CN105365806A

CN105365806A - 在变速器的离合器到离合器动力升档期间控制车辆的方法

Info

Publication number: CN105365806A
Application number: CN201510405863.1A
Authority: CN
Inventors: J.L.阿宾顿; M.肯佩嫩; P.R.彼得森; M.D.惠顿; C.J.霍金斯
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-08-07
Filing date: 2015-07-10
Publication date: 2016-03-02
Anticipated expiration: 2035-07-10
Also published as: DE102015112771B4; CN105365806B; DE102015112771A1; US20160039422A1; US9327733B2

Abstract

一种控制变速器的离合器到离合器有动力升档的方法，包括将可能的发动机扭矩限定为锁定的可能的发动机扭矩值。即临离合器扭矩阶段目标值被限定为锁定的即临离合器扭矩值，并保持恒定直到最后缓变。指令的发动机扭矩减小并维持到最大扭矩减小值直到换挡完成率实现。指令的发动机扭矩增加直到指令的发动机扭矩等于恢复缓变目标值。即临离合器扭矩和指令的发动机扭矩二者同时以最后缓变率增加，以使得即临离合器扭矩的增加并行于指令的发动机扭矩的增加，直到实际发动机扭矩基本上等于可能的发动机扭矩，完成换挡。

Description

在变速器的离合器到离合器动力升档期间控制车辆的方法

技术领域

本公开内容大体上涉及控制车辆的方法，更具体地说涉及控制车辆的变速器的离合器到离合器有动力升档的方法。

背景技术

车辆的变速器可包括必须在换挡期间控制的两个或更多不同的离合器。例如，第一离合器将接合，典型地称为即临离合器(on-comingclutch)，而第二离合器将脱开，典型地称为即离离合器(off-goingclutch)。即临离合器和即离离合器必须精确地控制以提供平顺换挡。换挡可被限定为有动力的换挡，其中换挡是当发动机正在被指令提供要求的扭矩时，例如当通过加速器踏板踩下驱动时，执行的。替代地，换挡可被限定为无动力换挡，在此情况下，换挡是当发动机没有正在被指令提供要求的扭矩时，例如当加速器踏板释放时，执行的。如果换挡正在从较低档传动比过渡到较高档传动比，例如当车辆正在加速时会发生，那么换挡可被限定为升档。如果换挡正在从较高档传动比过渡到较低档传动比，例如当车辆正在减速时会发生，那么换挡可被限定为降挡。因此，如果车辆必须执行要求从第一离合器即即离离合器到第二离合器即即临离合器的过渡的换挡，同时车辆有动力，以便从较低档传动比切换到较高档传动比，该换挡可被限定为离合器到离合器有动力升档。

发明内容

一种在车辆的变速器的离合器到离合器有动力升档期间控制车辆的方法被提供。该方法包括，在离合器到离合器有动力升档的扭矩过渡阶段期间，增加通过即临离合器的扭矩传递直到即临离合器扭矩等于即临离合器扭矩阶段目标值。即临离合器扭矩阶段目标值与扭矩过渡阶段结束时的可能的发动机扭矩相差一预定的目标偏移值。通过即离离合器的扭矩传递在扭矩过渡阶段期间减小。在扭矩过渡阶段结束时的可能的发动机扭矩被限定为锁定为用于离合器到离合器有动力升档的惯性阶段的锁定的可能的发动机扭矩值。即临离合器扭矩阶段目标值被限定为在惯性阶段开始时的锁定的即临离合器扭矩值。扭矩传递通过即临离合器维持在锁定的即临离合器扭矩值。惯性阶段开始时，指令的发动机扭矩以初始减小缓变率减小到最大扭矩减小值。指令的发动机扭矩被维持在最大扭矩减小值直到换挡完成率实现。指令的发动机扭矩以恢复缓变率增加，直到指令的发动机扭矩等于恢复缓变目标值。恢复缓变目标值大于锁定的可能的发动机扭矩值一预定的最后缓变偏移值，或小于锁定的可能的发动机扭矩值一预定的最后缓变偏移值。即临离合器扭矩和指令的发动机扭矩同时以最后缓变率增加，以使得即临离合器扭矩的增加并行于指令的发动机扭矩的增加，直到实际发动机扭矩基本上等于可能的发动机扭矩。

因此，通过在换挡的惯性阶段控制即临离合器扭矩来维持即临离合器扭矩阶段目标值，以及通过使即临离合器扭矩的增加与指令的发动机扭矩的最后缓变率等同，车辆的换挡特性可被校准到从车辆到车辆更一致的感觉，没有受到每个具体车辆的个人操作和性能特征的影响。

根据本发明的一个方面，提供一种在车辆的变速器的离合器到离合器有动力升档期间控制该车辆的方法，该方法包括：

在离合器到离合器有动力升档的扭矩过渡阶段期间，增加通过即临离合器的扭矩传递直到该即临离合器扭矩等于即临离合器扭矩阶段目标值，其中该即临离合器扭矩阶段目标值与在扭矩过渡阶段结束时的可能的发动机扭矩相差一预定的目标偏移值；

在扭矩过渡阶段期间减小通过一即离离合器的扭矩传递；

将在扭矩过渡阶段结束时的可能的发动机扭矩限定为用于离合器到离合器有动力升档的惯性阶段的锁定的可能的发动机扭矩值；

将所述即临离合器扭矩阶段目标值限定为在惯性阶段开始时的锁定的即临离合器扭矩值；

将通过所述即临离合器的扭矩传递维持在锁定的即临离合器扭矩值；

以初始减小缓变率减小指令的发动机扭矩到惯性阶段开始时的最大扭矩减小值；

维持指令的发动机扭矩在最大扭矩减小值直到换挡完成率实现；

以恢复缓变率增加指令的发动机扭矩，直到指令的发动机扭矩等于一恢复缓变目标值，其中所述恢复缓变目标值比所述锁定的可能的发动机扭矩值大一预定的最后缓变偏移值，或比锁定的可能的发动机扭矩值小所述预定的最后缓变偏移值；以及

以最后缓变率同时增加所述即临离合器扭矩和指令的发动机扭矩二者，以使得所述即临离合器扭矩的增加并行于指令的发动机扭矩的增加，直到实际发动机扭矩基本上等于可能的发动机扭矩，完成换挡。

优选，所述实际发动机扭矩由发动机控制模块控制，该发动机控制模块是可操作的以响应于指令的发动机扭矩调节燃料加注速率、进风速率、火花切除速率中的至少一个。

所述方法可以进一步包括监控可能的发动机扭矩以识别在完成换挡之前可能的发动机扭矩减小到低于锁定的可能的发动机扭矩值的值。

所述方法可以进一步包括，当可能的发动机扭矩小于锁定的即临离合器扭矩值时，从锁定的即临离合器扭矩值调节所述即临离合器扭矩，以连续地并行于可能的发动机扭矩。

所述方法可以进一步包括，当可能的发动机扭矩小于锁定的可能的发动机扭矩值以及指令的发动机扭矩和可能的发动机扭矩之差等于或小于预定的最后缓变偏移值时，在换挡完成之前停止指令的发动机扭矩的增加。

所述方法可以进一步包括维持至少最小的即临离合器扭矩值以防止负的离合器扭矩指令。

所述方法可以进一步包括在完成换挡之前，监控所述实际发动机扭矩以识别该实际发动机扭矩增加到大于当前指令的即临离合器扭矩值的值。

所述方法可以进一步包括当所述实际发动机扭矩大于锁定的即临离合器扭矩值时，以大于所述最后缓变率的预定速率增加所述即临离合器扭矩，直到该即临离合器扭矩等于或大于所述实际发动机扭矩。

所述方法可以进一步包括在所述扭矩过渡阶段期间在将通过所述即临离合器的扭矩传递增加到所述即临离合器扭矩阶段目标值之前，在离合器到离合器有动力升档的准备阶段期间准备所述即临离合器。

优选，所述预定的目标偏移值在可能的发动机扭矩的-5％和5％的范围内。

优选，所述预定的最后缓变偏移值在锁定的可能的发动机扭矩的-1％和-5％的范围内。

优选，当所述实际发动机扭矩在可能的发动机扭矩的1％和2％的范围内时，所述实际发动机扭矩基本上等于可能的发动机扭矩。

优选，所述换挡完成率是在发动机的旋转速度和即临轴的旋转速度之比的最小允许值，其必须在以所述恢复缓变率增加指令的发动机扭矩之前实现。

所述方法可以进一步包括提供至少一个控制器，该至少一个控制器是可操作的以控制所述车辆的发动机和变速器来完成离合器到离合器有动力升档。

根据本发明另一个方面，提供一种在车辆的变速器的离合器到离合器有动力升档期间控制该车辆的方法，该方法包括：

将可能的发动机扭矩限定为锁定的可能的发动机扭矩值；

将即临离合器扭矩阶段目标值限定为锁定的即临离合器扭矩值；

将指令的发动机扭矩减小到最大扭矩减小值；

将指令的发动机扭矩维持在最大扭矩减小值直到换挡完成率实现；

增加指令的发动机扭矩直到该指令的发动机扭矩等于一恢复缓变目标值，其中该恢复缓变目标值比锁定的可能的发动机扭矩值大一预定的最后缓变偏移值，或比锁定的可能的发动机扭矩值小所述预定的最后缓变偏移值；以及

同时增加所述即临离合器扭矩和指令的发动机扭矩二者以使得所述即临离合器扭矩的增加并行于指令的发动机扭矩的增加，直到实际发动机扭矩基本上等于可能的发动机扭矩，完成换挡。

所述方法可以进一步包括在完成换挡之前，监控可能的发动机扭矩以识别该可能的发动机扭矩减小到低于锁定的可能的发动机扭矩值或锁定的即临扭矩值的值。

所述方法可以进一步包括当所述可能的发动机扭矩小于所述锁定的可能的发动机扭矩值时，从所述锁定的即临离合器扭矩值调节所述即临离合器扭矩，以连续地并行于所述可能的发动机扭矩。

所述方法可以进一步包括当所述可能的发动机扭矩小于所述锁定的可能的发动机扭矩值并且指令的发动机扭矩和可能的发动机扭矩之差等于或小于预定的最后缓变偏移值时，在换挡完成之前，停止指令的发动机扭矩的增加。

所述方法可以进一步包括在完成换挡之前，监控所述实际发动机扭矩以识别该实际发动机扭矩增加到大于即临离合器扭矩值的值。

所述方法可以进一步包括当所述实际发动机扭矩大于所述锁定的即临离合器扭矩值时，以大于所述最后缓变率的预定速率增加所述即临离合器扭矩，直到该即临离合器扭矩等于或大于所述实际发动机扭矩。

本教导的以上特征和优点及其他的特征和优点从以下与附图结合考虑时的用于实现本教导的最佳模式的详细描述容易是显而易见的。

附图说明

图1是车辆的示意性的平面图；

图2是表示车辆的变速器的离合器到离合器有动力升档的曲线图，其示出在换挡的典型的执行期间多个不同的控制值的大小随时间的变化；

图3是表示换挡中途发生油门抬起情况的离合器到离合器有动力升档的曲线图，其示出不同的控制值的大小随时间的变化；

图4是表示换挡中途发生的快的发动机扭矩恢复情况的离合器到离合器有动力升档的曲线图，其示出不同的控制值的大小随时间的变化。

具体实施方式

本领域内的技术人员将认识到，术语例如“以上”，“以下”，“向上”，“向下”，“顶部”，“底部”等对这些图是描述性的并且不是对如由所附的权利要求限定的本公开内容的范围的限制。此外，教导可在此根据功能和/或逻辑块部分和/或各种处理步骤进行描述。应当认识到，这些块部分可由配置为执行具体功能的许多硬件，软件，和/或固件部分组成。

参照这些图，其中在整个若干视图范围内相同的附图标记表示相同的部件，车辆在图1中总体上以20表示。车辆20包括发动机22和变速器24。变速器24的示例性的实施例在图1中被表示为双离合器的变速器24。尽管本发明是相对于图1中示出的示例性的双离合器变速器24进行描述的，但是应当理解到，本发明可用于在此没有示出或描述的其他类型的变速器24。

发动机22可包括适用于车辆20例如但不限于汽油或柴油发动机22的任何类型和/或配置。发动机22产生实际发动机扭矩56，其由发动机22通过曲轴26输出。曲轴26耦连到变速器24的输入轴28，并从曲轴26接收实际发动机扭矩56。

双离合器变速器24包括第一离合器30和第二离合器32。第一离合器30耦连到第一传动轴34，并且选择性地连接第一传动轴34到曲轴26。第二离合器32耦连到第二传动轴36，并且选择性地连接第二传动轴36到曲轴26。第一离合器30和第二离合器32可包括，例如，但不限于，湿式离合器或干式离合器。当接合时，第一离合器30互连第一传动轴34与曲轴26以在它们之间连续地传递扭矩。当脱开时，第一离合器30从曲轴26断开第一传动轴34不允许它们之间的扭矩传递。同样地，当第二离合器32接合时，第二离合器32互连第二传动轴36与曲轴26以在它们之间连续地传递扭矩。当脱开时，第二离合器32从曲轴26断开第二传动轴36不允许它们之间的扭矩传递。如下面更详细描述的，第一离合器30或第二离合器32可被限定为即临离合器，第一离合器30或第二离合器32中的另一个可被限定为即离离合器。此外，应当认识到，即临离合器和即离离合器可包括变速器的任何两个离合器，不应当限于如上所述的示例性实施例的第一离合器和第二离合器。

第一传动轴34可包括内部传动轴或外部传动轴，第二传动轴36包括内部传动轴和外部传动轴中的另一个。外部传动轴限定一中空芯体，内部传动轴设置在该中空芯体中并且与外部传动轴同心，这对于双离合器变速器24是已知的。图1示出第一传动轴34作为内部传动轴，第二传动轴36作为外部传动轴。然而，应当认识到，第一传动轴34可替代地被限定为外部传动轴，第二传动轴36可被限定为内部传动轴。此外，如下更详细描述的，第一传动轴34或第二传动轴36可被限定为即临轴，第一传动轴34或第二传动轴36中的另一个被限定为即离轴。此外，应当认识到，即临轴和即离轴可包括变速器的任何两个轴，不应当限于如上所述的示例性实施例的第一传动轴和第二传动轴。

车辆20进一步包括至少一个控制器，用于控制车辆20的操作，具体地说发动机22和变速器24的操作。例如，车辆20可包括可操作以控制发动机22的发动机控制单元38，以及可操作以控制变速器24的传动控制单元40。发动机控制单元38和传动控制单元40可被连接以共享信息和协调发动机22和变速器24的控制。替代地，发动机控制单元38和传动控制单元40可被结合作为单个的车辆控制器，该单个的车辆控制器是可操作的以控制发动机22和变速器24二者以及其他的车辆20***。如在此使用的，术语“车辆控制器”或仅“控制器”，被广泛地用来指代用于控制发动机22和变速器24二者的单个装置，或者可替代地指代这些装置的组合，例如但不限于发动机控制单元38和传动控制单元40的组合，以控制发动机22和变速器24二者。

车辆控制器可包括计算机和/或处理器，并且包括管理和控制包括发动机22和变速器24的车辆20的操作所需要的所有的软件，硬件，存储器，算法，连接件，传感器等。因而，下面更详细描述的方法可实施为在车辆控制器上是可操作的的程序。应当认识到，车辆控制器可包括任何这样的装置：能够从各个传感器分析数据，比较数据，作出控制包括发动机22和变速器24的车辆20的操作所要求的必需的决定以及执行控制包括发动机22和变速器24的车辆20的操作所需要的要求的任务。

在示例性的双离合器变速器24的操作期间，第一离合器30可连接第一传动轴34与变速器24的输入轴28，而第二离合器32从变速器24的输入轴28断开第二传动轴36。替代地，第一离合器30可从输入轴28断开第一传动轴34，而第二离合器32从输入轴28连接第二传动轴36。第一离合器30和第二离合器32的接合和脱开必须被精确地控制以适当且平顺地执行这些换挡操作。因此，在离合器到离合器有动力升档期间控制车辆20的方法在下面被描述。如上所述的，离合器到离合器有动力升档是从即离离合器换挡到即临离合器的换挡操作，而车辆20有动力，以便从较低档传动比换到较高档传动比。

参照图2到4，各个不同的控制值被示出随着时间变化。不同的控制值的大小的变化通常由沿着y轴50的变化表示，时间的变化通常由沿着x轴50的变化表示。在这些图中示出的不同的控制值包括可能的发动机扭矩54，实际发动机扭矩56，即临离合器扭矩58，和即离离合器扭矩60，指令的发动机扭矩62，发动机转速64，即临轴转速66，以及即离轴转速68。

可能的发动机扭矩54在此被限定为所述发动机22在其当前旋转速度和当前环境状况下可产生的没有制定扭矩控制协议的扭矩的最大量。扭矩控制协议是可被制定以在没有驱动器输入的情况下减少实际发动机扭矩56和速度的控制。扭矩控制协议可包括，但是不限于，对燃料加注速率、进气速率和火花切除速率的调节。可能的发动机扭矩54由车辆控制器从一模型进行估计，并基于车辆20的目前操作状况。指令的发动机扭矩62是车辆控制器指令发动机22产生的扭矩的量。实际发动机扭矩56是发动机22响应于指令的发动机扭矩62通过制定的扭矩控制协议当前产生的扭矩的实际量。实际发动机扭矩56被车辆控制器控制，该车辆控制器是可操作的以响应于指令的发动机扭矩62调节扭矩控制协议中的至少一个，即，燃料加注速度，进风速率，和/或火花切除速率。

即离离合器是在换挡期间正在脱开的离合器。即离离合器扭矩60是即离离合器可在某一具体时间点传递的扭矩的量。即离轴转速68是在换挡期间正在脱开即摘挡时的齿轮轴的旋转速度。即临离合器是在换挡期间正在接合的离合器。即临离合器扭矩58是即临离合器可在某一具体时间点传递的扭矩的量。即临轴转速66是在换挡期间正在接合即挂挡时齿轮轴的旋转速度。发动机转速64是发动机22的旋转速度，即，曲轴26的旋转速度。

图2到4大体上被分成几部分以指示离合器到离合器有动力升档的不同阶段。不同的阶段包括准备阶段70，扭矩过渡阶段72和惯性阶段74。不同的阶段之间的变化由竖直基准线表示。具体地说，第一基准线76指示准备阶段70和扭矩过渡阶段72之间的过渡，第二基准线78指示扭矩过渡阶段72和惯性阶段74，以及第三基准线80指示从惯性阶段74到离合器到离合器有动力升档的完成的过渡。

参照图2，变速器24的离合器到离合器有动力升档的典型执行大体上被示出。在准备阶段70期间，在车辆控制器已经指令执行离合器到离合器有动力升档之后，即临离合器准备接合。即临离合器是通过增加流体压力到即临离合器直到该即临离合器准备开始扭矩传递而进行准备的。一旦车辆控制器已经指令执行离合器到离合器有动力升档，用于扭矩过渡阶段的扭矩指令被限定以允许即临轴达到速度并保证位置控制正在运动以消除空转。一旦即临离合器的实际位置达到指令的位置，(其可在与扭矩和离合器位置有关的表上查出)，准备阶段70完成并且扭矩过渡阶段72开始。

一旦即临离合器准备开始扭矩传递，离合器到离合器有动力升档退出准备阶段70并开始扭矩过渡阶段72。在扭矩过渡阶段72期间，通过即临离合器的扭矩传递增加直到即临离合器扭矩58等于即临离合器扭矩阶段目标值82。即临离合器扭矩阶段目标值82等于邻近扭矩过渡阶段72结束时的发动机扭矩54加上预定目标偏移值84。预定目标偏移值84可以是正的或负的。此外，预定目标偏移值84可包括为零的值。优选地，预定目标偏移值84在可能的发动机扭矩54的-5％和5％的范围内。预定目标偏移值84可根据升档时的发动机转速和扭矩变化，并且可从可校准的x/y/z表查出。

一旦即临离合器扭矩58增加到即临离合器扭矩阶段目标值82，并且在惯性阶段74开始时，即临离合器扭矩58被锁定在即临离合器扭矩阶段目标值82以限定锁定的即临离合器扭矩值86。如在此使用的，术语“锁定”被限定为随着时间推移被保持在恒定值。因此，在扭矩过渡阶段72结束时，即临离合器的扭转能力在即临离合器扭矩阶段目标值82下保持恒定。该值，即，即临离合器扭矩阶段目标值82，被限定为锁定的即临离合器扭矩值86。

同时随着即临离合器的扭矩传递增加，在扭矩过渡阶段72期间，通过即离离合器的扭矩传递减小。即离离合器的扭转能力减小直到没有扭矩通过即离离合器传递，从而从发动机22的曲轴26断开即离轴。

在惯性阶段74开始时，可能的发动机扭矩54在扭矩过渡阶段72结束时的值被锁定以限定锁定的可能的发动机扭矩值88。锁定的可能的发动机扭矩值88在整个的离合器到离合器有动力升档的惯性阶段74内保持恒定。应当认识到，锁定的即临离合器扭矩值86和锁定的可能的发动机扭矩值88之差等于如上所述的预定目标偏移值84。

通过即临离合器的扭矩传递在惯性阶段74的开始部分维持在锁定的即临离合器扭矩值86。当即临离合器的扭矩传递正在被维持在锁定的即临离合器扭矩值86时，车辆控制器缩小指令的发动机扭矩62。指令的发动机扭矩62以初始减小缓变率90缩小，直到指令的扭矩等于最大扭矩减小值92。初始减小缓变率90和最大扭矩减小值92由参考发动机扭矩和速度的校准表以及希望的换挡时间确定。较小的换挡时间和较高的发动机转速要求较大的扭矩减小以使发动机转速下降更快。

指令的发动机扭矩62被维持在最大扭矩减小值92直到换挡完成率94实现。换挡完成率94在此被限定为发动机22的旋转速度和即临轴的旋转速度之间的比值的最小允许值，其必须在增加指令的发动机扭矩62之前实现。

一旦换挡完成率94已经实现，车辆控制器增加指令的发动机扭矩62。指令的发动机扭矩62以恢复缓变率96增加，直到指令的发动机扭矩62等于恢复缓变目标值98。指令的发动机扭矩62的增加引起实际发动机扭矩56的增加。如在图2中可看到的，发动机转速64降低而指令的发动机扭矩62被维持在最大扭矩减小值92。一旦指令的发动机扭矩62增加，发动机转速64开始加速以与即临轴速度66一致。

恢复缓变目标值98可以大于锁定的可能的发动机扭矩值88一预定的最后缓变偏移值100，或小于锁定的可能的发动机扭矩值88一预定的最后偏移值100。如图2的示例性实施例中所示的，恢复缓变目标值98小于锁定的可能的发动机扭矩值88一预定的最后缓变偏移值100。优选地，预定的最后缓变偏移值100在锁定的可能的发动机扭矩54的-1％到-5％的范围内。预定的最后缓变偏移值100是确定最后缓变率102的的斜率的。扭矩的Δ或差值导致发动机的旋转加速度(ΔM＝Iα)。

一旦指令的发动机扭矩62增加到恢复缓变目标值98，那么即临离合器扭矩58和指令的发动机扭矩62二者同时以最后缓变率102增加。因此，即临离合器扭矩58的增加并行于或等于指令的发动机扭矩62的增加。应当认识到，即临离合器扭矩58从锁定的即临离合器扭矩值86增加。因而，应当认识到，一旦指令的发动机扭矩62增加到恢复缓变目标值98，即临离合器扭矩58解锁。即临离合器扭矩58和指令的发动机扭矩62两者增加直到实际发动机扭矩56基本上等于可能的发动机扭矩54。实际发动机扭矩56可被限定为当司机发动机扭矩56在可能的发动机扭矩54的1％到2％的范围内时基本上等于可能的发动机扭矩54。然而，应当认识到，实际发动机扭矩56可以其他方式被限定为基本上等于可能的发动机扭矩54。

一旦指令的发动机扭矩62增加到恢复缓变目标值98，那么指令的发动机扭矩62和即临离合器扭矩58分开一Δ扭矩104。如图2所示的，Δ扭矩104等于预定目标偏移值84和预定的最后缓变偏移值100的总和。然而，应当认识到，这不总是这种情况。例如，如果恢复缓变目标值98被限定到等于锁定的可能的发动机扭矩值88的值，那么Δ扭矩104将等于预定目标偏移值84和预定的最后缓变偏移值100之差。在变速器24的离合器到离合器有动力升档的典型执行期间，例如如图2所示的，即临离合器扭矩58和指令的发动机扭矩62之间的Δ扭矩104被维持直到实际发动机扭矩56基本上等于可能的发动机扭矩54，换挡完成。

如果实际发动机扭矩56在限定时期内没有基本上等于可能的发动机扭矩54，那么车辆控制器将以由其余的换挡时间和在预定时期结束时发动机指令的扭矩62和可能的发动机扭矩54之差或其余的Δ所确定的速率来增加发动机指令的扭矩62，以便满足可能的发动机扭矩54。

图3示出其中油门在离合器到离合器有动力升档中途释放的情况。油门位置大体上由线110示出。如图3所示的，油门110的释放大体上由第四基准线112指示。在油门110的释放之后，可能的发动机扭矩54快速地减小。为了识别这种情况，车辆控制器连续地监控可能的发动机扭矩54以识别可能的发动机扭矩54下降到低于锁定的可能的发动机扭矩值88或低于锁定的即临离合器扭矩值86的值。

如果车辆控制器识别到可能的发动机扭矩54下降到低于锁定的可能的发动机扭矩值88或锁定的即临离合器扭矩值86之下的水平，那么车辆控制器可从锁定的即临离合器扭矩值86调节即临离合器扭矩58，以连续地并行于可能的发动机扭矩54。因此，一旦可能的发动机扭矩54低于锁定的可能的发动机扭矩值88或锁定的即临离合器扭矩值86，车辆控制器超控即临离合器扭矩58。

如果控制器已经超控即临离合器扭矩58，那么控制器调节即临离合器扭矩58以模仿可能的发动机扭矩54的下降。如果可能的发动机扭矩54上升到大于锁定的即临离合器扭矩值86的值，那么控制器将以锁定的即临离合器扭矩值86释放即临离合器扭矩58的超控，并且再继续如上所述的过程。然而，如图3所示的，如果可能的发动机扭矩54继续减小，那么车辆控制器会在换挡完成之前停止指令的发动机扭矩62的增加。因此，当可能的发动机扭矩54小于锁定的可能的发动机扭矩值88，并且指令的发动机扭矩62和可能的发动机扭矩54之差等于或小于预定的最后缓变偏移值100时，那么车辆控制器停止指令的发动机扭矩62增加，并允许实际发动机扭矩56与可能的发动机扭矩54一起下降或减小。车辆控制器可维持在至少最小的即临离合器扭矩值114以防止负的离合器扭矩。

图4示出其中实际发动机扭矩56响应于指令的发动机扭矩62比预期的更快速地恢复的情况。如图4所示的，第五基准线116指示实际发动机扭矩56已经上升到即临离合器扭矩58以上的时间点。为了识别该情况，车辆控制器连续地监控实际发动机扭矩56以识别实际发动机扭矩56增加到大于即临离合器扭矩58的值。

如果车辆控制器识别其中实际发动机扭矩56增加到大于即临离合器扭矩58的水平的情况，那么车辆控制器会以比最后缓变率102更快的速率118增加即临离合器扭矩58，直到即临离合器扭矩58等于或大于实际发动机扭矩56。一旦即临离合器扭矩58等于或大于实际发动机扭矩56，那么即临离合器扭矩58会以与指令的发动机扭矩62相同的最后缓变率102增加，如上所述的，直到换挡完成。

详细的说明书和图或附图是所公开内容的支持性的或描述的，但是该公开内容的范围仅由权利要求限定。尽管用于实施所述要求的教导的一些最佳模式以及其他实施例已经被详细描述，但是各种替代的设计和实施例存在用于实施在所附权利要求中限定的公开内容。

Claims

1.一种在车辆的变速器的离合器到离合器有动力升档期间控制该车辆的方法，该方法包括：

在扭矩过渡阶段期间减小通过一即离离合器的扭矩传递；

2.如权利要求1所述的方法，进一步包括监控可能的发动机扭矩以识别在完成换挡之前可能的发动机扭矩减小到低于锁定的可能的发动机扭矩值的值。

3.如权利要求2所述的方法，进一步包括，当可能的发动机扭矩小于锁定的即临离合器扭矩值时，从锁定的即临离合器扭矩值调节所述即临离合器扭矩，以连续地并行于可能的发动机扭矩。

4.如权利要求3所述的方法，进一步包括，当可能的发动机扭矩小于锁定的可能的发动机扭矩值以及指令的发动机扭矩和可能的发动机扭矩之差等于或小于预定的最后缓变偏移值时，在换挡完成之前停止指令的发动机扭矩的增加。

5.如权利要求1所述的方法，进一步包括在完成换挡之前，监控所述实际发动机扭矩以识别该实际发动机扭矩增加到大于当前指令的即临离合器扭矩值的值。

6.如权利要求5所述的方法，进一步包括当所述实际发动机扭矩大于锁定的即临离合器扭矩值时，以大于所述最后缓变率的预定速率增加所述即临离合器扭矩，直到该即临离合器扭矩等于或大于所述实际发动机扭矩。

7.如权利要求1所述的方法，进一步包括在所述扭矩过渡阶段期间在将通过所述即临离合器的扭矩传递增加到所述即临离合器扭矩阶段目标值之前，在离合器到离合器有动力升档的准备阶段期间准备所述即临离合器。

8.如权利要求1所述的方法，其中所述预定的目标偏移值在可能的发动机扭矩的-5％和5％的范围内。

9.如权利要求1所述的方法，其中所述预定的最后缓变偏移值在锁定的可能的发动机扭矩的-1％和-5％的范围内。

10.如权利要求1所述的方法，其中当所述实际发动机扭矩在可能的发动机扭矩的1％和2％的范围内时，所述实际发动机扭矩基本上等于可能的发动机扭矩。