CN105264272A - 变速器及变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

变速器及变速器的控制方法。本发明的变速器具有：变速机构，其能够将变速比无级地变更；有级变速机构，其相对于变速机构串联配置，对变速级进行切换，其中，具有在阶段升档变速条件成立的情况下进行阶梯变速的变速控制部，该阶梯变速反复进行变速抑制阶段和升档阶段，变速控制部在进行阶梯变速时，有级变速机构为n变速级的情况下，在贯通变速比达到变速机构的最高档变速比之前，使有级变速机构的从n变速级向n+1变速级的变更完成。

Description

变速器及变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及变速器及变速器的控制方法。

背景技术

在JP5－332426A中公开有，在具有急加速请求的情况下，以反复进行发动机转速的渐增(以下称为变速抑制阶段)及急减(以下称为升档阶段)且使车速增大的方式使变速比阶段地变化(以下称为阶梯变速)的无级变速器。

另外，在JP2012－57710A中公开有具有可将变速比无级地变更的变速机构、进行有级变速的副变速机构的无级变速器。

也考虑通过将上述无级变速器组合，在具有变速机构、副变速机构的无级变速器，将副变速机构的变速级固定，在变速机构进行阶梯变速。

在阶梯变速中，通过反复进行发动机转速的增加和升档，能够对驾驶员赋予节奏感好的加速性。

但是，在副变速机构的变速级为n变速级的情况下，若变速机构的变速比为最高档变速比，则变速机构不能进一步升档。

因此，若在升档阶段中，变速机构的变速比为最高档变速比，则在其升档阶段中不能得到规定的升档量，会对驾驶员带来不适感。

对此，在变速机构的变速比为最高档的情况下，将副变速机构的变速级从n变速级向n+1变速级切换，将变速机构向低档侧变更，从而也考虑在升档阶段中可得到规定的升档量。

踏下油门踏板的状态下的副变速机构的变速级的切换按照准备阶段、转矩阶段、惯性阶段、结束阶段的顺序进行，副变速机构的转速的变化(变速比的变化)在惯性阶段进行。因此，为了在变速机构的变速比为最高档的同时开始惯性阶段，在此之前需要使准备阶段、及转矩阶段结束。

但是，即使在以变速机构的变速比达到最高档的同时开始惯性阶段的方式控制副变速机构的情况下，由于实际油压相对于向副变速机构的指示油压的偏差，惯性阶段的开始时刻会提早。在这样的情况下，在升档阶段基于变速机构的升档、和基于副变速机构的变速级的切换同时发生，将变速机构的变速比和副变速机构的变速比相加的无级变速器整体的变速比即贯通变速比的变化速度暂时增大，会对驾驶员带来不适感。

另一方面，在惯性阶段的开始时刻延迟的情况下，在变速机构的变速比升档至最高档变速比之后，进行副变速机构的变速级的切换，升档在短时间内以两阶段进行，会对驾驶员带来不适感。

发明内容

本发明是鉴于这样的问题点而设立的，其目的在于，在进行阶梯变速的情况下，抑制对驾驶员带来的不适感。

本发明一方面的变速器，具有：变速机构，其能够对变速比进行无级地变更；有级变速机构，其相对于变速机构串联配置，对变速级进行切换，其中，具有变速控制部，其对变速机构和有级变速机构进行控制，对变速器整体的变速比即贯通变速比进行控制，在阶段升档变速条件成立的情况下，进行反复进行抑制贯通变速比的变化的变速抑制阶段、贯通变速比的变化比变速抑制阶段大的升档阶段的阶梯变速，变速控制部在进行阶梯变速时，有级变速机构为n变速级的情况下，在贯通变速比达到变速机构的最高档变速比之前，使有级变速机构的从n变速级向n+1变速级的变更完成。

本发明另一方面的变速器的控制方法对变速器进行控制，该变速器具有：变速机构，其能够对变速比进行无级地变更；有级变速机构，其相对于变速机构串联配置，对变速级进行切换，其中，对变速机构和有级变速机构进行控制，对变速器整体的变速比即贯通变速比进行控制，在阶段升档变速条件成立的情况下，进行反复进行抑制贯通变速比的变化的变速抑制阶段、和贯通变速比的变化比变速抑制阶段大的升档阶段的阶梯变速，在进行阶梯变速时，在有级变速机构为n变速级的情况下，在贯通变速比达到变速机构的最高档变速比之前，使有级变速机构的从n变速级向n+1变速级的变更完成。

根据上述方面，在贯通变速比达到n变速级的变速机构的最高档变速比的情况下，有级变速机构的变速级成为n+1变速级，能够将贯通变速比向比n变速级的变速机构的最高档变速比更高档侧变更，能够不对驾驶员赋予不适感而进行阶梯变速。

附图说明

图1是本实施方式的车辆的概略构成图；

图2是控制器的概略构成图；

图3是在存储装置中存储的变速映像图；

图4是说明变速控制的流程图；

图5是进行阶梯变速的情况的时间图；

图6是说明变形例的变速的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比”为将该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值。另外，“最低档变速比”为该变速机构的变速比在车辆起步时等使用的最大变速比。“最高档变速比”为该变速机构的最小变速比。

图1是本实施方式的车辆的概略构成图。该车辆作为驱动源具有发动机1，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、差动装置6而向驱动轮7传递。

在变速器4设有被输入发动机1的旋转并利用发动机1的一部分动力而被驱动的机械油泵10m、接受从蓄电池13供给的电力而被驱动的电动油泵10e。另外，在变速器4设有将来自机械油泵10m或电动油泵10e的油压调压而向变速器4的各部位供给的油压控制回路11。

变速器4具有带式无级变速机构(以下称为“变速机构20”)、与变速机构20串联设置的副变速机构30。“串联设置”是指，在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径，将变速机构20和副变速机构30串联设置。副变速机构30既可以如该例这样地与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他的变速乃至动力传递机构(例如齿轮组)而连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的前段(输入轴侧)连接。

变速机构20具有初级带轮21、次级带轮22、卷挂在带轮21、22之间的V型带23。变速机构20通过向初级带轮21、次级带轮22供给、排出油压而使变速比无级地变化。

副变速机构30为前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具有将两个行星齿轮的行星架连结的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转构件连接，将其连系状态变更的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)。若对向各摩擦联接元件32～34的供给油压进行调整，对各摩擦联接元件32～34的联接和释放状态进行变更，则使副变速机构30的变速级变更。在以下的说明中，在副变速机构30的变速级为1速的情况下，表现为“变速器4为低速模式”，在变速级为2速的情况下，表现为“变速器4为高速模式”。驾驶员踏下油门踏板状态下的副变速机构30的变速级从1速向2速的切换按照准备阶段、转矩阶段、惯性阶段、结束阶段的顺序进行。

在准备阶段，进行油压向联接侧摩擦联接元件的预加载，使联接侧摩擦联接元件以联接前的状态待机。在转矩阶段，使向释放侧摩擦联接元件的供给油压降低并且使向联接侧摩擦联接元件的供给油压上升，使承担转矩的传递的摩擦联接元件从释放侧摩擦联接元件向联接侧摩擦联接元件转移。在惯性阶段，变速比从变速前变速级的变速比变化到变速后变速级的变速比。在结束阶段，将向释放侧摩擦联接元件的供给油压设为零，使释放侧摩擦元件完全释放并且使向联接侧摩擦联接元件的供给油压上升而使联接侧摩擦联接元件完全联接。

控制器12为综合地控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，由CPU121、RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将其相互连接的总线125构成。

向输入接口123输入检测作为油门踏板的操作量即油门开度APO的油门开度传感器41的输出信号、变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，以下称为“初级转速Npri”)的转速传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号等。

在存储装置122中存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、在这些程序中使用的各种映像图和表格。CPU121读取在存储装置122中存储的程序并执行，相对于经由输入接口123输入的各种信号进行各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号等，将生成的信号经由输出接口124向发动机1、油压控制回路11、电动油泵10e的电动机驱动器输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当存储在存储装置122中。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀而切换油压的供给路径并且由在机械油泵10m或电动油泵10e产生的油压调制必要的油压并将其向变速器4的各部位供给。由此，变更变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

图3表示在存储装置122中存储的变速映像图的一例。控制器12基于该变速映像图，根据车辆的运转状态(在该实施方式中为车速VSP、初级转速Npri、油门开度APO)控制变速机构20、副变速机构30。

在该变速映像图中，变速器4的动作点由车速VSP和初级转速Npri定义。将变速器4的动作点和变速映像图左下角的零点连接的线的倾斜度与变速器4整体的变速比(将变速机构20的变速比和副变速机构30的变速比相加的变速比)即贯通变速比对应。

在变速器4为低速模式的情况下，变速器4能够在使变速机构20的变速比为最低档变速比而得到的低速模式最低档线和使变速机构20的变速比为最高档变速比而得到的低速模式最高档线之间进行变速。另一方面，在变速器4为高速模式的情况下，变速器4能够在使变速机构20的变速比为最低档变速比而得到的高速模式最低档线和使变速机构20的变速比为最高档变速比而得到的高速模式最高档线之间进行变速。

副变速机构30的各变速级的变速比设定为，与在低速模式(1速)下，变速机构20为最高档的情况对应的变速比(低速模式最高档变速比)比与在高速模式(2速)下，变速机构20为最低档的情况对应的变速比(高速模式最低档变速比)小。由此，在低速模式下可得到的变速器4的贯通变速比的范围和在高速模式下可得到的变速器4的贯通变速比的范围部分地重复，在变速器4的动作点处于被高速模式最低档线和低速模式最高档线夹着的区域的情况下，变速器4也可选择低速模式、高速模式的任一模式。

控制器12在油门开度APO比对应于车速VSP的阶梯变速开始开度小的情况下进行通常变速，在油门开度APO为对应于车速VSP的阶梯变速开始开度以上的情况下进行阶梯变速。阶梯变速开始开度为对应于车速VSP而预先设定的油门开度，设定为判断为驾驶员有意加速的大小。

在通常变速中，与现有的带式无级变速器的变速映像图同样地，基于对每个油门开度APO设定的变速线进行变速。另外，为了便于说明，在图3中仅表示了部分线(油门开度APO＝4/8时的变速线)。

在通常变速中，将副变速机构30的变速级切换的第一模式切替变速线在低速模式最高档线上重合而设定。对应于第一模式切替变速线的贯通变速比设定为与低速模式最高档变速比相等的值。如此设定第一模式切替变速线是因为，变速机构20的变速比越小，向副变速机构30的输入转矩越小，抑制使副变速机构30变速时的变速振动。

而且，在变速器4的动作点横切第一模式切替变速线的情况、即目标贯通变速比跨过第一模式切替变速线而变化的情况下，控制器12进行以下说明的协调变速，进行高速模式－低速模式间的切换。

在协调变速中，控制器12进行副变速机构30的变速，并且将变速机构20的变速比向副变速机构30的变速比变化的方向相反的方向变更。此时，使副变速机构30的变速比实际变化的惯性阶段和变速机构20的变速比变化的期间同步。使变速机构20的变速比向副变速机构30的变速比变化相反的方向变化是为了不给驾驶员带来切换副变速机构30的变速级而产生的振动。在协调变速中，变速机构20的变速比的变化量设定为副变速机构30的变速级切换产生的变速比的变化量，其结果，贯通变速比不变化。

具体地，目标贯通变速比跨过第一模式切替变速线从低档侧向高档侧变化的情况下，控制器12使副变速机构30的变速级从1速向2速变更(1－2变速)，并且使变速机构20的变速比向低档侧变更。

在阶梯变速中，反复进行变速抑制阶段和升档阶段。

变速比抑制阶段中的变速比的变化率(单位时间的变速比的变化量)比升档阶段中的变速比的变化率小。在本实施方式中，在变速抑制阶段，变速比的变化率为零，贯通变速比不发生变化。在变速抑制阶段中，能够进行变速机构20、及副变速机构30的变速，但贯通变速比保持一定。另外，在变速抑制阶段，变速比的变化率也可以比零大，该情况下，变速比的变化率设定在如下的范围，即，在变速抑制阶段中，伴随着车速VSP的增加，初级转速Npri不下降。

在升档阶段，贯通变速比向高档侧变更。升档阶段的升档通过变速机构20来进行。升档阶段的变速比的变化率设定在如下的范围，即，在升档阶段中，伴随着车速VSP的增加，初级转速Npri下降。

这样，通过设定变速比的变化率，阶梯变速成为图3所示那样地反复增减初级带轮转速的变速方式。另外，在图3中为了便于说明，仅表示了全负荷线(油门开度APO＝8/8时的变速线)。阶梯变速基于对每个油门开度设定的变速线而进行。

在阶梯变速中，若初级转速Npri为针对每个油门开度设定的第一规定转速，则执行升档阶段，在升档至根据车速VSP针对每个油门开度设定的第二规定转速之后，执行变速抑制阶段，贯通变速比不变更，车速VSP上升的同时，初级转速Npri(发动机转速)逐渐增加。另外，在图3中，表示了使第一规定转速一定且根据车速VSP设定第二规定转速的例子，但不限于此，也可以根据车速VSP设定第一规定转速，还可以使第二规定转速一定。

在阶梯变速中，用于将副变速机构30的变速级从1速向2速切换的变速级切换线即第二模式切替变速线比第一模式切替变速线更靠低档侧设定，在变速器4的动作点横切第二模式切替变速线的情况、即目标贯通变速比跨过第二模式切替变速线而变化的情况下，与通常变速同样地进行协调变速，将副变速机构30的变速级从1速向2速切换，将变速机构20的变速比向低档侧变更。

第二模式切替变速线由以下的方法设定。首先，升档阶段刚完成后的贯通变速比针对阶梯变速开始开度以上的每个油门开度，算出成为低速模式最高档变速比的升档阶段开始前贯通变速比。而且，将其中最低档侧的变速比即升档阶段开始前贯通变速比和变速映像图左下角的零点连接。这样，设定第二模式切替变速线。另外，相对于低速模式最高档变速比，对阶梯变速开始开度以上的每个油门开度算出将以升档阶段中的变速比的变化率以上偏向低档侧的变速比，将其中最低档侧的变速比和变速映像图左下角的零点连接。

在目标贯通变速比在升档中跨过第二模式切替变速线而变化的情况下，在直至下一次的变速抑制阶段完成的期间，使协调变速完成。因此，在之后的升档中，目标贯通变速比跨过低速模式最高档线时，副变速机构30的变速级已成为2速。即，在贯通变速比达到低速模式最高档变速比之前，副变速机构30的变速级已成为2速，变速机构20的变速比不为最高档变速比。因此，在升档阶段能够跨过低速模式最高档线而使变速机构20升档，例如在油门开度APO为8/8的情况下，能够沿着图3所示的全负荷线进行阶梯变速。

另外，在踏入后的油门开度APO为阶梯变速开始开度以上且开始进行阶梯变速时，踏入后的油门开度APO处于比低速模式最高档变速比更靠低档侧、且比第二模式切替变速线更靠高档侧(例如图3中为动作点A)的情况下，与阶梯变速中的开始最初的变速抑制阶段的开始同时开始协调变速。

接着，对本实施方式的变速控制使用图4的流程图进行说明。

在步骤S100中，控制器12基于来自油门开度传感器41的输出信号、来自车速传感器43的输出信号及来自转速传感器42的输出信号检测油门开度APO、车速VSP及初级转速Npri。

在步骤S101中，控制器12判定阶梯变速条件(阶段升档变速条件)是否成立。具体地，控制器12基于车速VSP和油门开度APO判定油门开度APO是否在图3的点划线所示的阶梯变速开始开度以上。处理在油门开度APO为阶梯变速开始开度以上的情况下进入步骤S102，在油门开度APO比阶梯变速开始开度小的情况下，进入步骤S106。

在步骤S102中，控制器12执行阶梯变速。由此，模式切替变速线从第一模式切替变速线向第二模式切替变速线变更。

在步骤S103中，控制器12判定副变速机构30的变速级是否为2速。处理在副变速机构30的变速级不为2速的情况下进入步骤S104，在副变速机构30的变速级为2速的情况下结束本次的处理。

在步骤S104中，控制器12判定目标贯通变速比是否比与第二模式切替变速线对应的贯通变速比更靠高档侧。具体地，控制器12判定目标贯通变速比是否跨过第二模式切替变速线而变化，或者通过将模式切替变速线从第一模式切替变速线向第二模式切替变速线变更，比低速模式最高档变速比更靠低档侧的目标贯通变速比比与第二模式切替变速线对应的变速比更靠高档侧。而且，控制器12在目标贯通变速比跨过第二模式切替变速线而变化的情况，或者将模式切替变速线从第一模式切替变速线向第二模式切替变速线变更，而使目标贯通变速比比与第二模式切替变速线对应的变速比更靠高档侧的情况下，判定为目标贯通变速比比与第二模式切替变速线对应的贯通变速比更靠高档侧。处理在目标贯通变速比比与第二模式切替变速线对应的贯通变速比更靠高档侧的情况下进入步骤S105，在目标贯通变速比比第二模式切替变速线更靠低档侧的情况下，结束本次的处理。

在步骤S105中，控制器12执行协调变速，将副变速机构30的变速级从1速向2速变更，伴随于此使变速机构20向低档侧变速。

在步骤S106中，控制器12执行通常变速。另外，在进行阶梯变速的情况下，模式切替变速线从第二模式切替变速线向第一模式切替变速线变更。

接着，在本实施方式的变速控制中，使用图5的时间图对进行阶梯变速时的变速机构20的变速比、副变速机构30的变速比等进行说明。在此，开始阶梯变速，副变速机构30的变速级为1速。

在时间t0，通过使初级转速Npri上升到第一规定转速，开始升档阶段，在升档阶段中，目标贯通变速比跨过第二模式切替变速线而向高档侧变更的话，开始协调变速。由此，在副变速机构30，开始变速级的从1速向2速的变更，进行准备阶段、转矩阶段。另外，在副变速机构30，惯性阶段还未开始，副变速机构30的变速比为与1速对应的变速比。变速机构20追随目标贯通变速比而升档。

在时间t1，若升档阶段结束，则开始变速抑制阶段，目标贯通变速比一定。

在时间t2，若在副变速机构30开始惯性阶段，则副变速机构30的变速比从与1速对应的变速比向与2速对应的变速比变更，对应于此，变速机构20的变速比向低档侧变更。

在时间t3，若在副变速机构30结束惯性阶段，则结束阶段开始，若结束阶段在时间t4结束，则副变速机构30的变速级成为2速。

在时间t5，变速抑制阶段结束，升档阶段开始，即使在升档阶段中，目标贯通变速比跨过低速模式最高档线而向高档侧变更的情况下，副变速机构30的变速级也变成2速，变速机构20的变速比不为最高档变速比。因此，变速机构20能够追随目标贯通变速比而进行升档。

对本发明的实施方式的效果进行说明。

阶梯变速希望为节奏感良好、反复进行驱动力(转速)上升和升档的有级变速器那样的变速。因此，在阶梯变速中，若不能得到所希望的升档量，则给驾驶员带来加速感不足或节奏感差的不适感。在本实施方式中，在进行阶梯变速的情况下，在贯通变速比达到低速模式最高档变速比之前，副变速机构30的变速级从1速向2速的变更完成，即使贯通变速比跨过低速模式最高档线而向高档侧变更的情况下，变速机构20的变速比也不成为最高档变速比，在升档阶段中能够跨过低速模式最高档线而使变速机构20升档，能够实现所希望的升档量，能够防止对驾驶员带来不适感。

对每个油门开度算出升档阶段开始前贯通变速比，将其中处于最低档侧的升档阶段开始前贯通变速比和变速映像图左下角的零点连接而设定第二模式切替变速线。这样，通过追加第二模式切替变速线，基于第二模式切替变速线变更副变速机构30的变速级的这样容易的构成，在贯通变速比达到低速模式最高档变速比之前，能够将副变速机构30的变速级从1速向2速变更。

另外，通过将副变速机构30与变速机构20的输出轴连接，在进行协调变速的情况下，变速机构20的变速比成为高档侧，在向副变速机构30的输入转矩小的状态下，副变速机构30的变速级变更，能够抑制变更副变速机构30的变速级时的变速振动。

在变更副变速机构30的变速级时的惯性阶段中，通过由变速机构20进行协调变速，能够抑制贯通变速比从与变速线对应的变速比分开，能够抑制对驾驶员带来的不适感。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的适用例的一部分，并非将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成的意思。

在变速抑制阶段，在将贯通变速比与车速VSP的上升一同逐渐向高档侧变更的情况下，长期使用驱动力大的高旋转区域，能够提高加速性。该情况下，该升档(变速抑制阶段中的贯通变速比向高档侧的变更)由变速机构20进行。此时，在变速抑制阶段中，在目标贯通变速比跨过第二模式切替变速线的情况下，在下一次的变速抑制阶段中执行协调变速。在目标贯通变速比跨过第二模式切替变速线时的变速抑制阶段，若伴随副变速机构30的变速的协调变速开始，则直至升档阶段开始，协调变速都不结束，升档阶段不能开始，但通过在初级转速Npri上升到第一规定转速的时刻开始升档阶段，能够赋予节奏感良好的加速性。

副变速机构30也可以具有2级以上的变速级。例如，在为具有3级的变速级的有级变速机构的情况下，相对于变速级从1速向2速、从2速向3速切换的各模式切换线设定阶梯变速用的模式切换线。

另外，对每个油门开度算出升档阶段刚完成后的贯通变速比为低速模式最高档变速比的升档阶段开始前贯通变速比，将各升档阶段开始前贯通变速比连接而设定第二模式切替变速线。由此，能够将第二模式切替变速线尽量设定在高档侧，能够抑制切换副变速机构30的变速级时的变速振动。

另外，相对于该变形例，在使用上述实施方式的第二模式切替变速线(将最低档侧的变速比即升档阶段开始前贯通变速比和变速映像图左下角的零点连接的线)的情况下，在阶梯变速中油门开度APO变小的情况具有效果。

在使用了变形例的第二模式切替变速线的情况下，在图6中的A点，油门开度APO变小，在目标贯通变速比跨过第二模式切替变速线的情况下，在A点比第二模式切替变速线更靠低档侧，故而副变速机构30的变速级成为1速，故而变速器4不能将贯通变速比跨过低速模式最高档线而变更到所希望的贯通变速比(图6中的D点)。另外，即使与油门开度APO变小同时地，副变速机构30的变速级开始从1速向2速变更，在变速级的切换结束的期间，贯通变速比也如图6中虚线所示地保持在低速模式最高档变速比。而且，在图6中的B点，副变速机构30的变速级切换到2速，若变速机构20向低档侧变速的话，变速机构20升档到与油门开度APO对应的目标贯通变速比。这样，在油门开度APO变小的情况下，进行两阶段的升档，会对驾驶员带来不适感。

另一方面，在使用上述实施方式的第二模式切替变速线的情况下，目标贯通变速比在图6中的C点跨过第二模式切替变速线，故而在油门开度APO减小的图6中的A点，副变速机构30的变速级变为2速，变速机构20能够升档到对应于油门开度APO的目标贯通变速比，不会给驾驶员带来在变形例产生的不适感。

在上述实施方式中，虽然将第一模式切替变速线设定为低速模式最高档线，但不限于此。

在上述实施方式中，对使用了带式无级变速机构的情况进行了说明，但也可以使用链条式无级变速器等。

本申请基于2013年5月30日在日本专利局提出申请的特愿2013－114641而主张优先权，该申请的全部内容通过参照而编入本说明书中。

Claims (8)

1.一种变速器，其具有：

变速机构，其能够对变速比进行无级地变更；

有级变速机构，其相对于所述变速机构串联配置，对变速级进行切换，其中，

具有变速控制装置，其对所述变速机构和所述有级变速机构进行控制，对所述变速器整体的变速比即贯通变速比进行控制，在阶段升档变速条件成立的情况下，进行阶梯变速，该阶梯变速反复进行抑制所述贯通变速比的变化的变速抑制阶段、和所述贯通变速比的变化比所述变速抑制阶段大的升档阶段，

所述变速控制装置在进行所述阶梯变速时，在所述有级变速机构为n变速级的情况下，在所述贯通变速比达到所述变速机构的最高档变速比之前，使所述有级变速机构的从n变速级向n+1变速级的变更完成。

2.如权利要求1所述的变速器，其中，

所述变速控制装置在进行所述阶梯变速的情况下，基于变速级切换线开始从所述n变速级向所述n+1变速级的变更，所述变速级切换线相对于所述n变速级的所述变速机构的所述最高档变速比，以所述升档阶段的变速比的变化量以上偏向低档侧设定。

3.如权利要求2所述的变速器，其中，

所述变速控制装置在所述变速抑制阶段中，在所述变速机构进行升档，

在所述变速抑制阶段中，基于所述变速级切换线进行了变速级变更判定的情况下，在下一次的所述变速抑制阶段中，进行从所述n变速级向所述n+1变速级的变更。

4.如权利要求2或3所述的变速器，其特征在于，

所述变速级切换线为，将各油门开度的升档阶段后的所述贯通变速比成为所述n变速级的所述变速机构的所述最高档变速比的升档阶段开始前贯通变速比中的、最低档侧的变速比和变速映像图的原点连接的变速线。

5.如权利要求2或3所述的变速器，其中，

所述变速级切换线为，将各油门开度中的升档阶段后的所述贯通变速比成为所述n变速级的所述变速机构的所述最高档变速比的升档阶段开始前贯通变速比连接的变速线。

6.如权利要求2～5中任一项所述的变速器，其中，

所述有级变速机构与所述变速机构的输出轴连接。

7.如权利要求1～6中任一项所述的变速器，其中，

所述变速控制装置在所述有级变速机构的惯性阶段中，在所述变速机构进行向与所述有级变速机构的变速方向相反的方向进行变速的协调变速。

8.一种控制方法，其对变速器进行控制，该变速器具有：变速机构，其能够对变速比进行无级地变更；有级变速机构，其相对于所述变速机构串联配置，对变速级进行切换，其中，

对所述变速机构和所述有级变速机构进行控制，对所述变速器整体的变速比即贯通变速比进行控制，在阶段升档变速条件成立的情况下，进行反复进行抑制所述贯通变速比的变化的变速抑制阶段、和所述贯通变速比的变化比所述变速抑制阶段大的升档阶段的阶梯变速，

在进行所述阶梯变速时，在所述有级变速机构为n变速级的情况下，在所述贯通变速比达到所述变速机构的最高档变速比之前，使所述有级变速机构的从n变速级向n+1变速级的变更完成。