度。
图9为表示传动系5根据所选定的驾驶模式的操作状态的图表。从图9中可以看出，在车辆1处于SPOFF或普通(正常)模式的情况下，传动系控制器40根据上文参照图2至图8的方法所描述地配置成使车辆从两轮驱动模式采取四轮驱动模式。
如图9中所示，传动系控制器40配置成在已经选定eco驾驶模式时使传动系5永久地采取两轮驱动模式。在本实施方式中，传动系5不能在已经选定eco模式时采取四轮驱动模式。
当车辆1处于GGS模式或者处于在对具有相对较低摩擦力的表面上行驶而言最优的冬季模式时，传动系控制器40配置成使车辆永久地保持处于四轮驱动模式。类似地，在车辆1处于沙地或动态模式时，传动系5永久地保持处于四轮驱动模式。
要理解的是，在某些实施方式中，通过将用于转变离开所述模式并进入两种模式中的另一模式的一个或更多个阈值设定成将导致在所需模式中的基本永久操作的值，控制器40可以配置成使传动系5永久地保持处于两轮驱动或者四轮驱动模式。例如，在用于从四轮驱动模式转变成两轮驱动模式的转变的阈值速度设定成超过车辆1能够处于给定驾驶模式的速度的情况下，传动系5将在该驾驶模式下永久地保持处于四轮驱动模式。类似地，在用于在车辆处于沙地模式时采取四轮驱动模式的传动系5的发动机扭矩的阈值设定成相对较低的值如约10Nm的情况下，传动系5将在沙地模式下操作时几乎一定采取四轮驱动模式。
在实施方式中，当车辆1在SPOFF驾驶模式下操作并且传动系5处于两轮驱动模式时，控制器40能够操作成在多个车辆参数中的任一车辆参数超过规定值时使传动系5采取四轮驱动模式。图10列举了在车辆100在SPOFF或者正常模式下操作的情况下根据可以使根据本发明的实施方式的车辆的传动系5在处于两轮驱动模式时采取四轮驱动模式的值的参数示例。参数包括：(1)车辆速度；(2)加速计踏板位置；(3)发动机输出扭矩；(4)横向加速度；(5)车轮滑移；以及(6)横摆率误差。横摆率误差指的是用于瞬时转向角所期望的横摆率与实际测量的横摆率之间的差值。要理解的是，引用的值仅通过示例的方式给出，并且在某些实施方式中，其他值也可能是可用的。
在某些实施方式中，控制器40能够操作成在除SPOFF(正常)模式之外的驾驶模式中的一种或更多种驾驶模式下操作时根据一个或更多个参数例如上文的参数(1)至参数(6)的值允许传动系5采取两轮驱动模式或四轮驱动模式。如图10中所示，传动系5可以根据参数(1)至参数(6)的值在两轮驱动模式与四轮驱动模式之间切换。在每种情况下，除非参数(1)至参数(6)中的任一者的值超过表格中所列出的值，否则车辆均在两轮驱动模式下操作。例如，可以看出，在eco模式下，车轮滑移值为20％，其中，超过该车轮滑移值，使传动系5采取四轮驱动模式，而在正常模式的情况下，该值为10％。对于给定模式而言，这些参数中的一个或更多个参数的其他值也是可用的。
在某些实施方式中，发动机输出扭矩的值——车辆根据该值转变成四轮驱动模式——为在给定时刻处由发动机产生的实际扭矩。在某些替代性实施方式中，发动机扭矩的值为对应于加速计踏板位置的量，即驾驶员要求的扭矩，而不是所产生的实际扭矩，这两种扭矩可能不同。
图11示出了传动系5根据实施方式中的车辆驾驶模式从两轮驱动模式转变成四轮驱动模式的相对速率。可以看出，在SPOFF(或者“正常”)模式和eco模式下，传动系5以标准速率采取四轮驱动模式。在本实施方式中，该速率使得转变在约500ms的期间内完成，但是其他值也是可用的。本申请人已经发现，对于一种特定车辆传动系构型而言，该时间段提供了驾驶性能、NVH与部件磨损之间的最优折衷。然而，在车辆1处于冬季、GGS、沙地或者动态模式的情况下，传动系5构造成以相对较高的速率采取四轮驱动模式。在本实施方式中，该速率使得转变在约300ms的期间内完成，但是其他值也是可用的。本申请人已经发现，对于同一车辆传动系构型而言，尽管在NVH性能方面降低，但是该时间段提供了可接受的动态响应。要理解的是，在连接速率太慢的情况下，驾驶员会注意到在部分地经由相对较严格的操作而从两轮驱动转变成四轮驱动操作引起的处理时的阶跃变化。
估算器
控制器140配置成以计算机程序代码的方式实施与传动系控制相关联的一组参数估算器。
控制器140配置成实施车辆速度估算器，车辆速度估算器提供当前车辆速度与校准的速度阈值之间的比较。实施与触发连接操作以及断开操作的车辆速度有关的滞后作用，以便防止模式颤振。可选地，可以包括两组阈值，一组阈值例如为了牵引而以低速触发连接，而第二组阈值例如为了车辆稳定性而以非常高的速度触发连接。
实施节气门踏板位置估算器以提供当前的加速计踏板位置(或者节气门位置)与校准阈值之间的比较。不同的阈值可以设置用于每个档位。估算器可以在需要的情况下被抑制触发某些档位(例如，第四档、第五档和第六档)的连接。
估算器可以包括用于根据发动机速度改变要求的连接速率的功能。例如，低于(比如说)3000rpm或者任何其他适合的值，估算器可以触发相对较慢的连接。超过3000rpm(或者其他适合的发动机速度)，由于发动机可以更快地响应于扭矩需求，因此估算器可以触发相对较快的连接，并且额外的发动机噪声可以掩盖与连接操作相关联的NVH。
动力传动系扭矩估算器可以以在补偿变速器扭矩损失的同时通过将发动机扭矩需求(例如借助于来自发动机管理***(EMS)的CAN信号获得)与变速器扭矩比(例如借助于来自变速器控制器的CAN信号获得)相乘来计算变速器输出扭矩的方式实施。变速器输出扭矩可以与包括将要触发传动系连接的扭矩级别的校准表格进行比较。校准扭矩级别可以是车辆速度的函数。扭矩级别可以可选地、另外或者代替地为方向盘角度的函数。例如，在较高的绝对方向盘角度处，可以采用与在方向盘居中时使用的触发阈值相比更低的触发阈值来触发传动系连接。
第二查找表可以用于断开阈值，从而提供滞后以防止模式颤振。因而，用以触发传动系断开的方向盘角度可以小于用于触发传动系连接所需的方向盘角度。
动力传动系扭矩估算器还可以包括根据发动机速度来改变所需的连接速率的功能。例如，低于3000rpm的发动机速度，由于在发动机速度相对较低时对扭矩增大的要求的相对较慢的发动机响应，因此估算器可以触发相对较慢的连接。超过3000rpm的发动机速度，由于发动机可以更快地响应扭矩要求，因此估算器可以触发相对较快的连接，并且额外的发动机噪声可以掩盖与传动系连接操作相关联的NVH。
横向加速度估算器可以监测来自车辆传感器(例如来自ABS模块50的CAN信号)的所测量的横向加速度(LatAcc)。所测量的LatAcc值可以与校准阈值进行比较；在超过阈值的情况下，估算器可以触发连接操作或者“事件”。估算器可以包括过滤因而例如可能需要在最小时间段(例如300ms)内超过阈值的信号，以防止道路中的噪声/轻微的碰撞触发假的连接事件。估算器可以可选地包括两个校准阈值：触发相对较慢的连接的较低的值以及触发相对较快的连接速率的较高的值。校准阈值可以可选地为车辆速度的函数。估算器可以包括用于断开的不同的阈值，从而以与以上所述的关于方向盘位置的类似方式提供滞后作用从而防止模式颤振。
可以设置下述车轮滑移估算器：该车轮滑移估算器基于某些参数例如总的车辆速度(参照来自ABS模块50的CAN总线信号)；车轮横摆率(参照CAN总线信号)；车辆几何结构(例如前后轨道宽度、轴距)；以及可操纵的道路车轮角度(其可以为方向盘角度的函数以及为转向齿条比率的表)来计算所期望的各个车轮速度。
估算器可以配置成(例如通过与ABS模块相关联的车轮速度传感器)将所预期的车轮速度与实际测量的车轮速度进行比较，以确定车轮速度误差。在绝对误差超过校准阈值的情况下，估算器可以触发传动系的连接操作。不同的误差阈值可以用于连接和断开事件，从而提供滞后作用以防止模式颤振。阈值可以为车辆速度的函数。也就是说，可以以不同的速度允许不同的滑移程度。
横摆误差估算器可以配置成基于诸如方向盘角度和车辆速度之类的输入来计算所预期的横摆率。所预期的横摆率可以与所测量的横摆率进行比较，以计算横摆误差。
可以设置下述倒档检测估算器：该倒档检测估算器监测表明已经选定倒档的、来自自动变速器的状态标志或者在使用手动变速器的情况下的手动档位选择器倒挡开关的状态标志。
可以设置下述陡坡缓降控制(HDC)估算器：该陡坡缓降控制(HDC)估算器监测表明HDC***有效的CAN总线状态标志，信号可选地由ABS模块50提供。在某些实施方式中，ABS模块50可以主持HDC功能。
低温检测估算器可以设置成用于判定何时存在低温状态。估算器可以配置成将当前测量的环境温度(参照CAN信号)与校准阈值进行比较并且实施滞后功能，其中，不同的阈值用于连接和断开事件，以便防止模式颤振。估算器可以配置成在足够低的温度条件存在的情况下触发连接操作。
SCS活动性检测估算器可以设置成监测由ABS模块50产生的表明来自ABS***、DSC***或者TCS的活动性的状态标志。
图12为列出了可以在本发明的某些实施方式中使用的十个车辆参数估算器的状态的表格。参数估算器各自配置成监测作为时间的函数的车辆参数的值。控制器40配置成根据每个估算器的输出使两轮驱动模式转变成四轮驱动模式。在某些驾驶模式中，一个或更多个估算器可能不能使用，使得从两轮驱动模式至四轮驱动模式的转变不能被估算器触发。因而，从两轮驱动模式至四轮驱动模式的转变可以根据对应的车辆参数的值不再由估算器触发。
在某些实施方式中，当选定倒档时，传动系5不管驾驶模式如何一直采取四轮驱动(连接)构型。类似地，在陡坡缓降控制***可操作的情况下，不管驾驶模式如何均采取四轮驱动模式。要理解的是，陡坡缓降控制***为能够操作成在车辆下坡行驶时通过施加制动***将车辆速度限制成规定的设定速度的已知的车辆***。
SCS***能够操作成在需要时要求转变成传动系5的四轮驱动模式。控制器40配置成在进行时不管所选驾驶模式如何均服从任何此种要求。
图12中提供的表格可以根据给定时刻处的车辆配置进行修改。在某些实施方式中，表格可以在车辆DSC***或者TCS***不能使用的情况下被修改。在某些实施方式中，表格可以在驾驶员选定动态模式的情况下被修改。类似地，在某些实施方式中，表格可以在驾驶员采用踏板控制或者换挡器来手动地选定档位的情况下被修改。
在某些实施方式中，在混合动力车辆的情况下，表格可以根据混合动力功能能否使用来进行修改。类似地，表格可以在车辆具有停止/起动功能的情况下根据停止/起动功能性能否使用来进行修改。
在某些实施方式中，车辆1设置有HMI(人机界面)显示器，HMI显示器提供了传动系状态的视觉指示。也就是说，该界面提供了关于传动系5处于两轮驱动模式还是四轮驱动模式的视觉指示。在能够操作成改变将离合器27迫压成闭合状态的压力量(从而改变离合器27上的扭矩耦合量)的某些实施方式中，HMI可以设置成提供给定时刻处的扭矩耦合量的视觉指示。扭矩耦合量可以根据施加至离合器27(在液压致动的离合器的情况下)的液压流体压力量或者在电致动的离合器的情况下供给至离合器的电流量来确定。要理解的是，扭矩耦合量可以在使用中变化，使得传动系5可以以最小扭矩耦合量(处于两轮驱动模式)、最大扭矩耦合量(即，将离合器27迫压成闭合状态的最大力)或者最大值与最小值之间的预定的扭矩耦合量进行操作。在某些实施方式中，HMI显示器仅显示关于离合器是否处于允许扭矩被传递、即由此是否存在大于最小量的扭矩耦合量的可操作状态的指示。要理解的是，例如由于离合器27的片之间的液压流体压力的存在，因此，最小耦合量可以对应于给定离合器27的输入部与输出部之间的剩余耦合，甚至在将片迫压在一起的压力已经释放或者基本上减小到零以便允许传动系5采取两轮驱动构型的情况下也是如此。
在某些实施方式中，控制器40接收与下述一者或更多者有关的输入：
(a)车轮速度
(b)车辆速度
(c)转向角
(d)转向角的变化速率
(e)发动机扭矩(所产生的实际扭矩和/或驾驶员要求的扭矩)
(f)加速计踏板位置
(g)驾驶(TR)模式
(h)ABS状态(ABS是否干预以减小用以减小车轮滑移的制动力)
(i)选档器位置或模式(在车辆具有自动变速器的情况下对应于自动变速器的操作模式，例如“驻车”、“空档”、“倒档”或者“驱动”模式)
(j)计算的或实际的离合器温度
(k)环境温度(例如外部空气温度)
(l)发动机操作温度(例如发动机油温)
(m)横向加速度
(n)陡坡缓降控制(HDC)状态
(o)牵引力控制(TC)状态
(p)动态稳定性控制(DSC)状态
(q)档位片致动
(r)横摆率
(s)挂车是否连接至车辆
(t)表面坡度(倾度)
在某些实施方式中，控制器40配置成至少在满足以下条件中的任一项时使传动系5在四轮驱动模式下操作：
(a)前轮与后轮之间的相对滑移量超过规定值——这在仅一个车轴的车轮被驱动的情况下是有用的，原因在于可以假设不是由动力传动系驱动的车轮的滑移是相对较低的；
(b)离合器温度超过上规定值；
(c)离合器温度低于下规定值；
(d)自接通起的规定的预热阶段还没有结束；以及
(e)横向加速度超过阈值。
在传动系5处于四轮驱动模式的情况下，控制器40可以配置成在以下条件中的每个条件均得到满足的情况下采取两轮驱动模式：
(a)车辆速度超过规定值，可选地为35kph；
(b)横向加速度低于规定阈值；
(c)离合器闭合力低于规定阈值；
(d)自传动系5最后采取四轮驱动模式起已经经过了断开延迟周期；以及
(e)还没有检测到传动系故障。
在某些实施方式中，在车辆1以eco模式操作的情况下，控制器40使传动系5基本上持续地采取并保持处于两轮驱动模式，以便提高燃料经济性。
在某些实施方式的情况下，在车辆1以除SPOFF或者eco模式之外的驾驶模式操作并且传动系5处于两轮驱动模式的情况下，控制器40可以配置成在满足以下条件中的任一条件的情况下使传动系5采取四轮驱动模式：
(a)接合倒档；
(b)ABS***进行干预以减小制动力，从而减小车轮滑移；
(c)DSC***进行干预以增大或减小车轮处的制动力；
(d)HDC***进行干预以施加制动，以使车辆变慢。
在某些实施方式中，当车辆在SPOFF模式下操作时，控制器40能够操作成在以下驾驶条件中的任何驾驶条件下使车辆在两轮驱动模式下操作：
(a)车辆在直且平坦的地形上驾驶；
(b)车辆在稳态状态条件下拐弯；
(c)车辆例如出于除例如由于发动机制动而由驾驶员对制动踏板施加作用之外的原因在没有驾驶员输入的情况下减速。
在某些实施方式中，当车辆在SPOFF模式下操作时，控制器40能够操作成在满足以下驾驶条件中的任一驾驶条件时使传动系5采取四轮驱动模式：
(a)车辆正在从静止起动进行加速；
(b)车辆的加速速率已经增大，使得加速速率超过规定量；
(c)在拐弯的同时驾驶员要求的扭矩已经增大，使得驾驶员要求的扭矩量超过规定值；
(d)判定行驶表面与车辆的一个车轮之间的摩擦系数和行驶表面与车辆的另一车轮之间的摩擦系数之间存在的差值超过规定量；
(e)判定车辆正在爬具有超过规定值的坡度的坡。
要理解的是，本发明的某些实施方式可以与一些不同类型的传动系一起使用。
图13示出了根据本发明的另一实施方式的车辆100的一部分。图13的实施方式的与图1的实施方式的特征相似的特征用相似的、增加了100的附图标记示出。
车辆100具有传动系105，传动系105具有PTU124，PTU124具有构造成允许传动轴123连接至变速箱118的PTC(未示出)。在传动轴123的相反端，设置有具有呈多片湿式离合器形式的离合器127的后驱动单元130。RDU130也具有用于驱动相应的左右后驱动轴126的差速齿轮装置131。离合器127构造成将传动轴123连接至差速齿轮装置131的输入部。要理解的是，控制器140配置成通过将PTU124控制成使传动轴123与变速箱118断开、以及将RDU130的离合器127控制成使传动轴123与差速器131断开来使车辆100在两轮驱动模式下操作。控制器140还配置成通过将PTU124控制成使传动轴123连接至变速箱118、以及将RDU130的离合器127控制成使传动轴123连接至差速器131来使车辆在四轮驱动模式下操作。在图13的实施方式中，PTU124具有呈多片湿式离合器形式的PTC。在替代性实施方式中，PTC呈爪形离合器的形式，PTU124也具有用于在需要闭合爪形离合器时使PTC的输入部与输出部的旋转速度同步的同步器。
图14(a)示出了根据本发明的又一实施方式的车辆200的一部分。图14的实施方式的与图1的实施方式的特征相似的特征用相似的、增加了200的附图标记示出。图14(b)为图14(a)中示出的车辆200的传动系205的一部分的放大视图，并且图14(b)示出了与PTU224有关的细节。
传动系205具有永久地连接至变速箱218的前传动轴223F(图14(b))以及借助于差速齿轮装置225连接至前传动轴223F的后传动轴223R。在示出的实施方式中，差速器225可以被称为“中央差速器”或者“中央diff”，并且形成PTU224的一部分。差速器225允许前传动轴223F和后传动轴223R以不同的相应的速度旋转。
后传动轴223R连接至RDU230，RDU230构造成允许后传动轴223R连接至后轮214、215以及与后轮214、215断开。在图14的实施方式中，RDU230与图13的实施方式的RDU130类似，但是其他RDU类型例如图1的实施方式的RDU30也是可用的。
PTU224具有PTC222，PTC222允许前传动轴223F经由链条驱动器224C以可释放的方式连接至辅助传动轴223A。PTC22在图14的实施方式中为多片湿式离合器，但是在某些实施方式中其他类型的离合器例如爪形离合器也可是可用的。辅助传动轴223A又设置成经由前差速单元219D驱动一对前驱动轴219。前差速单元219D具有允许传动轴219以不同的相应速度旋转的差速齿轮装置。
在某些实施方式中，PTU224可以设置成没有差速器225。图15示出了具有这种PTU的传动系305的一部分。图15的实施方式的与图1的实施方式的特征相似的特征用相似的、增加了300的附图标记示出。
在图15的布置中，单个传动轴连接变速箱318和RDU(未示出)。也就是说，传动系305不具有分开的前传动轴223F和后传动轴223R。设置有下述呈多片湿式离合器322的形式的PTC：该PTC构造成允许传动轴323连接至辅助传动轴323A，辅助传动轴323A又设置成驱动前差速单元319D。PTC322设置成经由链条驱动器324C驱动辅助传动轴323A。
本发明的实施方式可以通过参照以下带编号的段落进行理解：
1.一种机动车辆传动系，具有：
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及控制器，
所述传动系能够操作成借助于所述控制器将来自至少一个原动机装置的扭矩传递路径连接至所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮，使得当所述传动系处于第一操作模式时所述第一组一个或更多个车轮而不是所述第二组一个或更多个车轮联接至所述扭矩传递路径，以及当所述传动系处于第二操作模式时所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮均联接至所述扭矩传递路径，
所述传动系能够操作成借助于其辅助部分将所述第二组一个或更多个车轮连接至所述扭矩传递路径，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，所述第一可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第一端部连接至来自所述至少一个原动机装置的所述扭矩传递路径，所述第二可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮，
当所述传动系处于所述第一模式时，所述控制器操作成在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使所述传动系转变成所述第二模式，所述一个或更多个触发条件至少部分地根据对应于车辆速度的速度值来确定。
2.根据段落1所述的传动系，其中，每个触发条件均具有相应的特性，所述控制器操作成控制所述传动系以规定的连接速率从所述第一模式转变成所述第二模式。
3.根据段落2所述的传动系，其中，所述连接速率至少部分地根据所满足的所述触发条件的所述特性来确定。
4.根据段落2所述的传动系，其中，所述连接速率至少部分地根据所述车辆速度值来确定。
5.根据段落1所述的传动系，其中，所述一组触发条件包括递送至一个或更多个车轮的瞬时扭矩量超过规定的瞬时扭矩阈值的条件，所述规定的瞬时扭矩阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
6.根据段落1所述的传动系，其中，所述一组触发条件包括由所述至少一个原动机装置产生的瞬时扭矩量超过规定的瞬时原动机扭矩阈值的条件，所述规定的瞬时原动机扭矩阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
7.根据段落1所述的传动系，其中，所述一组触发条件包括转向角超过规定的转向角阈值的条件，所述规定的转向角阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
8.根据段落1所述的传动系，其中，所述一组触发条件包括转向角的变化速率超过转向角速率阈值的条件，所述转向角速率阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
9.根据段落7所述的传动系，其中，所述一组触发条件包括转向角的变化速率超过转向角速率阈值的条件，所述转向角速率阈值至少部分地根据车辆速度值来确定，并且其中所述一组触发条件包括转向角和转向角的变化速率超过相应的阈值的条件。
10.根据段落1所述的传动系，其中，所述一组触发条件包括所述一个或更多个车轮的滑移量超过规定的滑移阈值的条件，所述规定的滑移阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
11.根据段落1所述的传动系，其中，所述一组触发条件包括瞬时横向加速量超过规定的瞬时横向加速阈值的条件，所述规定的瞬时横向加速阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
12.根据段落1所述的传动系，其中，所述一组触发条件包括节气门或者加速计踏板位置值超过规定的踏板位置阈值的条件，所述规定的踏板位置值阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
13.根据段落1所述的传动系，其中，所述控制器操作成在所述传动系处于所述第一模式时使所述传动轴与来自所述至少一个原动机装置的所述扭矩传递路径和所述第二组一个或更多个车轮两者断开。
14.根据段落1所述的传动系，其中，所述至少一个原动机装置包括选自发动机和电机中的至少一者。
15.根据段落1所述的传动系，其中，所述至少一个原动机装置包括发动机和电机。
16.一种包括根据段落1所述的传动系的车辆。
17.根据段落16所述的车辆，其中，所述控制器操作成控制所述车辆在多种驾驶模式中的选定的一种驾驶模式下操作，在所述多种驾驶模式中的每种驾驶模式中，一个或更多个车辆子***以多个相应配置中规定的一种相应配置进行操作。
18.根据段落17所述的车辆，其中，所述一组一个或更多个触发条件至少部分地根据所述选定的驾驶模式来确定。
19.一种操作机动车辆传动系的方法，所述方法包括借助于控制器使来自至少一个原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当所述传动系处于第一操作模式时所述第一组一个或更多个车轮而不是所述第二组一个或更多个车轮联接至所述扭矩传动路径，以及当所述传动系处于第二操作模式时所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮均联接至所述扭矩传递路径，
所述方法包括借助于所述传动系的辅助部分将所述第二组一个或更多个车轮连接至所述扭矩传递路径，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，所述第一可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第一端部连接至来自所述至少一个原动机装置的所述扭矩传递路径，所述第二可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮，
当所述传动系处于所述第一模式时，所述方法包括在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使所述传动系转变成所述第二模式，所述一个或更多个触发条件至少部分地根据对应于车辆速度的速度值来确定。
20.一种机动车辆传动系，具有：
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及控制器，
所述传动系能够操作成借助于所述控制器将来自至少一个原动机装置的扭矩传递路径连接至所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮，使得当所述传动系处于第一操作模式时所述第一组一个或更多个车轮而不是所述第二组一个或更多个车轮联接至所述扭矩传递路径，以及当所述传动系处于第二操作模式时所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮均联接至所述扭矩传递路径，
所述传动系能够操作成借助于其辅助部分将所述第二组一个或更多个车轮连接至所述扭矩传递路径，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，所述第一可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第一端部连接至来自所述至少一个原动机装置的所述扭矩传递路径，所述第二可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮，
当所述传动系处于所述第一模式时，所述控制器能够操作成在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使所述传动系转变成所述第二模式，所述一个或更多个触发条件至少部分地根据车辆速度或者所述传动系的速度来确定。
21.一种操作机动车辆传动系的方法，所述方法包括借助于控制器使来自至少一个原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当所述传动系处于第一操作模式时所述第一组一个或更多个车轮而不是所述第二组一个或更多个车轮联接至所述扭矩传递路径，以及当所述传动系处于第二操作模式时所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮均联接至所述扭矩传递路径，
所述方法包括借助于所述传动系的辅助部分将所述第二组一个或更多个车轮连接至所述扭矩传递路径，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，所述第一可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第一端部连接至来自所述至少一个原动机装置的所述扭矩传递路径，所述第二可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮，
当所述传动系处于所述第一模式时，所述方法包括在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使所述传动系转变成所述第二模式，所述一个或更多个触发条件至少部分地根据车辆速度或者所述传动系的速度来确定。
贯穿本文的说明书和权利要求，词语“包括”和“包含”以及所述词语的变体例如“包括有”和“包含有”意味着“包括但不限于”，并且不意在(并且没有)排除其他部分、附加物、部件、整体或步骤。
贯穿本文的说明书和权利要求，除非上下文另有要求，否则单数包含复数。特别地，除非上下文另有要求，否则在使用不定冠词的地方，本文应被理解成考虑复数和单数。
除非不相容，否则与本发明的具体方面、实施方式或示例结合描述的特征、整体、特性、化合物、化学部分或基团应被理解成适用于文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例。

Claims (22)

1.一种机动车辆传动系，具有：
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及
控制装置，
所述传动系能够操作成借助于所述控制装置将来自原动机装置的扭矩传递路径连接至所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮，使得当所述传动系处于第一操作模式时所述第一组一个或更多个车轮而不是所述第二组一个或更多个车轮联接至所述扭矩传递路径，以及当所述传动系处于第二操作模式时所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮均联接至所述扭矩传递路径，
所述传动系能够操作成借助于所述传动系的辅助部分将所述第二组一个或更多个车轮连接至所述扭矩传递路径，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，所述第一可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第一端部连接至来自所述原动机装置的所述扭矩传递路径，所述第二可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮，
当所述传动系处于所述第一模式时，所述控制装置配置成在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使所述传动系转变成所述第二模式，所述一个或更多个触发条件至少部分地根据对应于车辆速度的速度值来确定。
2.根据权利要求1所述的传动系，其中，每个触发条件均具有相应的特性，所述控制装置配置成控制所述传动系以规定的连接速率从所述第一模式转变成所述第二模式。
3.根据权利要求2所述的传动系，其中，所述连接速率至少部分地根据所满足的所述触发条件的所述特性来确定。
4.根据权利要求2或权利要求3所述的传动系，其中，所述连接速率至少部分地根据车辆速度值来确定。
5.根据任一前述权利要求所述的传动系，其中，所述一个或更多个触发条件包括递送至一个或更多个车轮的瞬时扭矩量超过规定的瞬时扭矩阈值的条件，所述规定的瞬时扭矩阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
6.根据任一前述权利要求所述的传动系，其中，所述一个或更多个触发条件包括由所述原动机装置产生的瞬时扭矩量超过规定的瞬时原动机扭矩阈值的条件，所述规定的瞬时原动机扭矩阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
7.根据任一前述权利要求所述的传动系，其中，所述一个或更多个触发条件包括转向角超过规定的转向角阈值的条件，所述规定的转向角阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
8.根据任一前述权利要求所述的传动系，其中，所述一个或更多个触发条件包括转向角的变化速率超过转向角速率阈值的条件，所述转向角速率阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
9.根据从属于权利要求7的权利要求8所述的传动系，其中，所述一个或更多个触发条件包括转向角和转向角的变化速率超过相应的阈值的条件。
10.根据任一前述权利要求所述的传动系，其中，所述一个或更多个触发条件包括所述一个或更多个车轮的滑移量超过规定的滑移阈值的条件，所述规定的滑移阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
11.根据任一前述权利要求所述的传动系，其中，所述一个或更多个触发条件包括瞬时横向加速量超过规定的瞬时横向加速阈值的条件，所述规定的瞬时横向加速阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
12.根据任一前述权利要求所述的传动系，其中，所述一个或更多个触发条件包括节气门或者加速计踏板位置值超过规定的踏板位置阈值的条件，所述规定的踏板位置值阈值至少部分地根据车辆速度值来确定。
13.根据任一前述权利要求所述的传动系，其中，所述控制装置配置成在所述传动系处于所述第一模式时使所述传动轴与来自所述原动机装置的所述扭矩传递路径和所述第二组一个或更多个车轮两者断开。
14.根据任一前述权利要求所述的传动系，其中，所述原动机装置包括选自发动机和电机中的至少一者。
15.根据任一前述权利要求所述的传动系，其中，所述原动机装置包括发动机和电机。
16.一种包括根据任一前述权利要求所述的传动系的车辆。
17.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述控制装置配置成控制所述车辆在多种驾驶模式中的选定的一种驾驶模式下操作，在所述多种驾驶模式中的每种驾驶模式中，一个或更多个车辆子***以多个相应配置中规定的一种相应配置进行操作。
18.根据权利要求17所述的车辆，其中，所述一组一个或更多个触发条件至少部分地根据所述选定的驾驶模式来确定。
19.一种操作机动车辆传动系的方法，所述方法包括借助于控制装置使来自原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当所述传动系处于第一操作模式时所述第一组一个或更多个车轮而不是所述第二组一个或更多个车轮联接至所述扭矩传动路径，以及当所述传动系处于第二操作模式时所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮均联接至所述扭矩传递路径，
所述方法包括借助于所述传动系的辅助部分将所述第二组一个或更多个车轮连接至所述扭矩传递路径，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，所述第一可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第一端部连接至来自所述原动机装置的所述扭矩传递路径，所述第二可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮，
当所述传动系处于所述第一模式时，所述方法包括在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使所述传动系转变成所述第二模式，所述一个或更多个触发条件至少部分地根据对应于车辆速度的速度值来确定。
20.一种机动车辆传动系，具有：
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及
控制装置，
所述传动系能够操作成借助于所述控制装置将来自原动机装置的扭矩传递路径连接至所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮，使得当所述传动系处于第一操作模式时所述第一组一个或更多个车轮而不是所述第二组一个或更多个车轮联接至所述扭矩传递路径，以及当所述传动系处于第二操作模式时所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮均联接至所述扭矩传递路径，
所述传动系能够操作成借助于所述传动系的辅助部分将所述第二组一个或更多个车轮连接至所述扭矩传递路径，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，所述第一可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第一端部连接至来自所述原动机装置的所述扭矩传递路径，所述第二可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮，
当所述传动系处于所述第一模式时，所述控制装置能够操作成在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使所述传动系转变成所述第二模式，所述一个或更多个触发条件至少部分地根据车辆速度或者所述传动系或动力传动系的速度来确定。
21.一种操作机动车辆传动系的方法，所述方法包括借助于控制装置使来自原动机装置的扭矩传递路径连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当所述传动系处于第一操作模式时所述第一组一个或更多个车轮而不是所述第二组一个或更多个车轮联接至所述扭矩传递路径，以及当所述传动系处于第二操作模式时所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮均联接至所述扭矩传递路径，
所述方法包括借助于所述传动系的辅助部分将所述第二组一个或更多个车轮连接至所述扭矩传递路径，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传递装置、第二可释放扭矩传递装置和传动轴，所述第一可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第一端部连接至来自所述原动机装置的所述扭矩传递路径，所述第二可释放扭矩传递装置能够操作成将所述传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮，
当所述传动系处于所述第一模式时，所述方法包括在与一个或更多个车辆操作参数有关的一个或更多个触发条件得到满足时使所述传动系转变成所述第二模式，所述一个或更多个触发条件至少部分地根据车辆速度或者所述传动系或动力传动系的速度来确定。
22.一种基本上如文中参照附图所描述的传动系、车辆或方法。
CN201480045671.8A 2013-08-19 2014-08-19 传动系和控制传动系的方法 Pending CN105452043A (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GBGB1314795.4A GB201314795D0 (en) 2013-08-19 2013-08-19 Driveline and method of controlling a driveline
GB1314795.4 2013-08-19
PCT/EP2014/067656 WO2015024933A1 (en) 2013-08-19 2014-08-19 Driveline and method of controlling a driveline

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN105452043A true CN105452043A (zh) 2016-03-30

Family

ID=49301889

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201480045671.8A Pending CN105452043A (zh) 2013-08-19 2014-08-19 传动系和控制传动系的方法

Country Status (7)

Country Link
US (1) US10406916B2 (zh)
EP (1) EP3036123B1 (zh)
JP (1) JP6203404B2 (zh)
KR (1) KR20160045832A (zh)
CN (1) CN105452043A (zh)
GB (2) GB201314795D0 (zh)
WO (1) WO2015024933A1 (zh)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107521488A (zh) * 2016-06-22 2017-12-29 福特全球技术公司 改善电动车辆反向驾驶能力的***和方法
CN107972486A (zh) * 2016-10-21 2018-05-01 福特全球技术公司 车辆全轮驱动控制***
CN109080606A (zh) * 2018-09-29 2018-12-25 安徽江淮汽车集团股份有限公司 电子驻车制动***
CN109080456A (zh) * 2017-06-14 2018-12-25 株式会社捷太格特 驱动力传递装置
CN110382273A (zh) * 2017-03-02 2019-10-25 标致雪铁龙汽车股份有限公司 用于在换档时控制车辆的原动机联接/分离的设备
CN110626344A (zh) * 2018-05-31 2019-12-31 本田技研工业株式会社 车辆的控制装置
CN111497860A (zh) * 2019-01-29 2020-08-07 长城汽车股份有限公司 车辆地形模式控制方法及装置

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2488529A (en) * 2011-02-18 2012-09-05 Land Rover Uk Ltd Vehicle with power transfer clutch actuator which reduces mode chattering
SE539154C2 (sv) * 2012-12-04 2017-04-18 Scania Cv Ab Anordning och förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon
GB201308807D0 (en) * 2013-05-16 2013-07-03 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle traction control
DE102016007012B4 (de) * 2016-06-09 2018-07-19 Audi Ag Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers
IL296644B2 (en) * 2016-06-14 2023-12-01 Polaris Inc Hybrid vehicle
US10650621B1 (en) 2016-09-13 2020-05-12 Iocurrents, Inc. Interfacing with a vehicular controller area network
KR20180061713A (ko) * 2016-11-30 2018-06-08 쌍용자동차 주식회사 터레인 모드 스위치를 이용한 주행 제어장치 및 그 방법
US10150480B2 (en) 2016-12-12 2018-12-11 Ford Global Technologies, Llc Vehicle all-wheel drive control system
US10960872B2 (en) * 2017-07-21 2021-03-30 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for determining driver demand
JP6653085B2 (ja) * 2017-09-29 2020-02-26 マツダ株式会社 車両の駆動力制御装置
MX2020005177A (es) * 2017-11-22 2020-08-20 Polaris Inc Sistema antibloqueo de frenado conmutable para vehiculo utilitario.
JP2019127095A (ja) * 2018-01-23 2019-08-01 マツダ株式会社 車両の制御装置
JP6944129B2 (ja) * 2018-02-23 2021-10-06 マツダ株式会社 車両の制御方法及び車両システム
US11167737B2 (en) * 2019-04-12 2021-11-09 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for assisted deceleration based trailer braking
US11370266B2 (en) 2019-05-16 2022-06-28 Polaris Industries Inc. Hybrid utility vehicle
KR102041838B1 (ko) 2019-06-07 2019-11-08 연성은 사륜구동 차량의 헬리컬-베벨 복합 방식 기어구조
US10994713B2 (en) * 2019-06-11 2021-05-04 Honda Motor Co., Ltd. Brake traction control system for a vehicle, vehicle including same and method thereof
KR102080773B1 (ko) 2019-06-20 2020-02-24 연성은 차량의 관통형 헬리컬 기어구조
KR20210044917A (ko) 2019-10-15 2021-04-26 현대자동차주식회사 4륜 구동 전기자동차의 트랙션 제어 장치 및 방법
US11192536B1 (en) * 2020-07-21 2021-12-07 Honda Motor Co., Ltd. Brake torque distribution system using all-wheel-drive mode of powertrain, vehicle including same, and method
JP7459824B2 (ja) * 2021-03-02 2024-04-02 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
CN112977387B (zh) * 2021-03-10 2022-09-16 中国第一汽车股份有限公司 车辆控制方法、装置、电子设备及介质
CN114475609B (zh) * 2022-01-20 2023-09-26 奇瑞汽车股份有限公司 调整车辆驾驶模式的方法、装置及存储介质
JP2023169608A (ja) * 2022-05-17 2023-11-30 株式会社Subaru 駆動力推定装置
US11850948B1 (en) * 2023-06-28 2023-12-26 Rivian Ip Holdings, Llc Drag detection by electrical parameters

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5570287A (en) * 1994-12-16 1996-10-29 Ford Motor Company Speed dependent suspension control
GB2407804A (en) * 2003-10-31 2005-05-11 Ford Global Tech Llc Four wheel drive driveline transition
CN101223047A (zh) * 2005-07-19 2008-07-16 三菱自动车工业株式会社 4轮驱动车的差动限制控制装置
US20090024262A1 (en) * 2005-12-26 2009-01-22 Toyota Jidosha Kaisha Hybrid Vehicle and Control Method Thereof
US20100320833A1 (en) * 2008-02-22 2010-12-23 Ivica Batistic Method and device for stabilizing a vehicle
GB2488241A (en) * 2011-02-18 2012-08-22 Land Rover Uk Ltd Clutch connection rate control for 4wd drivelines
GB2488155A (en) * 2011-02-18 2012-08-22 Land Rover Uk Ltd Driveline transition based on wheel slip
CN102922994A (zh) * 2012-11-07 2013-02-13 安徽江淮汽车股份有限公司 汽车传动***

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19628973A1 (de) * 1996-07-18 1998-01-22 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Antiblockiersystems
JPH10272955A (ja) 1997-03-31 1998-10-13 Mitsubishi Motors Corp ４輪駆動車
CA2573532C (en) * 2004-07-13 2014-01-07 Gen-Probe Incorporated Compositions and methods for detection of hepatitis a virus nucleic acid
JP4969833B2 (ja) * 2005-11-08 2012-07-04 富士重工業株式会社 車両挙動制御装置
GB0603452D0 (en) 2006-02-22 2006-04-05 Ford Global Tech Llc Hybrid motor vehicle driveline
US7309973B2 (en) * 2006-04-24 2007-12-18 Power Conservation Ltd Mitigation of harmonic currents and conservation of power in non-linear load systems
EP2112053B1 (en) 2008-04-25 2015-08-12 Volvo Car Corporation Yaw stability control system
US9086104B2 (en) * 2008-12-22 2015-07-21 Caterpillar Inc. System and method for controlling wheel spin and wheel slip on a machine having differentially driven wheels
US8771140B2 (en) * 2008-12-22 2014-07-08 Caterpillar Inc. Machine control system utilizing inertial yaw sensor
US8204657B2 (en) * 2009-04-14 2012-06-19 Borgwarner, Inc. Automatic axle disconnect
WO2011048660A1 (ja) * 2009-10-19 2011-04-28 トヨタ自動車株式会社 スタンバイ四輪駆動車両の駆動制御装置
WO2011074035A1 (ja) * 2009-12-17 2011-06-23 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN102725188B (zh) * 2009-12-17 2015-05-13 丰田自动车株式会社 车辆控制装置
US20120095659A1 (en) * 2010-10-18 2012-04-19 Ford Global Technologies, Llc Automatic Control of Driveline States
GB2488526A (en) * 2011-02-18 2012-09-05 Land Rover Uk Ltd Vehicle having an auxiliary driveline controlled so as to reduce mode chattering
GB2488529A (en) * 2011-02-18 2012-09-05 Land Rover Uk Ltd Vehicle with power transfer clutch actuator which reduces mode chattering
WO2012146785A1 (en) * 2011-04-28 2012-11-01 Land Rover Vehicle and method of controlling a vehicle, power transfer unit and method of controlling a power transfer unit
US9493160B2 (en) * 2012-08-16 2016-11-15 Jaguar Land Rover Limited Vehicle speed control system
JP6051676B2 (ja) * 2012-08-21 2016-12-27 株式会社ジェイテクト 四輪駆動車の制御装置
WO2014031158A1 (en) * 2012-08-24 2014-02-27 Eaton Corporation Control strategy for awd connection and disconnection
KR20140053701A (ko) * 2012-10-26 2014-05-08 현대자동차주식회사 Ｅ-４ｗｄ 하이브리드 전기자동차의 제어장치 및 방법
JP5801839B2 (ja) * 2013-03-28 2015-10-28 本田技研工業株式会社 四輪駆動車両の駆動力配分制御装置

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5570287A (en) * 1994-12-16 1996-10-29 Ford Motor Company Speed dependent suspension control
GB2407804A (en) * 2003-10-31 2005-05-11 Ford Global Tech Llc Four wheel drive driveline transition
CN101223047A (zh) * 2005-07-19 2008-07-16 三菱自动车工业株式会社 4轮驱动车的差动限制控制装置
US20090024262A1 (en) * 2005-12-26 2009-01-22 Toyota Jidosha Kaisha Hybrid Vehicle and Control Method Thereof
US20100320833A1 (en) * 2008-02-22 2010-12-23 Ivica Batistic Method and device for stabilizing a vehicle
GB2488241A (en) * 2011-02-18 2012-08-22 Land Rover Uk Ltd Clutch connection rate control for 4wd drivelines
GB2488155A (en) * 2011-02-18 2012-08-22 Land Rover Uk Ltd Driveline transition based on wheel slip
CN103517818A (zh) * 2011-02-18 2014-01-15 捷豹路虎有限公司 车辆和控制车辆的方法
CN102922994A (zh) * 2012-11-07 2013-02-13 安徽江淮汽车股份有限公司 汽车传动***

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107521488A (zh) * 2016-06-22 2017-12-29 福特全球技术公司 改善电动车辆反向驾驶能力的***和方法
CN107521488B (zh) * 2016-06-22 2022-07-26 福特全球技术公司 改善电动车辆反向驾驶能力的***和方法
CN107972486A (zh) * 2016-10-21 2018-05-01 福特全球技术公司 车辆全轮驱动控制***
CN110382273A (zh) * 2017-03-02 2019-10-25 标致雪铁龙汽车股份有限公司 用于在换档时控制车辆的原动机联接/分离的设备
CN110382273B (zh) * 2017-03-02 2022-06-17 标致雪铁龙汽车股份有限公司 用于在换档时控制车辆的原动机联接/分离的设备
CN109080456A (zh) * 2017-06-14 2018-12-25 株式会社捷太格特 驱动力传递装置
CN109080456B (zh) * 2017-06-14 2023-03-28 株式会社捷太格特 驱动力传递装置
CN110626344A (zh) * 2018-05-31 2019-12-31 本田技研工业株式会社 车辆的控制装置
CN109080606A (zh) * 2018-09-29 2018-12-25 安徽江淮汽车集团股份有限公司 电子驻车制动***
CN111497860A (zh) * 2019-01-29 2020-08-07 长城汽车股份有限公司 车辆地形模式控制方法及装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP3036123B1 (en) 2020-10-07
WO2015024933A1 (en) 2015-02-26
US10406916B2 (en) 2019-09-10
EP3036123A1 (en) 2016-06-29
GB201414693D0 (en) 2014-10-01
KR20160045832A (ko) 2016-04-27
GB2519633B (en) 2016-09-21
GB201314795D0 (en) 2013-10-02
GB2519633A (en) 2015-04-29
JP2016533950A (ja) 2016-11-04
JP6203404B2 (ja) 2017-09-27
US20160185216A1 (en) 2016-06-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN105452043A (zh) 传动系和控制传动系的方法
US10414404B2 (en) Vehicle control system and method for controlling a vehicle
CN104755347B (zh) 车辆控制***和方法
CN106414206B (zh) 传动系及控制传动系的方法
US9884626B2 (en) Vehicle control system and method
US9610954B2 (en) Vehicle control system and method
CN105813878B (zh) 传动系和控制传动系的方法
EP3107775A1 (en) Motor vehicle controller and method
US10053102B2 (en) Vehicle control system and method for automatic control of vehicle subsystems

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Application publication date: 20160330

WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication