CN105431313A - 车辆用空调装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置采用如下的构成，即、具备：流动与车辆的需要温度调节的零件可热交换的冷却液的零件温调通路、从冷却发动机的发动机冷却部导出的发动机冷却液流动的发动机冷却液通路、加热器芯、使热泵的低温低压的制冷剂和向零件温调通路输送的冷却液及发动机冷却液相互进行热交换的第一水制冷剂热交换器、使热泵的高温高压的制冷剂和发动机冷却液相互热交换的第二水制冷剂热交换器、可切换使发动机冷却液在第一水制冷剂热交换器流动的状态和旁通第一水制冷剂热交换器的状态的第一切换装置。根据上述，可以维持利用热泵加热热水式加热器的冷却水的结构，并且，通过利用第一切换装置可将发动机冷却液旁通，能充分地冷却需要进行温度调节的零件。

Description

车辆用空调装置
技术领域
本发明涉及车辆用空调装置。
背景技术
专利文献1中公开了一种车辆用的空调装置，能够以现有的热水式加热器为基础，通过附加利用热泵对热水式加热器的冷却水进行加热的结构，相比较于现有的空调装置，能够提高制热性能。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开平10－76837号公报
发明所要解决的课题
在车辆上搭载车载电池等需要进行温度调节的零件。也考虑使可与车辆的需要温度调节的零件进行热交换的冷却液流动的零件温调(温度调节)通路经由专利文献1所记载的热泵的蒸发器，冷却需要进行温度调节的零件。
但是，专利文献1的车辆用的空调装置存在如下问题，如果使零件温调通路单纯地经由蒸发器，则不能充分地冷却需要进行温度调节的零件。这是由于高温的发动机冷却水也经由蒸发器。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种车辆用的空调装置，其维持利用热泵加热热水式加热器的冷却水的结构，并且可以充分冷却需要进行温度调节的零件。
用于解决课题的技术方案
本发明一方式的车辆用空调装置采用如下的结构，具备：零件温调通路，其流动有与车辆的需要温度调节的零件可热交换的冷却液；发动机冷却液通路，其流动有从冷却发动机的发动机冷却部导出的发动机冷却液；加热器芯，其流动有在所述发动机冷却液通路流动的所述发动机冷却液，并可加热向车厢内输送的空气；第一水制冷剂热交换器，其使热泵的低温低压的制冷剂、在所述零件温调通路流动的冷却液、及在所述发动机冷却液通路流动的所述发动机冷却液相互进行热交换；第二水制冷剂热交换器，其使所述热泵的高温高压的制冷剂和在所述发动机冷却液通路流动的所述发动机冷却液相互进行热交换；第一切换装置，其可将在所述发动机冷却液通路流动的所述发动机冷却液切换为，在所述第一水制冷剂热交换器流动的状态和旁通所述第一水制冷剂热交换器的状态。
发明效果
根据本发明，以热泵式制冷装置的结构为基础，并且可通过第一切换装置使发动机冷却液旁通，由此，可以充分地冷却需要进行温度调节的零件。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的车辆用空调装置的结构图；
图2是说明制冷模式的动作的图；
图3是表示本发明实施方式的车辆用空调装置的变形例的结构图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明各实施方式进行详细说明。
图1是表示本发明实施方式的车辆用空调装置的结构图。
本发明实施方式的车辆用空调装置1是搭载于具有作为发热零件的发动机(内燃机)的车辆上，进行车厢内的空气调节的装置。
实施方式的车辆用空调装置1具备：结构单元10、压缩机(compressor)38、发动机冷却部40、加热器芯44、蒸发器48、膨胀阀37、室外冷凝器39、止回阀15、三通阀18(相当于第一切换装置)、车载电池20、泵21、及连结它们之间的冷却液的配管及制冷剂配管等。加热器芯44和蒸发器48配置于HVAC(Heating,Ventilation,andAirConditioning)70的进气通路内。在HVAC70设有使进气流动的风扇F1。
压缩机38由发动机的动力或电气驱动，将吸入的制冷剂压缩成高温高压并排出。被压缩的制冷剂被送往结构单元10。低压的制冷剂从结构单元10的第一水制冷剂热交换器11、或者蒸发器48经由合流管被吸入压缩机38。
发动机冷却部40具备使冷却液在发动机的周围流动的水套和使冷却液在水套流动的泵，在水套流动的冷却液将热从发动机排出。泵例如通过发动机的动力进行旋转。在发动机的排热量大的情况下，也可以在发动机冷却部40上设置将热排出至外部气体的散热器。发动机冷却部40的冷却液的通路(发动机冷却液通路19)通过结构单元10与加热器芯44连通。
发动机冷却液例如为LLC(LongLifeCoolant)等防冻液，是用于输送热的液体。
作为移送冷却液的构成，也可以仅为发动机冷却部40的泵。由此，能够实现装置成本的降低和装置的设置空间的缩小。为了提高冷却液的移送能力，也可以在冷却液配管的其它部位追加泵。
加热器芯44是在发动机冷却液和空气之间进行热交换的设备，配置于向车厢内供给空气的HVAC70的进气通路内。向加热器芯44供给加热后的发动机冷却液，该冷却液对在制热运行时送入车厢内的气体(送入车厢内的风)散热。加热器芯44可通过门44a的开度调整通过的空气的量。门44a可由电气控制而开关。门44a也称作混合门。
蒸发器48是在低温低压的制冷剂和空气之间进行热交换的设备，并配置于HVAC70的进气通路内。制冷运行时或者除湿运行时低温低压的制冷剂向蒸发器48流动，对供给至车厢内的进气(送入车厢内的风)进行冷却。
膨胀阀37将高压的制冷剂膨胀为低温低压，并排出至蒸发器48。膨胀阀37接近蒸发器48配置。膨胀阀37也可以具有利用从蒸发器48送出的制冷剂的温度自动地调整排出的制冷剂量的功能。
室外冷凝器39具有制冷剂流动的通路和空气流动的通路，例如，配置于发动机室内的车辆的头部附近，在制冷剂和外部气体之间进行热交换。在制冷模式和除湿模式时，在室外冷凝器39中流过高温高压的制冷剂，将热从制冷剂向外部气体排出。例如通过风扇向室外冷凝器39吹入外部气体。也可以在室外冷凝器39的制冷剂的送出侧设置备用罐39a。
通过了室外冷凝器39的制冷剂经由膨胀阀37被导入蒸发器48，并且也被分支而导入结构单元10。
从发动机冷却部40导出的发动机冷却液通过发动机冷却液通路19被导入结构单元10。经由结构单元10的发动机冷却液经由加热器芯44被导入三通阀18。
三通阀18将使从加热器芯44导入的在发动机冷却液通路19流动的发动机冷却液切换为，流向后述的结构单元10所具备的第一水制冷剂热交换器11的状态和旁通第一水制冷剂热交换器11的状态。
车载电池20例如是蓄积作为电动汽车、混合动力车的行驶用电动机的驱动源的电能的二次电池。车载电池20是需要冷却等温度调节的零件。车载电池20的温度调节使用LLC等作为防冻液的冷却液。该冷却液通过零件温调通路22被导入结构单元10。在结构单元10冷却的冷却液通过零件温调通路22被再次导入车载电池20。零件温调通路22的冷却液的循环使用泵21。零件温调通路22和发动机冷却液通路19是分别独立的通路。
结构单元10是单独在工厂生产的一体化结构，在车辆组装工序中，与车辆用空调装置1其它结构配管连接。结构单元10可以在一个筐体中收纳各结构要素而一体化，也可以通过各结构要素接合而一体化。
结构单元10中包括：第一水制冷剂热交换器11、第二水制冷剂热交换器12、开关阀(相当于第二切换装置)13、膨胀阀14、开关阀16(相当于第二切换装置)、开关阀17(相当于第二切换装置)。
第一水制冷剂热交换器11(蒸发器)具有低温低压的制冷剂流动的通路和多个冷却液流动的通路，在制冷剂和冷却液之间进行热交换。在第一水制冷剂热交换器11中，在规定运行模式时，从膨胀阀14排出低温低压的制冷剂，使热从冷却液移动至低温低压制冷剂。由此，第一水制冷剂热交换器11使低温低压的制冷剂汽化。
第一水制冷剂热交换器11的冷却液的一个导入口经由三通阀18与加热器芯44连通，冷却液的一个送出口经由发动机冷却部19与发动机冷却部40的导入口连通。
第一水制冷剂热交换器11的冷却液的一个导入口经由零件温调通路22与车载电池20的冷却液的导出口连通。第一水制冷剂热交换器11的冷却液的一个送出口经由零件温调通路22与车载电池20的冷却液的导入口连通。
第一水制冷剂热交换器11的制冷剂的导入口经由配管与膨胀阀14连通，制冷剂的送出口与向压缩机38的吸入口合流的配管连通。
第二水制冷剂热交换器12(凝结器)具有高温高压的制冷剂流动的通路和冷却液流动的通路，在制冷剂和冷却液之间进行热交换。在第二水制冷剂热交换器12中，在冷却水的温度较低的运行模式时，从压缩机38输送高温高压的制冷剂，使热从高温高压制冷剂向冷却液排出。当冷却水的温度较低时，第二水制冷剂热交换器12使高温高压的制冷剂凝结。
第二水制冷剂热交换器12的冷却液的导入口经由发动机冷却液通路19与发动机冷却部40的导出口连通。第二水制冷剂热交换器12的冷却液的送出口经由发动机冷却液通路19与加热器芯44的导入口连通。第二水制冷剂热交换器12的制冷剂的导入口经由配管与压缩机38的排出口连通。第二水制冷剂热交换器12的制冷剂的送出口经由分支配管与开关阀17和膨胀阀14连通，并且，经由分支配管及开关阀13与室外冷凝器39连通。
另外，通过室外冷凝器39并导入结构单元10的制冷剂经由开关阀16与膨胀阀14连通。
开关阀13、开关阀16、及开关阀17为例如通过电气控制而切换制冷剂配管的开关的阀。开关阀13、开关阀16、及、开关阀17例如为电磁阀。开关阀13、开关阀16、及开关阀17相当于第二切换装置，将从第二水制冷剂热交换器12导出的制冷剂切换为蒸发器48及第一水制冷剂热交换器11中的仅流入蒸发器48的状态和流入蒸发器48及第一水制冷剂热交换器11这两者的状态。
当打开开关阀13，关闭开关阀16及开关阀17时，成为仅流入蒸发器48的状态。另外，当关闭开关阀17，打开开关阀13及开关阀16时，成为流入蒸发器48及第一水制冷剂热交换器11这两者的状态。
膨胀阀14是作为使高压的制冷剂膨胀为低温低压的膨胀阀起作用的阀。
止回阀15是设于压缩机38和蒸发器48之间，当制冷剂不在室外冷凝器39及蒸发器48流动的运行模式时，防止制冷剂逆流的阀。在此，研究开关阀13及开关阀16关闭而且开关阀17打开而使制冷剂在通过第一水制冷剂热交换器11和第二水制冷剂热交换器12的制冷剂回路中流动的运行模式。在该运行模式下，通过关闭开关阀13，隔断通过室外冷凝器39和蒸发器48的制冷剂回路。但是，即使在该情况下，在外部气体低时，有时室外冷凝器39及蒸发器48中的制冷剂压力变低。而且，当有压力降低时，第一水制冷剂热交换器11及第二水制冷剂热交换器12的制冷剂回路中流动的制冷剂向蒸发器48侧的制冷剂回路逆流。其结果，通过第一水制冷剂热交换器11和第二水制冷剂热交换器12的制冷剂回路的制冷剂量会偏离最佳范围，该热泵周期的效率会下降。但是，通过设置止回阀15，能够避免这样的不良情况。
接着，对车辆用空调装置1的动作进行说明。
在车辆用空调装置1中，在热水式制热模式、热泵式制热模式、温调模式、及制冷模式等多个动作模式间切换而进行动作。热水式制热模式是在热泵不工作的状态下对车厢内进行制热的模式。热泵式制热模式是使热泵工作而对车厢内进行制热的模式。制冷模式是利用热泵的作用对车厢内进行制冷的模式。另外，也可以选择适当结合低温制冷剂进行的空气的冷却及除湿和高温的冷却液进行的空气的加热而对空气的温度及湿度进行调节的温调模式。下面，以制冷模式为代表例进行说明。
[制冷模式]
图2为说明制冷模式的动作的图。
如图2所示，制冷模式中，开关阀13被切换为打开，开关阀16被切换为打开，开关阀17被切换为关闭。另外，加热器芯44的门44a全关闭。
通过压缩机38进行工作，制冷剂按照第二水制冷剂热交换器12、室外冷凝器39、膨胀阀37、蒸发器48、及压缩机38的顺序循环流动。而且，压缩机38排出的制冷剂按照第二水制冷剂热交换器12、室外冷凝器39、开关阀16、膨胀阀14、第一水制冷剂热交换器11、及压缩机38的顺序循环流动。
在制冷模式下，以成为从加热器芯44导出的在发动机冷却液通路19流动的发动机冷却液旁通第一水制冷剂热交换器11的状态切换三通阀18(第一切换装置)。
通过将三通阀18设为旁通的状态，仅从车载电池20导出的冷却液通过第一水制冷剂热交换器11。该冷却液通过第一水制冷剂热交换器11而被冷却。
在发动机冷却液通路19流动的发动机冷却液被旁通，未被冷却，因此，温度变得比较高。冷却液的散热主要在发动机冷却部40的散热器进行。发动机温度非常高，因此，即使外部气体温较高，也可以通过散热器进行的散热而进行适当的冷却。在此，供冷却液流动的构成也可以使冷却液较多地流向散热器侧，而降低在加热器芯44侧的流动。
这样，由于第二水制冷剂热交换器12的冷却液的温度变高，因此，在第二水制冷剂热交换器12中，高温高压制冷剂的散热量不大，但高温高压制冷剂接着被输送至室外冷凝器39，通过在空气中进行散热而凝结。
凝结后的制冷剂被输送至蒸发器48侧，首先，通过膨胀阀37膨胀而成为低温低压制冷剂，通过蒸发器48对输送至车厢内的风进行冷却。通过该热交换，制冷剂汽化。汽化后的低压制冷剂被压缩机38吸收并压缩。
在第二水制冷剂热交换器12、加热器芯44、第一水制冷剂热交换器11中流动的冷却液为高温，但通过调节加热器芯44的门44a的开度，能够将向输送至车厢内的进气的散热量调节至较小。
通过这样的动作，能够对车厢内进行充分的制冷。
如上所述，本实施方式的车辆用空调装置1同时具有热水式加热器的结构和热泵制冷装置的结构作为基本结构，该热水式加热器的结构使发动机冷却液流动至加热器芯44并用于制热，该热泵制冷装置的结构利用热泵的低温低压制冷剂进行制冷。而且，在该基本结构中追加结构单元10，形成能够利用热泵进行车厢内的制热的结构。通过这样的结构，发动机即使处于低温状态时，也可以利用热泵的作用而以较少的能量快速地进行车厢内的制热。
根据本实施方式，能够以现有车辆中所采用的热水式加热器、及现有车辆中所采用的热泵式制冷装置的结构为基础，同时，由于可通过三通阀(第一切换装置)18将发动机冷却液旁通，从而能充分地冷却需要进行温度调节的零件(车载电池20)。
[热泵式制热模式]
其次，对热泵式制热模式的动作进行说明。
在热泵式制热模式中，开关阀13被切换为关闭，开关阀16被切换为关闭，开关阀17被切换为打开。另外，加热器芯44的门44a打开(例如全开)。
开关阀13(第二切换装置)可切换为将从第二水制冷剂热交换器12送出的制冷剂向蒸发器48侧输送的状态和不向蒸发器48侧输送的状态，开关阀17(第二切换装置)可切换为将从第二水制冷剂热交换器12送出的制冷剂向第一水制冷剂热交换器11输送的状态和不向第一水制冷剂热交换器11输送的状态。
通过压缩机38进行工作，压缩机38的排出制冷剂按第二水制冷剂热交换器12、膨胀阀14、第一水制冷剂热交换器11、及压缩机38的顺序循环流动。
这样，开关阀13、开关阀16、及开关阀17(第二切换装置)至少可切换为，制冷剂在包含第二水制冷剂热交换器12、室外冷凝器39、蒸发器48、及压缩机38的循环路径流动且制冷剂不向第一水制冷剂热交换器11流动的制冷模式的状态；制冷剂在包含第二水制冷剂热交换器12、第一水制冷剂热交换器11、及压缩机38的循环路径流动的热泵式制热模式的状态。
在开关阀13、开关阀16、及开关阀17切换为热泵式制热模式的状态时，可以将三通阀18(第一切换装置)切换为发动机冷却液在第一水制冷剂热交换器11流动的状态(不旁通的状态)。由此，可以从在发动机冷却液通路19流动的发动机冷却液、及在零件温调通路22流动的冷却液这两者的冷却液吸热，实现制热。
[变形例]
图3是表示本发明实施方式的车辆用空调装置的变形例的结构图。
该变形例是在图1的实施方式中增加了制冷剂路径的变更的例子。与图1相同的结构标注相同的符号，并省略详细的室外冷凝器39的说明。
图1中，通过开关阀13、开关阀16、及开关阀17进行使从第二水制冷剂热交换器12送出的制冷剂在蒸发器48及第一水制冷剂热交换器11中的仅蒸发器48中流动的状态和在两者流动的状态的切换。与之相对，变形例的车辆用空调装置1A可通过开关阀23、开关阀24、及开关阀25(第二切换装置)切换为，使压缩机38排出并被导入第二水制冷剂热交换器12的制冷剂分支后的制冷剂在蒸发器48及第一水制冷剂热交换器11中的仅蒸发器48中流动的状态和在两者流动的状态。
具体而言，压缩机38的排出口经由分支配管与开关阀23和开关阀24连通。第二水制冷剂热交换器12的制冷剂的导入口经由开关阀24与压缩机38的排出口连通。第二水制冷剂热交换器12的制冷剂的送出口经由膨胀阀14与第一水制冷剂热交换器11的制冷剂的导入口连通。第一水制冷剂热交换器11的制冷剂的送出口与向压缩机38的吸入口合流的配管连通。开关阀25起到与图1的开关阀16相同的作用。
另外，压缩机38的排出口按顺序经由分支配管及开关阀23与室外冷凝器39的制冷剂的导入口连通。这样，从第二水制冷剂热交换器12至第一水制冷剂热交换器11的制冷剂通路和从室外冷凝器39至蒸发器48的制冷剂通路成为不同的制冷剂通路。
如图3所示，在制冷模式下，开关阀23被切换为打开，开关阀24被切换为关闭，开关阀25被切换为打开。另外，加热器芯44的门44a为全关闭。
通过压缩机38进行工作，制冷剂按室外冷凝器39、膨胀阀37、蒸发器48、及压缩机38的顺序循环流动。而且，压缩机38排出的制冷剂按室外冷凝器39、开关阀25、膨胀阀14、第一水制冷剂热交换器11、及压缩机38的顺序循环流动。
在制冷模式下，以成为从加热器芯44导出的在发动机冷却液通路19流动的发动机冷却液旁通第一水制冷剂热交换器11的状态的方式，切换三通阀18(第一切换装置)。
这样，与图1相同，在图3的变形例中，在将热泵的制冷剂切换为在蒸发器48及第一水制冷剂热交换器11这两者流动的状态时，可以将三通阀18切换为发动机冷却液旁通第一水制冷剂热交换器11的状态。
另外，在热泵式制热模式下，开关阀23被切换为关闭，开关阀24被切换为打开，开关阀25被切换为关闭。另外，加热器芯44的门44a全打开(例如全开)。
通过压缩机38进行工作，压缩机38的排出制冷剂按第二水制冷剂热交换器12、膨胀阀14、第一水制冷剂热交换器11、及压缩机38的顺序循环流动。
当开关阀23、开关阀24、及开关阀25(第二切换装置)被切换为热泵式制热模式的状态时，可以将三通阀18(第一切换装置)切换为发动机冷却液在第一水制冷剂热交换器11流动的状态(不旁通的状态)。由此，可以从在发动机冷却液通路19流动的发动机冷却液、及在零件温调通路22流动的冷却液这两者的冷却液吸热而实现制热。
这样，通过开关阀23、开关阀24、及开关阀25(第二切换装置)，可以切换为制冷剂在包含压缩机38、第二水制冷剂热交换器12、及第一水制冷剂热交换器11的制冷剂回路流动的状态。此时，从第二水制冷剂热交换器12至第一水制冷剂热交换器11的制冷剂通路和从室外冷凝器39至蒸发器48的制冷剂通路成为不同的制冷剂通路。
如上所述，变形例的车辆用空调装置1A通过开关阀23、开关阀24、及开关阀25(第二切换装置)，可切换为制冷剂在包含压缩机38、第二水制冷剂热交换器12、及第一水制冷剂热交换器11的制冷剂回路流动的状态、制冷剂在包含压缩机38、室外冷凝器39、及蒸发器48的制冷剂回路流动的状态。另外，变形例的车辆用空调装置1A中，从第二水制冷剂热交换器12至第一水制冷剂热交换器11的制冷剂通路和从室外冷凝器39至蒸发器48的制冷剂通路为不同的制冷剂通路。
另外，在热泵式制热模式时，开关阀23、开关阀24、及开关阀25被切换为制冷剂在包含压缩机38、第二水制冷剂热交换器12、及第一水制冷剂热交换器11的制冷剂回路流动的状态，在制冷模式时，开关阀23、开关阀24、及开关阀25被切换为制冷剂在包含压缩机38、室外冷凝器39、及蒸发器48的制冷剂回路流动的状态。
通过设为图3那样的结构，实现以下的效果。由于从第二水制冷剂热交换器12至第一水制冷剂热交换器11的制冷剂通路和从室外冷凝器39至蒸发器48的制冷剂通路不同，因此，能够对制冷剂通路在多个动作模式下进行不同调节，以与多个动作模式(例如制冷模式和热泵式制热模式)对应。另外，根据变形例的车辆用空调装置1A，由于具有在第一水制冷剂热交换器11之前使制冷剂膨胀的膨胀阀14、在蒸发器48之前使制冷剂膨胀的膨胀阀37，因此，能够对膨胀阀在多个动作模式下进行不同调节，以与多个动作模式对应。
本变形例中，在制冷模式下，使空气和制冷剂进行热交换，在热泵式制热模式下，使冷却液和制冷剂进行热交换，但由于能够与多个动作模式对应而进行调节，因此，能够发挥在各动作模式特别化的动作性能。另外，能够顺利地切换动作模式。另外，如果从第二水制冷剂热交换器12至第一水制冷剂热交换器11的制冷剂通路和从室外冷凝器39至蒸发器48的制冷剂通路的一部分共同，则存在如下课题，即，在切换动作模式时，制冷剂贮存在室外冷凝器39难以回收，制冷剂量会变得不稳定。但是，在本变形例的车辆用空调装置1A中，几乎不会发生这样的问题。
以上，对本发明的各实施方式进行了说明。
另外，在上述实施方式中，以作为第一切换装置采用了三通阀18的结构为例进行了说明。但是，三通阀18的功能也可以通过配置于制冷剂配管的分支部的多个开关阀实现。
在上述实施方式中，以将三通阀18设于结构单元10之外的结构为例进行了说明，但三通阀18也可以设于结构单元10中。
另外，在上述实施方式中，作为第二切换装置，以采用了开关阀13、开关阀16、开关阀17的结构为例进行了说明。但是，也可以通过配置于制冷剂配管的分支部的三通阀来实现。
另外，上述实施方式中，作为车辆的需要进行温度调节的零件，以车载电池为例进行了说明。但是，作为车辆的需要进行温度调节的零件，也可以采用电动汽车中的行驶用的电动机等需要进行各种温度调节的零件。
2013年7月26日申请的特愿2013－155184的日本申请所包含的说明书、附图及摘要的公开内容全部被本申请引用。
产业上的可利用性
本发明可用于搭载在发动机汽车、电动汽车、或者HEV汽车等搭载需要进行温度调节的零件的各种车辆上的车辆用空调装置。
符号说明
1、1A车辆用空调装置
10结构单元
11第一水制冷剂热交换器
12第二水制冷剂热交换器
13开关阀(第二切换装置)
14膨胀阀(第一膨胀装置)
15止回阀
16开关阀(第二切换装置)
17开关阀(第二切换装置)
18三通阀(第一切换装置)
19发动机冷却液通路
20车载电池
21泵
22零件温调通路
23开关阀(第二切换装置)
24开关阀(第二切换装置)
25开关阀(第二切换装置)
37膨胀阀(第二膨胀装置)
38压缩机
39室外冷凝器(冷凝器)
40发动机冷却部
44加热器芯
44a门
48蒸发器
70HVAC

Claims (15)

1.一种车辆用空调装置，具备：
零件温调通路，其中流动有与车辆的需要温度调节的零件可热交换的冷却液；
发动机冷却液通路，其中流动有从冷却发动机的发动机冷却部导出的发动机冷却液；
加热器芯，其中流动有在所述发动机冷却液通路流动的所述发动机冷却液，并可加热向车厢内输送的空气；
第一水制冷剂热交换器，其使热泵的低温低压的制冷剂、在所述零件温调通路流动的冷却液、及在所述发动机冷却液通路流动的所述发动机冷却液相互进行热交换；
第二水制冷剂热交换器，其使所述热泵的高温高压的制冷剂和在所述发动机冷却液通路流动的所述发动机冷却液相互进行热交换；
第一切换装置，其可将在所述发动机冷却液通路流动的所述发动机冷却液切换为，在所述第一水制冷剂热交换器流动的状态和旁通所述第一水制冷剂热交换器的状态。
2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
所述零件温调通路和所述发动机冷却液通路是分别独立的通路。
3.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其中，
还具备使所述热泵的制冷剂流动且可冷却向车厢内输送的空气的蒸发器，
还具备第二切换装置，其可将所述热泵的制冷剂切换为，在所述蒸发器及所述第一水制冷剂热交换器这两者流动的状态和仅在所述蒸发器流动的状态。
4.如权利要求3所述的车辆用空调装置，其中，
在所述第二切换装置将所述热泵的制冷剂切换为在所述蒸发器及所述第一水制冷剂热交换器这两者流动的状态时，
将所述第一切换装置切换为所述发动机冷却液旁通所述第一水制冷剂热交换器的状态。
5.如权利要求3或4所述的车辆用空调装置，其中，
所述第二切换装置可将从所述第二水制冷剂热交换器送出的制冷剂切换为向所述蒸发器侧输送的状态和不向所述蒸发器侧输送的状态，并且，可将从所述第二水制冷剂热交换器送出的制冷剂切换为向所述第一水制冷剂热交换器输送的状态和不向所述第一水制冷剂热交换器输送的状态。
6.如权利要求5所述的车辆用空调装置，其中，
所述第二切换装置可至少切换为如下状态：
制冷剂在包含所述第二水制冷剂热交换器、从高温高压的制冷剂向外部气体散热且使制冷剂凝结的冷凝器、所述蒸发器、及压缩制冷剂的压缩机的循环路径流动，且制冷剂不向所述第一水制冷剂热交换器流动的制冷模式的状态；
制冷剂在包含所述第二水制冷剂热交换器、所述第一水制冷剂热交换器、及所述压缩机的循环路径流动的热泵式制热模式的状态。
7.如权利要求6所述的车辆用空调装置，其中，
在所述第二切换装置切换为热泵式制热模式的状态时，将所述第一切换装置切换为所述发动机冷却液在所述第一水制冷剂热交换器流动的状态。
8.如权利要求6或7所述的车辆用空调装置，其中，
还具备配置于制冷剂从所述蒸发器向所述压缩机流动的通路的止回阀。
9.如权利要求6～8中任一项所述的车辆用空调装置，其中，还具备：
第一膨胀装置，其将从所述第二水制冷剂热交换器送出的制冷剂膨胀并向所述第一水制冷剂热交换器输送；
第二膨胀装置，其将通过所述冷凝器凝结的制冷剂膨胀为低温低压并向所述蒸发器排出。
10.如权利要求3或4所述的车辆用空调装置，其中，
所述第二切换装置可切换为如下的状态：制冷剂在包含压缩制冷剂的压缩机、所述第二水制冷剂热交换器、及所述第一水制冷剂热交换器的制冷剂回路流动的状态；制冷剂在包含所述压缩机、从高温高压的制冷剂向外部气体散热而使制冷剂凝结的冷凝器、及所述蒸发器的制冷剂回路流动的状态，
从所述第二水制冷剂热交换器至所述第一水制冷剂热交换器的制冷剂通路和从所述冷凝器至所述蒸发器的制冷剂通路为不同的制冷剂通路。
11.如权利要求10所述的车辆用空调装置，其中，
在热泵式制热模式时，所述第二切换装置切换为制冷剂在包含所述压缩机、所述第二水制冷剂热交换器、及所述第一水制冷剂热交换器的制冷剂回路流动的状态；
在制冷模式时，所述第二切换装置切换为制冷剂在包含所述压缩机、所述冷凝器、及所述蒸发器的制冷剂回路流动的状态。
12.如权利要求11所述的车辆用空调装置，其中，
在所述第二切换装置切换为热泵式制热模式的状态时，将所述第一切换装置切换为所述发动机冷却液在所述第一水制冷剂热交换器流动的状态。
13.如权利要求11或12所述的车辆用空调装置，其中，
还具备配置于制冷剂从所述蒸发器向所述压缩机流动的通路的止回阀。
14.如权利要求11～13中任一项所述的车辆用空调装置，其中，还具备：
第一膨胀装置，其将从所述第二水制冷剂热交换器送出的制冷剂膨胀并向所述第一水制冷剂热交换器输送；
第二膨胀装置，其将通过所述冷凝器凝结的制冷剂膨胀为低温低压并向所述蒸发器排出。
15.如权利要求1～14中任一项所述的车辆用空调装置，其中，
在所述第一切换装置为所述发动机冷却液在所述第一水制冷剂热交换器流动的状态时，
所述发动机冷却液以依次经由所述发动机冷却部、所述第二水制冷剂热交换器、所述加热器芯、所述第一切换装置、及所述第一水制冷剂热交换器返回所述发动机冷却部的方式流动，
在所述第一切换装置为所述旁通的状态时，
所述发动机冷却液以依次经由所述发动机冷却部、所述第二水制冷剂热交换器、所述加热器芯、及所述第一切换装置返回所述发动机冷却部的方式流动。
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